Aconteceu em 14 de agosto de 1972: 156 mortos no desastre aéreo da Interflug na Alemanha

O desastre aéreo de 1972 em Königs Wusterhausen ocorreu em 14 de agosto, quando um Ilyushin Il-62 da Interflug caiu logo após a decolagem do aeroporto Berlin-Schönefeld em Schönefeld, na antiga Alemanha Oriental, em um voo fretado de férias para Burgas, na Bulgária. O acidente foi causado por um incêndio no compartimento de carga da popa. Todos os 156 passageiros e tripulantes morreram. Até o momento, é o acidente de aviação mais mortal na Alemanha.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Ilyushin IL-62, prefixo DM-SEA, da Interflug (foto acima), de fabricação soviética, equipada com quatro motores Kuznetsov NK-8 . Ela voou pela primeira vez em abril de 1970, e até o acidente havia adquirido 3.520 horas de voo.

A tripulação era formada pelo capitão Heinz Pfaff de 51 anos, o primeiro oficial Lothar Walther de 35 anos, o engenheiro de voo Ingolf Stein, de 32 anos, e o navegador Achim Flilenius, de 38 anos. Os tripulantes de voo tinham 8.100, 6.041, 2.258 e 8.570 horas de experiência, respectivamente.

O voo e o acidente

O voo da Interflug saiu do aeroporto Berlin-Schönefeld às 16h30, horário local, com 148 passageiros e oito tripulantes. Por causa das férias de verão, o número de passageiros - principalmente turistas com destino à costa búlgara do Mar Negro - quase atingiu a capacidade total do avião. A decolagem ocorreu normalmente e a aeronave seguiu para sudeste em direção à Tchecoslováquia , atual República Tcheca .

Às 16h43, treze minutos de voo e 8.900 metros (29.200 pés) acima da cidade de Cottbus, na Alemanha Oriental, a tripulação relatou problemas com o elevador. A aeronave estava a aproximadamente 10 graus de sua rota designada. O voo solicitou o retorno a Schönefeld, mas não considerou a situação crítica o suficiente para um pouso imediato no aeroporto mais próximo. 

Às 16h51, a tripulação realizou um despejo de combustível para diminuir o peso de pouso. Enquanto isso, comissários de bordo relataram fumaça na seção traseira da cabine. 

Com o aeroporto Berlin-Schönefeld já à vista alguns quilômetros ao sul, o voo emitiu um pedido de socorro às 16h59m25s, indicando problemas no controle da altitude da aeronave. 

Nesse momento, a tripulação de voo provavelmente não sabia que o fogo estava consumindo partes da área traseira da aeronave. Poucos segundos depois, a cauda, enfraquecida pelo fogo, separou-se da aeronave, fazendo-a entrar em uma descida descontrolada. 

Devido às forças do mergulho, o resto da aeronave se partiu no ar, os destroços caíram na cidade de Königs Wusterhausen, na Alemanha Oriental, matando todas as 156 pessoas a bordo.

Causa

As últimas mensagens do piloto sugeriam que um incêndio na parte traseira da aeronave foi o responsável pelo acidente. Esta parte da aeronave não era acessível a partir da cabine e não tinha detectores de fumaça, portanto a tripulação não foi capaz de compreender imediatamente a gravidade da situação.

O incêndio foi causado por um vazamento de tubo de ar quente, através do qual o ar aquecido a cerca de 300° C (570° F) escapou, danificando o isolamento dos fios elétricos e o sistema de controle de voo da aeronave. 

Após a decolagem, o curto-circuito resultante causou faíscas de 2.000°C (3.600° F), acendendo um incêndio no Cargo Bay 4. O fogo então se espalhou até que a fumaça atingiu a cabine de passageiros e a fuselagem foi enfraquecida. Por fim, a seção da cauda falhou durante o voo.

Memorial

No cemitério de Wildau, perto de Königs Wusterhausen, um memorial homenageia as vítimas cujos nomes estão escritos em um marcador de pedra preta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de agosto de 1968: Los Angeles Airways 417 - A 2ª queda de helicóptero de turistas da Disneylândia

Em 14 de agosto de 1968, o voo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, para o Heliporto Disneyland em Anaheim, ambos na Califórnia. 

O helicóptero Sikorsky S-61 L, prefixo N300Y, da Los Angeles Airways (LAA) (foto acima), era o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863 horas de voo totais até aquela data. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 06h07 e partindo da rampa em Los Angeles para o voo 417 às 10h26. 

O voo, operando sob as Regras de Voo Visual, foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10h28m15s. 

Às 10h29m30s, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava saindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). 

Às 10h32m55s, o Controle de Tráfego Aéreo informou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O voo reconheceu e respondeu: "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o voo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de voo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. 

Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. À medida que o helicóptero caía em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. 

A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. 

Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros a noroeste do local dos destroços principais. 

Limpeza dos destroços do acidente da LA Airways em 1968

Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S/N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga. O acidente aconteceu quando a (arbitrariamente designada) lâmina amarela, uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrãoe shot peening inadequado.

Alguns meses antes, no dia 22 de maio de 1968, outro helicóptero da Los Angeles Airways, o Sikorsky S-61L, prefixo N303Y,  caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E ㅤㅤ ‎ O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas. A bordo estava oito tripulantes e 91 passageiros, entre eles, seis integrantes da equipe egípcia de esgrima.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso. Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena.

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

O avião Super Constellation havia caído no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Memorial às vítimas do acidente no Cemitério em Galway, na Irlanda

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Atlantach

Anti-gelo nos aviões: conheça os sistemas 'de-ice' e 'anti-ice'

(Foto via Hangar 33)

Um dos maiores perigos ao voo é a formação de gelo na aeronave.

No Brasil poucas vezes nos deparamos com formação severa de gelo, o que de certa forma faz com que os pilotos negligenciem os riscos inerentes a esta situação.

Não raro há o conceito equivocado de relacionar a formação de gelo única e exclusivamente às condições em que

há incidência de neve ou granizo, no entanto, sempre que houver umidade visível (chuva, chuvisco, nevoeiro, formações, neve, etc.) e temperatura baixa (próxima a 0°C) haverá grande probabilidade de formação de gelo na estrutura da aeronave.

Num avião o gelo geralmente forma-se no(s):

• aerofólios (asas, flaps, profundor, etc.);
• duto de admissão de ar do motor;
• carburador (motor a pistão);
• hélice;
• tudo de Pitot; e
• para-brisa.

Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:

• aumento de peso e arrasto;
• aumento da velocidade de stall;
• diminuição da sustentação;
• perda dos controles de voo (em casos mais extremos);
• diminuição da potência do motor;
• aumento da vibração do motor;
• deterioração da performance da aeronave;
• aumento do consumo de combustível; e
• perda da visibilidade externa, devido à formação de gelo no para-brisa.

Em síntese, a formação de gelo na aeronave causa a deterioração da performance da aeronave.

É importante ressaltar que a formação de gelo poderá ocorrer num período muito curto de tempo, portanto, além de tentar evitar áreas de formação de gelo, o piloto deverá utilizar todos os sistemas disponíveis na aeronave a fim de prevenir (anti-ice) ou remover (de-ice) o gelo.

TIPOS DE SISTEMAS

Há dois tipos de conceitos relativos ao tema:

• anti-ice: Sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de admissão de ar do motor, etc.
• de-ice: Sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.

Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave são:

• aquecimento pneumático;
• aquecimento elétrico;
• pneumático; e
• fluídos químicos.
• Aquecimento pneumático

Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.

O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.

Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.

O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.

Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

Pneumático

Utilização de ar para a remoção de gelo.

Este ar é geralmente utilizado para a operação de tubos infláveis de borracha (boots) instalados no bordo de ataque da asa, cuja função é a remoção do gelo.

Aquecimento elétrico

A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências elétricas. Método utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot, tomadas estáticas, para-brisas e hélice.

A figura a seguir exibe os switches de controle do aquecimento dos para-brisas (window heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing 737Ng. É através destes switches que o piloto tem o controle destes sistemas.

Fluídos químicos

Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de gelo. As características e o tipo dos fluidos podem variar em função de seus estados. Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da contaminação da estrutura, temperatura do ar externo e método a ser utilizado.

Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado Holdover Time. O Holdover Time é o tempo estimado para que o fluido anti-gelo previna a formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies em que o produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela em que diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente, condições meteorológicas, etc.) são cruzados.

Inspeção de pré-voo

A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura, elevada precipitação e humidade.

O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a inspeção externa sob estas condições meteorológicas, e executá-lo observando com muita atenção as áreas e estruturas mais críticas e suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:

• bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e estabilizador horizontal;
• flaps e spoilers;
• superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
• hélice do motor;
• dutos de admissão de ar do motor;
• tubos de Pitot e tomadas estáticas;
• tanques de combustível; e
• estrutura do trem de pouso.

Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou suspeita de formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve proceder de acordo com as informações e recomendações descritas no Manual de Operações da Aeronave.

Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas indiquem a previsão de formação e aderência de gelo, neve ou geada, ou se tais condições já tenham sido observadas durante a inspeção externa.

Esteja seguro que à estrutura da aeronave encontra-se totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.

Utilização dos sistemas em voo

Cada aeronave possui as suas particularidades de operação, e para a utilização dos sistemas de anti-ice e de-ice não é diferente.

É importante que o piloto esteja familiarizado com a utilização destes sistemas, e saiba quais são as limitações e os procedimentos para utilizá-los.

Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo, portanto, saber identificar rapidamente a formação de gelo na aeronave e ter amplo conhecimento dos procedimentos de operação do sistema tornará o seu voo mais seguro.

Com informações do hangarmma.com.br

Conheça o TOP 3 das rotas aéreas mais turbulentas do mundo

Saiba por que algumas rotas são mais turbulentas e como se manter seguro durante a viagem.

Ok, a gente já falou bastante de turbulências por aqui. Mas o assunto não morre devido às ocorrências cada vez mais frequentes e intensas. Por exemplo, aquelas envolvendo aeronaves da Singapore Airlines, Qatar Airways e, mais recentemente, Air Europa. Existem rotas que sofrem turbulências mais violentas?

O site Turbli realizou uma análise abrangente de 150 mil rotas, utilizando dados de agências meteorológicas britânicas e americanas. Este estudo oferece informações relevantes sobre os padrões de turbulência em diferentes partes do mundo.

Então, vamos saber quais são essas regiões mais propensas a turbulências intensas e, principalmente, entender por que isso acontece.

O que causa as turbulências?

Antes de tudo, vamos lembrar de onde vêm as turbulências. A princípio, a origem desse fenômeno se deve a:

• Correntes de ar em diferentes velocidades se encontram
• Zonas montanhosas
• Áreas com alta concentração de nuvens

Esses fatores contribuem para a formação de turbulências, que podem variar de leves tremores a sacudidas mais intensas.

Top 3 das rotas com turbulências violentas

Só para fazer um retrospecto, o incidente com o voo da Singapore ocorreu logo que entrou no espaço aéreo da Tailândia. Como resultado, realizou um pouso de emergência em Bangkok. Neste caso, o SQ321 ia de Londres à Singapura.

Já o voo da Qatar seguia de Doha para Dublin, enquanto a aeronave da Air Europa enfrentou turbulências durante o trajeto de Madri a Montevidéu. No entanto, acabou também parando em Natal. E aí, existe alguma conexão?

Segundo reportagem da Bloomberg, a maior parte das rotas com turbulências mais violentas se concentra no espaço aéreo que conecta Santiago do Chile e Santa Cruz, na Bolívia. Entretanto, outros trajetos também são agitados, sobretudo os que partem de Tóquio. Olha só:

1. Santiago do Chile – Santa Cruz (Bolívia)

Esta rota lidera o ranking das rotas com turbulências intensas. A razão? Os ventos que fluem do Oceano Pacífico para o Atlântico encontram a cordilheira dos Andes quase perpendicularmente, criando condições ideais para turbulências fortes.

2. Rotas partindo de Tóquio (Japão)

O Japão também é conhecido por seus altos níveis de turbulência devido a uma combinação de fatores:

• Terreno montanhoso
• Proximidade com o oceano
• Correntes de ar instáveis

3. Voos sobre o Equador também estão entre as rotas com turbulências intensas

Por fim, a região equatorial é particularmente propensa a turbulências severas devido a:

• Fortes correntes ascendentes
• Alta atividade de tempestades elétricas

Como se preparar para voos turbulentos?

Apesar de as turbulências serem assustadoras, é importante lembrar que as aeronaves modernas são projetadas para suportá-las, principalmente se, por acaso, o voo passar por alguma dessas áreas com turbulências severas.

Por isso, aqui estão algumas dicas para uma viagem mais tranquila:

• Mantenha o cinto de segurança afivelado sempre que estiver sentado
• Escolha assentos sobre as asas, onde o movimento é menos perceptível
• Evite voos noturnos em regiões propensas a tempestades
• Informe-se sobre as condições meteorológicas antes do voo

Em suma, embora algumas rotas sejam mais propensas a turbulências intensas, é essencial lembrar que a aviação moderna é extremamente segura. Além disso, com as precauções adequadas e uma compreensão clara do fenômeno, é possível enfrentar até mesmo os voos mais agitados com confiança e tranquilidade.

Lembre-se: a segurança é sempre a prioridade número um das companhias aéreas. Portanto, relaxe e aproveite sua viagem, sabendo que você está em boas mãos!

Via Luciana Gomides (Rota de Viagem)

Onde pousavam os aviões quando não existiam aeroportos?

Houve uma época, não só no Brasil mas também em outros países, em que a falta de infraestrutura em terra exigia das empresas e passageiros um jeito diferente de viajar.

(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)

Se, hoje em dia, hidroaviões são raridades entre as mais de 20 mil aeronaves civis registradas no Brasil, nos primórdios da aviação nacional, os pousos e decolagens eram feitos na água, cujas pistas eram lagoas, rios e mares.

De acordo com a Força Aérea Brasileira, “muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião”. A primeira delas a operar, comercialmente, hidroaviões no Brasil foi a alemã Condor Syndikat, cujo modelo Dornier Wal D-112 é considerado “a primeira aeronave registrada” no país.

Sua primeira rota brasileira com passageiros, inaugurada em fevereiro de 1927, ia do Rio de Janeiro para Rio Grande (RS) e tinha escalas em cidades intermediárias, como Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis.

Naquele mesmo ano, a estadunidense Pan Am também estreava suas rotas comerciais com hidroaviões, entre Key West (EUA) e Havana (Cuba). A partir de 1929, a empresa inauguraria rotas dos Estados Unidos para a América do Sul e, na década seguinte, para a Europa, uma viagem de 28 horas de duração, a bordo dos Boeing B-314.

Mas aquele pinga-pinga não era o único inconveniente aéreo da época.

No Brasil, por exemplo, o hidroavião da Condor Syndikat atingia uma altitude de apenas 50 metros, o equivalente a um edifício de 16 andares, e uma velocidade de cerca de 150 km/h.

(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)

Deu calor? A solução era abrir as janelinhas do avião, que na época transportava apenas oito passageiros em ambientes, extremamente, ruidosos e desconfortáveis com seus bancos de madeira e vime.

O pioneiro

Inaugurado em 1936, em uma área aterrada na Baía de Guanabara, o Santos Dumont é considerado o primeiro aeroporto civil do Brasil e, na época, recebia hidroaviões operados pelas empresas de aviação comercial.

Atualmente, esse aeroporto no centro do Rio de Janeiro recebe, principalmente, voos das pontes aéreas Rio-São Paulo e Rio-Brasília, sobretudo após o próximo mês de outubro, quando voos domésticos serão transferidos para o Galeão.

Além de ‘Pai da Aviação’, o brasileiro Santos Dumont é considerado o criador do primórdio do hidroavião. Sua invenção Nº 18, de 1907, era equipada com “asas e lemes submersos” e podia “voar” nas águas do Rio Sena, em Paris.

Aliás, de acordo com o biógrafo Alcy Cheuiche, o brasileiro teria criado o termo ‘aeroporto’, em 1902, em um encontro com Thomas Edison, em Nova Jersey, nos Estados Unidos.

A esse mineiro de Palmira é atribuída também a criação do primeiro hangar do mundo, uma “garagem aérea” que permitia ao aviador guardar seus balões de hidrogênio sem a necessidade de esvaziá-los, após cada voo. Assim, Dumont evitava os gastos elevados com o gás e permitia a decolagem quando bem entendesse.

(Foto: Domínio Público)

A senhora do norte

No início dos anos 30, a brasileira Panair passou a operar hidroaviões na distante Amazônia em missões humanitárias para levar suprimentos a pontos isolados do Brasil.

Com seus hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, a empresa ficaria conhecida como a “senhora do Norte”.

“Eu acho que a Amazônia foi Brasil por muitos anos graças a Panair, o único ponto de integração da região amazônica”, lembra o comandante Oracy Acevedo de Abreu no documentário ‘Panair do Brasil’, de Marco Altberg.

De acordo com Oracy, aqueles hidroaviões levavam correio, remédios e profissionais da saúde, como médicos e dentistas, para o Alto Rio Negro.

(Foto: Jaime Accioly / Museu Histórico Nacional – Coleção Panair do Brasil)

Assim como explica o jornalista Daniel Leb Sasaki, a rota Belém-Manaus, inaugurada em outubro de 1933, passava por destinos como Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara.

“Era uma prestação de serviço mais filantrópica do que comercial (…) Rapidamente, essas linhas estenderam-se a Porto Velho, subindo o rio Madeira e passando por Borba, Manicoré e Humaitá (…) e voltava no mesmo dia”, descreve Daniel, autor do livro ‘Pouso Forçado’ (editora Record).

Os voos, obrigatoriamente diurnos, obrigavam a tripulação pernoitar em vilarejos amazônicos, “dormindo em igrejas, colégios de padres e cadeias”.

Via Viagem em Pauta Brasil com Arquivo da Marinha, Museu Aeroespacial, Força Aérea Brasileira

Vídeo: Esse é o MAIOR avião do mundo!

No vídeo de hoje, Lito traz todos os detalhes sobre essa aeronave gigantesca, projetada para transportar cargas ultrapesadas para locais remotos sem precisar de infraestrutura de aeroporto tradicional. Com envergadura maior que a de um Airbus A380 e capacidade de carga superior a qualquer cargueiro já feito, o WindRunner promete revolucionar a logística de grandes projetos, como turbinas eólicas e estruturas industriais. Descubra como ele será usado, quem está por trás da ideia, qual a tecnologia envolvida e por que ele pode ser um divisor de águas na aviação de carga.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 13 de agosto de 2014: Acidente aéreo mata candidato à presidência do Brasil Eduardo Campos

Em 13 de agosto de 2014, a aeronave Cessna 560XLS + Citation XLS +, prefixo PR-AFA, de propriedade da empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações, com o então candidato à presidência da República Eduardo Campos, decolou do Aeroporto Santos Dumont-Rio de Janeiro às 9h21, com destino à Base Aérea de Santos, no Guarujá, no litoral de São Paulo. 

A aeronave envolvida no acidente

Havia muita névoa úmida e a visibilidade adiante era de 3 mil metros, no limite para aquele tipo de avião. As nuvens estavam muito baixas, a cerca de quase 300 metros do solo, quase o mínimo estipulado na carta. O vento era de cauda, 12 km/h. Ou seja, na mesma direção do pouso, o que dificulta frear o avião durante o pouso, especialmente numa pista molhada, como era o caso.

A única aproximação por instrumentos disponível para o Aeroporto de Guarujá é a aproximação NDB para a pista 35. Para aeronaves com Aproximação Categoria B, como o Citation Excel, a visibilidade mínima é de 2.400 m. A visibilidade no momento do acidente, de acordo com o boletim meteorológico automatizado, era de 3.000 m com chuva e neblina. Assim, a tripulação entrou em contato com a Rádio Guarujá e solicitou uma aproximação IFR ECHO 1 pista 35 NDB.

Faltando pouco tempo para concluir o trajeto e no horário previsto, quando ia efetuar o pouso, o piloto arremeteu. Atribui-se isso à falta de visibilidade da pista, devido ao mau tempo.

Os investigadores acreditam que, após arremeter, o piloto buscou fazer uma volta enquanto esperava melhorar o tempo para então tentar um novo pouso. Nesse momento se deparou com o problema que causou a queda, então buscando fazer um pouso de emergência numa área isolada, no caso, em um quintal próximo a uma piscina. Uma testemunha que mora perto do local do acidente diz ter visto uma "bola de fogo caindo do céu".

Um ajudante de armador que estava trabalhando no topo de uma obra que fica a 250 metros do local onde o avião caiu viu quando o avião passou perto dessa região: “Foi passando, inclinado, pegando fogo na asa e passou por detrás do prédio bege, a meia altura, e caiu inclinado”.

O acidente ocorreu quando o avião se aproximava do aeroporto. O Cessna caiu em uma área residencial, cerca de 4,3 km a sudoeste do Aeroporto do Guarujá.

Estavam a bordo sete pessoas, incluindo Eduardo Campos, candidato à presidência da República na eleição presidencial brasileira de 2014, marcada para 5 de outubro, menos de dois meses depois. Campos era também o líder nacional do PSB e havia sido governador de Pernambuco por duas vezes.

Além do presidenciável (foto ao lado), estavam na aeronave mais quatro passageiros e dois tripulantes. Todos morreram no acidente. Estava previsto que a ex-senadora e candidata a vice de Campos Marina Silva, embarcasse também no voo, porém desistiu no dia anterior. O acidente teve grande repercussão, não só pela gravidade, mas também por mudar o destino das eleições brasileiras em 2014 e o futuro da política no país.

O Cessna Citation 560 XLS+ é um jato executivo com capacidade para apenas nove passageiros e dois tripulantes. Este foi o primeiro acidente com vítimas fatais desde que o modelo entrou em serviço em 1996. O avião envolvido no acidente tinha nº de série 560-6066 e prefixo PR-AFA.

A aeronave havia sido fabricada em 2010, sua Inspeção Anual de Manutenção havia sido feita em fevereiro de 2014 e seu Certificado de Aeronavegabilidade estava válido. No dia 16 de junho de 2014, apresentou uma pane no sistema elétrico de ignição, o que impediu a decolagem.

Os destroços da aeronave atingiram outras residências vizinhas ao terreno onde caiu. Dez pessoas tiveram ferimentos leves e precisaram ser levadas a hospitais da região, sendo liberadas em seguida.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para a ocorrência por volta das 10h do dia 13 de agosto de 2014. Inicialmente, os agentes receberam informações sobre a possível queda de um helicóptero no local, como explicou Roberto Lago, na época comandante do 6º Grupamento da corporação em Santos (SP).

"Não tínhamos uma informação precisa [...]. Teve gente que falou até em ter visto uma pessoa pulando de um helicóptero no telhado de uma edificação", explicou Lago, hoje coronel da reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PM-SP).

A descoberta de que se tratava de uma avião veio com um dos bombeiros. O profissional encontrou um manual da aeronave. De acordo com o coronel, o documento estava "intacto" mesmo em meio aos escombros.

"Vimos um cenário de muita destruição", afirmou Lago. Ele acrescentou que, com o impacto da queda, os destroços da aeronave foram projetados a uma distância de mais de 80 metros. A área foi cercada e os agentes começaram a trabalhar.

As equipes do Corpo de Bombeiros foram divididas em duas: uma concentrada em apagar os incêndios nas construções ao redor e a outra atuando nas buscas no terreno onde o avião caiu.

O major Wilson Vaccaro, também do Corpo de Bombeiros, foi designado para combater as chamas em um dos prédios. Ele não esperava, porém, encontrar destroços do avião em um dos apartamentos.

"Achamos uma turbina na sala e, na área de serviço, encontramos a segunda", comentou Vaccaro.

O manual do avião encontrado nos escombros foi analisado por agentes da Força Aérea Brasileira (FAB) que, de acordo com Lago, aguardavam a aeronave na Base Aérea de Santos, em Guarujá (SP).

"Um deles me informou que se tratava do avião que levava o Eduardo Campos", disse o coronel. "Reuni os oficiais que estavam lá e falei: 'Olha, a ocorrência tem um fator a mais, que envolve um candidato à presidência'".

A partir desta informação, as autoridades calcularam uma repercussão ainda maior do acidente, e então organizaram um espaço seguro aos veículos de imprensa, que acompanharam as atividades durante todo o tempo.

Investigações posteriores ao acidente levantaram uma suspeita de venda fraudulenta do avião pelo grupo AF Andrade, que estava em recuperação judicial, e que não poderia vendê-lo sem autorização. A venda teria sido feita a um empresário pernambucano, intermediada por um amigo e ex-sócio de Campos. Advogados das empresas envolvidas negaram as acusações de fraude. Até a data do acidente, a aeronave ainda não havia sido registrada no nome do novo dono.

A caixa preta do avião foi encontrada no mesmo dia do acidente e logo encaminhada para o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo, um dos departamentos do CENIPA, com sede em Brasília.

Porém, os técnicos do laboratório concluíram que as duas horas de áudio do gravador de voz, capacidade máxima de gravação do equipamento, não eram do voo acidentado. Não ficou claro aos investigadores as razões pelas quais a gravação era de outro momento.

O funcionamento de tal item é obrigatório e sempre deve ser verificado pelo comandante, porém, essa regra não vale para voos não remunerados. Nesse modelo de Cessna, as caixas pretas gravam apenas a voz, e não os todos os dados de voo.

No dia 20 de agosto foi divulgado um vídeo em que pode se ver a aeronave caindo em direção ao solo, sem sinais de fogo, fumaça ou danos à aeronave, intrigando os investigadores e apontando a uma possível falha humana.

No dia 19 de janeiro de 2016 foi divulgado pelo CENIPA o relatório final a respeito das causas da queda da aeronave. Concluiu-se que um conjunto de fatores foram responsáveis pelo acidente, dentre os fatores estão: falha humana, condições inapropriadas para a operação no aeródromo e desorientação visual.

Com a queda, todos os sete ocupantes da aeronave morreram. Além de Eduardo Campos, morreram também o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o piloto Geraldo Magela Barbosa da Cunha, o piloto Marcos Martins, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o assessor da campanha de Campos e ex-deputado Pedro Almeida Valadares Neto. Cerca de onze pessoas em solo ficaram feridas e foram levadas a hospitais da região. Dos treze imóveis atingidos, dois foram interditados após análises do IPT.

Cerca de 160 mil pessoas compareceram ao velório de Eduardo Campos, no Recife. Entre as figuras políticas presentes, estavam a presidente Dilma Rousseff, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o presidenciável Aécio Neves e a ex-senadora e nova candidata do PSB, Marina Silva.

O fato fez com que todo o rumo das eleições fosse alterado. O PSB, partido ao qual Eduardo Campos pertencia, substituiu a sua candidatura pela de Marina Silva, que ficou em terceiro lugar na eleição.

Em 2018, a Polícia Federal concluiu o inquérito e apresentou quatro causas possíveis do acidente:

• Colisão com um elemento externo;
• Desorientação espacial;
• Falha de profundor [equipamento é uma parte do estabilizador horizontal e é responsável pelo controle do movimento da aeronave em torno do eixo lateral];
• Falha de compensador de profundor.

As hipóteses foram comentadas à época por João Campos, filho do então candidato à presidência. "Dessas hipóteses, não há nenhuma prevalecente, ou seja, pode ter sido somente uma ou uma combinação de várias", comentou ele.

Três anos antes, outras cinco hipóteses - também não confirmadas - haviam sido levantadas sobre o caso. Veja no infográfico abaixo:

Em 2019, o Ministério Público Federal (MPF) arquivou o processo sem determinar o motivo exato do acidente. Na época, o órgão apontou que era impossível definir a causa por conta da inoperância ou ausência de equipamentos na cabine de comando do avião.

Quase 10 anos após o acidente, em novembro de 2023, o advogado Antônio Campos, irmão de Eduardo Campos, pediu a abertura do processo. A Justiça Federal então encaminhou o documento à Procuradoria-Geral da República (PGR), mas o órgão entendeu que não existiam elementos para a reabertura das investigações.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, G1 e Veja

Aconteceu em 13 de agosto de 2006: Acidente com o voo Air Algérie 2208 na Itália

Em 13 de agosto de 2006, o voo 2208 da Air Algérie era um voo de carga entre o aeroporto Algiers-Houari Boumediene, em Argel, na Argélia, e o aeroporto de Frankfurt, na Alemanha. 

A aeronave de 25 anos, o Lockheed L-100-30 Hercules, prefixo 7T-VHG, da Air Algérie (foto acima), operava um serviço de carga entre o aeroporto de Argel-Houari Boumediene e o aeroporto de Frankfurt como voo 2208, com três tripulantes a bordo. 

O avião estava voando sobre solo italiano a 24.000 pés (7.300 m) quando começou a descer por razões desconhecidas. O piloto havia informado que havia uma perda de potência do motor antes de perder contato com o controle de tráfego aéreo de Milão enquanto a aeronave estava voando a 13.500 pés (4.100 m).

O piloto foi capaz de direcionar a descida da aeronave em direção a uma área pouco povoada. Ele atingiu o solo entre Milão e Parma em uma vila chamada Besurica, localizada nos arredores de Piacenza. 

Após o impacto, a fuselagem se partiu em duas. De acordo com o Corriere della Sera, o impacto foi tão devastador que os destroços da aeronave se espalharam por vários quilômetros, enquanto o barulho do acidente foi ouvido na própria cidade.

O impacto criou uma cratera de 50 metros (160 pés) de comprimento e 15 metros (49 pés) de largura. A parte superior do leme e partes do elevadorforam encontrados 1.200 metros (3.900 pés) e 3.000 metros (9.800 pés) à frente do ponto de impacto, respectivamente.

A aeronave evitou por pouco colidir com áreas densamente povoadas, a tal ponto que o prefeito de Piacenza se referiu à ocorrência como um milagre.Não houve feridos nem danos materiais no solo, mas os três tripulantes a bordo perderam a vida no acidente.

A Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) iniciou um inquérito, após a recuperação do gravador de voz da cabine uma semana após o acidente. O gravador de dados de voo também foi recuperado e os resultados de sua fita decodificada mostraram que a aeronave estava voando em altitude de cruzeiro com o piloto automático engatado, que foi desengatado doze segundos após a luz de falha do piloto automático acender, e que tanto o controle direcional quanto o longitudinal foram perdidos momentos depois, com a aeronave caindo 73 segundos após o acendimento da luz. O ângulo e a velocidade do impacto foram estimados entre 45° e 50° e na faixa de 460 a 485 nós (852 a 898 km/h; 529 a 558 mph), respectivamente.

Dado que o gravador de dados de voo da aeronave (FDR) foi da primeira geração fabricado na década de 1960, não estava em conformidade com os regulamentos da ICAO. A ANSV instou a Autoridade de Aviação Civil da Argélia a substituir os FDRs mais antigos pelos mais novos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de agosto de 2004: Acidente com o voo Air Tahoma / DHL 185 no EUA

Em 13 de agosto de 2004, o voo 185 da Air Tahoma era um voo de carga programado de Memphis para o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky conduzido pelo Convair CV-580, prefixo N586P, da Air Tahoma (foto acima), como parte de um contrato de frete de encomendas para a empresa de courier DHL. A bordo estavam apenas os dois pilotos.

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo, que operou de acordo com um plano de voo por instrumentos de regras de voo. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação para o pouso no Kentucky. 

Por volta de 00h49, o voo 185 caiu cerca de uma milha ao sul do Aeroporto Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (CVG), em Florence, no Kentucky, durante a aproximação da pista 36R. 

O acidente foi ouvido por um policial próximo a Florença. Pouco depois, os primeiros respondentes encontraram o avião. O primeiro oficial foi morto e o capitão recebeu ferimentos leves. O avião foi destruído por forças de impacto. O primeiro oficial morreu e o capitão recebeu ferimentos leves.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falta de combustível resultante da decisão do capitão de não seguir os procedimentos de alimentação cruzada de combustível aprovados. 

Diferentes configurações de pressão de saída nas bombas de reforço de combustível, juntamente com a válvula de alimentação cruzada aberta, resultaram em ambos os motores extraindo combustível do tanque esquerdo. 

Todo o combustível do tanque esquerdo do avião que não era usado pelos motores foi transferido para o tanque direito devido ao diferencial de pressão entre as bombas de reforço. 

Durante a descida do avião para o pouso, o combustível do tanque esquerdo acabou. Ambas as bombas de combustível acionadas pelo motor puxaram o ar do tanque esquerdo exausto para o sistema de combustível, resultando em um apagão do motor duplo.

Contribuíram para o acidente o planejamento pré-voo inadequado do capitão, sua distração subsequente durante o voo e seu início tardio da lista de verificação dentro do alcance. Outra contribuição para o acidente foi a falha da tripulação em monitorar os medidores de combustível e reconhecer que as mudanças nas características de manuseio do avião foram causadas por um desequilíbrio de combustível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro