Uma aeronave inovadora, o espaçoso e inovador Boeing 377 Stratocruiser prometia mudar o mundo da aviação de passageiros. O avião de passageiros de longo alcance realizou seu primeiro voo em julho de 1947. A aeronave tinha capacidade para 100 passageiros no convés principal e 14 no lounge do convés inferior.
O avião ficou muito aquém de seus objetivos. Apesar das alegações do fabricante, o avião provou ser pouco confiável, e sua economia operacional simplesmente não permitiu que as companhias aéreas tivessem lucro. O avião provou ser tão problemático para as transportadoras que a Airline Ratings se referiu a ele como um "pesadelo mecânico".
A aeronave foi desenvolvida para ser um avião de passageiros de luxo de longo alcance , concebido a partir do C-97 Stratofreighter, e uma aeronave que traçou suas origens de volta ao B-29 Stratofortress. Mas projetar um avião de passageiros a partir de um bombardeiro nuclear transformado em cargueiro seria significativamente mais fácil dizer do que fazer. Neste artigo, daremos uma olhada mais de perto na história desta aeronave luxuosa.
Alguns antecedentes
Após a Segunda Guerra Mundial, William Allen se tornou presidente da Boeing e teve a desafiadora tarefa de transformar os negócios do fabricante de aviação militar para civil. Anteriormente, as ofertas comerciais internacionais da empresa eram hidroaviões, como o popular Boeing 314 Clipper, que voava rotas pelo mundo todo para a Pan American World Airways.
Mas com a construção em massa de bases aéreas, operações de longo alcance a partir de aeroportos terrestres se tornaram uma opção atraente. Os engenheiros da Boeing já tinham provado com aeronaves como o B-29 que eles poderiam projetar aviões de longo alcance, então construir um avião intercontinental parecia viável.
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| (Foto: James Vaughan/Flickr) |
A Boeing arriscou
- Comprimento: 110 pés e 4 pol (33,63 m)
- Envergadura: 141 pés e 3 pol (43,05 m)
- Altura: 38 pés e 3 pol (11,66 m)
- Peso máximo de decolagem: 148.000 lb (67.132 kg)
- Motor: 4x Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major motores de pistão radial de 28 cilindros refrigerados a ar
- Potência por motor: 3.500 hp (2.600 kW) cada
Apesar do país enfrentar uma depressão no final de 1945, Allen ordenou que a empresa construísse 50 aviões Stratocruiser baseados no C-97. Foi uma grande aposta, já que nenhuma companhia aérea havia feito um pedido para tal avião. Seu palpite se mostrou correto, com a Pan Am fazendo um pedido de US$ 24,5 milhões, o maior pedido de uma aeronave na história da aviação.
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| (Foto: Gottscho-Schleisner, Inc./Wikimedia Commons) |
Após o sucesso dos voos do Clipper, o presidente da Pan Am, Juan Tripp, tinha a Boeing em alta conta. Quando um Boeing C-97 voou sem escalas de Seattle para Washington DC em seis horas e quatro minutos, ele imediatamente viu o potencial do Stratocruiser.
O Stratocruiser tinha dois decks
Muito mais significativo do que o Douglas DC-6, o Stratocruiser ostentava dois decks de passageiros pressurizados com ar-condicionado. O deck principal tinha assentos para 100 passageiros, enquanto o inferior era uma combinação de beliches e assentos. Conforme relatado pela CNN, a aeronave ainda apresentava camas dentro dos compartimentos superiores.
O programa Stratocruiser ganhou um impulso graças a uma iniciativa governamental oferecida à Northwest Orient Airlines para abrir novas rotas para o Havaí e o Pacífico Noroeste. As rotas dependiam da compra de Boeing 377 Stratocruisers e do uso deles em rotas de correio, o que eles fizeram.
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| (Foto: Tom Wigely/Flickr) |
Como cliente de lançamento, a Pan Am iniciou voos regulares do Stratocruiser de São Francisco para Honolulu em abril de 1949. A Pan Am, a BOAC e a American Overseas Airlines estavam usando Boeing 377s em rotas transatlânticas no final da década.
Em janeiro de 1950, a United iniciou seu serviço Stratocruiser de São Francisco para Honolulu, enquanto os Northwest Stratocruisers voavam na América do Norte entre Nova York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle e Honolulu. Em 1955, os Stratocruisers eram o avião de escolha voando para quase todos os destinos globais.
O avião estava com muita sede e teve problemas com a hélice
- Hélices: hélices de 4 pás, de velocidade constante e totalmente emplumadas
- Velocidade máxima: 375 mph (604 km/h, 326 kn)
- Velocidade de cruzeiro: 301 mph (484 km/h, 262 kn)
- Alcance: 4.200 milhas (6.800 km, 3.600 NM)
- Teto de serviço: 32.000 pés (9.800 m)
Embora o Stratocruiser fosse inegavelmente um dos aviões de passageiros movidos a pistão mais luxuosos e avançados de sua época, os problemas de economia operacional e confiabilidade do 377 definiriam seu legado. A aeronave sofreu uma falha catastrófica nas hélices de seus quatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros, o que levou a muitas emergências em voo e incidentes de perda de casco.
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| (Foto: Arquivo Nacional/Wikimedia Commons) |
O pior incidente de muitos envolvendo o 377 ocorreu em 29 de abril de 1952, enquanto voava sobre a Amazônia na terceira etapa de uma viagem entre Buenos Aires e Nova York. O avião havia decolado do Rio de Janeiro para Port of Spain em Trinidad e Tobago quando de repente desapareceu ao sul do estado do Pará, matando todos os 50 passageiros e tripulantes.
Os investigadores concluíram que o segundo motor se separou da aeronave devido ao desequilíbrio da hélice. Com o início da era do jato no início dos anos 1960, as companhias aéreas rapidamente abandonaram os Stratocruisers caros de operar por Boeing 707s mais modernos e rápidos e aviões a jato Douglas DC-8. No total, apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos durante sua produção.
A aeronave acabou sendo um prejuízo financeiro, tanto para as companhias aéreas quanto para a fabricante Boeing, que perdeu US$ 7 milhões com o avião. O 377 Stratocruiser entraria para a história como um dos poucos grandes fracassos comerciais da Boeing.
Com informações do Simple Flying
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