Sem estresse, nada seguro: como era viajar de avião antes do 11 de Setembro

Avião pousa com as Torres Gêmeas ao fundo em 1995 (Imagem: Getty Images)

A segunda temporada de "Friends" começou com "Aquele com a Nova Namorada do Ross". O episódio mostra Rachel (Jennifer Aniston) aguardando, ansiosamente, Ross (David Schwimmer) voltar de uma viagem.

Ela está na plataforma de desembarque, na boca do gol. Só que ele não está voltando de um passeio no interior, vindo de trem ou ônibus. Está voltando da China, de avião, e Rachel lá na frente do portão, porque era assim que os aeroportos funcionam em 1995.

Cena de "Friends" com portão de desembarque bem diferente de hoje (Imagem: Reprodução)

Para quem nunca viajou de avião no século 20, séries e filmes estão aí para mostrar como a experiência era muito diferente de hoje em dia. Você podia chegar ao aeroporto minutos antes de voar. Não precisava tirar casacos, sapatos ou enfrentar fila atrás de fila em procedimentos de embarque e segurança.

Era possível chegar aos portões de embarque sem passagem, da mesma maneira que Rachel fez. Até mesmo um documento de identidade era tão opcional e aleatório quanto o buquê de flores que ela levava no episódio.

Nos Estados Unidos, segurança nos aeroportos não era uma prioridade. Na Europa também não era muito diferente, e não havia regras básicas comuns a todos os países da União Europeia.

Mas nos EUA era pior. Máquinas de raios X eram o único mecanismo de segurança, porém seu uso não era mandatório. Segundo um estudo sobre a segurança dos aeroportos divulgado pela publicação científica "Open Journal of Business and Management", enquanto na Europa 80% das malas passavam pelos aparelhos no fim dos anos 1990, nos EUA eram só 10%.

Foi aí que um sujeito chamado Osama bin Laden viu uma oportunidade, e o mundo mudou em uma terça-feira de setembro de 2001.

"Antes do Onze de Setembro, a segurança era quase invisível, era feita para ser assim, algo de bastidores, imperceptível", explicou Jeff Price, especialista em segurança na aviação, à rádio americana NPR.

"Ela não interferia nas operações do aeroporto nem das aeronaves."

Só que os atentados terroristas de 2001, por mais inéditos que fossem em escala, organização, ousadia e trauma coletivo para a história americana, não foram inéditos em explorar as falhas da aviação no país. No auge da Guerra Fria, o país enfrentou a "era de ouro dos sequestros de avião", na definição do jornalista e escritor Brendan I. Koerner.

"Vai pra Cuba!"

Nos anos 1960, a aviação comercial era muito mais exclusiva e elitista do que em décadas mais recentes. Servir bons filés e taças de espumante era algo que acontecia até em voos curtos - e na classe econômica.

Fabricantes como a Boeing eram reverenciadas pelo pioneirismo tecnológico como as gigantes do Vale do Silício são hoje em dia. Companhias aéreas como a Pan Am tinham status de grife. Os bares e restaurantes do Aeroporto de Congonhas recebiam um público cativo, que não estava indo ou voltando de uma viagem. "Está se tornando um passeio tradicional nos domingos e feriados paulistas", dizia o jornal "O Estado de S. Paulo" em 1966.

Nos EUA, o foco dessa indústria nascente e lucrativa era agradar a endinheirada clientela. Não se pensava em segurança. Num país em convulsão social, sequestrar um avião era algo relativamente fácil e ainda servia como um ótimo palco para alguém transmitir uma mensagem, explica Koerner no livro "O Céu nos Pertence - O Maior Sequestro Aéreo de uma Época Insana" (Zahar).

Aviso no aeroporto de Washington DC, em 1969
(Imagem: Warren K Leffler/US News & World Report Collection/PhotoQuest/Getty Images)

Entre 1968 e 1972, mais de 130 aviões foram sequestrados nos céus do país. Uma média maluca de mais de um caso por quinzena. Às vezes acontecia semanas seguidas.

No princípio, a maioria dos sequestradores queria ir para Cuba. A revolução na ilha ainda era um evento recente, cercado de romantismo e expectativas entre parte da juventude americana.

Quando viram que mandar o piloto desviar a rota para Havana funcionava, teve sequestrador que passou a exigir mudanças de rota para outros países. Por fim, havia quem queria apenas dinheiro ou barras de ouro.

Sequestros de avião viraram uma epidemia porque funcionavam. As companhias aéreas muitas vezes cediam aos sequestradores, desviando o trajeto ou pagando o que exigiam. Elas não queriam investir em segurança, pois achavam que um detector de metais no aeroporto poderia ser uma chateação para seus ricos clientes ainda maior do que um eventual sequestro.

A aviação civil ainda era uma indústria incipiente. Seus líderes não queriam correr o risco de ver os passageiros optando por rodoviárias, onde não seriam tratados como suspeitos, tendo que se humilhar em filas com detectores.

Essa era a mentalidade, tão surreal aos olhos de hoje quanto os resultados que ela proporcionou. Sequestrar um avião com o intuito de levá-lo à idílica Cuba, tão misteriosa quanto próxima, se tornou tão corriqueiro que "Me leve para Cuba" virou um meme da época, explorado até pelo grupo de humor britânico "Monty Python".

Em 1968, a revista "Time" publicou uma reportagem intitulada "O que fazer quando os sequestradores chegarem". A matéria trazia informações sobre como proceder nesses casos e ainda tinha dicas para aproveitar um inesperado pernoite em Havana: "Apesar do regime de Castro, a maioria dos cubanos é realmente amigável".

Para lidar com a situação, as empresas aéreas topavam tudo, desde que não afetasse o conforto dos passageiros. Abriam enquetes para o público, e as sugestões podiam ser bizarras.

Uma, que não foi levada a sério, dizia para todos os passageiros usarem luvas de boxe no voo, assim não conseguiriam portar armas. Outra sugeriu a construção de uma réplica do Aeroporto José Martí, em Havana, no sul da Flórida. Bastava pousar lá e prender os tolos sequestradores em solo americano.

Mais impressionante do que a criatividade dessa ideia, só o fato de que, por um tempo, ela foi levada a sério.

As coisas só mudaram de figura quando os episódios ficaram mais violentos, com trocas de tiros entre sequestradores e o FBI, deixando mortos pelo caminho. Em 1972, três homens fizeram um avião de refém e o ameaçaram jogá-lo em um reator nuclear no Tennessee.

Foi a gota d'água. No ano seguinte, revistar todos os passageiros antes do embarque virou padrão. Nem tinha aparelho de raios X, era na base da inspeção manual mesmo.

Muitos temiam que o público desaprovaria, lembrou Koerner em uma entrevista ao site "Vox". Mas não. O oba-oba dos sequestros acabou, e a era de segurança nos aeroportos dava seus primeiros passos.

Só que bem devagarinho.

Na bagagem: líquidos, facas e explosivo

A sabedoria popular diz que onde há uma placa proibindo algo, é porque ali tem história. Procedimentos de segurança muitas vezes seguem essa máxima, e os aeroportos mudaram de acordo com a evolução das ameaças.

O perigo de uma catástrofe nuclear levou ao início das inspeções de passageiros. O Aeroporto de Nova Orleans foi o primeiro a instalar detectores de metal, em 1970. Mas, até 2001, as inspeções, o investimento em tecnologia e, especialmente, a paranoia estavam em um patamar muito inferior.

Segurança no Aeroporto de Denver, em 1995
(Imagem: Ralf-Finn Hestoft/CORBIS/Corbis via Getty Images)

Raio X só começou a ser uma realidade nos aeroportos brasileiros nos anos 1990 - e olhe lá. Segundo outra reportagem do "Estadão", em Cumbica, em 1990, somente malas de mão passavam pelo aparelho, enquanto passageiros eram inspecionados no detector de metais. Malas e pacotes despachados iam direto para o bagageiro do avião, o que permitiu, por exemplo, o envio de dinamite em caixas de papelão em um voo da Vasp do Rio para Porto Velho.

Menos de um mês após o Onze de Setembro, Fernando Perrone, então presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), escreveu na "Folha de S.Paulo" que toda a segurança que existia então precisava ser repensada:

"Basta lembrar o episódio de sequestro do avião da Vasp, no ano passado [16/8/2000], quando os ladrões estavam de posse de um revólver a bordo, partindo de um aeroporto com detector de metais e aparelhos de raios X".

Segundo o Relatório da Comissão do Onze de Setembro, os terroristas usaram facas e/ou lâminas de barbear para sequestrar os aviões. Provavelmente levaram essas peças no próprio corpo ou na mala de mão, e mesmo que elas fossem detectadas, não faria diferença, porque facas de até 10 centímetros eram permitidas a bordo.

Embarque em aeroporto norte-americano em setembro de 2000
(Imagem: mark peterson/Corbis via Getty Images)

"Às 8h, eles já tinham derrotado todos os níveis de segurança da aviação civil americana", informou o documento. Às 8h46, o primeiro avião atingiu as Torres Gêmeas.

Desde então, segurança se tornou uma obsessão no setor. Todas as mudanças que vieram, do ponto de vista dos passageiros quanto aos procedimentos que eles precisam seguir antes do embarque, foram respostas a ameaças pós-Onze de Setembro.

Precisa tirar os sapatos no aeroporto? Agradeça a Richard Reid, terrorista britânico que tentou detonar explosivos em sua bota em um voo de Paris para Miami, em dezembro de 2001. Ele falhou na tentativa, foi imobilizado por comissários e passageiros e acabou condenado à prisão perpétua.

Não pode embarcar com embalagens grandes de líquidos ou aerossóis? Culpa dos terroristas que, em agosto de 2006, tentaram usar explosivos líquidos em dez voos comerciais que saíram de Londres para cidades americanas e canadenses. Eles disfarçaram as bombas em garrafas de refrigerantes de 500 ml, mas o plano foi descoberto pela polícia britânica antes de entrar em ação.

Fica nervoso ao ter que passar por um scanner corporal? Não bastassem os detectores de metais, quem viaja ao exterior muitas vezes precisa encarar essa máquina em que você precisa abrir braços e pernas. Ela pode até não enxergar debaixo da roupa, mas pode ser inquietante para muita gente.

Isso começou por causa de um terrorista da Al-Qaeda (a organização fundada por Bin Laden) que embarcou em um avião que ia de Amsterdã para Detroit, no Natal de 2009, com uma bomba improvisada na cueca. Ele não conseguiu detonar o explosivo, possivelmente porque o excesso de umidade na calça estragou a mistura de produtos químicos usada.

O homem, o nigeriano Umar Abdulmutallab, apenas pegou fogo, ficou ferido e foi imobilizado por comissários e passageiros. Não houve maiores problemas no voo, e o terrorista cumpre prisão perpétua até hoje.

Via Felipe van Deursen (Nossa/UOL)

Vídeo: Operação Spiderweb: Por que este Ataque Mudou o Mundo em que Vivemos!?

Em 1º de junho deste ano de 2025, as Forças Armadas da Ucrânia lançaram uma operação baseada no emprego de drones contra as principais bases de bombardeiros da Rússia, obtendo um enorme sucesso! Muito além das implicações diretamente ligadas à guerra entre a Ucrânia e a Rússia, entretanto, este ataque, chamado de Operação Spiderweb, teve características inéditas e que merecem ser analisadas com profundidade, pois anunciam um padrão totalmente novo de operações de ataque com drones, diferente de tudo já visto até então, e não apenas aplicável à guerras convencionais, mas também para conflitos assimétricos, ações terroristas e até mesmo de grupos criminosos, facções e milícias. Neste episódio, detalhamos como foi feita a Operação Spiderweb, a sua natureza disruptiva em tática e doutrina, e as mudanças que ela traz para o mundo em que vivemos. Porque pensar, faz bem! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! 

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Avião com destino a SP colide contra pássaro e precisa voltar para Alagoas

AENA informou que voo saiu do Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares e precisou passar por uma inspeção após o acidente. Não há registro de feridos.

O Airbus A320-251N, prefixo PR-YRZ, da Azul, que saiu de Alagoas com destino a São José do Rio Preto (SP) precisou voltar ao Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares após colidir contra um pássaro, na manhã desta terça-feira (22). Não há registro de feridos.

A empresa AENA Zumbi dos Palmares, que administra o aeroporto, informou que a aeronave realizava o voo AD2555. 

"Achei muito estranho o barulho, porque foi muito alto e foi pouco após o trem de pouso ser recolhido, mas deu pra perceber claramente que foi do lado esquerdo do avião. Foi um barulho de pancada seca e alta", disse um passageiro que mora em Araçatuba (SP) e não quis se identificar.

O passageiro contou que todos se assustaram na hora que ouviram o barulho e, pouco depois, o piloto informou que seria necessário retornar para o aeroporto de Maceió como medida de segurança.

Ainda conforme o passageiro, após o pouso na capital alagoana, a equipe da Azul subiu a bordo e confirmou que o avião teria batido em um pássaro durante a decolagem. 

(Foto: Arquivo pessoal)

O homem também disse que ao menos nove pessoas desceram da aeronave depois do pouso, com sintomas de crise de ansiedade, e não retornaram. O avião realizou novamente a decolagem às 11h25.

De acordo com a empresa, após colidir contra a ave, o piloto solicitou o retorno para o aeroporto de origem. Uma vistoria foi realizada na aeronave que foi liberada par a seguir viagem, decolando novamente às 11h31.

Via g1 e flightradar24

Aeroporto abandonado há mais de 50 anos conta história de um país dividido em dois

O esquecido avião Hawker Siddeley Trident 2E 5B-DAB no Aeroporto Internacional de Nicósia,
no Chipre, que está abandonado desde 1974 (Imagem: palliki/Getty Images)

Aviões corroídos, salas de embarque em frangalhos, torres de controles e hangares desertos contrastando com os corredores agora tomados pela chegada de vegetação: a paisagem quase pós-apocalíptica é um retrato do Aeroporto Internacional de Nicósia, abandonado desde 1974 no Chipre.

Antes o mais movimentado terminal aéreo do país, Nicósia é hoje um cemitério de avião esquecido e conta a história de um conflito armado e da subsequente divisão não só de território, mas como da população, que marcaram esta ilha do Mediterrâneo.

O Chipre é um pequeno país ao sul da Turquia e a leste da Grécia cuja capital é Nicósia, onde está localizado o fatídico aeroporto construído nos anos 30 como uma estação da RAF (Força Aérea Britânica), que anos depois passou também a receber voos comerciais.

Note: a proximidade com os dois primeiros países europeus citados é importante — sua população tem origem, majoritariamente, nestes dois povos.

A fachada do Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Em julho de 1974, os nacionalistas de origem grega deram um golpe militar no país. Em resposta, cinco dias depois os turcos invadiram Chipre e iniciou-se um conflito armado que resultou no controle das forças turcas no norte da ilha. O aeroporto, no coração do país, tornou-se um campo de batalha.

As salas de embarque (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Um mês depois, a ONU (Organização das Nações Unidas) interveio e, como meio de promover a paz na nação dividida, criou a chamada Linha Verde através da resolução 186 do Conselho de Segurança, que enviou ainda uma missão de paz ao país.

O free shop abandonado (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Na prática, esta linha criava e delimitava uma zona desmilitarizada, onde tropas de gregos e turcos não podiam pisar, evitando assim a progressão do conflito. Assim, a Linha Verde partiu ao meio a cidade de Nicósia, deixando o norte sob domínio turco e, o sul, sob os gregos. Consequentemente, ficou abandonado o antigo aeroporto em um terreno fantasma, onde quase ninguém mais circulava.

Controles sanitários dos antigos terminais (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A presença da Força de Paz das Nações Unidas — que inclui soldados brasileiros, argentinos, eslovacos, chilenos, entre outros, além de civis que oferecem suporte à população — necessitou ainda a instalação de seus oficiais em uma área neutra. Assim, foi criado o Acampamento dos Boinas Azuis em parte do terreno que pertenceu, um dia, ao Aeroporto Internacional de Nicósia.

A torre de comando (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A situação política segue a mesma em Chipre, desde então. Por isso, os terminais seguem desertos e abandonados e se tornaram um destino interessante a exploradores urbanos, fotógrafos e outros curiosos.

Um dos hangares dos aviões que ali circulavam (Imagem: Gustavobw/Creative Commons)

Diante do crescente interesse do público por Nicósia, em 2022, pesquisadores do The Cyprus Institute com o apoio da própria ONU documentaram amplamente seus interiores e digitalizaram as imagens, resultando em um serviço de tour virtual do histórico aeroporto que foi disponibilizado online, para quem quer matar a curiosidade de andar em seus corredores.

Os corredores ainda guardam pôsteres de propagandas dos anos 70, direcionados aos
passageiros apressados que passavam pelo local (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Para realizar o passeio, visite o site nic-project.com.

Via Nossa (UOL)

Aconteceu em 22 de julho de 2013: Voo Southwest Airlines 345 - Acidente no Aeroporto La Guardia, em NY

Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com  de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.

O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.

O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.

Acidente

A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.

A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.

Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.

Investigação

Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:

• O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
• O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
• No download do gravador de dados de voo:
• Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
• A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
• A aeronave parou 19 segundos após o toque.
• Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.

Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos,
com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado

Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia. 

O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m). 

Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.

O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento. 

O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."

Consequências

Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.

O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total. 

A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final. 

O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 1973: Acidente na decolagem do voo Pan Am 816 - Um único sobrevivente

Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer" (foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.

O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.

Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.

No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."

Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.

"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.

Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.

E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.

Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.

Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.

No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.

Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.

Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do para-brisa. Será que um para-brisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?

Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro voo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.

Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).

Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.

O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.

Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.

Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.

Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.

Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no para-brisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.

"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um para-brisa quebrado?" Nenhum.

Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."

Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Code 7700 e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 1962: Acidente no Havaí com o voo 301 da Canadian Pacific Air Lines

Em 22 de julho de 1962, o voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZB, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.

Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.

A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras. 

Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.

A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Avião militar cai em campus escolar e deixa 20 mortos em Bangladesh

Pelo menos 20 pessoas morreram e 164 ficaram feridas após um avião de treinamento militar cair em um campus escolar de Daca, em Bangladesh, nesta segunda-feira (21).

Avião caiu 12 minutos após decolar e pegou fogo, segundo as Forças Aéreas. O caça Chengdu F-7 BGI levantou voo da Base Aérea de Kurmitola às 13h06 no horário local (2h06 no horário de Brasília) e caiu às 13h18 (2h18).

O piloto está entre os mortos e tentou evitar área com muitas pessoas ao fazer pouso de emergência. Ao tentar pousar, ele atingiu um prédio de dois andares que pertence a uma escola.

A maioria dos feridos são estudantes com queimaduras. Ao todo, 120 pessoas chegaram ao hospital com entre 60% e 70% do corpo queimado, segundo o jornal local Prothom Alo. A maioria das vítimas tem entre 14 e 20 anos, segundo o Hospital Moderno de Uttara.

O acidente aconteceu enquanto estudantes estavam em horário de aula. A aeronave caiu na Milestone School and College, um campus educacional que segue padrão escolar britânico e recebe alunos da escola primária até o ensino médio, segundo a agência de notícias Associated Press.

Falha mecânica causou a queda, segundo as Forças Aéreas. Investigações devem determinar qual falha causou o acidente.

Via UOL e ASN

Avião comercial evita colisão com bombardeiro militar nos EUA e piloto é aplaudido

O caso ocorreu quando o avião da Delta se preparava para pousar no aeroporto de Minot, na Dakota do Norte. Após pousar em segurança, o piloto explicou aos passageiros porque teve que fazer manobra brusca. Uma investigação foi aberta.

Um avião comercial da Delta, operado pela companhia aérea SkyWest, evitou por pouco uma colisão com um bombardeiro americano B-52 graças a uma manobra brusca do piloto, nos Estados Unidos, segundo vídeos gravados por passageiros e publicados nas redes sociais.

O avião, vindo de Minneapolis, no estado de Minnesota, estava prestes a aterrissar na sexta-feira (18), em Minot, na Dakota do Norte, quando o piloto teve que desviar bruscamente. Depois de conseguir pousar em segurança, ele explicou o que havia acontecido.

O áudio foi registrado pela passageira Monica Green, que estava no voo e postou um vídeo no Instagram contando sobre o episódio.

O piloto conta que a torre de controle de tráfego aéreo o instruiu a virar à direita e, depois, para a esquerda, e que, ao olhar para o lado, viu que a aeronave militar estava se aproximando de sua rota, e em velocidade maior, o que poderia levar a uma colisão.

"Levando em conta sua velocidade, era um avião militar, não sei a que velocidade ele estava indo, mas era muito mais rápido (do que nós). Achei que o mais seguro seria fazer um desvio. Peço desculpas pela manobra agressiva. Me pegou de surpresa, isso não é normal. Não sei por que não nos avisaram, porque a base da Força Aérea tem radar... Resumindo, não foi nada divertido", diz ele, recebendo aplausos ao encerrar seu relato.

No vídeo, o piloto também menciona que a torre que atende o Aeroporto Internacional de Minot não tem radar e que os controladores dependem apenas de recursos visuais para orientar o tráfego aéreo.

Vídeo feito por homem que estava na Feira Estadual de Dakota do Norte
mostra aproximação do B-52 (Imagem: Josh Kadrmas / X / Reprodução)

Nesta segunda-feira (21), a Administração Federal de Aviação dos EUA anunciou que investigará o incidente. Não está claro a que distância os dois jatos chegaram.

Um outro vídeo, feito por um homem que estava na Feira Estadual de Dakota do Norte mostra o B-52 se aproximando da rota em que o avião comercial seguia (veja na imagem acima).

"Estamos cientes dos relatos recentes sobre aeronaves comerciais e da Força Aérea operando no espaço aéreo ao redor do Aeroporto Internacional de Minot. Estamos investigando o assunto. Podemos confirmar que uma aeronave B-52 designada à Base Aérea de Minot realizou um sobrevoo na Feira Estadual de Dakota do Norte na noite de sexta-feira", disse um porta-voz da Força Aérea à ABC News na noite de domingo.

O desvio feito pelo piloto pode ser visto no registro da trajetória do voo no site de rastreamento de voos Flight Radar. É possível ver que o avião fez um grande loop antes de aterrissar.

Em comunicado à imprensa, a SkyWest disse que também está investigando o episódio.

Via g1

Piloto desligou o motor errado antes de avião bater e matar 179 em desastre aéreo na Coreia do Sul, diz agência

Voo Jeju Air 2216 sofreu uma colisão com pássaros pouco antes de pousar no aeroporto de Muan, no sul do país. Relatório apresentado aos familiares das vítimas diz que o motor menos danificado, o do lado esquerdo, foi desligado ao invés do direito. Apenas dois dos 181 ocupantes do Boeing 737 sobreviveram.

Uma investigação sobre o acidente do voo Jeju Air 2216, conduzido pela Coreia do Sul, tem "evidências claras" de que os pilotos desligaram o motor errado após uma colisão com pássaros pouco antes do pouso.

A informação é da agência Reuters, com base em uma fonte que tem conhecimento da investigação, cujo nome não foi revelado. O acidente ocorreu em 29 de dezembro de 2024 e deixou 179 mortos — dois ocupantes da aeronave foram resgatados com vida.

A fonte da Reuters disse que as evidências, incluindo o gravador de voz da cabine, dados de computador e um interruptor do motor encontrado em maio aos destroços, mostraram que os pilotos desligaram o motor esquerdo em vez do direito ao tomar medidas de emergência após uma colisão com pássaros, pouco antes do pouso programado.

O motor esquerdo, porém, estava menos danificado que o direito, que permaneceu ligado.

"A equipe de investigação tem evidências claras e dados de apoio, portanto, sua conclusão não mudará", disse a fonte à Reuters sob condição de anonimato, pois os investigadores não divulgaram um relatório oficial incluindo essas evidências.

Uma fonte do governo disse que exames dos motores recuperados do avião revelaram que não havia defeitos antes da colisão e da queda.

A queda do jato Boeing 737-800 no Aeroporto de Muan foi o desastre aéreo mais mortal em solo sul-coreano em todos os tempos.

Os investigadores informaram aos familiares das vítimas, em uma coletiva de imprensa no sábado, que o motor direito havia sido mais severamente danificado por uma colisão com pássaros do que o esquerdo, e havia evidências circunstanciais de que os pilotos desligaram o motor esquerdo, menos danificado, de acordo com uma terceira fonte presente na coletiva.

Veículos de comunicação sul-coreanos, incluindo MBN e Yonhap, noticiaram essa informação no sábado e domingo (19 e 20).

Bombeiros e socorristas trabalham no Aeroporto Internacional de Muan, na Coreia do Sul,
logo após acidente com avião (Foto: Cho Nam-soo / Yonhap / via AP Photo)

O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovias da Coreia do Sul (ARAIB), que lidera a investigação, não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

A Boeing encaminhou perguntas sobre o acidente para a ARAIB. A fabricante de motores de aeronaves CFM International não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

A Jeju Air afirmou estar cooperando ativamente com a investigação da ARAIB e aguardando o anúncio oficial dos resultados.

A maioria dos acidentes aéreos é causada por múltiplos fatores e, segundo as regras internacionais, um relatório final é esperado dentro de um ano após o acidente.

Um relatório preliminar divulgado em janeiro afirmou que restos de patos foram encontrados em ambos os motores do avião da Jeju Air após o voo proveniente de Bangkok cair no Aeroporto de Muan, mas não forneceu detalhes sobre a extensão dos danos encontrados em cada motor.

Famílias vetam publicação de relatório

O órgão de investigação da Coreia do Sul cancelou no sábado a divulgação planejada para a mídia de uma atualização sobre o que se sabe até o momento sobre os motores.

As famílias das vítimas do acidente foram informadas sobre o relatório antes de sua divulgação planejada, mas se opuseram à sua publicação, alegando que ele parecia atribuir a culpa aos pilotos sem explorar outros fatores contribuintes, disseram os advogados que representam as famílias.

O voo da Jeju Air ultrapassou a pista do Aeroporto de Muan ao fazer um pouso de emergência de barriga e colidir com um muro que separava a pista de um local que abrigava equipamentos de navegação, causando um incêndio e uma explosão parcial.

Representantes das famílias das vítimas e do sindicato dos pilotos da Jeju Air afirmaram no fim de semana que a investigação também precisa se concentrar no aterro, que, segundo especialistas em aviação, provavelmente contribuiu para o alto número de mortos.

O sindicato dos pilotos da Jeju Air afirmou que a ARAIB estava "enganando o público" ao sugerir que não havia problema com o motor esquerdo, visto que vestígios de restos de pássaros foram encontrados em ambos os motores.

'Bodes expiatórios'

O sindicato acusou a ARAIB de tentar transformar os pilotos em "bodes expiatórios" ao não apresentar evidências científicas e tecnológicas de que o avião poderia ter pousado em segurança apenas com o motor esquerdo ligado.

Acidentes aéreos são incidentes complexos que ocorrem devido a uma série de fatores contribuintes, e os investigadores não apresentaram evidências até o momento para sustentar a insinuação de que o acidente foi resultado de erro do piloto, afirmou o sindicato.

Os investigadores estão até o momento "em silêncio sobre a responsabilidade organizacional", afirmou o sindicato.

Uma entidade que representa as famílias enlutadas afirmou em um comunicado que havia algumas frases relacionadas à causa do acidente no comunicado à imprensa planejado que poderiam ser interpretadas como se uma conclusão final tivesse sido alcançada, e que todos os fatos relacionados ao incidente devem ser esclarecidos.

Via Reuters / g1