Aconteceu em 11 de janeiro de 1959: Voo Lufthansa 502 Acidente na Baia da Guanabara

O Voo Lufthansa 502 ligava Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar e no Rio de Janeiro. No dia 11 de janeiro de 1959, um Lockheed L-1049 Super Constellation que cobria esse voo caiu na Baía de Guanabara durante a aproximação para pouso matando 36 dos seus 39 ocupantes.

Aeronave

O Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da Lufthansa (imagem acima), foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave foi entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano e voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Acidente

Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502 vindo de Dakar entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante iniciou contato pelo rádio. A bordo estavam 29 passageiros e 10 tripulantes.

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5400 metros para 3000 metros mantendo a proa a Caxias. 

Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desce abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17m, se chocou com as águas da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, a cerca de 500 metros da pista 014.

Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveram à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins. 

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, Barão von Kottulin, e o jornalista Gary Levy, que havia sido recentemente designado a chefiar os escritórios da América Latina da Reuters.

A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal, impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.

“Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. Em pé, amparado sobre lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.”

Investigações

Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo.

O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.

Repercussão na imprensa

Imagens acima: Revista O Cruzeiro

Imagem acima: Última Hora

Imagens acima: Correio da Manhã

Imagens acima: Jornal do Brasil

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Biblioteca Nacional

Aconteceu em 2 de janeiro de 1988: Acidente fatal com o voo Condor Flugdienst 3782 na Turquia

No dia 2 de janeiro de 1988, o voo 3782 da Condor Flugdienst partiu para um voo charter do Aeroporto Internacional Stuttgart-Echterdingen, na Alemanha, para o Aeroporto Adnan Menderes, na Turquia, levando a bordo apenas 11 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-230 Advanced, prefixo D-ABHD, da Condor Flugdienst (foto abaixo), com o número de série 22635/774, que teve seu primeiro voo em 15 de junho de 1981 e foi entregue em julho do mesmo ano à companhia aérea. A aeronave estava equipada com 2 motores Pratt & Whitney JT8D -17A.

A aeronave envolvida no acidente

O capitão, Wolfgang Hechler (48), era um ex-piloto de Starfighter. O Primeiro Oficial era Helmut Zöller (33). A empresa Condor Flugdienst era subsidiária da Lufthansa

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a aeronave, com o copiloto atuando como piloto voador, foi liberada para uma aproximação ILS ao marcador externo (farol não direcional) e depois para a pista 35. 

O ILS da aeronave foi trocado após ter passado o NDB. A tripulação, confusa, seguiu o feixe do lado errado do ILS, e atingiu o Monte Dümentepe, a 10,5 milhas náuticas (12,1 milhas; 19,4 km) do aeroporto perto de Seferihisar, na Turquia.

A aeronave se desintegrou e queimou matando todas as 16 pessoas a bordo.

As primeiras equipes de resgate chegaram ao local do acidente na região montanhosa inacessível depois de cerca de três horas, mas só conseguiram começar a recuperar os corpos.

Tripulação: Wolfgang Hechler, piloto, Helmuth Zöller, copiloto, Lothar Mühlmeister, comissário de bordo, Susan Epple, aeromoça e Susanne Kaltenbach, aeromoça.

Passageiros: Zeki Aktaş, Mübeccel Can, Ethem Delinaslan, Necla Demirel, Tülay Yildiz, Müslim Yildiz, Mustafa Azur, Hüseyin Vidinli, Faruk Şimşek, Tanza Akçif e Sadri Yetmişbir.

De acordo com a avaliação do gravador de voz da cabine, o capitão Hechler conversou continuamente com o primeiro oficial Zöller, mesmo na fase de abordagem e continuou criticando, xingando e insultando-o, em parte sem referência ao dever ou assuntos de trabalho. 

A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido ao uso incorreto de auxílios à navegação. A causa é atribuída principalmente à falta de adesão aos procedimentos da empresa, especialmente no que diz respeito à coordenação da tripulação durante a aproximação e aos procedimentos básicos de voo por instrumentos.

A queda do Condor 3782 foi o único acidente fatal na história da companhia aérea, fundada em 1955 e hoje faz parte do Grupo Thomas Cook.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 2 de janeiro de 1976: Voo Saudi Arabian Airlines 5130 - Acidente na aterrissagem em Istambul

Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter 5130 ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia. 

A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.

No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.

Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto. 

No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista. 

A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada. 

Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de janeiro de 1971: Voo United Arab Airlines 844 - Queda de avião Comet na Líbia

Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, na Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto abaixo), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.

A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA". 

O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço. 

Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb. 

Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Trípoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada. 

O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance. 

Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Trípoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros". 

O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF. 

Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF. 

A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés. 

A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Conheça porquê os jatos executivos têm motores montados atrás

Os jatos executivos fazem amplo uso de uma solução de engenharia que coloca os motores montados na parte de atrás da fuselagem.

Motores na cauda são uma solução para uma série de questões importantes na
aviação de negócios (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Os aviões de negócio, popularmente conhecidos como jatos executivos ou ‘jatinhos’, são amplamente conhecidos por sua flexibilidade, agilidade e exclusividade.

No imaginário popular são os objetos máximos de luxo e ostentação de famosos e empresários bem-sucedidos. Ainda que na prática sejam ferramentas de trabalho, maximizando o tempo de seus ocupantes, uma característica é real: quase todos eles contam com motores na parte traseira da fuselagem.

O motivo é bastante simples, ao instalar o motor na parte traseira os engenheiros conseguem resolver uma série de questões importantes para a categoria.

O primeiro é ter um avião relativamente baixo em relação ao solo, visto que a operação cotidiana ocorre em aeroportos sem grande infraestrutura de solo e o uso de escadas, como na aviação comercial, é pouco viável. Instalar o motor sob as asas, como nos aviões comerciais de maior porte, eleva em vários metros a altura da fuselagem em relação ao solo.

Falcon 6X - Note a baixa distância entre a fuselagem e o solo, o que permite usar a própria porta como escada

Outro ponto considerado é a largura da cabine interna. O motor na parte final da fuselagem permite maximizar o espaço interno. Além disso, o motor atrás da cabine reduz consideravelmente o ruído interno, quando comparado ao motor montado sob as asas.

Global 7000 - Motor na cauda oferece a oportunidade de uma cabine mais ampla e silenciosa

Do ponto de vista de engenharia o motor na cauda ainda resolve problemas aerodinâmicos, permitindo por exemplo um melhor uso da regra de área, que permite reduzir o arrasto especialmente em velocidades transônicas.

Praetor 600 - Asa sem os motores se torna mais eficiente e mais leve

Outra característica importante oferecida pelo motor na cauda é uma asa aerodinamicamente mais limpa e eficiente. Em geral as asas sem os motores são estruturalmente mais simples e leves.

A Honda Aircraft adotou uma solução quase exclusiva ao instalar os motores sobre as asas do HondaJet

Entre os aviões que nasceram executivo, ou seja, não são versões convertidas de aeronaves comerciais, o HondaJet conta com motor sobre as asas. Porém, ao observar atentamente é possível ver que eles estão dispostos próximos na cauda, em uma solução que buscou resolver algumas questões aerodinâmicas, sem perder os benefícios dos motores distantes da cabine de passageiros.

* Esse texto não tem como objetivo discorrer das questões técnicas e históricas do uso de motores na cauda, o que exige muito mais espaço e explicações complexas.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Viagem com pet para exterior exige documentação

Viagens com animais de estimação para fora do país exigem documentação emitida pelo Mapa. Confira as etapas necessárias para não deixar seu pet em casa neste fim de ano.

Para viajar com seu animal de estimação para fora do país, é necessário a emissão do Certificado Veterinário Internacional (CVI), que garante o bem estar dele, assim como o atendimento às medidas sanitárias do país destino. Cada país tem uma legislação diferente para receber seu pet em seu território. Isso porque os animais podem levar doenças, inclusive zoonoses que já são controladas ou até mesmo erradicadas em uma determinada localidade.

O CVI deve ser emitido a cada viagem que o animal for realizar. O documento é expedido por Auditores Fiscais Federais Agropecuários das unidades de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculadas à Secretaria de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

Para viajar dentro do Brasil, de avião, carro ou outro meio de transporte, o proprietário do pet deve ter em mãos a carteira de vacinação do animal, comprovando a vacinação contra a raiva e atestado de saúde emitido pelo veterinário com registro no Conselho Regional de Medicina Veterinária do estado. Se no atestado constar que a vacinação contra a raiva está em dia, basta o atestado.

CVI Online

É possível emitir o CVI de forma eletrônica para alguns países de destino. O prazo para emissão do documento é de 72 horas, caso a documentação anexada e o preenchimento do formulário de solicitação estiverem corretos.

Já são habilitados para emissão da certificação eletrônica os seguintes destinos: Argentina, Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Japão, México, Paraguai, Uruguai, Venezuela, Suíça e Noruega, além dos países da União Europeia.

Veja como solicitar o CVI online clicando AQUI.

Via agronews.tv.br

Americano constrói motorhome com chassi de caminhão e fuselagem de avião

Esse curioso veículo que mistura avião e caminhão foi criado por Gino Lucci, um veterano que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos e atualmente é proprietário de um ferro velho para aviões em Michigan. Na verdade, trata-se de um motorhome que Lucci construiu, um sonho que ele tinha desde sua infância.

Dos muitos restos de aviões que recebe em seu ferro velho, Lucci se deparou com os destroços de um Douglas R4D da Segunda Guerra Mundial. E apesar de ter estado abandoado por 30 anos, a fuselagem de alumínio estava em condições decentes que permitia a realização de seu projeto pessoal. Foi assim que ele escolheu a “carroceria” para construir seu motorhome, mas precisava de um chassi. E sua escolha foi um International DuraStar 4400, um clássico caminhão médio americano, equipado com motor Navistar DT466 de 7,6 litros, gerando de 210 a 300 cv de potência, dependendo da configuração.

O caminhão teve a cabine retirada e o chassi alongado para então colocar a fuselagem em cima. Obviamente algumas partes como asas, cauda e motores foram retirados, mas não por isso descartados do projeto. Lucci conta que os paralamas dianteiros foram construídos com a tampa dos motores e os traseiros com o tanque de combustível do avião. Além disso, foram acrescentados alguns detalhes retrô, como os retrovisores de uma picape Ford da década de 1970.

Entre projetar e construir foram gastos cerca de três anos e em torno de 20 mil dólares. Depois de pronto, o veículo foi batizado de “Fabulous Flamingo”. Ao todo, o motorhome de Lucci tem 11,6 metros de comprimento e 3,8 metros de altura, e peso de 7.771 kg, já que a carroceria é feita de materiais leves de aviação.

Na parte da cabine, a maioria dos elementos do Douglas foram mantidas, sendo adaptado apenas o mais importante do International, como volante, painel de instrumentos e alavanca do câmbio automático. Todo o resto foi retirado do mundo da aviação, desde o minúsculo para brisa ao manche montado na frente do assento do passageiro.

Já para a casa, Lucci manteve as escadas do e transformou a área destinada a tripulação em um quarto com tema de avião para o seu filho mais novo. A cozinha recebeu micro-ondas, fogão, forno e geladeira. Atrás da cozinha fica uma área de estar e, no banheiro, há uma pia e uma torneira de avião. Na parte de trás foi construído um quarto com duas camas de solteiro e uma banheira. No total do veículo possui 28 m² de área útil, apesar do teto baixo e arredondado.

E curiosamente o Fabulous Flamingo pode circular de forma regular, primeiramente por ser, de certa forma, um caminhão, mas também por conta da legislação um pouco mais liberal dos Estados Unidos. Lucci registrou seu motorhome como um Classe A, o que significa que ele está legalmente autorizado a trafegar em todos os 50 estados. Ele pode chegar a 130 km/h!

Via André Felipe Mudrei (Blog do Caminhoneiro)

Avião com 379 a bordo bate em outra aeronave e pega fogo no aeroporto de Tóquio

Aeronave da Japan Airlines bateu na pista de pouso em avião da Guarda Costeira, que levaria ajuda a região atingida por terremoto. Segundo imprensa local, cinco tripulantes da aeronave da Guarda Costeira morreram, e piloto está em estado grave.

O avião Airbus A350-941, prefixo JA13XJ, da Japan Airlines, com 367 passageiros e 12 tripulantes pegou fogo após bater em uma aeronave de Havilland Canada DHC-8-315, prefixo JA722A, da Guarda Costeira do Japão na pista do aeroporto de Haneda, em Tóquio, nesta terça-feira (2).

I hope everyone was able to come out! 😨 #A350 #Tokyo pic.twitter.com/hBMmzpCqj0

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) January 2, 2024

O choque gerou explosões instantâneas em ambas as aeronaves, que puderam ser vistas pelas câmeras do aeroporto. Imagens da TV pública japonesa NHK mostram o momento da colisão, que ocorreu quando a aeronave da Japan Airlines trafegava na pista de pouso.

#EMERGENCY #DEVELOPING | A Japan Airlines A350 is in flames after a suspected collision on landing at Tokyo Haneda Airport earlier this morning.
📹via NHK

Read more at AviationSource!https://t.co/yAP8iBCpnd#JapanAirlines #Tokyo #Haneda #Japan #AvGeek pic.twitter.com/OlrQfbhiby

— AviationSource (@AvSourceNews) January 2, 2024

A empresa aérea afirmou que todas as 379 pessoas a bordo da aeronave foram retiradas da aeronave a tempo. Segundo autoridades, 17 ficaram feridas, mas ainda não havia informação sobre o estado de saúde delas até a última atualização desta reportagem.

#BreakingNews : First visuals from inside the wrecked plane who caught fire at Tokyo International airport #Japan .
People can be heard screaming.#Tsunami #earthquake pic.twitter.com/GnXNYuaCHk

— Hsnain🍄 (@Hsnain901) January 2, 2024

Segundo a rede estatal japonesa NHK e a agência estatal Kyodo, cinco dos seis tripulantes do avião da Guarda Costeira morreram no choque.

A Guarda Costeira japonesa disse que o piloto da aeronave conseguiu escapar e está internado em estado grave.

A colisão ocorre apenas um dia depois de um terremoto de 7,6 atingir a costa oeste do Japão, gerando alertas de "grandes tsunamis" e reacendendo no país o trauma pela tragédia do acidente nuclear de Fukushima em 2011, causado após um terremoto e tsunami atingirem o país.

O avião da Guarda Costeira estava na pista para decolar em direção à base militar de Niigata, na costa oeste do país, no voo MA-722, para levar ajuda às cidades atingidas pelo terremoto de magnitude 7,6 que atingiu a região na segunda-feira (1º), deixando 48 mortos.

O tremor gerou cerca de 50 réplicas ao longo da região de Ishikawa, no oeste do Japão, e alertas por tsunamis com ondas de até 5 metros. O alerta durou quase 24 horas e foi retirado na manhã desta terça.

目の前で飛行機爆発した、、、 pic.twitter.com/k4lbaQw1Nk

— おぽっさむ (@Googlesrakuten) January 2, 2024

Já a aeronave da Japan Airlines era um voo comercial JA516 com destino a Hokkaido, no norte, segundo a companhia.

O gabinete do primeiro-ministro japonês, Fumio Kishida, disse que o premiê estava reunindo informações sobre o que falhou para provocar o choque entre as aeronaves.

Via Site Desastres Aéreos com g1, Airlive.net, AVH