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Em 26 de outubro de 1986, a aeronave Airbus A300B4-601, prefixo HS-TAE, da Thai Airways International (foto acima), operava o voo 620, um voo regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Osaka, no Japão, via Manila, nas Filipinas.
Por volta das 20h00, o voo 620 sobrevoava a Baía de Tosa, na costa da Prefeitura de Kochi, no Japão. transportando 14 tripulantes e 233 passageiros, quando a parte traseira da aeronave sofreu uma explosão repentina, resultando em rápida descompressão e danos à antepara de pressão traseira, rompendo dois dos três tubos hidráulicos.
Como resultado, a aeronave desviou do curso por cerca de 100 quilômetros e entrou no espaço aéreo restrito da Força Aérea de Autodefesa do Japão, além de entrar em um voo holandês em um ponto, mas a aeronave conseguiu fazer um pouso de emergência no Aeroporto Itami de Osaka às 20h40.
Em consequência da explosão e da violenta turbulência da aeronave, um total de 109 passageiros e tripulantes sofreram ferimentos, dos quais 14 sofreram ferimentos graves.
Inicialmente, acreditava-se que, tal como o voo 123 da Japan Air Lines um ano antes, algum tipo de problema mecânico era o culpado pelo incidente. Embora a aeronave tenha sido entregue menos de três semanas antes do incidente, os dispositivos de pressurização estavam a apresentar problemas na semana anterior ao incidente, tendo havido relatos de que as luzes de aviso estavam a acender.
No entanto, foi rapidamente revelado após a aeronave ser examinada pela Polícia da Prefeitura de Osaka que a explosão foi causada por algum tipo de explosivo que foi trazido, em vez da própria aeronave.
Por fim, um yakuza de 43 anos do Yamaguchi-gumi admitiu ter contrabandeado a granada de mão para dentro da aeronave. O yakuza declarou que "acidentalmente puxou o alfinete de segurança do vaso sanitário que ficava na área traseira esquerda do vaso sanitário" e que "tentou recolocar o alfinete, mas não funcionou, então ele o deixou no vaso sanitário e o deixou explodir".
O yakuza que trouxe a granada de mão só foi preso depois de receber alta do hospital, porque o homem sofreu queimaduras graves por todo o corpo, pois óleo de um cano hidráulico quebrado foi derramado sobre ele durante o incidente.
A aeronave envolvida, HS-TAE, foi entregue menos de três semanas antes do incidente de 9 de outubro.
Em 26 de outubro de 1952, o avião de Havilland DH-106 Comet 1A, prefixo G-ALYZ, da BOAC - British Overseas Airways Corporation (foto acima), operava o voo 115, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto de Palmietfontein, em Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália, e no Cairo, no Egito.
A tripulação era composta por dois capitães, um engenheiro de voo e um navegador, além de quatro tripulantes de cabine.
Em 1949, o de Havilland Comet foi o primeiro jato de passageiros a voar, e o serviço comercial começou em maio de 1952, 6 meses antes do acidente. O G-ALYZ era um Comet 1A e o quinto Comet produzido para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
O voo 115 operava um serviço regular de passageiros de Londres para Joanesburgo. Na escala no aeroporto de Roma, a aeronave taxiou para a pista 16 e, em seguida, iniciou a decolagem para o segundo trecho, rumo ao Cairo, levando a bordo oito tripulantes e 35 passageiros.
O piloto girou o nariz a uma velocidade de 75-80 nós e, a uma velocidade de 112 nós, recuou ainda mais a coluna de controle para elevar a aeronave.
Quando a aeronave atingiu uma altura adequada, o comandante ordenou que o trem de pouso fosse levantado, mas a asa esquerda caiu repentinamente, porém o controle foi rapidamente recuperado. A aeronave começou a tremer e o piloto pensou que a aeronave estava começando a estolar, mas, apesar de duas ações corretivas da coluna de controle, a trepidação continuou.
Antes que o primeiro oficial tivesse tempo de levantar o trem de pouso, a aeronave desceu sobre as rodas do trem de pouso e quicou. O piloto então percebeu que a velocidade da aeronave não estava aumentando e pensou que isso fosse causado pela perda de empuxo do motor. Ele também estava ciente de que a aeronave estava se aproximando rapidamente do final da pista, então o piloto abandonou a decolagem.
A aeronave estava se movendo rápido demais para parar na pista e, ao ultrapassar o final da pista, atingiu um monte de terra e deslizou por 270 jardas (810 pés), quebrando o trem de pouso e sofrendo danos graves. Apesar de um grande vazamento de combustível, não houve incêndio. Os únicos feridos relatados foram um passageiro com um dedo cortado e um com leve choque.
A causa do acidente foi a entrada do piloto em um comando excessivo de elevação do nariz durante a decolagem, o que levou a um estol. O relatório pós-acidente observou que o manual do fabricante incluía um aviso em sua descrição do procedimento de decolagem, dizendo: "...deve-se tomar cuidado para não exagerar [nariz para cima] com uma consequente aceleração ruim."
Em 26 de outubro de 1947, o avião Douglas DC-4, prefixo NC88920, da Pan American World Airways (Pan Am), operava o voo 923, um voo regular entre Seattle, em Washington, e Juneau, no Alasca, com escala programada no Aeroporto de Annette Island, também no Alasca.
A aeronave utilizada para o voo foi um Douglas DC-4, quadrimotor a hélice, que estava em serviço desde 1944, acumulando 4.146 horas de voo. Os registros de manutenção indicavam que o avião estava em boas condições de funcionamento, sem falhas ou problemas mecânicos relatados.
Havia treze passageiros e cinco tripulantes da Pan Am a bordo: três tripulantes de cabine e dois comissários. O piloto foi o capitão Alf N. Monsen, um piloto veterano com 13.565 horas de voo. Seu copiloto era o primeiro oficial Laurence A. Foster, outro capitão que servia como copiloto e primeiro oficial devido a reduções de pessoal na Pan Am. O engenheiro de voo foi CL Dunwoody.
A aeronave partiu de Seattle no horário programado às 10h30. Havia 13 passageiros a bordo, junto com 822 libras (373 kg) de carga e 2.500 galões americanos (9.500 L) de combustível. A aeronave estava dentro dos limites de peso e carga e transportava apenas um quarto de sua capacidade normal de 44 passageiros.
Antes da partida, o Capitão Monsen recebeu um boletim meteorológico do meteorologista da Pan American , que indicava que uma frente fria passaria pela Ilha Annette antes da chegada do voo.
A primeira etapa da viagem transcorreu sem intercorrências, até a aeronave chegar à estação de rádio perto do aeroporto de Annette. A estação de rádio estava localizada a 1,5 milhas (2,4 km) a noroeste do aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo autorizou o vôo para passar sobre a estação de alcance a 7.000 pés e então prosseguir com um pouso normal. O capitão Monsen reconheceu a autorização às 13h38 e relatou sua posição sobre a estação de alcance a 7.000 pés.
Cinco minutos depois, às 13h43, o capitão comunicou-se por rádio com a torre de controle de Annette e abortou sua abordagem. Ele relatou turbulência extrema em altitudes mais baixas e indicou que, em vez disso, continuaria para Juneau sem pousar em Annette. Este foi o último contato rádio realizado com a aeronave.
Depois que o capitão Monsen comunicou por rádio sua intenção a Juneau, a torre de controle transmitiu uma confirmação por rádio e solicitou a altitude do voo 923. Quando a torre de controle não conseguiu restabelecer as comunicações de rádio, a estação emitiu um alerta de que o voo 923 havia desaparecido. O alerta foi emitido às 14h01.
As operações iniciais de busca e resgate foram prejudicadas pelo mau tempo e pela chegada da frente fria prevista pelo meteorologista da Pan Am. Para complicar ainda mais os esforços de busca foi o fato de que o DC-4 carregava combustível suficiente para retornar a Seattle.
Um jornal relatou que autoridades da Pan American afirmaram que a aeronave carregava combustível suficiente para continuar voando até as 20h40.
As operações iniciais de busca foram realizadas pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, bem como pelo comando da Força Aérea do Exército no Alasca. O exército enviou B-17 e um C-47 para auxiliar na busca.
No entanto, a neve, o nevoeiro, os ventos fortes de 45 a 50 milhas por hora (72 a 80 km/h) e as severas condições de gelo ao redor do aeroporto limitaram as habilidades dos pesquisadores e ocultaram completamente a cena do acidente.
Equipes de busca da Guarda Costeira localizaram o local do acidente às 8h45 (PST) do dia 31 de outubro, cinco dias após o desaparecimento do avião. Todos os 13 passageiros e os cinco tripulantes a bordo morreram no acidente.
Os destroços estavam na face norte da montanha Tamgas, um pico de 3.591 pés (1.095 m) aproximadamente 6 milhas (9,7 km) a leste do campo aéreo da Ilha Annette . O DC-4 voou para a montanha aproximadamente 200 pés (61 m) abaixo do cume. Relatórios iniciais indicaram que a cauda do avião era claramente visível na encosta da montanha.
A equipe do CAB enviada ao local para investigar determinou que os destroços estavam soterrados sob uma nevasca significativa em uma parte da montanha de difícil acesso a pé. O CAB determinou que eles não poderiam continuar com a investigação até que a neve derretesse. Em vez disso, os membros da Guarda Costeira e funcionários do CAB retiraram os corpos das vítimas do local, um processo que demorou vários dias devido ao mau tempo.
O Conselho de Aeronáutica Civil iniciou sua investigação às 14h30 do dia 26 de outubro de 1947, menos de uma hora após a última comunicação conhecida com o voo 923. Assim que os destroços foram localizados, os investigadores voaram em um hidroavião para um lago próximo no sopé da montanha Tamgas e acompanhou membros da Guarda Costeira até o local do acidente.
Os destroços do avião foram espalhados por uma área de 20.000 pés quadrados (1.900 m 2) em uma posição 196 pés (60 m) abaixo do cume da montanha. Quando os investigadores chegaram ao local, nevava muito e foi determinado que a investigação não poderia continuar até que a neve derretesse no degelo do verão. A investigação, portanto, foi retomada no final de agosto de 1948, época de degelo máximo na montanha.
Local do acidente
Os investigadores conseguiram coletar pouco dos destroços, a maioria dos quais foi severamente danificada pelo acidente e pelo subsequente incêndio . O único instrumento com configurações legíveis que pôde ser recuperado foi a bússola fluxgate, que foi usada para confirmar a direção da aeronave.
Marcas de hélice na face do penhasco também confirmaram a direção da aeronave e indicaram que a aeronave estava inclinada com o nariz para cima enquanto tentava subir. As próprias hélices foram quebradas de forma a indicar que estavam funcionando normalmente no momento do impacto.
Foi impossível determinar, porém, a velocidade da aeronave no momento do acidente devido à falta de instrumentos sobreviventes. Os investigadores também conseguiram determinar que todos os danos ao avião ocorreram durante ou após a queda; não houve indicação de falha mecânica no ar.
As primeiras reportagens dos jornais indicaram que a altura da montanha Tamgas foi mal representada nas cartas da aviação. Esses gráficos indicavam que a montanha tinha 1.100 m de altura. Repórteres que visitaram o local do acidente de avião relataram que a montanha era de fato significativamente mais alta e estimaram a altura real do pico entre 4.000 e 4.100 pés (1.200 e 1.200 m) de altura.
A posição da aeronave e sua orientação para o sul quando o piloto declarou sua intenção de desviar para Juneau, no norte, levaram à especulação de que o piloto havia tentado retornar a Seattle e colidiu com a montanha devido a gráficos defeituosos.
De acordo com o relatório de investigação do CAB, tanto as cartas de aviação da Pan Am quanto as cartas padrão do US Coast and Geodetic Survey indicaram a altura da montanha Tamgas como 3.610 pés (1.100 m). Após a queda, a altura exata da montanha foi recalculada e novas cartas foram emitidas com a altura corrigida da montanha: 3.595 pés (1.096 m). Como a altura real da montanha era na verdade 14 pés (4,3 m) inferior à altura indicada nas cartas, a discrepância na elevação não foi considerada um fator que contribuiu para o acidente.
O boletim meteorológico emitido ao Capitão Morsen antes do voo indicava condições meteorológicas significativamente diferentes daquelas que ele realmente encontrou ao se aproximar da Ilha Annette. O meteorologista da Pan American Airways previu que a frente fria chegaria à Ilha Annette antes da chegada do voo e que as condições seriam de chuva fraca, tempestuosas e nubladas.
Na verdade, esta previsão contradizia o que os Departamentos Meteorológicos dos EUA e do Canadá previam na altura. O meteorologista da Pan American revisou sua previsão às 12h39, mas não houve indicação de que o voo 923 recebeu a informação. A previsão atualizada previa que a frente fria chegaria à Ilha Annette às 16h PST, mas ainda não fazia menção à turbulência.
O CAB, ao analisar os dados meteorológicos disponíveis, determinou que o meteorologista da Pan Am deveria ter sido capaz de prever, com alguma certeza, que haveria turbulência severa em altitudes mais baixas e ventos fortes. Esses dados estariam disponíveis para o meteorologista fazer tal previsão antes ou logo após a partida do voo 923 de Seattle. Tal previsão teria alertado a tripulação sobre as condições meteorológicas que encontraram quando decidiram abortar o pouso no aeroporto de Annette Island.
Vinte e três minutos antes do pouso abortado do voo 923 em Annette Island, um piloto da Força Aérea do Exército voando de Tacoma, Washington, pousou no aeroporto de Annette Island. Ele relatou aos investigadores que encontrou forte turbulência em altitudes mais baixas, que se tornou mais severa à medida que ele descia de 6.000 para 450 pés (1.830 a 140 m). Três horas após o desaparecimento do voo 923, outro avião de passageiros pousou em Annette Field, este vindo de Whitehorse, Canadá.
O piloto relatou gelo entre 9.000 e 7.000 pés (2.700 e 2.100 m) e turbulência abaixo de 6.000 pés (1.800 m) que foi tão severa que quase derrubou os instrumentos de voo do giroscópio . Seis horas após o desaparecimento do voo 923, o piloto da Força Aérea do Exército tentou partir da Ilha Annette, mas encontrou gelo tão severo que foi forçado a retornar ao campo aéreo.
Os investigadores puderam concluir que havia mau tempo significativo e forte turbulência na área no momento em que o voo 923 tentava pousar na Ilha Annette. Além disso, o boletim meteorológico incorreto do meteorologista da Pan Am deixou o piloto inconsciente da turbulência e dos ventos fortes que encontraria na aproximação. O CAB postulou que turbulência severa ou formação de gelo severo podem ter feito com que o piloto perdesse o controle da aeronave. No entanto, esta não pôde ser declarada a causa definitiva do acidente devido a evidências insuficientes.
Dada a falta de comunicação, testemunhas e provas, o Conselho de Aeronáutica Civil não conseguiu determinar a causa provável da queda do voo 923. Embora a investigação tenha conseguido determinar uma série de fatores que podem ter contribuído para a queda, houve não existem evidências suficientes para determinar uma causa definitiva.
Para tanto, a declaração oficial de causa provável no Relatório de Investigação de Acidentes diz: "O conselho considera que não há evidências suficientes para determinar a causa provável deste acidente" (Conselho de Aeronáutica Civil, Relatório de Investigação de Acidentes, Súmula #SA-155, Arquivo #1-0099-47. Lançado em 21 de março de 1949).
O voo 923 da Pan Am foi o primeiro acidente de uma aeronave quadrimotora da Pan American. No momento do acidente, foi também o acidente mais mortal na aviação comercial do Alasca. Foi o 31º pior acidente da época, em termos de perda de vidas, e continua sendo o 195º pior acidente em novembro de 2013.
Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano.
O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo.
O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).
As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).
O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.
A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA) de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado.
A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que, posteriormente, foi alugado para Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America" foi descartado em Taipei.
Antes de entrarmos em como o C-47 foi desenvolvido a partir do avião DC-3, vamos primeiro dar uma olhada em como o Douglas DC-3 surgiu. Querendo uma aeronave que pudesse competir com a United e a TWA em 1934, o CEO da American Airlines , CR Smith, telefonou para Donald Douglas para pedir que ele construísse um avião para substituir os biplanos Curtiss Condor II da American.
Douglas finalmente concordou e começou a trabalhar no que se tornou uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial. Quando o avião entrou em serviço com a American Airlines em 1936, foi um sucesso instantâneo. Comparado a outros aviões de sua época, o DC-3 era confiável, rápido e tinha um bom alcance. Capaz de voar de costa a costa pelos Estados Unidos com três paradas, o DC-3 foi o primeiro avião comercial que não precisou de subsídios de correio para ter lucro.
Os DC-3 foram convertidos para se tornarem transportes militares
Após a eclosão da guerra com a Alemanha nazista na Europa e antes que a América se juntasse após ser atacada pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, a Força Aérea Americana estava procurando um novo transporte. Douglas pegou o DC-3, removeu seus assentos e instalou bancos para que o C-47 Skytrain pudesse transportar 27 tropas prontas para o combate. Eles então substituíram os Wright R-1820 Cyclones usados no avião DC-3 por Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps mais potentes. Outras modificações incluíram um piso reforçado, uma porta de carga traseira e um acessório de içamento. Eles também encurtaram a cauda da aeronave, para que ela pudesse ser equipada com manilhas para rebocar planadores.
O C-47 durante a Segunda Guerra Mundial
O C-47 foi usado extensivamente pelos Aliados no Extremo Oriente, desempenhando um papel vital nas Ilhas do Pacífico e nas selvas da Birmânia e da Nova Guiné. Devido à sua versatilidade, o C-47 permitiu que os Aliados enfrentassem a mobilidade do Exército Japonês de viagens leves. Na Europa, o C-47 foi usado extensivamente nos estágios posteriores da guerra para rebocar planadores e posicionar paraquedistas.
(Foto: Adrian Pingstone via Wikimedia Commons)
Durante a invasão da Sicília no verão de 1943, o C-47 lançou 4.381 paraquedistas aliados na ilha. Em 6 de junho de 1944, durante o desembarque do Dia D na Normandia, os C-47 lançaram mais de 50.000 paraquedistas na França. Durante a última grande ofensiva alemã da guerra (Batalha das Ardenas), os C-47 foram usados para abastecer as forças americanas sitiadas durante a Batalha de Bastogne, na Bélgica.
A ponte aérea de Berlim
O papel mais significativo do C-47 foi quando a União Soviética bloqueou todas as ligações rodoviárias e ferroviárias para as áreas de Berlim ocupadas pelos Aliados em 4 de junho de 1948. Em resposta aos soviéticos, os Aliados organizaram um transporte aéreo usando principalmente C-47s para transportar suprimentos vitais para o povo de Berlim Ocidental. Quando os soviéticos levantaram o bloqueio em 12 de maio de 1949, os C-47s e outras aeronaves haviam voado mais de 92.000.000 milhas. No pico do transporte aéreo, um avião pousava no Aeroporto de Berlim-Tempelhof (THF) a cada 30 segundos.
(Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia Commons)
Após a guerra, muitos C-47 foram convertidos em aviões civis, com a Força Aérea dos EUA continuando a voar o avião como um helicóptero de ataque para apoio terrestre próximo durante a Guerra do Vietnã. Designado como AC-47 Spooky, o avião foi apelidado de "Puff the magic dragon" por causa de suas três metralhadoras de 7,62 mm.
A maioria não se importa com esse detalhe, mas pensar no que comer no aeroporto é tão importante quanto escolher o assento ou preparar a mala para evitar desconfortos.
Evitar comer alimentos pesados no aeroporto vai deixar sua viagem mais tranquila (Foto: iStock/ND)
Viajar de avião exige atenção a muitos detalhes: passagem, documentação, bagagem e até o transporte até o aeroporto. Nessa correria, um ponto importante acaba passando batido por muitos passageiros: a alimentação.
Saber o que comer no aeroporto antes de embarcar pode fazer toda a diferença para ter uma viagem tranquila, sem desconfortos desnecessários a milhares de metros de altitude.
Por que é importante cuidar da alimentação antes de andar de avião?
De acordo com Paola Casalecchi, cofundadora da VOE, empresa especializada no tratamento do medo de voar, o corpo humano reage de forma diferente no ar. Isso acontece porque, durante o voo, a pressão atmosférica diminui e o ar dentro do corpo se expande.
Essa alteração, aparentemente simples, pode causar inchaço abdominal e acúmulo de gases, que chegam a ocupar cerca de 30% a mais de volume do que em solo firme.
Alimentos pesados podem causar inchaço abdominal e acúmulo de gases – Foto: iStock/ND
O resultado é a sensação de estufamento, flatulência e até dores no peito ou nas costas, sintomas que podem assustar passageiros ansiosos ou com medo de voar.
O que não é recomendado comer no aeroporto?
Para evitar essa situação, é essencial escolher bem os alimentos consumidos antes da decolagem. A especialista explica que alguns pratos populares em praças de alimentação de aeroportos podem ser verdadeiras armadilhas.
Entre os itens a evitar comer no aeroporto, estão:
Feijão, grão-de-bico, ervilha e outras leguminosas, além de vegetais como brócolis, repolho, couve-flor e espinafre, que são conhecidos por aumentar a produção de gases.
Frituras, carnes gordurosas, queijos e leite;
Bebidas como refrigerantes e cerveja também devem ficar de fora do cardápio.
O que comer antes de andar de avião?
O ideal, segundo a especialista, é optar por refeições leves e de fácil digestão. Frutas, pães, bolachas simples, sucos naturais e bastante água são boas escolhas para manter o organismo equilibrado e preparado para o voo.
“Quanto mais simples e leve for a refeição, menor será a chance de desconforto durante a viagem”, reforça Paola.
Saladas ou jejum são as melhores opções para comer no aeroporto (Foto: iStock/ND)
Há ainda quem prefira não comer nada antes de embarcar, o que ajuda a reduzir a sensação de inchaço e também minimizar o jet lag, pois a alimentação está diretamente ligada ao relógio biológico.
No entanto, as opções devem ser avaliadas individualmente, já que nem todos conseguem viajar longos períodos sem se alimentar.
Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez, em Santiago, Chile (Foto via El Pais)
Em setembro de 2024, uma carga incomum chegava ao aeroporto Arturo Merino Benítez, em Santiago (Chile). Trinta pernas humanas pousavam na capital chilena, mas não poderiam sair dali devido a um limbo jurídico.
A carga está até hoje no aeroporto, congelada, enquanto aguarda uma decisão definitiva sobre o seu destino, que parece estar cada vez mais próximo.
O que é a carga?
As 30 pernas humanas fazem parte de um lote de partes humanas adquiridas e importadas pelo CEMQ (Centro de Entrenamiento Médico Quirúrgico, ou, Centro de Treinamento Médico-Cirúrgico em português). Elas seriam usadas para treinamento de profissionais de saúde, algo comum em faculdades e centros de pesquisa e estudos.
Entretanto, a legislação do país proíbe a comercialização de partes de corpos humanos, sendo possível apenas o uso de restos mortais doados para a finalidade de ensino e pesquisa.
Recursos na Justiça
Em setembro, quando a carga completou um ano parada no aeroporto de Santiago, o CEMQ entrou com novo recurso pedindo a liberação das pernas humanas. Foi alegado durante as idas e vindas na Justiça que os restos mortais são oriundos dos EUA, e seguem um rigoroso controle sanitário.
Mesmo com a anuência dos falecidos e de seus familiares, a prática de comercialização não tem regulamentação no Chile, o que impede a entrada dos corpos e partes humanas no país. Decisão recente da suprema corte do país negou o recurso da empresa, que tentou alegar a possibilidade de ingresso do material com a finalidade de estudo e aperfeiçoamento dos médicos por ser lícita a sua atividade econômica.
Segundo veículos de imprensa locais, diversas faculdades de medicina se queixam da falta de corpos e partes humanas para serem usadas nas aulas e em pesquisas. Muitas acabam fazendo estudos em modelos anatômicos ou com modelos virtuais em softwares.
Qual o destino da carga?
Ainda não é certo o que poderá ser feito com as pernas humanas, já que as decisões na Justiça ainda não estão definidas. Entretanto, entre os caminhos possíveis está a destruição das amostras, já que podem ser consideradas um material biológico irregular.
Outra alternativa está a devolução para a empresa que fez a venda ou, ainda, o retorno às famílias dos mortos para enterrarem ou cremarem os restos mortais de seus entes.
Como é no Brasil?
De acordo com a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), "a comercialização de órgãos, tecidos e partes do corpo humano é vedada no ordenamento jurídico brasileiro". Isso segue um entendimento da Constituição Federal e a prática "configura conduta penalmente tipificada — há vedação legal e possibilidade de responsabilização (penal e administrativa)".
Embora a regulação sobre o uso das partes humanas e corpos não seja competência direta da agência, é ela quem trata das regulamentações desse tipo de transporte.
No caso de transporte de restos mortais, excetuado cinzas, "o translado deve ocorrer em urnas funerárias e serem tomados todos os cuidados necessários a minimizar qualquer risco para a saúde pública, devendo os documentos relativos ao procedimento de conservação estar à disposição da autoridade competente, sempre que solicitado".
Um voo internacional aparentemente comum se transforma em um pesadelo quando forças sobrenaturais começam a atacar passageiros e tripulantes. No início, as vítimas tentam entender o que está acontecendo, mas logo percebem que as entidades são espíritos de jovens assassinadas, determinadas a vingar suas mortes e capturar o assassino, que também está a bordo. Enquanto a situação se intensifica, a tensão cresce entre os sobreviventes, que precisam decidir em quem confiar.
O planejamento de rotas aéreas e mudanças operacionais são áreas complexas, mas interessantes. Alguns passageiros seguirão isso de perto, fascinados por onde seu voo os leva, enquanto outros mal percebem enquanto cruzam os céus. Se você seguir o mapa, no entanto, uma coisa que você verá em voos de longa distância para a Ásia é que eles nunca sobrevoam a Região Autônoma do Tibete na China, apesar de seu grande tamanho.
Poucas aeronaves sobre o Tibete
A região em questão é a Região Autônoma do Tibete na China. Esta é uma área escassamente povoada e montanhosa, também conhecida como o planalto tibetano - um nome significativo, dado que a altitude média na região é superior a 4.500 metros.
(Foto: Dennis Jarvis via Flickr)
Por ser escassamente povoada, há poucos voos para ou dentro da região (toda a área representa apenas 0,2% da população da China, para contextualizar). Existem aeroportos internacionais em Lhasa (foto acima) e Xining, e muitos voos agora operam para a China e regionalmente. Mas as companhias aéreas que voam de ou para outros destinos evitarão totalmente a região, apesar de muitas vezes ser a rota mais direta.
Dê uma olhada nesta imagem abaixo do FlightRadar24.com mostrando os aeroportos da região. Você notará que toda a região está vazia de voos, com várias aeronaves rastreando logo acima e abaixo.
(Imagem: FlightRadar24.com)
Então, por que as companhias aéreas fazem isso? Existem três razões principais, conforme explicado em um vídeo do RealLifeLore (abaixo).
Incapaz de descer a uma altitude segura em caso de emergência
A principal razão para as aeronaves evitarem a região é a alta altura média do terreno. Isso é mais de 14.000 pés. As aeronaves, é claro, voam muito mais alto do que isso. Mas o procedimento no caso de uma emergência, como a despressurização da cabine, é descer até 10.000 pés antes de desviar para um aeroporto.
Com terreno tão alto, a aeronave não seria capaz de descer o suficiente. É claro que há oxigênio para os passageiros. Mas este é um suprimento limitado e baseado na suposição de que a aeronave atingirá rapidamente uma altitude segura. Para piorar a situação, existem poucos aeroportos de desvio, e estes podem ser um longo voo de algumas partes da região.
(Foto: Getty Images)
Para evitar uma situação em que o avião não pode descer rápido o suficiente, as companhias aéreas optam por pular completamente a região tibetana. Normalmente, os únicos voos que sobrevoam são aqueles com destino a Lhasa ou aos mais cinco aeroportos da província, o que significa que ainda há algum tráfego. No entanto, como vimos acima no mapa, o espaço aéreo do Tibete está quase vazio em comparação com os céus ao seu redor.
Risco de aumento da turbulência
A turbulência durante um voo é causada por correntes de ar que se movem para cima e para baixo em ondulações e em diferentes velocidades. Isso é afetado por vários fatores, incluindo o efeito de aquecimento do sol, as condições climáticas e as montanhas. As correntes de ar subirão sobre as montanhas, criando fluxos perturbadores.
A turbulência pode acontecer em qualquer rota - como todos nós já experimentamos. Mas nesta região montanhosa alta, é mais provável e pode ser difícil de evitar. Isso seria perturbador para os passageiros e também poderia tornar uma situação de emergência ainda mais perigosa.
Vista do furacão do cockpit (Foto: Getty Images)
Durante tempestades tropicais, os voos podem ser solicitados a passar por cima do sistema de tempestades para evitar o pior da turbulência, embora geralmente eles pulem completamente o voo. No entanto, com montanhas para enfrentar, essa tarefa é extremamente difícil para os pilotos e coloca em risco a segurança dos passageiros. Portanto, com a possibilidade de tempo adverso sempre presente, voar sobre altas montanhas é menos do que ideal para voos comerciais.
Risco de congelamento do combustível de aviação
E não surpreendentemente, o motivo final também está ligado ao terreno montanhoso. As temperaturas são muito mais baixas, o que leva ao risco de o combustível de aviação congelar. O combustível Jet A1 padrão tem um ponto de congelamento de -47 graus Celsius (e Jet A, que é mais comum nos EUA, é ligeiramente superior a -40 graus).
Tais temperaturas raramente são alcançadas, especialmente por períodos prolongados de tempo. Mas em altitude sobre as montanhas já frias, há um risco aumentado disso. Não é um problema significativo para voos mais curtos dentro ou fora da região, mas um longo voo sustentado sobre a área pode ser diferente.
Avião sendo reabastecido na África do Sul (Foto: Getty Images)
Embora isso possa não parecer uma grande preocupação, o congelamento do combustível de aviação pode levar a acidentes graves. Em 2008, o voo 38 da British Airways caiu em Londres Heathrow depois que cristais de gelo se formaram na mistura de combustível e entupiram o motor, fazendo com que o avião caísse perto da pista. Felizmente, não houve mortes naquele dia, mas o incidente ressaltou o quão importante a temperatura pode ser para o fluxo de combustível de aviação.
Portanto, voar sobre o Tibete por horas pode levar a impactos ainda mais desconhecidos na mistura de combustível de aviação, deixando as companhias aéreas em risco de perder seus motores.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e FlightRadar24.com)
Na segunda-feira, 25 de outubro de 1993, o voo 470 da Nigeria Airways, que ia de Lagos para Abuja, ambas localidades na Nigéria, foi sequestrado por 4 adolescentes de 16 e 18 anos.
"Senhoras e senhores, este avião foi tomado pelo Movimento para o Avanço da Democracia (MAD). Mantenham a calma, não faremos mal a vocês. Vocês serão informados sobre o local de pouso do avião", anunciou Richard Ogunderu, de 19 anos, para uma confusa cabine de passageiros a bordo do voo WT470 da Nigeria Airways.
Ele havia acabado de se formar no ensino médio e planejava continuar seus estudos no Canadá. Mas, naquele momento, estava mantendo um avião como refém com Kabir Adenuga (22), Kenny Rasaq-Lawal (23) e Benneth Oluwadaisi (24).
A aeronave era o Airbus A310-221, prefixo 5N-AUH, da Nigeria Airways (foto acima), equipado com dois motores PW JT9D-7R4D1. A aeronave foi entregue pela Airbus à Nigeria Airways em dezembro de 1984 e foi utilizada por 22 anos antes de ser desmantelada no Aeroporto Internacional Murtala Muhammed em julho de 2006.
Richard Ogunderu, Kabir Adenugaa, Benneth Oluwadaisi e Kenny Rasaq-Lawal embarcaram no voo inicialmente planejado para voar de Lagos para Abuja, com passageiros incluindo altos funcionários do governo, entre eles Rong Yiren, o vice-presidente da China, e funcionários do governo nigeriano.
Assim que tomaram o avião, os sequestradores despejaram gasolina por toda parte, neles próprios e em alguns de seus reféns aterrorizados. Acharam muito fácil contrabandear o combustível para dentro do avião porque a porta do detector de metais da ala doméstica do aeroporto quebrou em 1987 e ninguém se preocupou em consertá-la.
Era o tipo de sorte com que os sequestradores contavam para embarcar com sua carga mortal — barris de gasolina em sacos de ráfia, isqueiros, uma lata de gás lacrimogêneo, canivetes e armas que mais tarde alegaram serem falsas. Eles estavam em uma missão.
Os sequestradores planejavam desviar a aeronave para Frankfurt, na Alemanha. No entanto, o avião precisou fazer uma escala para reabastecimento em Niamey, na República do Níger. Quando o voo pousou no Aeroporto Internacional Diori Hamani, em Niamey, os sequestradores anunciaram que o voo havia sido assumido pelo "Movimento para o Avanço da Democracia na Nigéria".
Os sequestradores exigiram que o governo interino apoiado pelos militares nigerianos renunciasse e nomeasse Moshood Abiola como presidente. Os quatro sequestradores disseram que incendiariam o Airbus 310 em 72 horas se essa exigência não fosse atendida.
O regime de Ibrahim Babangida havia se mantido por mais de dez anos, após o ditador militar forçar a barra em sua promessa de retorno à democracia. Seu governo acabou permitindo a formação de apenas dois partidos políticos, que disputaram as eleições para governador em dezembro de 1991 e as eleições parlamentares em julho de 1992. Os alicerces para o retorno à democracia estavam lançados. Restava apenas a eleição presidencial de 1993.
Os dois homens no centro daquela disputa — MKO Abiola e Bashir Tofa — prometeram aos nigerianos uma vida melhor. Babangida posteriormente cancelaria a eleição devido a supostas irregularidades eleitorais, com Abiola na liderança.
Os jovens sequestradores fizeram cinco exigências claras nas primeiras horas do sequestro, conforme relatado pela torre de controle em Niamey. Eles pediram ao governo nigeriano que abordasse o assassinato não resolvido de Dele Giwa, o editor-chefe fundador da revista Newswatch. Giwa havia sido morto por um pacote-bomba em 1986, e seus assassinos continuam foragidos.
Os sequestradores também exigiram esclarecimentos sobre o misterioso acidente de um voo de Lagos para Kaduna em 1992. O Lockheed C-130 Hercules caiu minutos após decolar com 160 passageiros. A tragédia ceifou a vida de uma geração de oficiais militares, mas nenhuma explicação oficial havia sido fornecida.
Mas a reivindicação mais amplamente divulgada dos sequestradores foi o foco no dia 12 de junho (dia da eleição presidencial). Eles exigiram que os autores da anulação das eleições fossem expostos e que as verdadeiras razões por trás da decisão fossem tornadas públicas. Por fim, insistiram que MKO Abiola fosse reconhecido como presidente da Nigéria. Se suas reivindicações não fossem atendidas em 72 horas, eles incendiariam o avião.
Após duas horas de negociações, libertaram 129 pessoas, incluindo Rong Yiren, do avião e detiveram a tripulação e funcionários do governo nigeriano.
À medida que as negociações entre as autoridades nigerianas e os sequestradores se desenrolavam, os serviços de segurança nigerianos estavam fazendo algumas tarefas domésticas por conta própria.
Após quatro dias, por volta da meia-noite de 28 de outubro de 1993, soldados nigerianos invadiram o avião sequestrado. O prazo de 72 horas estava prestes a expirar e eles não podiam correr nenhum risco.
Como em uma cena de filme de ação, uma chuva de balas caiu sobre eles. Ogunderu foi atingido, mas sobreviveu. Ethelbert Nwanze Igwe, que trabalhava como assistente de comissário de bordo no avião, não teve a mesma sorte. Ele foi a única vítima fatal do sequestro da aeronave da Nigeria Airways em 1993.
O dramático sequestro foi apenas o início de mais um período caótico para a Nigéria. Três semanas depois, o general Sani Abacha derrubou Shonekan e o ING em um golpe, devolvendo a Nigéria a um regime militar completo. Abiola desafiou o regime um ano depois com um discurso em Epetedo, declarando-se presidente. O governo o prendeu na prisão, onde permaneceu até 1998, quando morreu. Abacha havia morrido no mês anterior em circunstâncias misteriosas.
O governo nigeriano manteve os sequestradores presos para julgamento. As forças de segurança nigerianas capturaram Jerry Yusuf e o extraditaram para o Níger para se reunir com seus colaboradores. A gangue finalmente saiu da prisão em 2002, dois anos após a libertação do mentor.
Em sua primeira aparição pública ao retornar à Nigéria, Ogunderu insistiu que o grupo estava desesperado para salvar o país da desintegração. Ele planejava fazer japa para cursar a universidade quando conheceu Yusuf, que o convenceu a se juntar ao grupo sequestrador de última hora. Ele aceitou o convite porque, como admitiu em entrevistas anos depois, buscar oportunidades melhores em outros países não era uma solução a longo prazo para os problemas da Nigéria. Lutar por mudanças em casa, sim.
Os sequestradores passaram 9 anos e 4 meses na prisão do Níger. Pouco depois do sequestro, o governo interino de Ernest Shonekan foi substituído pelo governo do General Sani Abacha.
Os sequestradores retornaram a Nigéria em 2002
O legado dos sequestradores na história da desobediência civil na Nigéria ocupa um lugar complexo. Dada a sua natureza extraordinária e sem precedentes, o evento deixou uma marca surpreendentemente limitada na consciência pública.
A ação da MAD não foi isenta de críticas. Muitos ativistas pró-democracia e comentaristas de relações públicas a descreveram como irresponsável — até mesmo Abiola a condenou. E considerando que um espectador inocente perdeu a vida na resposta das forças de segurança, a memória do sequestro não está isenta de mácula.
O verdadeiro legado do sequestro de 1993 é que uma corrente subterrânea flui da Nigéria daquela época para a que existe hoje. Assim que os sequestradores assumiram o controle do avião, distribuíram panfletos aos reféns aterrorizados.
Acima, uma reprodução do folheto, conforme publicado pelo 'Nigerian Tribune' na quarta-feira, 27 de outubro de 1993.
Em outubro de 2024, o sequestro da Nigerian Airways em 1993 foi retratado no filme da Netflix Hijack '93.
O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.
A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).
O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial
Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem.
O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas.
Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.
Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).
Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil.
Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.
Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência.
As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.
Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços.
Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.
Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem.
Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro.
Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu.
O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração.
Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente.
No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.
Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.
O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.
O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, vnews.com e enacademic.com
Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto abaixo), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.
O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.
Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..
Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.
Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.
Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938.
Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso.
Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades.
De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.
O monumento memorial logo acima do local do acidente
Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.
