Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo Florida Commuter Airlines 65 nas Bahamas

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1969: Voo Philippine Airlines 158 - Acidente na aproximação para o pouso

Em 12 de setembro de 1969, a aeronave BAC One-Eleven 402AP, prefixo PI-C1131, da Philippine Air Lines (foto acima), operava o voo 158, um voo doméstico do Aeroporto Internacional de Mactan – Cebu para o Aeroporto Internacional de Manila em Manila, ambos nas Filipinas.

Levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes, o voo 158 transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao aeroporto de destino.

Na aproximação final ao Aeroporto Internacional de Manila, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa, e a aeronave atingiu uma mangueira na colina no subúrbio de Kula-ike, em Antipolo, 22 km a leste de seu destino, durante uma aproximação VOR para a pista 24. 

Dos 42 passageiros e cinco tripulantes a bordo, apenas um passageiro e um comissário sobreviveram.

A causa provável do acidente foi apontada como: "a aeronave caiu devido à alta turbulência em uma forte tempestade, juntamente com pouca visibilidade à noite".

Foi o acidente de aviação mais mortal nas Filipinas envolvendo aeronaves comerciais até a queda do voo 206 da Philippine Airlines em 1987 e o mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven até ser superado pelo voo 9 da Austral Líneas Aéreas em 1977.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo Air France 2005 em Marrocos

Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nos tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

John Paul Quinn, funcionário público australiano, Ministro e Embaixador em vários países ao longo da sua carreira, foi uma das vítimas desse trágico acidente aéreo.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. 

Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aérea obriga passageiros obesos a comprar duas passagens. Quais as regras?

Avião da Southwest Airlines: empresa passa a cobrar dois assentos por passageiros
que ocupem mais espaço nas poltronas (Imagem: Southwest Airlines)

A companhia aérea norte-americana Southwest Airlines anunciou recentemente uma mudança na forma de vender assentos para "clientes de peso". A empresa determinou que quem ocupar mais de um assento do avião terá de adquirir ao menos dois assentos já no ato da compra da passagem.

Anteriormente, a empresa permitia que passageiros com um volume corporal maior solicitassem um assento extra diretamente no aeroporto, de maneira gratuita. A mudança na medida, principalmente em um país com mais da metade dos habitantes obesos, pode representar um novo paradigma no setor.

Como fica agora?

Fileira de assentos de avião da Southwest Airlines: Empresa passa a cobrar dois assentos
por passageiros que ocupem mais espaço nas poltronas (Imagem: Southwest Airlines)

A medida da Southwest visa a garantir espaço aos passageiros mais avantajados nos voos. A compra do assento extra deve ser feito já no ato da aquisição do primeiro assento por meio de um procedimento especial no site (a poltrona adicional deve conter o nome "Extra Seat" e estar na mesma reserva).

O valor do assento extra será o mesmo da tarifa do assento original. Após o voo, a empresa irá reembolsar o assento adicional para o cliente. Mas isso não é automático, devendo o passageiro fazer a solicitação para a empresa.

Além de servir como garantia de espaço para o passageiro obeso, a medida evita constrangimento aos passageiros na hora do voo. Com o espaço certo na aeronave, não haveria problemas em caso de voos mais lotados de reacomodar passageiros para que dois assentos conjuntos estejam livres para conseguir alocar o cliente com conforto.

Polêmica

Mesmo não afetando os voos no Brasil (a medida é de uma das várias empresas que operam dentro dos EUA), a repercussão sobre o tema chegou às redes sociais. Algumas pessoas entenderam como coerente a pessoa que precisa ocupar dois assentos pagar pelos dois (mesmo sendo reembolsado depois).

Outros já criticaram a falta de assento para obesos em voos, como existente em outros meios de transporte.

Cara, pq isso aqui é polêmico?

Se o cara ocupa 2 assentos ele paga por 2 assentos. https://t.co/N54QEKDP8j

— Peter (@peterjordan100) September 1, 2025

Os cara nao tenta nem por um assento inclusivo antes de fazer uma parada dessa sabe, ai é de foder. Aviao ja é uma merda de andar, qualquer transporte publico que se preze tem cadeira pra obeso, pq aviao não pode ter? https://t.co/hABMaz20bj

— silvia (@thelifeofaivlis) September 1, 2025

Em 2024, uma organização sem fins lucrativos de defesa dos direitos dos consumidores, havia postado uma imagem de um homem extrapolando as dimensões de seu assento e questionando como as empresas poderiam resolver essa situação de maneira atenciosa.

Quais as regras no Brasil?

Cada companhia tem uma regra que deve ser consultada neste tipo de situação. A resolução 280 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) delimita quais são os tratamentos que devem ser dedicados aos PNAEs (Passageiros com Necessidade de Assistência Especial) em voos.

Não há uma regra específica para obesos ou pessoas com medidas corporais acima da média, mas, caso o passageiro tenha sua mobilidade reduzida pode se enquadrar nesses casos. Mesmo assim, é preciso comprovar a condição para o setor médico das companhias.

Já quanto aos passageiros que necessitam de dois assentos devido ao tamanho de seus corpos, as empresas brasileiras possuem as seguintes regras:

Azul

A empresa vende assento extra para quem precisa de mais espaço, deseje mais privacidade ou queira mais conforto no voo. É cobrada uma nova tarifa referente ao valor da poltrona selecionada, mas deverá ser feito o pagamento de apenas uma taxa de embarque.

A venda é feita por meio da central de atendimento e diretamente no aeroporto. 

Veja mais no site da empresa.

Gol

Quem precisar de mais espaço deve comprar um assento extra. Para a segunda poltrona, não será cobrada taxa de embarque, e o valor será o mesmo da classe tarifária disponível no momento da reserva.

Veja mais no site da empresa.

Latam

Caso o passageiro tenha comprado uma passagem em uma classe tarifária que permite a reserva de assento, ele poderá solicitar um assento adicional ao seu lado. Ele deve ser solicitado até 48 horas antes da saída do voo, e a tarifa corresponde à de um adulto adicional.

Veja mais no site da empresa.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Embraer anuncia venda de 50 aviões por US$ 4,4 bilhões para companhia aérea americana

Acordo ainda prevê direito de compra de outros 50 jatos comerciais E195-E2.

E195-E2 com pintura customizada (Foto: Divulgação/Embraer)

A Embraer anunciou na manhã desta quarta-feira (10) um acordo de US$ 4,4 bilhões - equivalente a R$ 23,8 bilhões na cotação atual - para venda de 50 aviões comerciais E195-E2 para a companhia aérea americana Avelo Airlines. O contrato ainda prevê direito de compra de outros 50 jatos do mesmo modelo. As entregas estão previstas para o primeiro semestre de 2027.

Essa é a primeira venda do E195-E2 para uma companhia aérea dos EUA, o que abre novas possibilidades para Embraer no mercado da aviação americana. Até então, as empresas operavam apenas aviões menores da empresa brasileira, como o E-175, com foco na aviação regional.

"Os E195-E2 modernizarão a frota da Avelo, complementando seus Boeing 737NGs, enquanto ampliam a eficiência de custos e o alcance da malha aérea", informou a Embraer em comunicado.

Vídeo: Embraer envia documento defendendo tarifa zero na aviação

No fim de julho, a aviação comercial ficou de fora da tarifa extra de 40% aos produtos brasileiros exportados aos EUA - elevando o total para 50%. Com isso, as tarifas para vendas de aeronaves civis (não militares) para os americanos seguem com a taxa de 10%, já praticada desde abril.

A Embraer segue defendendo que a alíquota seja zerada.

Os Estados Unidos são o principal mercado da Embraer, com sede em São José dos Campos. Os americanos são responsáveis por 45% das vendas de jatos comerciais e 70% das de jatos executivos da fabricante brasileira.

Na aviação comercial, 52,4% dos jatos que já estão na carteira de pedidos atualizada da Embraer são para seis clientes americanos - são 229 dos 437 aviões encomendados.

Via Carlos Santos (g1 Vale do Paraíba e região)

Um arranha-céu moderno seria derrubado como o WTC em 11 de setembro? Arquitetos respondem

Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.

“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”

Falha nas torres

Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.

E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.

One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)

Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.

Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.

Grandes mudanças após o 11 de setembro

Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.

É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.

Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.

E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.

Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)

“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.

Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.

Por Olhar Digital (com Dezeen)

'Câncer do 11 de setembro' já mata mais do que atentados às torres gêmeas

Ataque terrorista nos EUA em 11 de setembro de 2001, em Nova York
(Imagem: Seth McAllister/AFP)

Quase 50 mil pessoas, entre socorristas e sobreviventes dos atentados de 11 de setembro de 2001, foram diagnosticadas com cânceres associados às toxinas liberadas nos ataques. O número de mortos pela doença supera o de vítimas daquele dia.

O que aconteceu

Diagnósticos de câncer em sobreviventes e socorristas já ultrapassam as 48 mil pessoas. Segundo o Programa de Saúde do World Trade Center, 48.579 dessas pessoas receberam algum tipo de diagnóstico oncológico. O mesmo levantamento aponta que mais de 8.200 inscritos no programa já morreram, sendo 3.767 com câncer confirmado. É mais do que os 2.977 mortos no próprio dia dos atentados.

Câncer de pele não melanoma, próstata e mama estão entre os mais comuns. Além deles, médicos relatam casos de melanoma, linfoma, cânceres de tireoide, rim, pulmão e bexiga, e leucemia. O padrão chama atenção: são doenças de longa latência, que aparecem anos ou até décadas depois da exposição.

Doenças seriam provocadas por nuvens tóxicas. Nuvens tóxicas espalharam amianto, sílica, metais pesados e fumaça cancerígena por meses. De acordo com os CDC (Centros de Controle e Prevenção de Doenças dos EUA), o colapso das Torres Gêmeas liberou partículas que permaneceram em Manhattan e no Brooklyn por semanas. Além disso, incêndios que seguiram ativos até dezembro de 2001 continuaram a soltar gases em 2002.

Equipes de resgate trabalham no local dos os atentados de 11 de setembro de 2001,
em Nova York (EUA) (Imagem: Beth A. Keiser/AFP)

Cerca de 400 mil pessoas foram expostas em graus variados aos contaminantes. Trabalhadores, estudantes, moradores e socorristas respiraram e tocaram resíduos tóxicos diariamente. O Programa de Saúde do WTC lista mais de 350 agentes reconhecidos como "agentes do 11 de setembro". Além de câncer, na lista estão doenças respiratórias, refluxo e distúrbios de saúde mental, como TEPT (transtorno de estresse pós-traumático).

Avanço da idade potencializa o efeito dos agentes tóxicos. O médico Steven Markowitz, da Queens College, disse ao jornal norte-americano New York Post que "essa população está envelhecendo, então o número de diagnósticos vai continuar subindo". Isso significa que mesmo quem parecia saudável por anos pode, agora, desenvolver cânceres ligados à exposição inicial.

Tragédia também deixou marcas na saúde mental. O Programa de Saúde do WTC lista milhares de pacientes com transtorno de estresse pós-traumático (17.093), além de depressão, ansiedade e síndrome do pânico.

9.set.2014 - Bombeiros descansam durante o trabalho de resgate nos atentados
de 11 de setembro de 2001 em Nova York (EUA) (Imagem: John Mottern/AFP)

Programa de saúde vive incertezas

O Programa de Saúde do World Trade Center é hoje o principal suporte para 132 mil pessoas. Criado em 2011, o programa cobre desde câncer e doenças respiratórias até TEPT. De acordo com a NBC News, 64% dos inscritos já apresentam pelo menos uma condição médica ligada ao 11/9 — para muitos, o acesso gratuito a exames e quimioterapia faz diferença.

Cortes federais ameaçam atrasar diagnósticos e tratamentos. Em abril, 16 funcionários do programa foram demitidos como parte de uma reestruturação do governo Trump. "Esses cortes vão atrasar diagnósticos e custar vidas", disse o enfermeiro Todd Cleckley. Segundo ele, consultas que antes eram marcadas em semanas agora podem demorar meses.

Demissões geram incerteza até sobre cirurgias e quimioterapia. O advogado Michael Barasch afirmou à NBC que já recebeu ligações de clientes preocupados se conseguirão continuar a receber tratamento. "É crueldade burocrática", disse, ao lembrar que hospitais só mantêm terapias caras se têm garantia de reembolso federal.

Sem novo financiamento, programa pode reduzir atendimentos já em 2028. Parlamentares alertam que, sem a aprovação de mais recursos, o Programa de Saúde do World Trade Center pode suspender novas inscrições ou até cortar serviços para atuais beneficiários. Há projetos no Congresso para estender o financiamento até 2090, mas, até agora, o futuro é incerto.

Via UOL

Como o 11 de Setembro transformou a geopolítica mundial

Atentados de 2001 deixaram quase 3 mil mortos e os impactos ultrapassaram o território americano.

Torres do World Trade Center após ataques (Foto: Getty Images)

Na manhã de 11 de setembro de 2001, os Estados Unidos enfrentaram um ataque que mudaria a história. Às 8h46, o voo 11 da American Airlines atingiu a torre norte do World Trade Center, em Nova York. Vinte minutos depois, às 9h03, outro avião, o voo 175 da United Airlines, se chocou contra a torre sul, revelando ao mundo que não se tratava de um acidente.

Em pouco mais de uma hora, os símbolos do poder econômico americano ruíam diante das câmeras de televisão.

A torre sul, mesmo atingida por último, foi a primeira a desabar, às 9h59. A torre norte veio abaixo às 10h28. Imagens de pessoas saltando de andares inalcançáveis marcaram a cobertura da imprensa internacional e registraram, em tempo real, o horror de uma nação sob ataque.

No total, quase três mil pessoas morreram. Só em Nova York, foram 2.753 vítimas, incluindo 343 bombeiros, 23 policiais municipais e 37 oficiais da Autoridade Portuária.

No Pentágono, em Washington, outras 184 pessoas perderam a vida quando o voo 77 da American Airlines foi lançado contra o prédio. Na Pensilvânia, o voo 93 da United Airlines caiu em um campo após passageiros reagirem aos sequestradores — impedindo que o avião atingisse outro alvo. Entre passageiros e tripulantes, mais 40 pessoas morreram.

Relações Internacionais

Para Fernanda Magnotta, analista de Internacional da CNN, o 11 de Setembro redefiniu a forma como o mundo enxerga ameaças e guerras.

“O 11 de Setembro ressignificou o conceito da guerra. Passamos a falar em guerras assimétricas, em ameaças que não vinham mais apenas de Estados rivais, mas de atores transnacionais, descentralizados e difíceis de combater”, afirmou à CNN.

Segundo Magnotta, os atentados romperam também com a noção de inviolabilidade do território americano. “Embora já fossem uma superpotência, os Estados Unidos não enfrentavam um ataque em seu solo desde Pearl Harbor. O 11 de Setembro quebrou essa sensação de segurança e expôs uma vulnerabilidade inédita.”

A especialista lembrou que, apesar do choque, já havia sinais de que ações terroristas de grande escala poderiam ocorrer. Em 1993, uma bomba explodiu no estacionamento do próprio World Trade Center, de acordo com a comissão que investigou o 11 de Setembro, agências de inteligência já apontavam movimentações da Al-Qaeda e de outros grupos com capacidade de realizar ataques contra os EUA.

Torres do World Trade Center após ataques (Foto: Getty Images)

Consequências globais

Os impactos ultrapassaram as fronteiras do Estados Unidos. As estruturas de inteligência e defesa foram rearticuladas em todo o mundo, com reflexos na vida cotidiana — dos controles de segurança em aeroportos a medidas de vigilância digital.

No campo da política externa, os EUA lançaram a “guerra ao terror”, invadindo o Afeganistão em 2001 e, dois anos depois, o Iraque.

O resultado foi um novo cenário geopolítico, marcado pela ascensão de guerras prolongadas e por debates sobre segurança, privacidade e direitos civis. Como destaca Magnotta, “o 11 de Setembro reorganizou o cotidiano do cidadão comum e a estratégia global de combate a ameaças”.

Atualmente, no local onde ficavam as Torres Gêmeas funciona o Memorial e Museu do 11 de Setembro, espaço dedicado às vítimas e à preservação da memória do maior ataque terrorista já registrado em solo americano.

Museu e Memorial do 11 de Setembro, em Nova York, no local onde ficavam as torres
atingidas do World Trade Center (Foto: 9/11 Memorial and Museum/Wikipedia)

Impacto econômico

500 mil dólares — Esta é a quantia estimada que se acredita ter custado para planejar e executar os ataques de 11 de setembro.

123 bilhões de dólares — Esta é a perda econômica estimada durante as primeiras duas a quatro semanas após o colapso das torres gémeas do World Trade Center em Nova York, bem como o declínio das viagens aéreas nos próximos anos.

60 bilhões de dólares — O custo estimado dos danos no local do WTC, incluindo danos nos edifícios circundantes, infraestruturas e instalações de metrô.

40 bilhões de dólares — Este é o valor do pacote emergencial antiterrorista aprovado pelo Congresso dos Estados Unidos em 14 de setembro de 2001.

15 bilhões de dólares — Foi o pacote de ajuda econômica aprovado pelo Congresso para resgatar companhias aéreas.

9,3 bilhões de dólares — O valor dos reclamações de seguros decorrentes dos ataques de 11 de setembro.

Limpeza no Marco Zero

A limpeza do Marco Zero terminou oficialmente em 30 de maio de 2002.

Foram necessárias 3,1 milhões de horas de trabalho para limpar 1,8 milhão de toneladas de entulho.

O custo total da limpeza foi de 750 milhões de dólares.

Segurança interna

O Departamento de Segurança Interna foi criado em resposta ao 11 de setembro.

Ele fundiu 22 agências governamentais em uma só, incluindo a Fiscalização Aduaneira, o Serviço de Imigração e Naturalização, a Guarda Costeira dos EUA e a Agência Federal de Gerenciamento de Emergências.

Através da Iniciativa de Segurança de Contêineres, mais de 80% da carga marítima de contêineres importada é pré-selecionada antes de entrar nos Estados Unidos.

É introduzido o Sistema Consultivo de Segurança Nacional foi introduzido em 12 de março de 2002.

Em 26 de abril de 2011, o Sistema Nacional de Aconselhamento sobre Terrorismo (NTAS) substitui o Sistema Consultivo de Segurança Interna (HSAS) codificado por cores.

Setor de inteligência

Conforme o professor de Relações Internacionais Gunther Rudzit em entrevista à CNN, a reorganização do setor de inteligência foi uma mudança significativa para os americanos.

"Um ponto importante foi a reorganização da inteligência, Departamento de Segurança Interna, que teve esse papel fundamental de reunir literalmente todo mundo em um prédio para ter a troca de informações mais efetiva", declarou o professor.

Rudzit ainda explicou outras medidas tomadas pelos Estados Unidos após os atentados vividos há 20 anos, incluindo um ato legislativo que permitiu a captação de dados de todos no país.

"Foi uma mudança gigantesca para o americano médio. Até antes do 11 de setembro, a polícia não podia ao menos revistar pessoas na rua se não houvesse motivo", disse.

"Dois meses depois do atentado, foi aprovado o Ato Patriótico, a legislação que deu a possibilidade do governo americano captar e guardar metadados de todas as pessoas no país. Ou seja, ligações telefônicas e trocas de mensagens por qualquer meio de comunicação", completou o professor.

Ataque às Torres Gêmeas em 11 de Setembro de 2001 nos Estados Unidos (Foto: CNN/Reprodução)

Cronologia dos eventos

• 11 de setembro de 2001 (horário do leste dos Estados Unidos)

8h46 — O voo 11 da American Airlines (viajando de Boston para Los Angeles) atinge a torre norte do World Trade Center na cidade de Nova York.

9h03 — O voo 175 da United Airlines (viajando de Boston para Los Angeles) atinge a torre sul do World Trade Center na cidade de Nova York.

9h37 — O voo 77 da American Airlines (viajando de Dulles, Virgínia, para Los Angeles) atinge o prédio do Pentágono em Washington.

9h59 — A torre sul do WTC desaba em aproximadamente 10 segundos.

10h03 — O voo 93 da United Airlines (viajando de Newark, Nova Jersey, para São Francisco) cai em um campo perto de Shanksville, Pensilvânia.

10h28 — A torre norte do WTC desaba. O tempo entre o primeiro ataque e o colapso das duas torres do World Trade Center é de 102 minutos.

• 13 de dezembro de 2001

O governo dos Estados Unidos divulga um vídeo no qual Osama bin Laden assume a responsabilidade pelos ataques.

• 18 de dezembro de 2001

O Congresso aprova uma medida que permite ao presidente designar o 11 de setembro como o “Dia do Patriota” em cada aniversário dos ataques.

• Dezembro de 2001 até 15 de junho de 2004

O Fundo de Compensação de Vítimas original processa pedidos de indenização por morte e ferimentos para familiares de vítimas do 11 de setembro. As famílias dos mortos tinham até 22 de dezembro de 2003 para solicitar indenização. O fundo reabriu em 2011.

• 24 de maio de 2007

O legista-chefe de Nova York, Dr. Charles S. Hirsch, determina que a morte de Felicia Dunn-Jones em 2002 por exposição à poeira está diretamente relacionada ao ataque de 11 de setembro e, portanto, é um homicídio.

• 19 de julho de 2007

O Instituto Médico Legal de Nova York anuncia que os restos mortais de mais três pessoas foram identificados. Outras 1.133 vítimas, 41% do total, permanecem não identificadas.

• Janeiro de 2009

O escritório do legista determina que Leon Heyward, que morreu em 2008 de linfoma e doença pulmonar, é vítima de homicídio porque ficou preso na nuvem de poeira tóxica logo após o colapso das torres.

• 2 de janeiro de 2011

O presidente Barack Obama assina a Lei James Zadroga de Saúde e Compensação do 11 de Setembro de 2010, reabrindo e ampliando o escopo do Fundo de Compensação de Vítimas.

• 17 de junho de 2011

O médico legista de Nova York determina que a morte de Jerry Borg, em 15 de dezembro de 2010, é o resultado da inalação de substâncias tóxicas da nuvem de poeira gerada pelo colapso das Torres Gêmeas.

• 10 de maio de 2014

Os restos mortais não identificados dos mortos nos ataques são devolvidos ao local do World Trade Center, onde serão mantidos em um armazém sob a jurisdição do Instituto Médico Legal da cidade de Nova York.

• 7 de agosto de 2017

O Instituto Médico Legal da cidade de Nova York anuncia que os restos mortais de um homem que morreu no World Trade Center foram identificados devido à disponibilidade de testes de DNA mais sofisticados.

• 2019

O Instituto Médico Legal da cidade de Nova York identifica os restos mortais de três vítimas por meio de testes de DNA.

Via João Scavacin (CNN)

Piloto lança avião da Venezuela com 380 kg de maconha em represa no AM ao entrar ilegalmente no Brasil

Aeronave foi interceptada pela FAB e, ao desobedecer ordens, piloto lançou avião na represa; 380 kg de maconha foram apreendidos pela Polícia Federal.

Avião lançado pelo piloto nas águas da represa de Balbina, no AM (Foto: Divulgação/FAB)

O avião bimotor Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-DCS, vindo da Venezuela, foi interceptado nesta quarta-feira (10) pela Força Aérea Brasileira (FAB) ao entrar de forma ilegal no espaço aéreo brasileiro, próximo ao município de Presidente Figueiredo, no interior do Amazonas.

Clique aqui para assistir a reportagem

Caças A-29 Super Tucano foram acionados pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) para obrigar a aeronave a mudar de rota. O piloto, no entanto, desobedeceu às ordens da Defesa Aérea e lançou o avião nas águas da represa de Balbina.

Avião interceptado pela FAB com drogas no Amazonas (Foto: Divulgação)

Equipes da Polícia Federal, transportadas por helicóptero Bell 412, realizaram o controle no solo e apreenderam aproximadamente 380 kg de maconha do tipo skunk dentro da aeronave.

A FAB não informou se o piloto sobreviveu, foi preso ou conseguiu fugir. A ação integra a Operação Ágata Ostium, parte do Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF), reforçando a atuação coordenada entre a FAB e órgãos de segurança pública no combate a ilícitos transnacionais e na proteção do espaço aéreo brasileiro.

Equipes da PF recolheram a maconha do tipo skunk encontrada dentro do avião lançado
na represa pelo piloto (Foto: Divulgação/FAB)

Via g1 e ASN

11/09: Filme "A Hora Mais Escura" (dublado)

Os ataques terroristas sofridos pelos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001 deram início a uma época de medo e paranoia do povo americano em relação ao inimigo, onde todos os esforços foram realizados na busca pelo líder da Al Qaeda, Osama bin Laden. Maya (Jessica Chastain) é uma agente da CIA que está por trás dos principais esforços em capturar Laden, por ter descoberto os interlocutores do líder do grupo terrorista. Com isso ela participa da operação que levou militares americanos a invadir o território paquistanês, com o objetivo de capturar e matar bin Laden.

("Zero Dark Thirty", EUA, 2012, 2h29min, Ação, Suspense, Dublado)

Documentário: A vida sob ataque 11/9

Um relato único, comovente e vívido do dia que mudou o mundo moderno. Este filme conta histórias nunca antes reveladas, criadas por meio de uma coletânea de vídeo e áudio inéditos.

Vídeo: Colapso Total | 11 de Setembro: Um Dia na América

Um dia de terror e a luta pela sobrevivência continua enquanto o Pentágono é atingido, 

o Voo 93 é sequestrado e a Torre Sul desaba.

Vídeo: Aviões e Músicas - Especial 11 de Setembro

Série especial sobre o 11 de Setembro Compilada - Os quatro episódios da série sobre 

o maior ataque terrorista da história compilados em um único vídeo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo de Rotina - Voo Continental Express 2574

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de setembro de 1991: A queda do voo Continental Express 2574 - Voo de Rotina

No dia 11 de setembro de 1991, um voo regular entre Laredo e Houston, despencou de repente e se partiu no ar, caindo em espiral para o interior do Texas em um halo de fogo e matando todas as 14 pessoas a bordo.

Os investigadores acabariam por descobrir uma sequência preocupante de eventos que ocorreram em uma oficina de manutenção da Continental ao longo de uma única noite, onde uma cultura corporativa relaxada permitiu que pequenos erros se acumulassem sem serem notados até que causassem a falha estrutural catastrófica do voo da Continental Express 2574.

O voo 2574 da Continental Express foi um voo de passageiros de Laredo, no Texas, perto da fronteira mexicana, para Houston, a maior cidade do estado. O avião que operava o voo era o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N33701 (foto mais acima), de fabricação brasileira, um avião a hélice bimotor projetado para voos curtos com até 30 passageiros. 

Na manhã do dia 11 de setembro, 14 pessoas embarcaram no voo 2574: 11 passageiros, um comissário e dois pilotos. O avião e sua tripulação já haviam completado um voo de Houston a Laredo naquela manhã; o voo 2574 seria a viagem de volta (Nota: a imagem acima mostra como o avião realmente era. Os clipes e capturas de tela dos vídeos do 'Mayday' mostram a pintura errada).

Na noite anterior, o avião estava em manutenção de rotina no hangar de manutenção da Continental Express em Houston. O turno da noite foi programado para substituir as botas de degelo no estabilizador horizontal. As botas de degelo são essencialmente balões de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e do estabilizador horizontal, a fim de quebrar o gelo que possa ter se acumulado ali.

As botas de descongelamento do avião em questão haviam chegado ao fim de sua vida útil e precisavam ser substituídas. A substituição de cada uma das duas botas de degelo exigiu a remoção da borda dianteira composta, removendo 47 parafusos na parte superior e mais 47 na parte inferior, desengatando a capa de degelo das linhas de fluido de degelo, removendo a capa, instalar o novo e, em seguida, reverter o processo.

Várias horas antes do final do turno da noite, a equipe de manutenção de plantão percebeu que tinha tempo extra e decidiu iniciar a tarefa do turno da noite de substituir as botas de descongelamento. Dois mecânicos usaram um elevador para alcançar a borda direita do estabilizador horizontal e começaram a remover os parafusos. 

O inspetor de manutenção, cujo trabalho deveria ser o controle de qualidade, subiu no estabilizador para ajudar os mecânicos. Embora ele também fosse um mecânico qualificado, isso estava fora de sua função normal e ele não deveria estar envolvido; no entanto, ele não tinha nada para fazer naquele momento, então decidiu ajudar. 

Depois de ajudar os mecânicos por algum tempo na remoção da borda dianteira direita, ele caminhou até o lado esquerdo do estabilizador e começou a remover os 47 parafusos na parte superior da borda dianteira esquerda.

No entanto, os mecânicos que trabalhavam no bordo de ataque direito descobriram que vários dos parafusos estavam muito danificados e não conseguiram removê-los até o final do turno. Com o turno da noite quase acabando, o inspetor colocou o saco de parafusos removidos do topo da borda esquerda do elevador e foi se reportar a seu supervisor, assim como os mecânicos. 

Eles deveriam preencher uma papelada detalhada explicando exatamente o que haviam feito, mas isso não ocorreu. Os trabalhadores do hangar reclamaram que às vezes a papelada demorava mais do que o trabalho em si e não valia a pena ser executada corretamente. 

O inspetor simplesmente escreveu em seu diário de bordo que “ajudou o mecânico a remover as botas de descongelamento”, registrou o ponto e foi para casa. O mesmo fez o supervisor de turno que supervisionou o trabalho no avião em questão. Nem ele nem seus mecânicos preencheram um relatório de mudança de turno, conforme exigido.

Nesse horário, chegou o pessoal do turno da noite, e um mecânico do turno da noite perguntou ao outro supervisor do turno da noite, que trabalhava em outro avião, quais obras haviam sido concluídas no Embraer Brasília. Esse supervisor repetiu o que sabia, que era que o trabalho havia começado no bordo de ataque direito, mas não foi concluído devido a parafusos arrancados. 

Ninguém ali percebeu que o inspetor do turno da noite também havia começado na vanguarda esquerda, e sua entrada no registro não era específica o suficiente para indicar isso. Na ocasião, o supervisor do turno noturno decidiu que devido aos atrasos dos parafusos rompidos, o noturno só conseguiria concluir a troca da bota direita de degelo, e a esquerda teria que esperar até uma data posterior. Pouco depois, todo o pessoal restante do turno da noite foi para casa.

Para dar lugar a outro avião, o turno noturno retirou o Brasília do hangar para finalizar a obra. Isso teria que ser feito no escuro com lanternas; consequentemente, ninguém podia ver que os parafusos estavam faltando na parte superior da borda esquerda. 

Um trabalhador do turno da noite se lembra de ter visto o saco de parafusos no elevador, mas outros não viram, e ninguém nunca fez o acompanhamento. O turno da noite terminou substituindo a bota de degelo certa, e o inspetor de qualidade deu uma volta ao redor do avião para garantir que tudo estava em ordem. Ele também não conseguiu ver os parafusos que faltavam. 

Como o estabilizador é um componente crítico de voo, ele deveria ir em cima dele inspecionar de perto todo o trabalho que foi feito, mas devido à confusão sobre se a substituição das botas de descongelamento contava como trabalho no estabilizador, esta verificação mais extensa não foi realizada.

O avião completou com sucesso seu voo de Houston para Laredo na manhã seguinte, apesar da falta de parafusos no bordo esquerdo. Quando se voltou para o outro lado como o voo 2574 da Continental Express, tudo correu bem na maior parte desse voo também. Em nenhum momento o avião voou rápido o suficiente para que as forças aerodinâmicas movessem a borda de ataque, que ainda estava parcialmente presa pelos parafusos na parte inferior. 

Mas quando os pilotos começaram a descer para Houston, eles aceleraram mais perto da velocidade máxima do avião para fazer um tempo melhor, até que estavam indo mais rápido do que o avião voou desde o reparo com defeito. O primeiro oficial comentou brincando: "Empurrando esta descida, fazendo como o ônibus espacial!"

Então, conforme o avião acelerou por 480kph (300mph), as forças aerodinâmicas agindo no estabilizador horizontal aumentaram a ponto de dobrarem a borda de ataque parcialmente anexada para baixo e em torno da parte inferior do estabilizador, arrancando a linha inferior de parafusos. 

Toda a borda de ataque de 3 metros de largura arrancou do avião, arruinando completamente o perfil aerodinâmico do estabilizador. O estabilizador horizontal mantém o avião nivelado aplicando força descendente na parte traseira e mantendo o nariz levantado. 

Quando de repente parou de fornecer sustentação devido ao fluxo de ar interrompido, o avião caiu abruptamente em um mergulho íngreme de quase 90 graus em apenas alguns segundos. Os passageiros e a tripulação experimentaram até 5 Gs negativos, provavelmente fazendo com que todos a bordo desmaiassem imediatamente.

O avião incontrolável mergulhou direto para o solo em uma velocidade enorme, girando e girando ao cair. Enormes forças aerodinâmicas arrancaram a asa esquerda, que dobrou sob a aeronave e pegou fogo. 

Testemunhas no solo viram o avião explodir no ar quando a asa caiu. Segundos depois, o estabilizador horizontal e parte do estabilizador vertical se separaram da aeronave, seguidos por uma das hélices e a ponta da asa direita. 

A fuselagem atingiu o solo com a barriga à frente no meio do campo de um fazendeiro alguns quilômetros a sudoeste da cidade de Eagle Lake, Texas, enquanto outros destroços choveram até um quilômetro do local do acidente principal. Todas as 14 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto.

Os bombeiros correram para o local em minutos, junto com os fazendeiros que viram o acidente, embora ninguém tivesse esperança de que alguém pudesse ter sobrevivido. Havia pouco que as equipes de emergência pudessem fazer quando chegassem lá - quando os caminhões de bombeiros chegaram, o fogo estava quase apagado. 

Quando os investigadores chegaram ao local, eles descobriram que partes importantes do avião não estavam todas no local do acidente, e uma busca ocorreu em quilômetros de campos e fazendas. Uma das últimas peças a serem encontradas foi a própria borda de ataque, que havia caído contra uma cerca que efetivamente a camuflava. 

Eles logo puderam determinar que nenhum parafuso havia sido instalado no topo da borda esquerda, e a história completa do que aconteceu no hangar de manutenção na noite anterior ao acidente surgiu em uma série de entrevistas nas semanas seguintes.

O que o National Transportation Safety Board descobriu foi que a cultura de segurança da Continental Express estava em falta. Os funcionários da manutenção não estavam preenchendo os formulários necessários porque os consideravam muito demorados. 

O inspetor do turno da noite desempenhava funções fora de sua descrição de trabalho, fazendo com que ele negligenciasse tarefas importantes de manutenção de registros que normalmente não precisava realizar. Ele também não conseguiu se comunicar com seus colegas mecânicos para garantir que eles soubessem exatamente o que ele havia feito. 

Ele provavelmente presumiu que o turno da noite terminaria seu trabalho com a bota de descongelamento esquerda e não tinha como saber que o supervisor do turno da noite decidiria adiar essa tarefa. E vários supervisores e inspetores não conseguiram verificar adequadamente o que realmente foi feito ou acompanhar a vaga descrição do inspetor do trabalho que ele realizou.

Em geral, isso criou um ambiente de trabalho no qual muitas suposições foram feitas. Muitas vezes, a papelada detalhada realmente não parecia necessária. Mas uma mudança de turno é o momento mais crítico no curso da manutenção de rotina da aeronave e é absolutamente fundamental que os trabalhadores escrevam exatamente o que fizeram. 

E, no entanto, ninguém fez isso. Outro fator que contribuiu para essa cultura frouxa foi o desejo de fazer a volta dos aviões o mais rápido possível. Se os trabalhadores da manutenção não fossem pressionados a liberar aeronaves para voos tão rapidamente, o inspetor não teria decidido ajudar os mecânicos e agilizar o processo, e o turno da noite não teria decidido adiar a substituição do decolagem esquerdo bota de confeiteiro. 

E, além disso, o próprio inspetor que fazia o trabalho de manutenção representava um colapso da hierarquia do local de trabalho. Ele deveria ser um observador independente, um segundo par de olhos - como poderia ser solicitado a inspecionar seu próprio trabalho?

Depois de descobrir essas deficiências crônicas, o NTSB pela primeira vez em sua história citou a cultura corporativa da Continental Express como um fator importante na queda do voo 2574. O relatório final culpou “O fracasso da gestão da Continental Express em estabelecer uma cultura corporativa que incentivou e reforçou a adesão aos procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados.” 

Ficou claro para o NTSB que o problema não era que os procedimentos fossem inadequados, mas sim que os procedimentos perfeitamente adequados não estavam sendo seguidos. Após a divulgação do relatório, a ideia de uma “cultura de segurança” começou a ser promovida nos Estados Unidos, sem dúvida reduzindo o número de acidentes evitáveis ​​causados ​​por práticas de manutenção negligentes. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Piotr Drzewowski, Google, Mayday, FAA, baaa-acro e New York Times. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).