Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo British Airtours 28M - Pânico na Pista

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 22 de agosto de 1985: Desastre no voo 28M da British Airtours - Pânico na Pista

No dia 22 de agosto de 1985, o voo 28 da British Airtours pegou fogo enquanto corria pela pista de Manchester, na Inglaterra. Os pilotos abortaram a decolagem e saíram da pista, mas o incêndio que se seguiu atingiu rapidamente a aeronave e, dos 131 passageiros e seis tripulantes, 55 morreram na fumaça e nas chamas. 

A investigação não apenas revelou as práticas de manutenção inadequadas que levaram ao incêndio, mas também revolucionou a ciência da evacuação de aeronaves, levando a grandes mudanças no projeto que garantem que passageiros em pânico possam descer de um avião em chamas a tempo de evitar outro desastre.

O avião em questão era o Boeing 737-236 Advanced, prefixo G-BGJL, de quatro anos operado pela British Airtours (foto acima), uma subsidiária da British Airways especializada em destinos de férias. Embora novo, o avião tinha um problema crônico com as latas de combustão dentro dos motores. 

As latas do combustor são latas de metal cilíndricas nas quais o combustível e o ar são misturados e acendem. Devido ao calor e pressão extremos experimentados pelos canisters, eles frequentemente desenvolvem rachaduras. Quando os motores fossem levados para manutenção, essas rachaduras seriam soldadas novamente. 

Neste plano em particular, no entanto, uma lata de combustor tinha uma rachadura excepcionalmente longa. Mas as diretrizes de manutenção não especificavam um limite de tamanho para o qual as rachaduras poderiam ser reparadas, então os mecânicos a fecharam como todas as outras.

No entanto, a solda não era suficientemente forte para reparar adequadamente uma rachadura desse tamanho. Nos voos subsequentes, ele começou a reabrir, agora pior do que antes. O único efeito perceptível disso foi que o motor esquerdo (aquele com a rachadura) demorou para acelerar. 

Mas uma lata de combustor rachada não estava entre as causas de aceleração lenta conhecidas pelos mecânicos, e eles apenas trataram dos sintomas fazendo ajustes compensatórios, sem investigar a causa adequadamente. A rachadura não foi descoberta porque as latas do combustor só puderam ser inspecionadas quando o motor foi retirado do avião, e a próxima inspeção desse tipo ainda não havia acontecido.

Enquanto 137 passageiros e tripulantes embarcavam no voo 28 no aeroporto de Manchester, com destino à ilha grega de Corfu, ninguém sabia que a lata do combustor estava quase no ponto de ruptura. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Na metade da decolagem, o combustor rachado pode explodir de repente. Um grande pedaço da lata disparou do motor esquerdo e atingiu uma porta de manutenção na parte inferior da asa, abrindo um buraco no tanque de combustível. O combustível foi derramado no motor com defeito, causando um incêndio grave em segundos.

Os pilotos, ao sentirem um solavanco, optaram por abortar a decolagem por ainda estarem abaixo de sua velocidade de decisão. 

No entanto, os avisos de incêndio ainda não haviam sido ativados e eles presumiram que um pneu estourou. Eles pararam lentamente, tentando não aplicar muita força de frenagem ao trem de pouso que achavam que poderia estar danificado. 

Então, quando eles estavam saindo da pista, um aviso finalmente chamou sua atenção para o incêndio no motor esquerdo. Neste ponto, o avião estava deixando um rastro de combustível em chamas atrás de si, criando uma cortina de fogo no meio da pista. 

Fumaça negra subiu do avião, visível em todo o aeroporto. O controlador de tráfego aéreo informou aos pilotos sobre “bastante fogo” e pediu que evacuassem o avião pelo lado de estibordo, longe das chamas.

Os pilotos pararam o avião em um desvio da pista principal. A essa altura, a fumaça já estava começando a entrar na cabine e o calor das chamas estava empurrando os passageiros da parte traseira esquerda do avião para o corredor. 

Como sua visão estava obstruída, o comissário líder inicialmente disse a eles para voltarem aos seus assentos, mas ao perceber que havia um incêndio, ele pediu uma evacuação e começou a abrir a porta de saída dianteira direita (estibordo) antes mesmo que o avião tivesse pare totalmente. 

No entanto, o slide abriu prematuramente, prendendo a porta em sua moldura. Em vez disso, ele abriu a porta de saída dianteira esquerda, que estava do mesmo lado do avião que o fogo, conseguindo fazê-lo 25 segundos depois que o avião parou.

Os caminhões de bombeiros chegaram e começaram a pulverizar o avião antes mesmo de um único passageiro ter evacuado, mas o incêndio a jato continuou a aumentar. 

Uma evacuação começou, mas quando os passageiros em pânico correram pela porta estreita da cozinha, que tinha apenas 57 cm (22,5 pol.) de largura. Eles ficaram presos na abertura e tiveram que ser fisicamente separados por um comissário de bordo.

Finalmente, os passageiros começaram a sair pela porta de saída dianteira esquerda, mas a essa altura a evacuação (em condições ideais) deveria estar mais da metade concluída.

Os pilotos cometeram um erro estratégico (embora nenhum que eles pudessem ter previsto) na maneira como estacionaram. Havia um vento suave soprando do lado esquerdo do avião, empurrando as chamas e a fumaça por cima da aeronave e envolvendo toda a fuselagem. 

Um minuto depois que o avião parou, uma espessa fumaça negra estava rolando para dentro da cabine de passageiros, desencadeando uma corrida desesperada entre os passageiros perto da parte de trás do avião. 

Orientação do vento, acúmulo de combustível e chamas em relação à aeronave
depois que ela parou na ligação D da pista de taxiamento

Ao mesmo tempo, uma mulher sentada próxima à saída sobre a asa direita (estibordo) tentou abrir a porta de saída, mas não conseguiu empurrar a porta de 48 libras para fora do avião, conforme necessário. Em vez disso, caiu para trás e prendeu outro passageiro em seu assento. 

Um terceiro passageiro removeu a porta e colocou-a em um assento vago, mas ainda era difícil passar por esta saída porque havia apenas 26. 7 cm (10,5 pol.) de espaço para as pernas na fileira pela qual se deve andar, e um assento fica bem em frente à saída. Para piorar as coisas, o encosto do banco fora empurrado para a frente, forçando os passageiros a escalá-lo para escapar.

Na cabine, os pilotos estavam tentando executar a lista de verificação para um incêndio no motor em uma decolagem abortada, mas descobriram que tinha mais de três páginas e ordenar uma evacuação era o último item da lista. 

Felizmente, os comissários de bordo já haviam iniciado a evacuação. Depois de passar pela metade da lista de verificação, os pilotos perceberam que isso estava colocando suas vidas em perigo e decidiram fugir. O primeiro oficial abriu a janela e usou a corda de emergência para descer ao solo, e o capitão o seguiu logo em seguida.

Bem na parte de trás do avião, um dos comissários de bordo sentados na cozinha traseira abriu a porta de saída traseira direita antes que o avião parasse, mas não teve sucesso em seus esforços para fazer os passageiros escaparem devido à densidade fumaça se derramando na parte traseira do avião. 

Ninguém escapou por essa saída, nem mesmo a aeromoça que a abriu (ela morreu nas chamas). Enquanto isso, na galera dianteira, o comissário líder finalmente conseguiu abrir a porta de saída dianteira direita mais de um minuto depois que a aeronave parou, e os passageiros começaram a evacuar por essa porta também. 

Mas a fumaça logo se filtrou até a cozinha de proa, levando consigo vapores extremamente tóxicos, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio. Os passageiros que escaparam dessa nuvem se lembraram de que se sentiram visivelmente mais fracos depois de respirar apenas uma vez. 

Segundos depois que a nuvem atingiu a galera dianteira, os próprios comissários de bordo evacuaram e foram os últimos a deixar o avião com vida. Nota para leitores móveis: certifique-se de expandir os 6 slides restantes!

Quando os passageiros pararam de emergir do avião, os bombeiros entraram na cabine para resgatar quem ainda estava lá. Enquanto os caminhões de bombeiros continuavam lutando contra o incêndio, os bombeiros retiraram vários passageiros incapacitados com vida da cabine. 

O último a ser extraído com vida, aproximadamente 5 minutos depois que o avião parou, foi um menino de 14 anos encontrado desmaiado em frente à saída sobre as asas. 

Pouco depois, uma explosão balançou o avião, atirando um bombeiro para fora de uma porta de saída e caindo na pista. Diante disso, a equipe de resgate suspendeu a operação até que o fogo fosse controlado. 

Momentos depois, toda a cauda desabou na pista devido ao enfraquecimento estrutural do incêndio. Nesse ponto, estava claro que o voo foi uma perda total, mas ainda demorou mais duas horas para extinguir completamente o incêndio.

Na sequência, foi descoberto que 54 dos 137 passageiros e tripulantes morreram no incêndio, e mais um morreu seis dias depois. Das 55 pessoas que perderam a vida, 48 morreram pela inalação da fumaça tóxica e seis morreram por queimaduras. 

Foi descoberto que os materiais tóxicos na fumaça vieram principalmente da queima de materiais da cabine, incluindo compartimentos superiores, assentos e revestimento interno de plástico. Uma vez vencidos por essa fumaça, os passageiros muitas vezes tinham apenas alguns segundos para escapar antes de perder a consciência.

As cores representam a saída tomada pelos sobreviventes. Cruzes vermelhas mostram as fatalidades

No entanto, o fato de que tantas pessoas ainda estavam no avião depois de quatro ou cinco minutos contrariava completamente a exigência legal de que era possível tirar todos do avião em noventa segundos usando metade das saídas. 

Vários fatores contribuíram para isso. Houve um atraso inicial de 20-30 segundos porque os pilotos decidiram estacionar fora da pista e porque alguns dos comissários de bordo não perceberam inicialmente que havia um incêndio. 

A evacuação foi adiada ainda mais devido ao pânico - os passageiros que tentavam se enfiar em vãos estreitos simultaneamente ficaram presos e seguraram os que estavam atrás deles. E embora quatro das seis saídas tenham sido abertas, uma nunca foi usada por estar bloqueada pela fumaça, e outra estava parcialmente obstruída por um corredor estreito e um assento rebatido. 

Sem contar a saída traseira direita que não foi utilizada, a saída overwing direita era a fuga mais próxima para mais de 100 passageiros, condenando muitos deles à morte porque não conseguiam alcançá-la rápido o suficiente. Apenas 12 pessoas escaparam pela saída frontal esquerda, apesar de ser a única saída aberta no primeiro minuto da evacuação.

O Relatório Final foi divulgado três anos e quatro meses após o acidente.

Após o desastre, um teste foi conduzido no qual mais de 100 pessoas foram colocadas em um Boeing 737-200, e então foram informadas de que o primeiro a sair pelas saídas de emergência receberia um pagamento em dinheiro. 

Isso criou um efeito notavelmente semelhante ao que aconteceu no voo 28, com as pessoas ficando presas na antepara estreita da cozinha e nas próprias saídas, enquanto outras escalavam os assentos e outras pessoas em um esforço para escapar. 

Sobreviventes do voo 28 que analisaram as imagens disseram aos pesquisadores que foi exatamente como o que aconteceu a bordo do avião em chamas. Concluiu-se que, da forma como o avião foi projetado, as evacuações de 90 segundos realizadas em condições de certificação eram irrealistas em uma emergência real.

A partir dessa pesquisa, várias recomendações de segurança foram elaboradas. Padrões mais altos de inflamabilidade para materiais de cabine foram criados para evitar que o fogo e a fumaça se espalhem tão rapidamente. 

A porta da antepara do Boeing 737-200 foi alargada de 57 cm para 75 cm para evitar congestionamentos. A iluminação dos trilhos foi colocada nos andares para orientar os passageiros até as saídas, mesmo em um ambiente de baixa visibilidade, uma mudança que foi recomendada na América do Norte após um acidente semelhante ocorrido no voo 797 da Air Canada em 1983, mas ainda não havia sido transformado em lei no Reino Unido em 1985. As filas de saída sobre as asas foram alargadas para facilitar a passagem por elas e para garantir que os assentos nunca obstruíssem a porta de saída.

Graças a essas mudanças, evacuar um avião em chamas é muito mais fácil e seguro do que antes - e os incidentes mais recentes provaram que é possível tirar todos a tempo. Em 2005, o voo 358 da Air France saiu da pista enquanto pousava em Toronto durante uma tempestade, fazendo com que o avião caísse em um aterro e explodisse em chamas. Todos os 309 passageiros e tripulantes escaparam em 90 segundos, salvando-os de uma explosão que destruiu o avião pouco depois. 

Em 2016, o voo 383 da American Airlines pegou fogo devido a uma falha de motor não contida na decolagem de Chicago, mas todos os 170 passageiros e tripulantes foram evacuados com sucesso antes que o fogo entrasse na cabine. 

E em julho de 2018, o voo 2431 da Aeroméxico Connect caiu devido a uma micro-explosão durante a decolagem de Durango, no México, mas todos os 103 passageiros e tripulantes escaparam com vida antes que o fogo consumisse o avião. 

Esses exemplos mostram que, com um pouco de sorte, a tragédia evitável a bordo do voo 28 da British Airtours não se repetirá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: AAIB, avstop, BBC News, Manchester Evening News e The Points Guy. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 22 de agosto de 1981: Descompressão explosiva mata 110 pessoas no voo Far Eastern 103

Em 22 de agosto de 1981, o Boeing 737-222, prefixo B-2603, da Far Eastern Air Transport - FEAT (foto abaixo), realizava o voo 103 do Aeroporto Taipei Songshan, para o Aeroporto Internacional de Kaohsiung, ambos em Taiwan.

A aeronave já havia perdido pressão na cabine em um voo anterior em 5 de agosto. No início do dia do acidente, ele havia partido do Aeroporto de Songshan, mas a tripulação abortou o voo 10 minutos depois pelo mesmo motivo. 

O avião envolvido no acidente

Depois que os reparos foram feitos, a aeronave partiu do Aeroporto de Songshan novamente com destino ao Aeroporto Internacional de Kaohsiung com 104 passageiros e seis tripulantes a bordo.

Aos 14 minutos após a decolagem, a aeronave sofreu uma descompressão explosiva e se desintegrou. Os destroços foram espalhados por uma área de 4 milhas (6 km) de comprimento, localizada a cerca de 94 milhas (151 km) ao sul de Taipei. 

A seção do nariz desembarcou no município de Sanyi, no condado de Miaoli. Outros destroços caíram nos distritos de Yuanli, Tongluo e Tongxiao. 

Todos os 110 passageiros e tripulantes morreram. Após o acidente, por ter ocorrido em uma região montanhosa, o tráfego rodoviário ficou paralisado. Os restos mortais das vítimas foram levados para a estação ferroviária de Shengxing, onde foram transportados de trem.

Embora as primeiras especulações indicassem que o acidente foi causado por um dispositivo explosivo, uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil da República da China concluiu que a corrosão severa levou a uma ruptura do casco de pressão. 

A corrosão severa foi devido aos muitos ciclos de voo de pressurização que a aeronave havia experimentado, e que as rachaduras produzidas provavelmente não foram detectadas.

Monumento com os nomes das vítimas

O chamado 'Desastre Aéreo Sanyi' é o segundo acidente de aviação mais mortal em solo taiwanês, atrás apenas do voo 676 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 1927: Acidente com o Fokker F.VIII da KLM na Inglaterra

Em 22 de agosto de 1927, o avião Fokker F.VIII, prefixo H-NADU, da KLM (foto acima), operava um voo internacional programado do Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra, para o Aeroporto Waalhaven, em Roterdã, na Holanda. 

O H-NADU, fabricado em 1926 e que entrou em serviço com a KLM em 24 de junho de 1927, partiu de Croydon às 8h07, com destino a Rotterdam, transportando dois tripulantes, nove passageiros, 13 kg de correspondências de correio e 144 kg de carga. 

Cerca de 10 minutos após a decolagem, um fio tensor quebrou na cauda, ​​arrancando o leme e a barbatana traseira. Isso tornou a aeronave muito difícil de controlar, com um acidente inevitável. 

A aeronave colidiu com as copas de algumas árvores no terreno de uma grande casa chamada St. Julian's em Underriver, em Kent, na Inglaterra. 

O mecânico morreu quando foi esmagado por um dos motores. O piloto e sete passageiros ficaram feridos. 

A cauda e o leme foram recuperados a uma distância de mais de 1 quilômetro (1.100 jardas) dos destroços da aeronave. Danos à aeronave foram avaliados em ƒ68.985,07.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, hdekker.info e baaa-acro

Hoje na História: Explosão na Base de Alcântara - O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro

Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)

Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.

O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 21 anos no última dia 22 de agosto.

No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.

Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)

A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.

O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.

O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.

A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.

Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do g1 e UOL

Conheça o Super Guppy, avião de carga gigante da Nasa

Com 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, a aeronave pode transportar peças e equipamentos utilizados em missões espaciais.

Super Guppy (2016), aeronave especializada com um nariz articulado (Foto: Don Richey / Nasa)

Para solucionar os problemas de deslocamento de peças e equipamentos de grande porte, a Nasa desenvolveu um avião de carga gigante para transportar partes importantes de componentes destinados às missões espaciais da agência. O veículo foi batizado de Super Guppy.

A aeronave foi responsável por transportar a capa do escudo térmico para a Artemis IV, a terceira missão tripulada para a Lua, por exemplo.

Como as limitações dos modais ferroviário e rodoviário dificultam o transporte desse tipo de carga de grande porte, a aeronave se apresenta como uma alternativa para o deslocamento.

Características do avião de carga gigante

O Super Guppy tem um nariz articulado exclusivo que abre 110 graus, permitindo o carregamento frontal total da carga.

De acordo com a Nasa, um sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem (camada de proteção exterior da estrutura) permite que o nariz seja aberto e fechado sem interromper o voo ou o aparelhamento de controle do motor.

Sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem permite que
o nariz do avião seja aberto e fechado sem interromper o voo (Foto: Nasa)

“O carregamento de carga é simples e eficiente. Há menos equipamentos de manuseio e transporte com um mínimo de equipamentos de apoio no solo”, diz a agência.

O avião pode carregar até 77,1 toneladas e, embora existam outras aeronaves capazes de carregar mais peso que o Super Guppy, poucas chegam perto de suas dimensões internas.

Com uma área de carga de 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, o Super Guppy pode transportar itens que são praticamente impossíveis de caber dentro de outras aeronaves de carga comuns.

História do Super Guppy

Em 1961, a Aero Spaceline Industries (ASI), com sede na Califórnia, criou a primeira aeronave Guppy. O modelo, chamado de Pregnant Guppy, foi construído a partir de um KC-97 Stratotanker fortemente modificado e apresentava o maior compartimento de carga de qualquer aeronave já construída.

Na época, com pouco mais de 5,7 metros de diâmetro, a aeronave foi projetada especificamente para transportar o segundo estágio do foguete Saturno para o programa Apollo.

O programa piloto foi bem sucedido e, em 1965, a aeronave ganhou um modelo maior. Apelidado de Super Guppy, era equipado com um compartimento de carga de 43,84 metros de diâmetro, motores mais potentes, e um nariz articulado para facilitar o carregamento de carga. A ASI continuou a possuir e operar a aeronave até 1979, quando a Nasa comprou a aeronave.

Agora, o Super Guppy Turbine (SGTs) é a última geração de aeronaves Guppy já produzida e apenas quatro foram fabricadas. A diferença mais importante entre ele e seu antecessor foi a atualização para turboélices Allison T-56, que segundo a Nasa, são mais confiáveis.

Nave espacial Orion chega ao aeroporto regional de Mansfield Lahm em um Super Guppy (Foto: Nasa)

Os SGTs foram usados ​​para transportar grandes seções da fuselagem do A300 por toda a Europa durante os anos 70, 80 e 90.

De acordo com a agência, o Super Guppy continua sendo uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronto para abranger um papel maior no futuro.

Via Ingrid Oliveira (CNN)

6 coisas que comissários de bordo fazem antes do avião decolar

Conheça as responsabilidades dos comissários de bordo além de passar instruções. De avaliar sua bagagem até garantir sua segurança durante o voo.

Em meio ao caos dos aeroportos e à ansiedade antes do voo, você sabia que os comissários de bordo estão atentos a mais do que passar as instruções antes da decolagem? Eles são verdadeiros observadores, e aqui estão algumas coisas às quais eles prestam atenção quando você embarca em um avião.

1. Eles estão prontos para lidar com suas bagagens

A bagagem é mais do que roupas e objetos pessoais para os comissários de bordo. Eles conferem se está etiquetada, observam o tamanho, se você está com dificuldade para carregá-la e se não está tentando burlar as regras levando malas extras. O objetivo? Evitar atrasos e garantir uma jornada tranquila para todos.

2. Um cuidado extra com pessoas grávidas

Se você está grávida, os comissários de bordo notam. Não é só curiosidade, é uma medida de segurança. Eles avaliam se é seguro para você viajar. Além disso, estão prontos para tornar sua viagem mais confortável, oferecendo assentos estratégicos e atenção especial às suas necessidades. Afinal, ninguém quer imprevistos a 30 mil pés de altura.

3. Amigável ou impaciente?

A maneira como você lida com a espera no portão não passa despercebida. Aqueles que tentam furar a fila são facilmente identificados. Ser amigável, respeitar as regras e ser educado com a equipe pode render alguns benefícios. Afinal, quem não quer um voo tranquilo? Olhos nos comissários, ouvidos atentos às instruções e respeito aos outros passageiros são boas práticas.

4. Eles observam se você está sóbrio

Se você exagera nas bebidas antes do voo, os comissários de bordo percebem. Fala arrastada, comportamento estranho ou agressividade são sinais claros. Cumprimentá-lo na entrada é uma forma de checar e assegurar aos outros passageiros sobre possíveis comportamentos problemáticos. O mesmo vale para intoxicação por drogas.

5. Contrabando

Trazer sua bebida alcoólica pode parecer uma boa ideia, mas os comissários de bordo são excelentes em detectar esses truques. E contrabandear animais não é tão fácil quanto parece. Viajar com animais requer procedimentos específicos, e tentativas de burlar essas regras não passam despercebidas.

6. Eles conferem se existe algum colega de profissão

Os comissários de bordo também avaliam se você é colega de profissão. Ter alguém treinado em caso de emergência a bordo é bastante importante. A história do voo 232 da United em 1989 é um exemplo extremo, mas destaca como uma mão treinada pode fazer a diferença em situações críticas. Mesmo que você não seja um profissional da aviação, ser amigável pode ser seu bilhete para um voo mais tranquilo.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Top 5: As aeronaves mais barulhentas do mundo

Duas das aeronaves mais barulhentas do mundo são turboélices.

Um Republic XF-84H em voo (Foto: USAF via Wikipedia Commons)

Ao longo dos anos, o ruído representou um problema no uso do aeroporto e foi particularmente relevante quando o Concorde de construção anglo-francesa ainda enfeitava os céus. Além disso, como os regulamentos garantiam que o avião só poderia quebrar a barreira do som sobre o oceano, as rotas viáveis ​​eram bastante limitadas.

Os primeiros Boeing 707 eram extremamente barulhentos, assim como o Boeing 747-200, mas a única aeronave que teve uma má reputação por suas decolagens e pousos barulhentos foi o Boeing 727. Isso foi um problema porque a aeronave foi projetada para operar em pistas curtas, principalmente em cidades densamente povoadas. Embora seja fácil presumir que os aviões a jato são as coisas mais barulhentas no céu, eles nem chegam perto dos níveis de decibéis produzidos por algumas aeronaves militares .

Com tudo isso em mente, aqui está uma lista de cinco das aeronaves mais barulhentas do mundo.

1. República XF-84H Thunderscreech

No início dos anos 1950, a Marinha dos Estados Unidos procurou um avião baseado em porta-aviões que pudesse decolar sem uma catapulta. Para conseguir isso, a Republic Aviation pegou seu caça-bombardeiro turbojato F-84F Thunderstreak e o equipou com um motor turboélice de 5.850 hp.

Um Republic XF-84H Thunderscreech em exibição no US Air Force Museum
(Foto: Bubba73 via Wikimedia Commons)

Durante o teste do avião na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, durante o verão de 1955, pessoas a até 25 milhas de distância começaram a reclamar de ruído. O som produzido pelo motor e pela hélice do avião era tão alto que as equipes de terra só conseguiam se comunicar por meio de sinalizadores. O barulho até deixou o comandante da base preocupado com a possibilidade de danificar estruturas como a torre de controle.

Não era o barulho do motor, mas a hélice do avião girando no equivalente a Mach 1,18, criando estrondos sônicos que soavam como um rugido constante. Durante os testes de voo, a aeronave teve uma velocidade de decolagem incrível, mas vibrou durante o voo. Os pilotos de teste ficaram com medo de pilotar o avião, que acabou sendo cancelado pela Marinha.

2. Tupolev Tu-95

Embora não seja tão alto quanto o Republic F-84F Thunderstreak, o Tupolev Tu-95 da União Soviética é provavelmente a aeronave mais barulhenta ainda voando hoje. Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética queria um bombardeiro estratégico de longo alcance que pudesse carregar armas nucleares. Eles pegaram um Boeing B-29 Superfortress que foi forçado a fazer um pouso de emergência no Extremo Oriente do país e o usaram para desenvolver o Tu-95.

Um russo Tupolev Tu-95 voando no céu (Foto: Royal Air Force via Wikimedia Commons)

Como os motores a jato limitariam o alcance do avião devido à queima de combustível, os engenheiros optaram por quatro enormes turboélices. Apesar de não girar as hélices do avião em velocidade supersônica como o Thunderstreak, o complexo sistema de hélice de contra-rotação criava muito ruído. O Tu-95 é tão alto que submarinos submersos podem ouvir a aeronave voando acima.

3. Avro Vulcano

Na década de 1950, os britânicos precisavam de um bombardeiro nuclear estratégico de longo alcance e criaram o Avro Vulcan sem cauda, ​​de asa delta e de alta altitude.

Ao contrário do Tu-95 movido a turboélice, o Vulcan utilizava quatro motores turbojato Bristol Olympus. E embora tenha sido projetado como um avião de guerra, o Vulcan não tinha capacidade defensiva e precisava confiar em sua velocidade e teto de 55.000 pés de altitude para evitar inimigos.

4. Concorde

Concorde foi um famoso avião supersônico construído pelos britânicos e franceses durante o final dos anos 1960 e início dos anos 70. Capaz de viajar a velocidades de Mach 2 enquanto voava a 60.000 pés, o Concorde poderia voar de Nova York a Londres em menos de três horas.

Um Concorde da Air France voando sobre a água (Foto: Spaceaero2 via Wikimedia Commons)

Extremamente caro de operar, apenas os ricos podiam pagar as passagens, e a British Airways e a Air France eram as únicas companhias aéreas a servir rotas com ele.

5. General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Desenvolvido inicialmente como um caça de superioridade aérea para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o F-16 é movido por um potente turbofan monomotor General Electric F110-GE-129 Afterburning.

Um F-16 voando sobre um terreno desértico (Foto: USAF via Wikimedia Commons)

Após sua introdução em 1976, a aeronave evoluiu para um caça multifunção e está em serviço com muitas forças armadas em todo o mundo.

Com informações do Simple Flying

A empresa iniciante que quer construir a maior aeronave do mundo

Imagem conceitual gerada por computador do design da aeronave

O WindRunner já está sendo chamado de maior aeronave do mundo, antes mesmo de ser construído. Mas esse gigante não está sendo fabricado pela Airbus, Boeing ou Lockheed. Ele está sendo produzido por uma empresa que nunca construiu um avião antes.

O empreendedor em série e engenheiro aeroespacial Mark Lundstrom fundou a Radia em 2016 para expandir o tamanho da indústria de energia eólica onshore depois de ter um "momento eureka".

As pás das turbinas eólicas instaladas offshore podem ter 100 metros de comprimento — ou mais —, muito maiores do que as localizadas em terra, que tendem a ter apenas cerca de 70 metros. Isso se deve à dificuldade de transportar algo tão grande da fábrica para um local remoto em uma planície ou planalto. Isso, por sua vez, limita a viabilidade econômica da energia eólica onshore.

Se esse problema pudesse ser resolvido, pensou Lundstrom, as pás mais longas ajudariam os parques eólicos onshore a produzir mais energia a um custo menor.

"Pode dobrar ou triplicar a área economicamente viável nos Estados Unidos para parques eólicos", diz Lundstrom, e poderia permitir a construção de mais de um milhão dessas "superturbinas" até 2050, em todo o mundo. O empresário chama sua visão de "GigaWind", que pode ser traduzido como "GigaVento".

Agora, a empresa com sede em Boulder, no Estado americano do Colorado, arrecadou mais de US$ 150 milhões e atraiu consultores de alto nível para lançar uma possível solução: o WindRunner.

A maior aeronave da história foi projetada para facilitar o transporte das enormes pás de turbinas eólicas e, segundo a Radia, desencadear uma revolução na energia eólica onshore.

"Estamos construindo o maior avião do mundo, e estamos fazendo isso porque há uma lacuna gigantesca na capacidade das aeronaves de carga pesada", diz Lundstrom, que é CEO e fundador da empresa.

Imagem conceitual de um avião branco com o logotipo e os nomes da Radia e
da WindRunner parado em um parque eólico em uma região desértica (Crédito: Radia)

"Fico surpreso que não haja nenhuma aeronave de carga grande em produção ou planejada para atender a essa necessidade, exceto o WindRunner da Radia."

"É a incapacidade de mover coisas grandes que é basicamente a barreira que nos impede de aumentar o tamanho das turbinas eólicas onshore", diz ele.

Mas há um desafio adicional. Essa aeronave enorme deve ser capaz de usar as pistas dos aeroportos existentes, assim como operar em pistas relativamente curtas e semipreparadas que podem ser facilmente construídas ao lado de parques eólicos.

(As pistas semipreparadas são aquelas em que o terreno foi limpo e nivelado para permitir operações, mas não foi completamente pavimentado.)

Esses gigantes descomunais têm um antecessor. O enorme avião de carga de seis motores da Ucrânia, o Antonov An-225 Mriya ("Sonho", em ucraniano), costumava ser a maior aeronave do mundo. Seu compartimento de carga era maior do que a distância percorrida no primeiro voo dos irmãos Wright, da decolagem ao pouso. Mas foi o único do tipo já construído.

Sua destruição durante os primeiros estágios da invasão russa à Ucrânia, em 2022, foi um golpe simbólico para o país, e um golpe literal para a comunidade de aviação mundial. Da noite para o dia, perdeu-se a capacidade de transportar cargas grandes de dimensão extrema — sejam locomotivas, pás de turbinas eólicas ou ajuda humanitária em casos de desastres.

Além disso, os outrora concorrentes do An-225 na categoria de transporte aéreo estratégico, como o Boeing C-17 Globemaster, o Lockheed C-5 Galaxy e o Antonov An-124 "Ruslan", estão todos fora de produção, ficando obsoletos e — particularmente no caso do Antonov — menos disponíveis devido à guerra na Ucrânia.

Quando a Radia contemplou este novo projeto, havia apenas um problema: ela nunca havia construído um avião antes.

Lundstrom reuniu uma equipe experiente para projetar suas especificações antes de apresentá-lo no Farnborough International Airshow em 2024. Uma das soluções que a equipe considerou foi um dirigível, mas acabou optando por uma enorme aeronave de asa fixa.

"Analisamos todas as diferentes maneiras possíveis de transportar componentes grandes", diz Lundstrom.

"E decidimos que a melhor opção era uma aeronave de asa fixa, projetada com base em componentes aeroespaciais, a maioria dos quais já está em produção em massa hoje".

A característica mais marcante desta gigantesca aeronave de asa fixa é sua enorme asa reta, necessária para poder decolar e pousar em uma pista relativamente curta e semipreparada.

Se for construído, o enorme transportador de carga vai ter 108 metros de comprimento e 80 metros de envergadura, devido à necessidade de montar sua carga em um aeroporto moderno, e vai contar com um vasto compartimento de carga, cerca de seis vezes maior do que o do Antonov An-225.

O An-225 era o maior avião do mundo antes de ser destruído no início da guerra na Ucrânia

Também vai ter a maior seção transversal de todas as aeronaves de carga pesada já construídas — sendo capaz de transportar três pás de turbina eólica de 80 metros, ou duas de 95 metros, ou uma de 105 metros, e pousar em uma pista não pavimentada de 1.800 metros.

Mas só seria capaz de levantar 74 toneladas e voar 2.000 quilômetros. Isso significa que o WindRunner, se for construído, provavelmente vai ficar restrito a voos dentro da América do Norte, da Europa ou da América do Sul.

"Sim, há muitos desafios", reconhece Lundstrom. "Mas os princípios fundamentais do desenvolvimento do WindRunner são: não fazer nada novo e desenvolver a aeronave minimamente viável para a missão."

Isso significa que não haverá novas regulamentações, cadeias de suprimentos nem hangares ao redor do mundo. "Infelizmente, isso exclui os dirigíveis", diz ele.

Para tornar essa visão uma realidade, Lundstrom e sua equipe contrataram fornecedores experientes, incluindo a italiana Leonardo para a fuselagem, a espanhola Aernnova para as asas e os suportes dos motores, e a americana AFuzion para supervisionar os recursos de segurança.

No entanto, a falta de designação do fornecedor dos motores levantou questões sobre a viabilidade do projeto. Mas um porta-voz da Radia disse à BBC que isso não deve ser um problema por muito mais tempo.

"Selecionamos um motor certificado existente, e temos trabalhado para definir a estratégia de integração na fuselagem. Anunciaremos o parceiro de motores no futuro", afirmou.

"Esperamos que o desenvolvimento tenha um bom custo-benefício graças à ênfase da Radia em reutilizar o máximo possível de sistemas, componentes e tecnologias existentes", acrescentou. "O custo unitário será proporcional ao peso e ao tamanho da aeronave e, portanto, comparável ao de outras aeronaves civis de fuselagem larga."

A Radia planeja construir várias aeronaves de teste se o projeto for aprovado

A indústria aeroespacial teve visionários no passado que, da mesma forma, quiseram construir o avião mais pesado já fabricado ou a maior aeronave a voar. E, na melhor das hipóteses, construíram apenas um ou dois exemplos dessas máquinas descomunais.

Naturalmente, alguns analistas são cautelosos em relação às perspectivas do WindRunner. "Simplesmente não vejo como isso vai funcionar, a menos que consigam mais investimento de capital", diz o autor e comentarista de aviação Chris Pocock.

"O WindRunner não tem alcance transatlântico e, por isso, não é tão atraente desse ponto de vista quanto um transportador de carga de grande porte."

Pocock também acredita que Radia "desdenhou demais" dos dirigíveis como solução. "Os projetistas de dirigíveis híbridos estão de olho no mesmo mercado", ele observa.

"Os dois projetos de dirigíveis híbridos mais confiáveis não são atualmente projetados para transportar cargas desse porte, mas ambos poderiam ser ampliados."

Pode ser que a política simplesmente atrapalhe. O presidente dos EUA, Donald Trump, chamou a energia eólica de "lixo", e emitiu uma ordem executiva contra sua expansão. Mas as vantagens da energia eólica onshore, além da necessidade de segurança energética, podem ajudar a justificar seu uso comercial nos EUA.

Em maio de 2025, o Departamento de Defesa americano assinou um acordo com a Radia para estudar como o WindRunner poderia transportar cargas militares. Isso parecia ser uma mudança de rumo. Mas um porta-voz da Radia disse à BBC que não é esse o caso.

"A missão principal da Radia continua sendo atender ao mercado de energia eólica onshore... mas as capacidades únicas do WindRunner significam que há muitas aplicações adicionais, incluindo na área de defesa."

O WindRunner também poderia ser usado como avião militar para transporte de
carga pesada, como a Radia mostrou nesta ilustração conceitual

Em e-mail enviado à BBC, a Radia informou que sua última rodada de financiamento teve excesso de oferta, e que agora está trabalhando com governos e investidores em uma próxima injeção de capital de maior porte.

Até agora, no entanto, a Radia testou apenas um modelo WindRunner de tamanho bastante reduzido em um túnel de vento. Assim como outras fabricantes e startups do setor de aviação, a Radia parece estar empenhada em acelerar e reduzir o custo do longo e caro processo de certificação da segurança de voo do WindRunner.

Para isso, além do uso de componentes certificados, a empresa não planeja construir um protótipo tradicional. Em vez disso, o uso de ferramentas de design digital deve permitir que o próximo passo da empresa seja a construção de várias aeronaves de teste em tamanho real, cujo primeiro voo está previsto para o final da década, e depois entrar diretamente na fase de produção. Mas a certificação é um processo desafiador para qualquer fabricante de aeronaves, ainda mais para um novo.

"Passei muito tempo trabalhando com uma startup de um ex-empregador", diz o analista e comentarista de aviação Bill Sweetman. "Havia um plano de negócios sólido, um risco tecnológico menor [do que no caso do WindRunner], uma escala muito mais reduzida e mais fácil de colocar em produção, mas ainda assim era difícil de conseguir a certificação."

A notícia de que a Boeing está nos estágios iniciais de negociação sobre a possibilidade de retomar a produção do seu concorrente, o C-17, só aumenta a pressão que o WindRunner enfrenta — mesmo que, como um porta-voz da Radia disse à BBC por e-mail, haja demanda reprimida suficiente para ambos os aviões, e o WindRunner deva estar voando antes que qualquer C-17 novo saia da linha de produção.

Será que o prêmio que o WindRunner espera conquistar está ficando fora de alcance antes mesmo de a corrida começar?

Via Mark Piesing (BBC Future)

Vídeo: PH RADAR 57 - Acontecimentos da Aviação

Hoje Rodrigo Duarte e Ricardo Beccari vão comentar vários fatos da aviação, entre eles a

morte do astronauta Jim Lovell um dos grande heróis da missões espaciais americanas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial "Conserto Fatal"

Os acidentes que compõem esse especial:

Swissair 111 / Atlantic Southeast 529 / Japan Airlines 123

Alaska Airlines 261 / United Airlines 585 / USAir 427 / Eastwind Airlines 517

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de agosto de 1998: Colisão contra montanha deixa 18 mortos em acidente aéreo no Nepal

Em 21 de agosto de 1998, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ACC, da Nepalese CAA (Centro de Apoio ao Transporte Aéreo Nepalês), operado pela Lumbini Airways (foto acima), operava o voo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

O voo doméstico regular de passageiros levava a bordo 15 passageiros e três tripulantes, partindo às 11h10 do Aeroporto de Jomsom (JMO/VNJS) com destino ao Aeroporto de Pokhara (PKR/VNPK), com chegada prevista para às 11h30.

Enquanto navegava a uma altitude de 10.500 pés em boas condições climáticas, a aeronave atingiu a encosta do Monte Annapurna e caiu perto de Ghorepani. 

Os destroços foram encontrados dois dias depois e todos os 18 ocupantes morreram.

Monte Annapurna, o local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Atlantic Southeast Airlines 529 - Incêndio na Pista

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Via Mayday: Air Disaster

Aconteceu em 21 de agosto de 1995: A queda do voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Um pássaro ferido

No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle. 

Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços. 

A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.

A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos. 

Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes. 

O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection,  construída e entregue em 1989. 

No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.

Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.

As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança). 

Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. 

Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.

Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. 

No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos. 

Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.

Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço. 

Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529. 

Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.

Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave. 

A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). 

Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.

Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude. 

O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado. 

Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.

Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência. 

Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal. 

Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo. 

Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos. 

Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.

Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia. 

Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto. 

A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio. 

Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas. 

Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!" 

Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.

Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo. 

Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.

Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro. 

Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito. 

Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou. 

Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado. 

Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo. 

Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."

Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos. 

A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes. 

No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).

Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão. 

A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros. 

Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada. 

Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.