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Em 14 de novembro de 1946, o Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.
Havia 26 pessoas a bordo: 5 tripulantes e 21 passageiros. A tripulação era composta por EJHF Moreton (capitão), WL Milo (operador de rádio), HL Vos (operador de rádio), HHJ Tiemens (engenheiro de voo) e Sra. JM (Jannie) Lammens (aeromoça).
Estes eram os nomes dos passageiros: Dr. J. Ridder, Chr. Tonnet, LH Lambo, Sra. HE Lambo-Goats, Herman de Man, Ir. J. Vet, HJ van Arkel, EL van Musscher, MA Elias, WEAM König, WL Elderson, K. Sperna Weiland, MM Buschman, Sra. AP Ulrich-de Groot, J.Kooyman, EMM van Vlymen (todos holandeses), e o inglês PA Josephs. UR Moseley, Major CN Weston, FM Burgis e RA Witham.
O Dakota levantou voo do aeroporto de Croydon, em Londres, às 16h15 com previsão de chegada em Amsterdã às 18h50. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação para Amsterdã.
No entanto, o avião está um pouco atrasado e chega acima de Schiphol por volta das 19h35. Há tráfego aéreo intenso naquele momento e o capitão Moreton (foto ao lado) não recebe permissão imediata para pousar.
O tempo está ruim; há nuvens baixas e há aguaceiros; no entanto, a visibilidade horizontal é boa. A autorização de pouso chega, em última análise, à chamada “pista de neblina”, (pista 05-23), que possui instalações especiais para pousos com pouca visibilidade. Esta pista é agora conhecida como "Schiphol Oostbaan".
A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. No entanto, Moreton não conseguiu alinhar adequadamente a aeronave com a pista em diversas ocasiões. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou.
Mesmo na terceira tentativa de pouso, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista, porém não foi possível colocar o avião direto na frente da pista.
Ele tenta sair do caminho no último minuto com uma grande correção de curso, mas a velocidade já se tornou perigosamente (muito) baixa. Com isso, a aeronave desliza, atinge o solo com uma das asas e cai no extremo sudoeste do local do aeroporto, aproximadamente 150 metros ao sul da cabeceira da pista 05-23.
Testemunhas veem uma chama brilhante de 20 metros de altura. O avião então queima quase completamente em poucos minutos. Quando as organizações humanitárias chegam, os destroços do avião parecem estar espalhados por uma grande distância. Nenhum dos 26 passageiros sobreviveu ao acidente.
Entre as vítimas estava o romancista holandês Herman de Man (pseudônimo de Salomon Herman Hamburger), nascido em Woerden em 11 de julho de 1898, um escritor muito famoso que teve muitos romances em seu nome. Seu livro mais conhecido foi o romance "Het Washing Water", que mais tarde se tornou uma série de TV holandesa de sucesso. Em 1938 recebeu o Prêmio Tollens. Na época do desastre ele era chefe da emissora de rádio de Curaçao..
Devido às condições climáticas, o pouso seria realizado com auxílio dos instrumentos. A posição da aeronave era continuamente monitorada e transmitida pela torre. Pouco antes da tentativa final de pouso, o rumo final foi transmitido e confirmado pelo operador de bordo com o sinal TU (Obrigado), após o qual a torre deu o sinal de fechamento. Acredita-se que Moreton tinha visão terrestre naquele momento e, portanto, finalmente conseguiu pousar. Pouco depois, porém, o controlador de tráfego aéreo viu uma enorme bola de fogo no local onde o TBW havia caído.
Em 2 de junho de 1947, o Conselho de Aviação relatou as conclusões da investigação deste acidente. Conclui que não foi encontrada qualquer causa técnica e que, portanto, deve ter havido um erro do piloto, nomeadamente ao descrever uma curva fechada a uma velocidade demasiado baixa. “O DC-3 também se presta a esse tipo de erro até certo ponto.” Não há sinal de aviso se a velocidade for muito baixa.
Do fato de Moreton “voar três vezes sobre o aeródromo, sem descer a uma altitude que permitisse obter visibilidade do solo e sem manter o rumo correto”, o Conselho conclui que ele (Moreton) não tinha confiança e rotina suficientes para pousar o Dakota corretamente sob as condições climáticas existentes.
O Conselho não pode escapar da impressão de que Moreton não estava suficientemente familiarizado com as características de voo perigosas (acima mencionadas) do DC-3. Além disso , ela confia que a KLM irá, no futuro, destacar apenas pilotos que tenham provado de forma convincente que estão completamente familiarizados com a aeronave na rota em questão, sob condições climáticas difíceis e com as propriedades especiais da aeronave.
Após este acidente, a KLM já havia decidido enviar um segundo piloto com mau tempo para substituir o capitão nessas circunstâncias.
Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.
Apenas uma pequena parte dos 63 kg de correspondência a bordo do PH-TBW pôde ser salva. Essas “cartas do desastre” são muito procuradas e caras pelos colecionadores da Aerofilatelia. A carta recupera do desastre, retratada acima, possui várias faixas PTT indicando que estavam no desastre e foi leiloada em uma renomada casa de leilões em maio de 2004.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e aviacrash.nl
É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...
Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)
"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.
(Foto: Airbus)
Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.
Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem.
A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer?
Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas".
Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas.
Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos.
As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação
Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle.
De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema.
A escorregadeira pode inflar durante o voo?
Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele).
Portas em manual
Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.
Incidente bizarro
Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado.
O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.
Vai viajar pela Europa? Aqui está o que você precisa saber sobre as Regras de Schengen.
(Foto: Uskarp/Shutterstock)
Nos últimos anos, o Espaço Schengen tornou-se um destino popular para viajantes. O Espaço Schengen, que compreende vários países europeus, aboliu os passaportes e outros tipos de controlo fronteiriço nas respetivas fronteiras . Isto proporciona aos passageiros uma experiência simplificada durante a viagem, análoga às viagens domésticas, apesar de atravessarem fronteiras internacionais.
O Espaço Schengen foi criado para permitir que as pessoas viajem livremente dentro dos países membros, criando assim uma experiência de viagem sem fronteiras e contínua para os passageiros. A Área tem o nome do Acordo de Schengen, assinado na aldeia de Schengen, no Luxemburgo, em 1985, por cinco dos dez estados membros da União Europeia – França, Bélgica, Alemanha, Luxemburgo e Países Baixos. Hoje, o Espaço Schengen cresceu para 27 países e teve um impacto significativo nas viagens e no turismo europeu.
Como qualquer viagem aérea, os passageiros ainda precisam cumprir as mesmas regras e regulamentos que normalmente fazem, mesmo que viajem sem passar pelo controle de fronteira. Para quem planeja embarcar em um avião para uma viagem de férias à Europa e é novo no mundo dos voos ou deseja aprimorar seus conhecimentos, este guia das Regras de Schengen fornecerá tudo que você precisa para navegar pelos céus com confiança.
Espaço Schengen
O Espaço Schengen sem fronteiras permite a livre circulação de mais de 400 milhões de cidadãos da União Europeia (UE), bem como de cidadãos de países terceiros que vivem na UE ou de turistas que visitam a UE, juntamente com estudantes de intercâmbio e qualquer pessoa legalmente autorizada a estar na UE. a UE. Hoje, o espaço Schengen abrange mais de quatro milhões de quilómetros quadrados e é a maior área de livre circulação do mundo.
Hoje, o Espaço Schengen compreende todos os países membros da UE, exceto Chipre, Bulgária, Roménia e Irlanda. A Bulgária e a Roménia estão em processo de adesão ao Espaço Schengen e, em 1 de janeiro de 2023, a Croácia tornou-se o mais novo Estado-Membro a aderir ao Espaço Schengen. Além dos estados membros da UE, o Espaço Schengen inclui todos os membros da Associação Europeia de Comércio Livre, incluindo Liechtenstein, Islândia, Suíça e Noruega.
Como mencionado anteriormente, a principal vantagem para as pessoas que viajam dentro do Espaço Schengen é a eliminação do controlo de passaportes nas fronteiras internas. Isto significa que, uma vez que alguém entra num país Schengen, pode viajar livremente entre os países membros de Schengen sem ter de apresentar um passaporte ou esperar muito tempo nas filas de controlo de fronteira.
Viajantes internacionais
(Foto: Cineberg/Shutterstock)
Embora o Espaço Schengen tenha sido criado para os países da UE, aqueles que não são países da UE e apenas visitam a UE ou vivem na UE também podem colher os benefícios das vantagens de Schengen. Para passageiros que desejam transitar ou permanecer na UE por um curto período de tempo, existem diretrizes padrão de vistos da UE que você precisa seguir. Por exemplo, o visto Schengen legal de curta duração emitido por um país membro de Schengen permite ao titular viajar ou permanecer no espaço Schengen por não mais de 90 dias em cada 180 dias.
Com o visto unificado do Acordo de Schengen, os viajantes podem acessar vários países com um único visto. Isso simplifica o processo de planejamento e reduz complicações ao viajar entre países. O Acordo de Fronteira Schengen permite que cidadãos de determinados países, como os Estados Unidos, viajem dentro do Espaço por até três meses (90 dias) para fins turísticos ou de negócios.
Para os viajantes que desejam transitar por aeroportos em qualquer país Schengen, eles precisarão solicitar um visto de trânsito aeroportuário, que apenas dá ao viajante acesso à zona de conexão internacional de um aeroporto em um espaço Schengen para aguardar um voo para um país não-Schengen. Nação Schengen. Além disso, os titulares de passaportes não pertencentes à UE com autorização de permanência prolongada ou de residência de um país membro de Schengen estão isentos de visto Schengen. Dito isto, eles ainda precisam ser cautelosos, pois as mesmas regras se aplicam a eles se tiverem um visto de curta duração.
Os Estados Schengen não realizam controlos nas suas fronteiras internas e têm controlos harmonizados nas suas fronteiras externas com base no Código das Fronteiras Schengen. O Conselho Europeu afirmou que 3,5 milhões de pessoas atravessam diariamente as fronteiras internas, totalizando 1,25 mil milhões de pessoas que viajam anualmente nas fronteiras internas de Schengen. Isto cria benefícios económicos inestimáveis para todos os cidadãos e empresas das nações participantes.
Regras temporárias
Viajar dentro do espaço Schengen é comparável a viajar internamente entre o seu país de origem. O espaço Schengen simplificou os procedimentos de entrada e saída. Dito isto, as verificações de identidade ainda podem ocorrer, mas são muitas vezes menos invasivas do que os extensos processos geralmente exigidos para voos internacionais.
De acordo com a Comissão Europeia, os viajantes podem ser submetidos a controlos fronteiriços pela autoridade nacional nas fronteiras internas, mas estes podem não ser equivalentes a controlos fronteiriços. A polícia de cada país realizará verificações de segurança ao abrigo da lei federal do país Schengen, tais como verificações de identidade. Além disso, numa ameaça grave num espaço Schengen, podem introduzir controlos fronteiriços como as suas fronteiras. Por exemplo, durante a COVID, a Suécia introduziu controlos adicionais nas suas fronteiras e, em Fevereiro, flexibilizou estes controlos extensivos.
De acordo com a companhia área Latam, a ocorrência está sob investigação e a suspeita é de que o avião tenha colido com um pássaro.
Passageiros celebraram quando avião pousou no aeroporto de Salvador (Imagens: Redes sociais)
O Airbus A321-231, prefixo PT-MXQ, da Latam, precisou retornar ao aeroporto de Salvador, após um de seus motores pegar fogo. O caso ocorreu no domingo (12/11) no voo LA3361 com destino ao aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.
De acordo com a companhia área, a ocorrência está sob investigação e a suspeita é de que o avião tenha colidido com um pássaro.
Após o pouso no aeroporto de Salvador, os passageiros comemoraram com aplausos e gritos. O homem que saiu ajoelhado havia prometido que, caso eles conseguissem pousar, agradeceria dessa forma.
Um dos passageiros do voo, o marceneiro Marcelo de Oliveira, relatou que viveu momentos de terror enquanto o piloto tentava o pouso de emergência no aeroporto de Salvador.
"Realmente foram momento de terror que a gente viveu, um susto muito grande, mas graças a Deus deu tudo certo", contou.
O marceneiro contou que, minutos após a decolagem, o motor direito do avião pegou fogo. Segundo ele, os passageiros entraram em pânico e só relaxaram quando o piloto conseguiu pousar a aeronave.
"Entramos em pânico, a gente achou que ia morrer", disse. Morador de Ilha Bela, no litoral norte do estado de São Paulo, Marcelo só conseguiu chegar na cidade na manhã desta segunda-feira (13).
Leia a nota da Latam na íntegra:
"A LATAM Brasil informa que o voo LA3361 (Salvador-São Paulo/Guarulhos) precisou retornar ao aeroporto de Salvador na noite de ontem (12/11) para manutenção de um de seus motores. A ocorrência está sob investigação da companhia e fabricante, sendo que um bird strike (colisão com pássaros) é uma das hipóteses desta investigação. Os passageiros desembarcaram normalmente após o pouso em Salvador, receberam a assistência necessária da LATAM e foram acomodados em outros voos para seu destino. A companhia ressalta que adota todas as medidas técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos."
Via Correio Braziliense, g1, UOL e flightradar24.com
Você conhece algum recorde mundial da aviação? Vamos dar uma olhada mais de perto e explorar nossos 10 principais voos do Guinness World Record relacionados à aviação!
10. O voo comercial sem escalas mais longo do mundo
A Singapore Airlines opera atualmente o voo comercial programado mais longo do mundo.
Inaugurado pela primeira vez em 2004, a viagem de 16.600 km foi realizada pela frota A340-500 da companhia aérea. No entanto, com o aumento dos custos de combustível, a ineficiência e a falta de rentabilidade, a companhia aérea foi forçada a encerrar o seu voo de 18 horas de duração.
Em 2018 com a introdução do Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range) a Singapore Airlines retomou o seu serviço para Nova Iorque! Atualmente, o serviço direto opera como uma rota de viagem para vacinados entre Cingapura e Nova York JFK.
9. Maior tempo de voo de um avião
Se você pensou que o voo sem escalas de 18 horas da Singapore Airlines era longo, isso vai te surpreender!
Com tecnologia inovadora e motores mais eficientes em termos de combustível, só se poderia esperar que este recorde mundial fosse completado por um avião comercial moderno. Porém, como sugere a imagem abaixo, um Cessna C172 foi coroado campeão deste título. Então, como isso aconteceu exatamente?
O ano era 1985 e dois pilotos ambiciosos planejavam algo inédito! Voando em um Cessna C172 por vários dias seguidos sem pousar! Os dois pilotos, Bob Timm e John Cook, modificaram seu C172 instalando um tanque de combustível de 95 galões, um colchão e uma pia. Chegou o grande dia e eles iniciaram sua incrível jornada, que durou um total de 64 dias, 22 horas e 19 minutos!
Voar pela Califórnia e pelo deserto de Nevada, o reabastecimento foi possível voando baixo nível próximo a um caminhão de combustível duas vezes por dia. Uma mangueira do caminhão foi então levantada até o avião. Dois meses depois, a aeronave finalmente pousou de volta ao solo e um recorde mundial do Guinness foi estabelecido!
Hoje, o Cessna usado para esse voo pode ser encontrado pendurado no teto do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. Você pode imaginar ficar preso em um avião por tanto tempo?
8. Maior volume já transportado por via aérea
Embora muitos de nós não tenhamos viajado muito em 2020, o poderoso Antonov An-225 estava ocupado voando e até estabeleceu outro recorde mundial. Transportou 150 toneladas métricas de carga da China até Paris, França.
A carga a bordo incluía máscaras médicas, luvas e outras roupas de proteção. Segundo relatos, o pessoal de terra levou mais de 10 horas para descarregar a carga.
7. O primeiro voo totalmente vacinado do mundo
No dia 6 de abril de 2021, a Qatar Airways operou o primeiro voo do mundo totalmente vacinado contra COVID-19 a partir de Doha. O voo QR6421, operado por um A350-1000 com matrícula A7-ANF, transportou a bordo 144 passageiros vacinados e 18 tripulantes .
O voo partiu do Aeroporto Internacional de Hamad às 11h45 e o tempo total de voo foi de 3 horas e 15 minutos. O voo passou sobre o Golfo Pérsico, Emirados Árabes Unidos e Omã.
6. Maioria das nacionalidades a bordo de um voo
em 29 de novembro de 2019, a Emirates operou um voo histórico único do A380, marcando o 48º Dia Nacional dos Emirados Árabes Unidos e o Ano da Tolerância dos Emirados Árabes Unidos. 145 nacionalidades , mais de 500 passageiros e um caleidoscópio de culturas uniram-se para fazer história no voo EK2019 da Emirates.
O A380 com pintura especial “Ano de Tolerância” foi operado no voo EK2019; o registro da aeronave era A6-EVB, um A380 classe 2 com capacidade para 615 passageiros.
O voo acolheu passageiros de diferentes origens, etnias, religiões e culturas; incluía funcionários, familiares e filhos, além de pessoas determinadas. Os passageiros foram incentivados a viajar com as suas roupas nacionais e, durante todo o voo, os seus trajes coloridos tornaram-se numa colagem vibrante que homenageia as suas diferentes heranças e tradições.
5. O voo comercial mais curto do mundo
Se você consegue prender a respiração por mais de 53 segundos , parabéns, você acabou de passar mais tempo do que o voo mais curto do mundo!
A viagem leva-nos à ilha de Orkney, na Escócia, onde a Loganair opera serviços diários entre as duas ilhas de Westray e Papa Westray. O vôo de 2,7 quilômetros está sendo realizado por um Britten-Norman BN2B-26 Islander.
4. Voo doméstico mais longo
Senhoras e senhores, sejam bem-vindos a bordo do voo da Air France de Paris para a Ilha da Reunião!
Da Europa continental à ilha tropical da Reunião, a Air France opera o voo doméstico mais longo do mundo, com um tempo médio de voo de 10 horas e 30 minutos! Normalmente voado em um Boeing 777, os passageiros deste voo só precisam ter um cartão de identificação, pois tecnicamente nunca saem do país. Como você se sentiria depois de voar por mais de 10 horas e pousar de volta no mesmo país de onde partiu?
Durante o COVID, o voo doméstico comercial mais longo do mundo foi o voo TN64 operado pela Air Tahiti Nui. O voo operou entre Papette e Paris CDG. Percorreu 15.715 quilômetros (9.765 mi; 8.485 nm) levando aproximadamente 16 horas e 20 minutos.
A French Bee operou o voo doméstico de carga sem escalas mais longo, do Taiti a Paris, em 14 de maio de 2020.
3. A maior aeronave do mundo
Muitos tendem a acreditar que o Antonov AN-225 é a maior aeronave do mundo. No entanto, este não é o caso. Com 73 metros de comprimento, 15 metros de altura e 117 metros de largura , o Stratolaunch conquistou vitoriosamente o título de maior aeronave do mundo. Seu uso pretendido é transportar e lançar foguetes a uma altitude de 35.000 pés!
2. Voo e tempo de passageiros mais longos do mundo
A Qantas quebrou não um, mas dois recordes mundiais quando voou no dia 13 de novembro de 2019, sem escalas, de Londres a Sydney. O voo Qantas QF7879, também conhecido como “Project Sunrise”, esteve no ar durante 19 horas e 19 minutos e percorreu uma distância total de 17.800 quilómetros.
Este voo único foi conduzido como um voo de pesquisa para ver como o corpo humano se comportaria e se adaptaria a um voo tão longo.
1. A maioria dos passageiros a bordo de uma aeronave
No dia 24 de maio de 1991, 1.088 pessoas foram transportadas da Etiópia para Israel usando um Boeing 747 da El Al. Com o codinome “Operação Salomon”, o voo serviu como um voo de evacuação e pousou em Israel com dois passageiros adicionais, pois dois bebês nasceram em o voo.
O Boeing 747-200 utilizado para este voo tinha uma ocupação máxima de 480 passageiros. Com mais de mil pessoas amontoadas nesta rainha dos céus, foi estabelecido um recorde mundial para o maior número de passageiros a bordo de uma aeronave.
A função envolve muito mais do que apenas servir alimentos e bebidas.
(Foto: SWISS)
O papel da tripulação de cabine é multifacetado, e a maioria das pessoas (felizmente) nunca verá para que exatamente a tripulação está realmente treinada, caso um dos vários piores cenários se revele. O treinamento é intensivo, com muita informação técnica, mas também treinamento prático para enfatizar o fato de que caso ocorra uma emergência, um tripulante pode reagir imediatamente. Aqui estão cinco coisas surpreendentes que você talvez não saiba sobre o treinamento de tripulantes de cabine.
1. Habilidades de sobrevivência
Emergência no deserto, na selva ou em condições polares
A tripulação de cabine aprende os princípios básicos de sobrevivência e como encontrar comida e água nas áreas mais implacáveis. Como se proteger e construir um abrigo também são importantes. Se você sobreviveu a um acidente, precisa saber o que fazer até que o resgate chegue. Tratar os feridos com primeiros socorros e controlar multidões também é essencial. O deserto, a selva e as regiões polares envolvem desafios únicos, por isso olhamos para cenários diferentes.
(Foto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons)
Pacotes de sobrevivência também estão anexados aos escorregadores/jangadas salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave), e você precisa saber como usar o equipamento. Podem ser dispositivos de sinalização, como sinalizadores, uma lanterna e um espelho ou marcador marinho para indicar a localização. Há também rações emergenciais de água e comida, além de uma ferramenta para acender uma fogueira. Itens de primeiros socorros, um guia de sobrevivência e um kit de reparo de jangada geralmente estão incluídos.
2. Combate a incêndios
Caso as coisas piorem a bordo
Se houver um incêndio a bordo da aeronave, é claro, a tripulação de cabine será a linha de frente para combater o incêndio. Os comissários de bordo devem saber usar extintor de incêndio, capa de fumaça e luvas contra incêndio. É essencial descobrir onde está o fogo e a melhor forma de combatê-lo. Os locais comuns são o forno, a lixeira do banheiro e os armários superiores, mas todos são tratados de maneira um pouco diferente. Também existe um procedimento padrão: a primeira pessoa no local combate o incêndio, a segunda pessoa se comunica com o sênior ou cabine de comando e a terceira pessoa é o reserva, com outro extintor pronto para funcionar.
(Foto: KLM)
Como parte do exame prático, você deve encontrar fisicamente o fogo e apagá-lo com sucesso. Um dos itens mais recentes é lidar com incêndio em bateria de íon de lítio, uma ocorrência cada vez mais comum. Um membro da tripulação deve ser capaz de recuperar qualquer telefone celular que tenha ficado preso em um assento e usar um saco de contenção de incêndio. O tempo é fundamental; desde a primeira descoberta de um incêndio, serão necessários pelo menos 17 minutos para colocar a aeronave no solo. É uma das situações mais perigosas a bordo e pode rapidamente tornar-se impossível de sobreviver.
3. Pousando de emergência na água
Prepare-se para um pouso de emergência na água
Uma das situações mais desafiadoras para as quais a tripulação de cabine se prepara é o pouso de emergência na água. A tripulação infla seus coletes salva-vidas antes de pular na água e pratica técnicas de sobrevivência para se manter aquecido. Estes são essenciais para evitar a possibilidade de hipotermia e subsequente afogamento. Eles então sobem no bote salva-vidas e ajudam os outros membros da tripulação a bordo. Alguns centros de treinamento também possuem simuladores de ondas para que você possa experimentar como seria estar no oceano. Alguns botes salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave) possuem coberturas que podem ser fixadas pelos tripulantes.
(Foto: Emirates Aviation College)
A linha de vida da aeronave deve ser desconectada ou cortada. A tripulação deve estabelecer-se como líder e atribuir tarefas aos outros, como retirar água do bote salva-vidas ou distribuir rações. Onde houver numerosas jangadas, estas deverão, se possível, ser amarradas entre si. Uma amaragem pode ser planejada ou não planejada. É algo que pode ser sobrevivido, como vimos no caso de ' O Milagre no Hudson ' e outros incidentes.
4. Gestão de recursos do grupo
A comunicação é vital
O gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi desenvolvido na década de 1970 para melhorar a comunicação entre os membros da tripulação após vários acidentes. Na década de 1990, passou também a fazer parte da formação da tripulação de cabina, para melhorar as competências de comunicação e de trabalho em equipa entre a tripulação de voo e a tripulação de cabina. É encorajado que o CRM melhore a segurança do voo e torne os voos mais eficientes. A tripulação de cabine é os olhos e os ouvidos na cabine, e qualquer coisa que pareça incomum deve ser comunicada à tripulação de voo.
(Foto: Air France)
A consciência situacional e a tomada de decisões também são elementos do CRM, e sempre tentamos prevenir erros e avaliar riscos. A gestão do stress, as competências de liderança, os fatores humanos e o “efeito de sobressalto” devem ser considerados. Os acidentes aéreos são estudados durante o treinamento para compreender a cadeia de eventos, o que exatamente deu errado e se algo poderia ter sido feito de forma diferente .
5. Procedimentos de emergência
Estar pronto para reagir
Os procedimentos de emergência são definidos nos manuais e praticados continuamente no simulador. Isto ocorre para que os membros da tripulação de cabine possam reagir imediatamente a qualquer emergência e não se assustem ou congelem. Cada segundo conta, por isso os treinos são consistentes e não há tempo para pensar, apenas agir. Precisamos ser capazes de operar as portas com rapidez e eficiência, garantir que o escorregador esteja inflado, gritar comandos e evacuar a aeronave quando necessário. As emergências podem ser planejadas ou não planejadas e ocorrer em terra ou na água.
(Foto: Airbus)
Outros exemplos de procedimentos de emergência aprendidos são o manejo de diferentes tipos de descompressão (perda de pressão da cabine) e, como acima, com incêndio a bordo e pouso na água. Turbulência severa inesperada pode às vezes ser considerada uma emergência. Provavelmente, a emergência mais comum com a qual a tripulação de cabine lida é uma emergência médica, que envolve um membro da tripulação como avaliador, outro como comunicador e outro como suporte.
É claro que há muito mais no treinamento da tripulação de cabine do que aparenta, e esses são talvez alguns elementos menos conhecidos dos quais nem todos estariam cientes. Outros itens essenciais incluem equipamentos de segurança, específicos da aeronave (tipo de aeronave), medicina aeronáutica, segurança, mercadorias perigosas e muito mais.
Em 13 de novembro de 2020, o avião Antonov An-124-100, prefixo RA-82042, da Volga-Dnepr Airlines (foto abaixo), estava preparado para operar o voo 4066, um voo de carga fretado, do Aeroporto Internacional de Incheon, em Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Viena, em Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Tolmachevo, em Novosibirsk, na Rússia.
O voo 4066 da Volga-Dnepr Airlines, com 14 pessoas a bordo, realizou a primeira parte do voo entre a Coreia do Sul e a Rússia sem incidentes.
A aeronave partiu do Aeroporto Tolmachevo, na Rússia, com destino a Viena, na Áustria, às 12h09, horário local (5h09 UTC). Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 do Antonov An-124 Ruslan que operava o voo, sofreu uma falha de motor incontida.
Detritos do motor perfuraram a fuselagem e as asas da aeronave, afetando as fontes de alimentação e tornando o ADS-B inoperante. O sistema de freios da aeronave também foi afetado, assim como os motores 3 e 4. As comunicações com o controle de tráfego aéreo também foram perdidas.
A aeronave retornou para um pouso de emergência, e conseguiu aterrissar no aeroporto de Tolmachevo, mas ultrapassou a pista em 300 metros e suas rodas dianteiras quebraram (um dos dois conjuntos de rodas do nariz não se estendeu antes do pouso). Os freios, spoilers e reversores da aeronave estavam inoperantes.
Todas as quatorze pessoas a bordo da aeronave sobreviveram ilesas. Devido aos danos sofridos pela aeronave, o motor nº 1 não pôde ser desligado por três horas após o acidente.
No dia 27 de novembro, foram iniciadas as obras de movimentação da aeronave da posição final para um pátio onde serão realizados os reparos. Dois veículos blindados de recuperação BREM-1 foram usados para movimentar a aeronave atingida.
O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) é o responsável por investigar acidentes de aviação civil na Rússia. Em 18 de fevereiro de 2021, o Departamento de Investigação da Sibéria Ocidental informou que encontrou a falha do disco do ventilador do motor número dois como a principal causa do acidente. A Rostovia ainda está investigando o motor e a investigação está em fase final.
Em 25 de novembro de 2020, a Volga-Dnepr Airlines decidiu suspender a sua frota de aeronaves An-124 Ruslan. O encalhe se deu pela descoberta de falhas em alguns dos 60 motores que a companhia aérea possui. A intenção é que após uma inspeção detalhada os motores possam voltar ao serviço, permitindo que a aeronave volte a voar.
Após o encalhe, Antonov trouxe sua aeronave An-225 Mriya de volta à operação comercial (que foi destruída na Guerra da Uvrânia), complementando sua própria frota de An-124, que operava em plena capacidade.
Em 13 de novembro de 1995, o Boeing 737-2F9, prefixo 5N-AUA, da Nigeria Airways, operava o voo 357, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Yola, em Yola, para o Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, com escalas no Aeroporto Yakubu Gowon, em Jos, e no Aeroporto Internacional Kaduna, em Kaduna, todas localidades da Nigéria.
A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada. Ela foi fabricado em 14 de outubro de 1982 em Renton, nos EUA. Com número de fábricação 22.985, voou pela primeira vez em 11 de fevereiro de 1983. A aeronave teve tempo de fuselagem de 22.375 horas.
O capitão era IB Dambazau, de 43 anos, com uma licença de piloto de linha aérea emitida pela Nigéria número 2.911, válida até maio de 1996. Ele tinha suas qualificações de comando em B-737, Cessna-150 e Piper Aztec. No momento do acidente, o Comandante tinha uma experiência total de voo de mais de 6.000 horas, das quais mais de 4.000 horas foram em tipo. O Comandante estava qualificado para realizar o voo.
O primeiro oficial tinha 39 anos, CA Elom, com uma licença de piloto comercial emitida pela Nigéria número 2884, válida até meia-noite de 13 de novembro de 1995. Suas classificações da parte 2 eram Boeing-737 e Boeing-727. O primeiro oficial tinha uma experiência total de voo de mais de 5.000 horas, das quais 3.000 horas foram em tipo. Ele foi considerado qualificado para embarcar no voo naquele dia.
Antes da setor fatal Jos a Kaduna, a aeronave havia voado de Yola para Jos. O primeiro e terceiro setores do voo foram pilotados pelo Comandante, enquanto o primeiro oficial estava nos controles do segundo setor (KAD-JOS) do voo. Ambos tiveram problemas com os controles de voo nestes setores (aeronave desviando para a esquerda ou para a direita).
A aeronave pousou em Yola às 21h UTC para uma parada noturna e a tripulação chegou ao hotel às 22h UTC.
O voo 357 decolou do aeroporto de Yola às 07h30 UTC para Kaduna, transportando 138 pessoas e 14 tripulantes a bordo, com o combustível adequado. O Comandante afirmou que a tripulação oficial era em número de oito e as seis pessoas extras foram embarcadas a seu critério e do Gerente da Estação. O horário estimado de chegada em Kaduna era 07h46 UTC.
A rota de parte do voo Nigeria Airways 357
Kaduna deu ao voo 357 autorização de entrada para aproximação na pista 05. Porém, a autorização de pouso inicial era para a pista 05, o Capitão solicitou pousar na pista 23. Ele foi lembrado pelo Controlador de Tráfego Aéreo que o vento era de 090 magnético, mas ele ainda insistiu em usar a abordagem 23. O Capitão, portanto, aceitou pousar com vento favorável.
O voo 357 iniciou sua descida inicial às 07h42 UTC e foi liberado para 3.500 pés (1.100 m). Em seguida, desceu para 500 pés (150 m). A tripulação então tentou alinhar a aeronave com a pista.
O primeiro oficial perguntou ao capitão: "Você consegue pousar dessa posição?"
Um observador na cabine também sugeriu ir na direção do vento; presumivelmente para reposicionar a aeronave para pouso na pista 05. Porém, não houve resposta alguma do Comandante e a aproximação foi continuada para a pista 23.
A curva à esquerda foi muito acentuada e levou a aeronave para a esquerda da pista linha central e uma correção à direita foi aplicada.
O observador teve que gritar um aviso "Cuidado com a asa", pois as asas poderiam ter atingido o solo na aproximação final. A tripulação ainda lutava com o controle do avião para alinhá-lo com a pista.
A aeronave pousou a 2.020 pés (620 m) do final da pista pavimentada 05 após consumir 79,5% do comprimento total da pista. Foi relatado que o capitão usou 1,8 e 1,6 EPR (Engine Power Ratio) nos reversores.
Quando a ultrapassagem da pista se tornou inevitável, o Comandante virou a aeronave para a esquerda com a intenção de aproveitar a última interseção de saída rápida para evitar os semáforos de fim de pista.
Neste momento, a aeronave entrou em derrapagem incontrolável. Os momentos de virada inevitavelmente forçaram a asa direita a atingir o solo, rompendo assim os tanques de combustível e um enorme incêndio irrompeu.
Passageiros e tripulantes lutaram e tentaram escapar dos destroços em chamas. 66 pessoas ficaram feridas no acidente, 14 delas gravemente. 11 passageiros a bordo morreram.
O Relatório Final foi divulgado um ano e oito meses após o acidente. A causa provável do apontada foi a continuação de uma aproximação altamente instável, quando a opção de uma aproximação falhada poderia ter sido tomada. O fator que contribuiu foi a saída a 76 nós na interseção de alta velocidade, quando uma ultrapassagem no final da pista estendida deveria ter sido mantida.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
O capitão do voo CJ6901 tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em setembro de 1988. Ele já havia pilotado os aviões de passageiros Yun-5, Il-14 e Trident e acumulou 15.296 horas de voo. O primeiro oficial tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em abril de 1989 e voou em aviões Li-2 e Trident. O tempo total de voo é de 4.620 horas. O segundo copiloto tinha 30 anos. Ele voava H-5 na Força Aérea, com um total de 1.053 horas de voo. O mecânico tinha 47 anos. Ele foi reformado para pilotar um avião comercial MD-83 em 1989.
O DC-9 decolou de Shenyang às 8h11 e pousou no Aeroporto Capital de Pequim às 9h50. Ele decolou novamente de Pequim às 11h06, transportando um total de 102 pessoas, incluindo 92 passageiros e 10 tripulantes. A previsão é de pousar em Urumqi às 14h55.
Às 14h33, o voo 6901 contatou o Departamento de Controle de Tráfego Aéreo de Urumqi. Dois minutos depois, o controlador informou ao piloto as condições de pouso no aeroporto de Diwopu: "A pressão de campo é de 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1.024 hPa, a temperatura é de -3°C e o solo está calmo, pousando na direção oeste." O piloto respondeu e recebeu.
O Aeroporto Internacional Urumqi Diwopu está localizado a 16 quilômetros a noroeste de Urumqi, capital de Xinjiang. Foi inaugurado em 1973. Foi um dos quatro principais aeroportos da China na década de 1980 e ainda é um dos oito aeroportos centrais regionais do país. O aeroporto conta com pista de 3.600 metros de extensão (25/07).
Às 14h51, o voo 6901 reportou o estabelecimento de um pouso cego a 600 metros de altitude. O controlador solicitou ao piloto que seguisse o procedimento de pouso às cegas. O pessoal de terra informou ao piloto que a visibilidade do aeroporto era de cerca de 1,5 quilómetros e que o nevoeiro no final da pista era relativamente espesso.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida.
Às 14h53min30s, o avião caiu na linha de extensão leste do Aeroporto Urumqi Diwopu, dois quilômetros depois de atingir a linha de alta tensão, bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas. Das 102 pessoas a bordo, 12 morreram, incluindo 4 tripulantes.
A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão. Após o incidente, os investigadores descobriram que os destroços do avião estavam espalhados em uma área de 150 metros de comprimento e 60 metros de largura. Cinco linhas de alta tensão de 10 mil volts cruzaram 98 metros a leste do local, e o avião quebrou uma delas. A asa esquerda da aeronave apresentava sinais de colisão com linhas de alta tensão.
A distribuição dos destroços no local do acidente
Depois que os investigadores retiraram a "caixa preta" do local, eles não encontraram a causa do acidente no gravador de dados de voo (FDR), e o motor estava em estado normal antes do incidente. Mas logo descobriram o problema no gravador de voz da cabine (CVR).
Às 14h34, a torre informou ao piloto: "A pressão de campo é 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1024 hPa, a temperatura é -3°C, o solo está calmo e pousou na direção oeste. Quando o capitão ajustou o altímetro, ele se perguntou se seria era 947 ou 1024.
O piloto entendeu mal a pressão atmosférica corrigida ao nível do mar (QNH1024 hPa) fornecida pelo controlador como pressão atmosférica de superfície (QFE) e fez um ajuste errado do altímetro. Como resultado, o valor do altímetro do capitão foi 2.128 pés (cerca de 648 metros) mais alto do que a distância real ao solo da aeronave. A pressão corrigida ao nível do mar são os dados do aeroporto marcados na carta aeronáutica. Para a descolagem, subida, descida e aterragem do aeroporto, o altímetro precisa de ser corrigido com a pressão corrigida ao nível do mar como padrão para garantir que todas as decolagens e aterrissagens das aeronaves são medidas utilizando o mesmo padrão de altura de voo.
O altímetro foi ajustado incorretamente, o que fez o capitão acreditar erroneamente que a aeronave estava voando muito alto, e ligou o modo de velocidade vertical do sistema de piloto automático de acordo com as instruções de altitude erradas, e saiu do glideslope. Embora a leitura do altímetro à direita estivesse normal, o primeiro oficial não percebeu a operação errada do capitão.
O sistema de alerta de aproximação ao solo (GPWS) da aeronave emitiu duas mensagens de alerta "GLIDE SLOPE" (abaixo do glideslope). O sistema desligou automaticamente o sistema de autothrottle, o que forçou os pilotos a lidar com o problema do autothrottle. Eles gastaram 1 minuto. O acelerador automático não estava ligado, mas distraía muito.
Quando o piloto voltou a prestar atenção na aproximação da aeronave, o GPWS emitiu uma sirene “Pull Up” e alguém perguntou: “Que diabos?”. Depois soaram mais três sirenes “Pull Up” na cabine, e o capitão perguntou: “Qual é o problema com o Pull Up?”. O mecânico respondeu: “Tenha cuidado”. Nenhuma das quatro pessoas na cabine descobriu o que significava “parar”.
Quando os pilotos descobriram que a altitude de descida da aeronave era muito baixa, eles ativaram o modo “altitude hold” da navegação vertical do piloto automático. Neste momento, a aeronave ajustará automaticamente sua atitude e aumentará o ângulo de ataque da aeronave, mas o acelerador automático estará no modo desligado e na posição inativa. O piloto também não conseguiu reabastecer a tempo, fazendo com que a velocidade caísse drasticamente, fazendo com que a aeronave parasse com o stick shaker e eventualmente colidisse com a linha de alta tensão no solo.
O relatório do acidente apontou que a principal causa do voo 6901 da North Airlines foi o altímetro errado colocado no assento esquerdo, que usava a pressão do mar corrigida como pressão de campo. O piloto não seguiu as instruções de pouso às cegas, mas desceu às cegas. Nas condições ambientais da época, havia gelo em baixas altitudes, o voo visual do piloto era restrito e nenhum dos tripulantes entendeu o significado do aviso de proximidade do solo. Quando descobriram que a altitude era muito baixa, já era tarde demais para dar a volta.
Diagrama esquemático do acidente de aproximação e pouso do voo 6901
As lições do acidente do voo 6901 da China Northern Airlines são profundas.
Os pilotos têm um baixo nível de teoria da aviação e os conceitos de pressão de campo e correção da pressão do mar no assento esquerdo não são compreendidos. A tripulação discutiu o altímetro por 2 minutos, mas ainda ajustou o altímetro incorretamente. Isto mostra que o padrão do piloto para fazer pedidos é baixo e os requisitos são vagos.
O piloto nem conseguiu entender a mensagem de alerta. Quando o avião estava abaixo do glideslope, a tripulação fez ouvidos moucos à mensagem de alerta "Pull Up" que salvava vidas, o que desperdiçou a melhor oportunidade para salvar o acidente.
O gerenciamento de recursos da tripulação é em vão e o instrutor no lugar certo não desempenha um papel.
A linguagem do controlador não é padronizada e concisa. Naquele momento, o controlador informou que: o valor de correção do altímetro é um termo geral, não um valor específico de correção do altímetro. Informações de controle irregulares podem causar grande confusão aos pilotos.
A tripulação teve diversas oportunidades de evitar o acidente aéreo, mas não as aproveitou, o que acabou levando ao desastre.
O relatório do acidente também fez recomendações de medidas de segurança:
Fortalecer o estudo da teoria da aviação. Os acidentes aéreos causados pela confusão dos pilotos sobre o conceito de altitude devem ser completamente evitados. Nesta fase, não prestamos a devida atenção à teoria da aviação, o que tem feito com que alguns pilotos tenham um nível teórico muito baixo e não consigam compreender e compreender muitos conceitos básicos, o que se tornou um grande perigo oculto que afeta a segurança. Portanto, a principal prioridade é fortalecer o estudo teórico do piloto. Isto exige que os pilotos não apenas sejam proficientes em habilidades de vôo e direção, mas também tenham sólidos conhecimentos teóricos para melhorar a capacidade de operar equipamentos modernos e lidar com situações especiais.
Ser proficiente na utilização do equipamento e compreender o princípio de funcionamento. O acidente do voo CJ6901 ocorreu porque o piloto não entendeu os sinais de alerta e perdeu a oportunidade de causar um acidente de primeira classe. A lição foi muito dolorosa. Portanto, é necessário que todas as unidades de voo conheçam bem o acidente e fortaleçam o aprendizado e o treinamento do piloto sobre o equipamento, não apenas sabendo o que está acontecendo, mas também sabendo o porquê. Evite que acidentes semelhantes aconteçam.
Fortalecer a coordenação dos tripulantes. Os acidentes graves anteriores nos últimos anos estão basicamente relacionados com a má cooperação da tripulação. Portanto, é necessário tomar medidas enérgicas para fortalecer a formação de instrutores de voo e capitães responsáveis.
Padronização do controle pelos controladores. Para evitar problemas de altitude semelhantes aos do acidente de voo CJ6901, o controlador utilizará informações de pressão atmosférica na superfície (QFE) a partir de agora. A pressão revisada ao nível do mar (QNH) só poderá ser fornecida quando solicitada pelo piloto. Quando alguns pilotos estrangeiros não estão familiarizados com os regulamentos relevantes do nosso país, devem indicar-lhes que a altura de pressão de campo é utilizada na altitude de transição e abaixo.
Não distraia a tripulação. As fases de decolagem e pouso da aeronave são as fases mais concentradas para os pilotos. Quando no comando, o controlador deve procurar não perguntar ou perguntar menos sobre coisas que não tenham relação com o voo, para não se distrair com os pilotos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, min.news e baaa-acro.com
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