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Por um tempo, o Boeing 747 e o Airbus A380 foram as duas aeronaves de passageiros de dois andares em produção no mundo. O último cargueiro Boeing 747 foi entregue à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023, marcando o fim de sua produção de 54 anos.
Hoje, apenas a Lufthansa , a Korean Air e a Air China continuam a voar voos regulares de passageiros com o Boeing 747 , embora muitas outras companhias aéreas operem variantes de cargueiro. O 'Jumbo Jet' reinou por muito tempo como a 'Rainha dos Céus', e aqui estão dez fatos interessantes sobre o Boeing 747 que você talvez não soubesse.
1. Tão alto quanto um prédio de seis andares
A cauda do 747-400 tem 63 pés e 8 polegadas
Airbus A380: 79 pés de altura
Lockheed Galaxy C-5: 65 pés de altura
Antonov An-124 Ruslan: 68 pés e 2 polegadas de altura
A altura média de um andar é de cerca de 10 pés, embora os andares possam ter 15 pés de altura. Com uma altura de cauda de 63 pés e 8 polegadas, o Boeing 747-400 se destaca como uma das aeronaves mais altas que existem, com cerca de cinco ou seis andares de altura. No entanto, o Boeing 747-400 não ostenta a cauda de aeronave comercial mais alta. O Airbus A380 'superjumbo' supera seu rival dos EUA, com 79 pés de altura na cauda.
Boeing 747-400 da Air China (Foto: Soos Jozsef/Shutterstock)
Ainda assim, a cauda do Boeing 747 se eleva acima das caudas de outras aeronaves comerciais a jato. A cauda do Airbus A350-1000 atinge 56 pés, enquanto a cauda do Boeing 777 atinge quase 61 pés. A cauda do Lockheed Galaxy C-5 (o maior avião de transporte da Força Aérea dos EUA) sobe para 65 pés. A maior aeronave militar em serviço é o Antonov An-124 Ruslan (construído pela Ucrânia na URSS) e sua cauda atinge 68 pés e 2 polegadas.
2. O jato comercial mais rápido do mundo
O Boeing 747-8 tem uma velocidade máxima de Mach 0,86
Velocidade do Boeing 787: Mach 0,85
Velocidade do Boeing 777: Mach 0,84
Velocidade do Airbus A380: Mach 0,85
De acordo com a Boeing, o Boeing 747-8 é o jato comercial mais rápido do mundo, sendo apenas um pouquinho mais rápido que seus outros rivais. A Boeing diz que o 747-8 tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, que é um pouco mais rápido que o Mach 0,85 alcançado pelo Boeing 787 Dreamliner e mais rápido que o Mach 0,84 que o 777 pode atingir.
(Foto: Delta Flight Museum)
A BBC Science Focus fornece velocidades máximas ligeiramente diferentes. De acordo com essa publicação, as aeronaves comerciais de passageiros mais rápidas são o Boeing 747-8 a 706 mph, o Boeing 787 a 690 mph, o Airbus A380 a 683 mph, o Boeing 777 a 683 mph e o antigo Boeing 747-400 a 656 mph. O jato executivo mais rápido listado foi o Bombardier Global 8000, que atinge no máximo 721 mph (ou Mach 0,94).
3. Milhões de peças
O 747-400 tem seis milhões de peças
Fiação: 171 milhas de fiação
Tubulação: 5 milhas de tubulação
Alumínio: 147.000 libras de alumínio
Como toda aeronave, o Boeing 747-400 é feito de muitas pequenas peças. Na verdade, há cerca de 6 milhões de peças individuais no Boeing 747-400, das quais cerca de metade são fixadores. Esses componentes incluem cerca de 171 milhas de fiação e cerca de 5 milhas de tubulação. Para efeito de comparação, há cerca de quatro milhões de peças individuais encontradas no Airbus A380 produzido por 1.500 empresas.
Boeing 747-400 da Air France (Foto: BriYYZ/Flickr)
Nem todas as aeronaves são iguais. Enquanto o Boeing 747-400 consiste em 147.000 libras de alumínio de alta resistência e sua fuselagem é construída em alumínio, o Boeing 787 depende muito mais de materiais compostos. A fuselagem do Dreamliner é feita de seções de peça única unidas.
4. Muito mais pneus
O Boeing 747-400 tem 18 pneus
Pneus do Boeing 777: 14
Pneus do Boeing 787: 10
Pneus Boeing 737: 6
O Boeing 747-400 repousa sobre 16 pneus de trem de pouso principal e dois pneus de trem de pouso de nariz. Embora sejam muito mais pneus do que a média de uma motocicleta ou carro, não são tantos para a maior aeronave do mundo. Para efeito de comparação, o agora destruído Antonov An-225 Mriya tinha um total de 32 pneus em seu trem de pouso.
Pouso do Boeing 747-8-1 da Korean Air (Foto: Rebius/Shutterstock)
A maior aeronave de transporte no inventário da Força Aérea dos EUA, o C-5M Super Galaxy, vem com 28 pneus dispostos em cinco conjuntos de trem de pouso. O Airbus A380 também supera o Jumbo na contagem de pneus, com um total de 22 pneus. O menor Boeing 777 tem quatro pneus a menos, com um total de 14 pneus. Curiosamente, o A350-900 tem 10 pneus, enquanto o A350-1000 tem 14.
5. Uma aeronave com sede
O Boeing 747-400ER transporta cerca de 63.500 galões de combustível
Capacidade de combustível do Airbus A380: 84.535 galões
Capacidade de combustível do Boeing 787: 33.380 galões
Capacidade de combustível do Airbus A350: 37.200 galões
O Boeing 747 precisa de bastante combustível para satisfazer seus quatro motores sedentos. O Boeing 747-400ER pode transportar mais de 63.500 galões de combustível (240.370 litros). Os Boeing 747s vêm em muitas variantes, e suas capacidades de combustível variam entre 48.400 e 63.636 galões de combustível. No entanto, aqui novamente, o Airbus A380 supera o Jumbo Jet com sua capacidade de transportar incríveis 84.535 galões de combustível (320.000 litros).
Boeing 747 da United Airlines (Foto: Milad A380/Wikimedia Commons)
Vale lembrar que a ineficiência de combustível é parte da razão pela qual as aeronaves quadrimotoras deram lugar às aeronaves bimotoras. O Boeing 787 transporta cerca de 33.380 galões de combustível, enquanto o Airbus A350 normalmente transporta cerca de 37.200 galões (a variante de alcance ultralongo transporta 44.000 galões).
6. Muitos aeroportos de destino
O 747-8 é aprovado em mais de 271 aeroportos de destino
Aeroportos com capacidade para operar o A380: Cerca de 140 estão classificados para operações programadas do A380
Aposentadoria final do Boeing 747: Provavelmente no final da década de 2030 ou 2040
Número de 747s restantes: Cerca de 426 Boeing 747 permanecem em serviço ativo
O Boeing 747-8 foi a variante final da família de jatos Boeing 747. As principais similaridades geométricas do 747-8 com outras variantes do 747 significavam que os aeroportos não precisavam ser modificados para operá-lo. Seu motor, envergadura e largura de pista de roda significavam que aeronaves que poderiam receber outras variantes do 747 eram capazes de receber a variante final.
A Boeing montando o primeiro Boeing 747-8I (Foto: Boeing)
De acordo com a Boeing, há cerca de 271 aeroportos capazes de lidar com o Jumbo Jet. Para efeito de comparação, há 140 aeroportos ao redor do mundo que podem executar operações programadas do A380. Tecnicamente falando, no entanto, cerca de 400 aeroportos seriam capazes de pousar e descarregar um A380.
7. Uso do laser
Um 747 foi modificado como um banco de testes a laser
Primeiro voo: 18 de julho de 2002
Aposentado: 25 de setembro de 2014
Operador: Força Aérea dos Estados Unidos
Os Boeing 747 foram modificados para servir a uma série de papéis especiais, talvez o mais famoso seja o Air Force One e o transportador do Shuttle. Embora muitos possam estar familiarizados com os Boeing 747 especialmente modificados, muitos podem não estar familiarizados com o Boeing YAL-1. O YAL-1 era um Boeing 747-400F modificado para teste de laser aerotransportado.
O Boeing YAL-1 foi equipado com um laser de oxigênio químico iodo (COIL) para testar sua viabilidade como um sistema de defesa de mísseis na destruição de mísseis balísticos táticos na fase de reforço. No entanto, o financiamento para a compra especial 747 foi cortado em 2010, e ele voou pela última vez em 2012. Ele voou para o cemitério na Base Aérea Davis-Monthan, onde foi desmantelado.
8. Um pioneiro de longa distância
45 Boeing 747SPs foram construídos
Shortened:: 47 pés
Teto de serviço: 45.100 pés
Entregue: Entre 1976 e 1987
Embora o Boeing 747 possa não ser mais a aeronave comercial de maior alcance, ele foi o original. O Boeing 747SP (Special Performance) era uma versão encurtada do Boeing 747 projetada para maior alcance. A aeronave ostentava um alcance de 7.652 milhas para que pudesse servir rotas regulares sem escalas (como a rota de 6.122 milhas entre Nova York e Teerã).
Boeing 747SP da Pan AM em Paris (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
Foi também o avião de passageiros subsônico de maior altitude, com teto de serviço de 45.100 pés. A variante voou pela primeira vez em 1975 e entrou em serviço com a Pan Am em 1976. Era 47 pés mais curto que a variante original do 747 e podia transportar 276 passageiros em três classes por 6.709 milhas.
9. Redução da desordem no convés de voo
O Boeing 747-400 tem 365 luzes, medidores e interruptores
Tripulação pré-Boeing 747-400: Três
Tripulação do Boeing 747-400/-8: Dois
Convés de voo pré-747-400: 971 luzes, medidores e interruptores
De acordo com a Boeing, o Boeing 747-400 tem um total de 365 luzes, medidores e interruptores em seu convés de voo. Embora isso possa parecer muito, na verdade é uma redução enorme. Os modelos 747 anteriores vinham com incríveis 971 luzes, medidores e interruptores. A nova tecnologia usada no Boeing 747-400 permitiu que os engenheiros organizassem o convés de voo.
Estação do engenheiro de voo do Boeing 747-200 (Foto: Felix Stember/Wikimedia Commons)
Os sistemas analógicos foram substituídos por aviônicos digitais. Exibições programáveis e procedimentos mais simples no cockpit também ajudaram a reduzir a carga de trabalho da tripulação no convés de voo. Isso permitiu que o número de tripulantes fosse reduzido de três para dois.
10. 1.500 horas de voos de teste
75.000 desenhos de engenharia para construir o 747
Período de teste: 10 meses
Número de aeronaves: Cinco usados em testes
Primeiro voo gerador de receita: 22 de janeiro de 1970
O Boeing 747 foi desenvolvido antes da era dos computadores. 75.000 desenhos de engenharia foram usados para produzir o primeiro 747 e o primeiro 747 completou mais de 15.000 horas de testes em túnel de vento antes de entrar em serviço. Cinco aeronaves foram usadas durante um período de 10 meses para receber a certificação da aeronave para serviço comercial em dezembro de 1969.
Boeing 747-100 da Pan Am (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)
Durante esse período de testes, essas cinco aeronaves completaram mais de 1.500 horas de voo. Mesmo assim, houve problemas iniciais com o novo Jumbo quando ele entrou em serviço. A Pan Am completou o primeiro voo transatlântico gerador de receita com o Boeing 747 em 1970.
Ela havia planejado completar o voo com seu novo 747-100 chamado 'Clipper Young America'. No entanto, ele sofreu problemas técnicos antes da decolagem, forçando-o a retornar ao portão e para a Pan Am obter o substituto 'Clipper Victor' para voar o voo histórico.
Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações, principalmente no Norte do estado.
Já ouviu falar em semeadura ou engordamento de nuvens? Parece até ficção, mas essa medida foi adotada durante uma seca histórica no Espírito Santo, que ocorreu nos anos 1980, para irrigar algumas nuvens e criar chuvas artificiais para amenizar os efeitos da estiagem.
Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos (Funceme), no Ceará, identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações (assista ao vídeo no início da reportagem).
Imagem aérea da seca no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
A água com toneladas de sal era colocada em dois tanques do avião Bandeirante e bombeada para fora do avião, fazendo uma espécie de irrigação das nuvens, principalmente no Norte do Espírito Santo.
A medida foi adotada primeiro em 1984, quando o estado enfrentou cerca de cinco meses de estiagem, com consequências como queda na produção das lavouras de café, feijão e mandioca. Outra forte estiagem aconteceu em 1986.
Questionado sobre o custo da operação na época, o governo não disse o valor investimento. Informou que arcaria apenas com os custos operacionais, do querosene da aeronave e estadia da tripulação.
Interior do avião Bandeirante, que injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
Em pelo menos três ocasiões, o avião do governo do Ceará foi enviado ao Espírito Santo, a pedido do então governador capixaba Gérson Camata, para jogar sal em algumas nuvens, principalmente do Norte do estado, região mais afetada pela seca.
Mas como essa semeadura funcionava? O sal unia as gotículas minúsculas de água presentes das nuvens até elas ficarem pesadas o suficiente para quebrar a corrente de ar e cair sob forma de chuva.
Avião Bandeirante injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
Em entrevista à TV Gazeta na época, o piloto da aeronave cearense disse que em alguns pontos do Norte do estado a técnica tinha dado certo e havia chovido (veja no começo da reportagem).
Antes, nos anos 1950, o estado nordestino já fazia os primeiros experimentos do tipo para tentar contornar a seca. O mesmo avião usado em terradas capixabas foi usado em outros estados.
Meteorologista diz que sucesso de técnica depende de condições climáticas
O meteorologista do Instituto Capixaba de Pesquisa, Assistência Técnica e Extensão Rural (Incaper), Hugo Ramos, conversou com o g1 sobre essa medida adotada nos anos 1980 no Espírito Santo para driblar os efeitos da seca.
Segundo ele, além do sal, outras substâncias, como nitrato de prata, e outros compostos químicos eram usados para acelerar o processo de agrupamento de vapor da água para a nuvem alcançar o peso suficiente para formar a chuva.
"Só consegue se tiver umidade atmosférica. Se o tempo estiver seco não adianta nada. Vai jogar sal e vai ficar lá", disse o meteorologista.
É por isso que nos experimentos, os especialistas caçavam nuvens mais úmidas para injetar o sal e conseguir algum efeito de chuva.
O meteorologista também fez uma ponderação sobre esse tipo de método, que pode desencadear outros processos, dependendo da região.
"Existem muitas discussões em relação a esse tipo de método. Primeiro existe a questão da criação dos fenômenos artificiais. Quando você cria uma situação artificial, ela desencadeia outros tipos de processo. Vamos supor que ocorresse em uma região em que tivesse uma grande disputa de água, a população de um país utilizaria dessa técnica enquanto o país vizinhos está sofrendo com a falta d'água. Por esse motivo, em regiões, que há esse tipo de demanda conjunta, há uma recomendação que não se pratique esse tipo de técnica", disse Hugo Ramos.
Medida para criar chuva artificial quase foi adotada na seca dos anos 2000
Hugo Ramos também lembrou que durante o período da seca entre 2014 e 2017, principalmente em 2015, pesquisadores da época viram na formação da chuva artificial uma alternativa para amenizar os impactos da estiagem. A seca registrada na época foi considerada a pior dos últimos 40 anos.
Roberto Brum, 27, produtor rural, na comunidade de Recreio, na barragem do Rio Bonito em 2015 (Foto: Fernando Madeira/A Gazeta)
"Se a gente for pensar no Nordeste do Brasil, eles têm que fazer estratégias de convivência com a seca. Se pensou em uma iniciativa semelhante. Pesquisadores na época viram nessa alternativa uma forma de amenizar esse processo", contou o meteorologista.
"Cogitou-se, mas a gente não fez. Seria um gasto enorme com um efeito prático aquém daquilo que se espera. Teria o avião, acompanhar previsão para ver uma nuvem com potencial e ainda saber se haveria condições atmosféricas para levantar esse vapor a ponto de gerar chuva", disse o meteorologista.
Entre as medidas apontadas pelo meteorologista para driblar e evitar os efeitos da seca, estão a construção de barragens e reservatórios e fazer uso responsável da água.
"O estado aprendeu que sem preservação hídrica não dá pra conviver com a seca. Pegar todo aquele excedente do período chuvoso, que normalmente ocorre de outubro a início de abril, e fazer um processo de armazenamento de maio a setembro, que são os meses mais secos do ano, para que a gente consiga usar esse excedente", disse o meteorologista.
Por Fabiana Oliveira e Vitor Ferri, g1 ES e TV Gazeta - Com colaboração de Anelize Roris Nunes do Centro de Documentação (Cedoc) TV Gazeta e Felipe Damasceno do setor de Arte da TV Gazeta
No dia 12 de agosto de 1985, um Boeing 747 da Japan Airlines totalmente carregado sofreu uma falha catastrófica da antepara de pressão da popa após a decolagem de Tóquio, jogando os passageiros e a tripulação em uma batalha desesperada pela sobrevivência.
A explosão destruiu todos os quatro sistemas hidráulicos e deixou os pilotos sem qualquer controle sobre o avião, que logo embarcou em um terrível passeio de montanha-russa pelos céus japoneses.
Os pilotos usaram todas as ferramentas que tinham para permanecer no ar, lutando até o último suspiro para evitar que seu avião descesse para as montanhas abaixo. Mas seus esforços foram em vão.
Após 32 minutos, o voo 123 da Japan Airlines colidiu com o cume do Monte Osutaka, matando 520 das 524 pessoas a bordo. Foi o segundo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. Mas o que foi aprendido com essa perda impressionante de vidas?
A causa do acidente provou ser irritantemente simples: um único reparo defeituoso, uma seção de anteparo mantida no lugar por uma fileira de rebites em vez de duas. Por que um engenheiro treinado cometeu um erro tão básico? E por que as autoridades japonesas esperaram até o dia seguinte para enviar equipes de resgate ao local do acidente, custando a vida de incontáveis sobreviventes?
Trinta e seis anos depois, algumas questões persistentes permanecem sobre uma das tragédias mais dolorosas da aviação.
Todo mês de agosto, milhões de pessoas no Japão celebram o feriado de Obon, uma época em que as famílias retornam às suas casas ancestrais para se reunir em homenagem a seus antepassados. A corrida de viagens resultante é uma sorte inesperada anual e um aborrecimento para as companhias aéreas domésticas do Japão, que precisam transportar uma porção significativa da população do Japão em um período de apenas três dias. Em 1985, Obon caiu por volta de 15 de agosto na maior parte do Japão e, no dia 12, o boom das viagens de férias estava bem encaminhado.
A fim de acomodar o grande número de viajantes, a companhia aérea japonesa Japan Airlines normalmente operava aeronaves de longo curso, incluindo o Boeing 747, em voos domésticos muito curtos. Uma dessas rotas ia da capital, Tóquio, a Osaka, a segunda maior cidade do Japão - uma viagem que foi fortemente impactada mesmo fora dos horários de pico e foi completamente invadida em Obon.
Um dos muitos voos entre essas duas cidades no dia 12 de agosto foi o voo 123 da Japan Airlines, que foi operado por um Boeing 747 durante todo o ano. A aeronave era especificamente por um 747 SR, ou Short Range, um modelo projetado pela Boeing especialmente para a Japan Airlines usar em suas rotas domésticas. Comparado com um 747 normal, o SR tinha uma fuselagem mais forte e um trem de pouso mais resistente, projetado para suportar um número maior de decolagens, pousos e ciclos de pressurização.
JA8119, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave programada para operar o voo 123 foi o Boeing 747SR-46, prefixo JA8119 (foto acima), um Boeing 747 SR de 11 anos, fabricado em 1974 e entregue diretamente à Japan Airlines. O JA8119 não era estranho a problemas: na verdade, já havia se envolvido em um acidente antes.
No dia 2 de junho de 1978, o avião estava pousando em Osaka como o voo 115 da Japan Airlines, quando o piloto subiu muito fortemente durante o pouso. A cauda atingiu a pista, causando grandes danos à pele da fuselagem traseira, anteparo de pressão da popa, sistema de controle do estabilizador horizontal, portas APU, montagem de montagem da APU, cone da cauda e vários elementos estruturais. A aeronave posteriormente rodou com segurança, mas 25 das 394 pessoas a bordo ficaram feridas, duas delas gravemente.
A aeronave ficou inutilizada como resultado do acidente e precisou ser levada para reparos extensos. Depois de consertar alguns componentes críticos, o JA8119 foi transportado sem passageiros para uma instalação de manutenção pesada da Japan Airlines em Tóquio, onde passou por uma reconstrução intensiva entre 17 de junho e 11 de julho. A extensão dos reparos era tal que a Japan Airlines não tinha experiência para consertá-los sozinha, então a empresa contratou o trabalho para uma equipe de reparos da Boeing com sede em Tóquio.
Alguns dos danos mais significativos sofridos durante o acidente foram na antepara de pressão da popa. Com a forma um pouco como um guarda-chuva lateral, a antepara separa a cabine de passageiros pressurizada do espaço não pressurizado dentro da cauda. A casca da antepara de 4,5 metros de altura é composta por 18 seções como as fatias de uma laranja, com 36 reforços rodando radialmente do centro da antepara para as bordas.
Acima: duas vistas do anteparo são mostradas na parte superior direita. A seção triangular na parte inferior esquerda e a mais à esquerda das três vistas laterais na parte superior esquerda, mostrar a forma como o reparo deveria ser executado (Diagrama cortesia da Flight International via Macarthur Job's Air Disasters Vol. 2)
Todas as seções, reforços e outros componentes da antepara são rebitados para formar um todo coeso. Os engenheiros da Boeing determinaram que precisariam substituir grande parte da parte inferior da antepara do JA8119 devido aos danos sofridos durante o ataque de cauda. Uma nova parte da antepara foi fabricada separadamente e depois rebitada nas partes restantes do original. Cada uma das 18 seções de anteparo deve ser aparafusada a cada seção adjacente por duas fileiras de rebites.
Mas, após a instalação da nova parte inferior do anteparo, os engenheiros descobriram que a sobreposição na junta entre a nova parte e a parte original era insuficiente para instalar duas fileiras de rebites. Para resolver este problema, eles decidiram deslizar uma placa de emenda de metal entre as bordas sobrepostas das duas seções adjacentes. A placa de emenda se estenderia acima e abaixo da área de sobreposição e seria fixada por três fileiras de rebites.
A fileira inferior de rebites passaria pela placa de emenda e entraria na seção inferior da fuselagem. A linha do meio passaria pela seção de revestimento superior, a placa de emenda e a seção de revestimento inferior. E, finalmente, a fileira superior de rebites conectaria a seção superior da fugelagem, a placa de emenda e um dos reforços radiais. Dessa forma, as seções superior e inferior da pele seriam presas à placa de emenda por duas fileiras de rebites.
Acima: seções transversais de uma junta de seção de pele normal, o reparo conforme proposto e o reparo conforme executado. Observe a diferença fundamental entre os dois diagramas à esquerda e o diagrama à direita
Mas, ao executar esse reparo, os engenheiros cometeram um erro colossal. Sobre parte da junta entre as duas seções de pele, eles usaram uma placa de emenda que se sobrepôs apenas às duas partes inferiores das três fileiras de rebites. A fileira superior de rebites conectava a seção superior da pele diretamente ao reforçador com uma placa de preenchimento no meio, sem interceptar a placa de emenda.
O resultado foi que a seção inferior da pele foi conectada à placa de emenda por duas fileiras de rebites conforme projetado, mas a seção superior da pele foi conectada à placa de emenda por apenas uma fileira de rebites - a fileira do meio. A placa de preenchimento entre a seção superior da pele e o reforço não estava desempenhando nenhuma função, exceto para preencher a lacuna onde deveria estar a parte superior da placa de emenda.
Um inspetor da Boeing revisou o trabalho logo após sua conclusão, mas não detectou que ele havia sido executado de forma inadequada, pois o erro havia sido encoberto por um lacre de filete.
Não é necessário um mecânico treinado para entender por que a emenda, conforme construída, seria um problema. Na verdade, o uso de apenas uma fileira de rebites, onde dois eram necessários, reduziu a resistência daquela junta em 70%.
O revestimento do anteparo com 0,9 milímetros de espessura deve acomodar uma grande carga estrutural sempre que a cabine de passageiros é pressurizada durante a subida, e essa carga é transferida para todo o anteparo por meio dos rebites que conectam cada seção à próxima a ela. Mas a antepara, como uma corrente, é tão forte quanto seu elo mais fraco.
Com cada ciclo de pressurização, uma força de 8,9 psi foi aplicada ao anteparo e, em seguida, removida - uma força suficiente para quebrar a seção de emenda onde a única fileira de rebites cruzou a superfície do anteparo. Essas rachaduras cresciam imperceptivelmente a cada voo, lentamente rastejando uma na direção da outra através da superfície da antepara.
Acima: a antepara de pressão da popa de um Boeing 747, vista de dentro da área pressurizada
A antepara de pressão da popa em seu estado de fabricação é altamente resistente à fadiga - na verdade, foi projetada para durar mais do que o próprio avião. Como tal, as inspeções da antepara estavam principalmente preocupadas com a detecção de corrosão associada ao vazamento de água, um problema que derrubou pelo menos um avião de um tipo diferente no passado.
Em contraste, nenhuma fadiga grave da pele da antepara já havia sido observada e, portanto, não recebia nenhuma atenção especial durante as inspeções estruturais. Uma visão geral rápida da parte de trás da antepara foi realizada a cada “C-check” de 3.000 horas, mas as rachaduras no JA8119 permaneceram muito curtas para serem detectadas visualmente por vários anos depois que começaram a crescer.
A sétima e última verificação C realizada após o reparo da antepara veio em dezembro de 1984, altura em que se pensa que as fissuras atingiram 10 milímetros de comprimento. Mas estudos mostraram que os inspetores detectam visualmente pelo menos uma em cada dez rachaduras. Mesmo com várias rachaduras presentes, nunca houve qualquer garantia de que o inspetor iria identificá-las. Técnicas de inspeção mais avançadas poderiam ter detectado as rachaduras, mas essas técnicas não foram usadas na antepara porque a probabilidade de sua falha devido à fadiga era considerada extremamente remota.
Na verdade, o JA8119 passou pelo teste C de dezembro de 1984 sem que ninguém percebesse que a antepara de pressão da popa era uma bomba-relógio. Em agosto do ano seguinte, a antepara havia acumulado mais de 12.000 voos desde o reparo e estava perto do ponto de ruptura.
Os pilotos do voo 123
O 12.319º voo desde o reparo seria o vôo 123 da Japan Airlines no dia 12 de agosto de 1985. O voo do final da tarde estava quase cheio: dos 520 assentos de passageiros do avião, 509 estavam ocupados, que além dos três pilotos e doze comissários de bordo elevaram o número total de pessoas a bordo para 524.
No comando dessa vasta carga de passageiros estava o capitão Masami Takahama, de 49 anos, um capitão instrutor experiente com 12.400 horas de voo. Hoje ele estaria sentado no assento do primeiro oficial, porque estava treinando o primeiro oficial Yutaka Sasaki, de 39 anos, para se tornar um capitão e, portanto, Sasaki estava sentado no que normalmente seria o assento do capitão.
Finalmente, completando a tripulação da cabine estava o engenheiro de vôo Hiroshi Fukuda, de 46 anos. Com o primeiro oficial Sasaki nos controles, o voo 123 decolou do aeroporto Haneda de Tóquio às 18h12, horário local, para o curto trajeto de 54 minutos para Osaka.
O breve voo exigia uma altitude de cruzeiro de apenas 24.000 pés, bem abaixo dos níveis onde os Boeing 747s normalmente navegam, mas alta o suficiente para criar um grande diferencial de pressão entre o interior e o exterior do avião.
Acima: um diagrama detalhado de como a cauda se partiu (Arte de Matthew Tesch em Macarthur Job's Air Disasters Vol. 2)
Quando o voo 123 se aproximou de sua altitude de cruzeiro cerca de 12 minutos após a decolagem, o diferencial de pressão aumentou a ponto de a antepara de pressão de popa fatalmente comprometida não poder mais se manter unida.
A fuselagem se rasgou ao longo da junta entre a seção reparada e a antepara original e, em milissegundos, o ar pressurizado da cabine explodiu pela abertura com uma força tremenda. A antepara se quebrou em vários pedaços quando uma parede de ar correu para trás na seção da cauda não pressurizada, que não foi projetada para suportar tal pico de pressão.
Momentos após a falha do anteparo, a onda de pressão explodiu em uma grande seção da cauda da aeronave, incluindo o cone da cauda, a maior parte do estabilizador vertical incluindo o leme, a unidade de potência auxiliar, e vários outros componentes estruturais críticos e sistemas de controle.
Uma forte explosão balançou o avião e um vento poderoso arrancou tudo que não estava amarrado, jogando papéis, guardanapos e revistas de volta para o buraco enquanto as pressões interna e externa se equalizavam violentamente. Perto da cozinha dos fundos, os painéis do teto se desprenderam de suas fixações e desapareceram no vazio. A névoa branca de repente encheu a cabine enquanto o vapor de água no ar se condensava instantaneamente.
Foto tirada por um passageiro dentro da cabine do voo 123 após a descompressão explosiva. Todos nesta foto, incluindo o operador de câmera, morreram no acidente
Assim que ocorreu a descompressão explosiva, as máscaras de oxigênio caíram na cabine e um anúncio automático começou a instruir os passageiros sobre como usá-las. Os comissários de bordo correram para ajudar os passageiros a colocá-los. O mesmo fez Yumi Ochiai, comissária de bordo da Japan Airlines viajando como passageira, que se levantou do assento 56B para prestar assistência.
Na cabine, os pilotos ouviram o estrondo e sentiram a explosiva descompressão. "Algo explodiu?" alguém exclamou, gritando acima do barulho repentino. “Squawk 77!” O capitão Takahama disse, mudando seu transponder para o código de transmissão 7700, o sinal de emergência universal.
Ele então ligou para o controle de tráfego aéreo de Tóquio e anunciou: “Tóquio, JL 123, solicite... problemas imediatos. Solicite o retorno de volta para Haneda! O controlador rapidamente os autorizou a virar à direita na direção 090˚ para retornar ao aeroporto. Mas o engenheiro de voo Fukuda já havia detectado um problema muito maior: eles estavam perdendo pressão hidráulica.
O 747 tinha quatro sistemas hidráulicos independentes, mas todos eles corriam amplamente pela cauda, porque é onde a maioria dos controles de voo estão localizados. Quando as unidades de controle do leme e o APU partiram do avião, todos os quatro sistemas hidráulicos foram interrompidos e o fluido hidráulico começou a vazar rapidamente.
“A pressão hidráulica caiu”, disse Fukuda, alertando os pilotos sobre o problema crescente. Com sua pressão hidráulica diminuindo, o primeiro oficial Sasaki estava achando cada vez mais difícil manter o ângulo correto de inclinação enquanto se voltava para o aeroporto. “Não gire tanto, é manual!” disse o Capitão Takahama. "Vire de volta!" “Não dá para voltar!”, Sasaki exclamou. "Hydro all out?" Perguntou Takahama. "Sim!" disse Fukuda.
Os controladores de tráfego aéreo puderam ver que o voo 123 havia feito apenas metade da curva de 180 graus de volta para Haneda, e agora estava voando para o norte. O controlador perguntou à tripulação a natureza da emergência, mas não houve resposta.
A perda de pressão hidráulica nos controles de inclinação já havia feito o avião entrar em um ciclo fugóide. Em um ciclo fugóide, um avião em descida ganha velocidade até começar a subir por si mesmo, entrando em uma subida, o que, por sua vez, faz com que perca velocidade até que se incline e entre em uma descida novamente (veja a animação acima).
No caso do voo 123, o avião rapidamente embarcou em um movimento fugóide com um período de 90 segundos, uma amplitude de 3.000 a 5.000 pés e um ângulo de inclinação variando entre 15 graus nariz para cima e cinco graus nariz para baixo.
Simultaneamente, a perda de pelo menos 55% do estabilizador vertical, incluindo o leme, introduziu um componente de rolagem holandesa no topo do ciclo fugóide. Em uma rolagem holandesa, um avião sem estabilização lateral começa a se comportar como um reboque de cauda de peixe na rodovia, rolando e bocejando de um lado para o outro com um período regular.
Após a separação do estabilizador, o voo 123 experimentou um roll holandês com um período de 12 segundos, durante o qual rolaria cinquenta graus para a direita, depois cinquenta graus para a esquerda, antes de repetir o ciclo indefinidamente.
A combinação do fugóide e do movimento holandês fez com que o avião voasse como um navio em um mar agitado pela tempestade, subindo e descendo, rolando e mergulhando, balançando para frente e para trás enquanto cambaleava para a frente, instável em todos os eixos de movimento.
O balanço selvagem, semelhante ao de uma montanha-russa, semeou medo tanto nos passageiros quanto nos pilotos. A tripulação tentou desesperadamente amortecer esses movimentos extremos, mas com todo o fluido hidráulico perdido, seus controles eram completamente ineficazes (Esta animação do programa de TV "Seconds from Disaster" aproxima como o avião estava voando. Observe que o período fugóide real foi de 90 segundos, consideravelmente mais lento do que esta animação).
Acima: um diagrama do fenômeno do rolo holandês
Enquanto o avião continuava balançando e girando incontrolavelmente, a tripulação recorreu à única coisa que ainda podiam controlar: os motores. Mas tentar estabilizar o avião usando apenas os motores seria uma tarefa difícil. Em teoria, era possível virar o avião usando empuxo assimétrico: acelerar os motores de um lado e desacelerar do outro faria com que o avião virasse em uma determinada direção.
Também era teoricamente possível moderar o ciclo fugóide acelerando quando o avião começou a mergulhar e desacelerando quando o avião começou a subir. Mas fazer as duas coisas ao mesmo tempo era impossível, porque mudanças na potência do motor, especialmente assimetricamente, tendiam a exacerbar o rolamento holandês; e se a potência do motor fosse mantida estável para amortecer o rolamento holandês, isso agravaria o movimento fugóide.
Além disso, no caos da emergência, os pilotos não conseguiram colocar as máscaras de oxigênio e começaram a sofrer de hipóxia enquanto o avião avançava a uma velocidade de 20.000 a 25.000 pés.
Privados de oxigênio, seus cérebros lutavam para entender o que estava acontecendo e o que precisavam fazer a respeito, e por vários minutos eles se tornaram pouco mais do que passageiros, carregados pelas frias leis da aerodinâmica.
Acima: o caminho do voo 123 após o início da emergência
Confuso sobre por que o voo 123 não estava voltando para Haneda, o controlador decidiu dar à tripulação mais opções, oferecendo-se para guiá-los até Nagoya. Mas os pilotos recusaram, insistindo que estavam voltando para Haneda. Sentindo que a tripulação estava lutando para se comunicar claramente em inglês sob pressão, o controlador permitiu que a conversa mudasse para o japonês.
Enquanto isso, os pilotos continuavam tentando descobrir o que havia de errado. "É para trás?", o engenheiro de voo Fukuda perguntou, aparentemente falando com um comissário de bordo no interfone. Temos apenas o seu lado da conversa. “O que foi quebrado? Onde? Então, é o compartimento de bagagem. O mais distante para trás. Sim, eu entendo."
Possivelmente virando-se para os pilotos, ele disse: “Escutem, a bagagem no compartimento de bagagem, na parte mais recuada. O espaço de armazenamento de bagagem desabou, acho melhor descermos.” Mas os pilotos estavam tentando descer por vários minutos, sem sucesso. Fukuda pode ter estado muito hipóxico para entender isso.
Só agora, dez minutos após o início da emergência, os pilotos se lembraram de colocar as máscaras de oxigênio. A essa altura, algumas das máscaras dos passageiros estavam começando a ficar sem oxigênio, causando pânico na cabine.
Mas na cabine, o oxigênio ajudou os pilotos a recuperar seu julgamento e habilidades motoras e, com algumas mudanças oportunas na potência do motor, eles conseguiram cortar a amplitude do ciclo fugóide pela metade.
Por volta desse instante, o engenheiro de voo Fukuda ligou para a Japan Airlines para pedir orientação. Um indicador estava dizendo a ele que a porta de saída mais atrás do lado direito estava aberta. “Ouça, agora mesmo a porta R5 quebrou!”, ele disse ao telefone, pensando que a porta perdida poderia de alguma forma ter levado às suas dificuldades. “Agora mesmo estamos descendo!”
Acima: uma foto tirada por uma testemunha no solo mostra o voo 123 sem a cauda
Mas, na verdade, eles não estavam descendo. Ainda subindo e descendo entre 20.000 e 22.000 pés, o avião se afastou cada vez mais para o interior, afastando-se de todos os principais aeroportos.
No solo, um bisbilhoteiro ouvindo a frequência do controle de tráfego aéreo deve ter percebido a emergência que se desenrolava, porque as estações de TV japonesas começaram a interromper a programação programada com a notícia de que um 747 estava com problemas. Uma estação até conseguiu uma conversa telefônica ao vivo com um homem observando o avião em tempo real enquanto ele passava perto do Monte Fuji.
Na cabine, o capitão Takahama e o primeiro oficial Sasaki lutaram para colocar o avião em uma descida, gritando desesperadamente um para o outro enquanto tentavam interromper o ciclo fugóide: "Abaixe o nariz!" "Nariz para cima!" "Potência!".
Em um esforço para restaurar alguma estabilidade em sua trajetória de voo, o engenheiro de voo Fukuda baixou o trem de pouso. O arrasto resultante moderou o movimento de lançamento, mas diminuiu a estabilidade lateral, tornando mais difícil controlar o rolamento holandês.
Usando o empuxo diferencial, os pilotos finalmente conseguiram iniciar uma curva à direita em direção a Haneda, mas não conseguiram parar de virar à direita depois de começar; o 747 fez uma curva descendente íngreme de 360 graus sobre a cidade de Otsuki, perdendo 5.000 pés no processo. O Monte Fuji, três mil pés abaixo deles, brilhou nas janelas dos passageiros aterrorizados.
Ilustração da trajetória de voo de Matthew Tesch em Macarthur Job's Air Disasters Vol. 2
No momento em que o voo 123 se endireitou, ele baixou para 15.000 pés e se dirigia para o leste em direção a Haneda. Mas este momento fugaz de controle foi apenas uma ilusão.
O 747 logo virou à esquerda e subiu abruptamente, o que levou o ATC a perguntar se eles já haviam recuperado o controle. Takahama respondeu: "Japan Air 123 - incontrolável!" Para seus companheiros de voo, ele acrescentou: "Isso pode ser inútil!" “A quantidade hidráulica está toda perdida!” disse Fukuda. “É incontrolável!” Takahama repetiu.
Sem aviso, o avião entrou em outro mergulho terrível, perdendo milhares de metros em menos de um minuto. Montanhas ao norte do Monte Fuji surgiam nas proximidades, enquanto o voo 123 caía a uma altitude de apenas 1.500 metros, mais baixa do que muitos dos picos circundantes. "Ei, uma montanha!" O capitão Takahama gritou. "Vire à direita! Montanha! Assuma o controle, vire à direita! Vamos atingir uma montanha! Poder maximo!"
Como se fosse uma deixa, o 747 subiu de volta para 8.000 pés. O avião perdeu tanta velocidade durante a subida que o stick shaker foi ativado, alertando sobre um estol iminente. "Ah não!", o capitão Takahama gritou: “Estol! Potência máxima, potência máxima!”
Uma batalha desesperada se seguiu para impedir o avião de descer às montanhas. O capitão Takahama deu o melhor de si para comandar quando mover os aceleradores, gritando continuamente "Força!" "Abaixe o nariz!" "Levanta o nariz!" "Potência maxima!", enquanto o avião subia, estolava, mergulhava e subia repetidamente.
Mas os motores não respondem aos comandos de empuxo instantaneamente e provou ser impossível combinar suas entradas com precisão suficiente para recuperar o controle. Os pilotos tentaram estender e retrair os flaps repetidamente para aumentar e diminuir o arrasto e, portanto, a velocidade mas os flaps responderam ainda mais lentamente do que os motores. Por vários minutos, a cabine se encheu de gritos de "Nose up!" "Nariz para baixo!" “Flaps up!” “Flaps para baixo!” "Potência!"
Acima: uma nota escrita em um livro de memorandos a bordo do voo condenado por Hirotsugu Kawaguchi, 52, para sua esposa e filhos
O controlador de tráfego aéreo de Tóquio deu à tripulação sua posição - 102 km a noroeste de Tóquio - e o voo 123 reconheceu. Esta foi a última notícia do avião atingido. A tripulação ignorou todas as outras transmissões enquanto lutava para manter o 747 acima do topo das montanhas.
Testemunhas no terreno na região montanhosa acidentada entre as prefeituras de Gunma e Nagano viram o avião voando para cima e para baixo entre os picos; um tirou uma foto, capturando a silhueta do avião com sua cauda faltando visivelmente. Outra testemunha que avistou o avião mais tarde disse que ele estava voando “como um bêbado cambaleante”, balançando de um lado para o outro, para cima e para baixo.
A bordo do avião, os passageiros se prepararam para o impacto inevitável de várias maneiras. Os comissários de bordo tentaram em vão manter as pessoas calmas. Pelo menos uma pessoa tirou fotos do interior do avião, mostrando as máscaras de oxigênio penduradas nas fileiras lotadas.
Muitos escreveram bilhetes para entes queridos em qualquer papel que puderam encontrar: “Pensar que nosso jantar de ontem à noite foi a última vez!” “Há pouco oxigênio, me sinto mal. Dentro do avião, vozes estão dizendo 'vamos fazer o nosso melhor'. ”“ Por favor, cuide das crianças.” “O avião está girando e descendo rapidamente. Sou grato pela vida verdadeiramente feliz que tive até agora.” "Eu estou assustado. Eu estou assustado. Eu estou assustado. Ajude-me. Eu não quero morrer.”
Acima: uma animação detalhada da queda do voo 123 da Japan Airlines usando dados de voo reais. É de longe a reconstrução de vídeo mais precisa do acidente
A tripulação lutou até o fim; em nenhum momento eles desistiram, embora devessem saber que seus esforços eram inúteis. Inclinando-se 50 graus para a direita, o 747 mergulhou atrás de uma crista descendente do Monte Osutaka; esta foi a última vez que alguém viu o avião.
Em uma curva em espiral íngreme, o voo 123 mergulhou em direção à montanha, atingindo uma taxa de descida de 18.000 pés por minuto e uma margem direita de 80 graus. "Levanta o nariz!" O capitão Takahama não parava de gritar. “Levante o nariz! Poder!" “SINK RATE”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
À medida que a margem direita diminuía, o avião começou a sair do mergulho, mas era tarde demais. O gravador de voz da cabine capturou o capitão Takahama gritando: "É o fim!" Às 18h56 e 22 segundos, a queda começou.
A ponta da asa direita e o motor número quatro atingiram árvores em uma linha de cume e foram cortados. O avião continuou em frente e atingiu outra asa direita do cume, cavando uma trincheira profunda em seu cume. Os destroços caíram pela encosta da montanha quando a asa se desintegrou, mas o 747 continuou avançando, rolando de costas ao ser arremessado por mais de 500 metros por uma ravina.
Finalmente, o jato bateu de cabeça para baixo na espinha de outra crista, obliterando grande parte da aeronave em uma enorme explosão que pode ser vista a quilômetros. Enormes pedaços do avião rolaram pela encosta íngreme até a ravina, derrubando árvores e espalhando detritos em chamas sobre uma vasta área de floresta em ruínas. Após 32 minutos de terror, o voo 123 da Japan Airlines caiu.
Acima: esta foi a visão que saudou a primeira aeronave a sobrevoar os destroços
No Aeroporto de Haneda e na Base Aérea de Yokota, os controladores assistiram com horror enquanto o 747 totalmente carregado desaparecia de suas telas de radar. Várias outras tentativas de contato com o voo foram feitas, todas elas em vão.
Apenas um minuto após o acidente, os piores temores de todos foram confirmados quando um avião militar japonês relatou “uma enorme explosão de chamas nas montanhas de Nagano”.
Em minutos, um grande esforço para encontrar o local do acidente começou a funcionar. O avião havia caído em uma área remota e acidentada, inacessível por estrada e fora da linha de visão direta de possíveis testemunhas em vilas próximas, e ninguém sabia exatamente onde encontrar seu local de descanso final.
Mas um local de acidente tão grande não poderia ficar escondido por muito tempo. Depois de ouvir sobre o desaparecimento do avião nas proximidades de sua rota de voo, um C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos conseguiu localizar os destroços do 747 em chamas cerca de 25 minutos após o acidente e informou as autoridades japonesas das coordenadas.
Eles podiam ver fogo e destroços espalhados por uma vasta área, mas poucos eram reconhecíveis como parte de um avião. No rádio, um dos membros da tripulação disse: “Duvido que haja sobreviventes”. Segundo relatos da tripulação do C-130, tornados públicos apenas anos depois, a Força Aérea se ofereceu para enviar um helicóptero com equipes de resgate equipadas para descer até os destroços, mas o governo japonês nunca aceitou a proposta.
Com base no terreno e no relatório da tripulação do C-130, foi assumido que não poderia haver sobreviventes e, na ausência de tal urgência, as autoridades locais preferiram organizar a busca por conta própria. Seria um erro de cálculo fatal.
Às 4h39, um helicóptero da Força Aérea de Autodefesa do Japão sobrevoando as montanhas escurecidas pela noite se tornou o próximo a avistar o local do acidente, que se destacou como uma cicatriz brilhante no alto da encosta do Monte Osutaka.
O piloto relatou chamas “em cerca de 10 pontos em uma área de 300 metros quadrados”, mas não havia onde pousar o helicóptero e nenhum sinal de sobreviventes. Um helicóptero da polícia da província de Nagano sobrevoou o local às 5h37 e relatou praticamente a mesma coisa.
Enquanto isso, uma grande operação terrestre estava tomando forma na vila próxima de Ueno. Durante as horas após o acidente, as autoridades japonesas mobilizaram pelo menos 8.000 pessoas, 880 veículos e 37 aeronaves para responder ao desastre, mas até aquele momento nenhum havia realmente alcançado os destroços.
Essa tarefa caberia a um grupo de aproximadamente 160 resgatadores que se reuniram na Ueno Middle School durante a noite para se preparar para uma expedição ao local do acidente na primeira luz do amanhecer. A equipe partiu às 6h30, inicialmente dirigindo por uma estrada de corte fora de uso até o sopé da montanha, depois continuou a pé pela encosta íngreme da floresta por vários quilômetros, alcançando a borda do vasto campo de destroços em algum momento depois das 10h.
A cena que os saudou só poderia ser descrita como apocalíptica. Fogos pontuais ainda queimavam em meio a uma vasta área repleta de destroços emaranhados e os corpos das vítimas. Procurando metodicamente entre os escombros amplamente espalhados, eles tinham poucas esperanças de encontrar alguém vivo.
Acima: Equipes de resgate colocam Keiko Kawakami em um helicóptero para transporte imediato para o hospital
Então, quando os resgatadores se aproximaram dos restos da seção da cauda, que continuou ao longo da crista e caiu na ravina do lado oposto, alguém avistou uma visão inacreditável: uma mão, levantada debilmente em meio aos destroços, acenando por socorro. Era a aeromoça de folga Yumi Ochiai, ainda agarrada à vida entre os restos do que uma vez foi a linha 56.
De alguma forma, ela não apenas sobreviveu ao acidente, mas também viveu 16 horas durante a noite na montanha à espera de resgate. Com espanto e descrença, as equipes de resgate a tiraram dos escombros emaranhados e começaram a administrar os primeiros socorros.
Mas, momentos depois, aconteceu um segundo milagre: pendurada nos galhos de uma árvore próxima, a equipe de resgate encontrou Keiko Kawakami, de 12 anos, a única sobrevivente de sua família de quatro pessoas, ferida, mas viva. E não muito depois disso, no que restava da linha 54, eles encontraram mais dois sobreviventes: Hiroko Yoshizaki de 34 anos e sua filha Mikiko de 8 anos, também gravemente ferida, mas viva.
A notícia de que sobreviventes foram encontrados se espalhou como um incêndio pela multidão de amigos e parentes que se reuniram em Ueno para aguardar notícias de seus entes queridos. Se essas mulheres sobreviveram, certamente outras também sobreviveram!
Mas não era para ser. Enquanto vasculhavam o restante do campo de destroços, os resgatadores encontraram apenas corpos. Das 524 pessoas a bordo, apenas quatro sobreviveram. Todos eles estavam sentados nas últimas sete filas.
De suas camas de hospital, os sobreviventes compartilharam suas histórias angustiantes do desastre. Hiroko Yoshizaki disse que acordou nos destroços após um impacto terrível, apenas para descobrir que seu marido e sua filha de sete anos, sentados de cada lado dela, estavam mortos. Mas quando parecia que ia desmaiar de dor, ela ouviu Mikiko dizer-lhe para ficar acordada, que se adormecesse, morreria.
Ao longo da noite, Mikiko nunca parou de dizer à mãe para não adormecer, o que Hiroko acreditava ter salvado sua vida. Yumi Ochiai deu o testemunho mais assustador de todos. Depois de ajudar os outros comissários de bordo a cuidar dos passageiros, ela viu que eles estavam se dirigindo para as montanhas, então voltou para seu assento e colocou o cinto de segurança.
Passageiros aterrorizados a cercaram, alguns chorando, outros escrevendo freneticamente bilhetes para seus entes queridos. Então o avião caiu bruscamente, ela sentiu vários impactos, e então a cabine se despedaçou ao seu redor, jogando-a através de uma cascata de assentos e almofadas e painéis da cabine enquanto a cauda despencava encosta abaixo. Depois que a máquina em detritos parou, ela se viu presa entre duas fileiras de bancos desmoronados, incapaz de se mover.
E então, ao cair da noite ao seu redor, ela disse: “Depois da queda, ouvi ofegantes e ruídos ofegantes de muitas pessoas. Eu ouvi isso vindo de todos os lugares, ao meu redor. Havia um menino chorando 'mãe'. Ouvi claramente uma jovem dizer: 'Venha depressa!' De repente, ouvi a voz de um menino. 'OK! Eu vou aguentar! ' ele disse. Parecia a voz de um menino em idade escolar. Na escuridão, pude ouvir o som de um helicóptero. Eu não poderia' Não vi nenhuma luz, mas pude ouvir o som e estava bem perto também. Seremos salvos, pensei, e acenei freneticamente. Mas o helicóptero foi mais longe. 'Não vá!' Acenei desesperadamente. 'Ajuda!' Mas desapareceu. Eu não conseguia mais ouvir as vozes do menino ou da jovem."
Yumi Ochiai revelou uma terrível verdade sobre a queda do voo 123 da Japan Airlines: muito mais pessoas sobreviveram ao acidente, apenas para morrer na encosta da montanha esperando o resgate. Os primeiros exames médicos confirmaram sua história: várias das vítimas pareciam ter sofrido ferimentos que poderiam ter sobrevivido se a ajuda tivesse chegado mais cedo.
Nesta foto aérea, a seção da cauda pode ser vista na parte inferior da ravina à esquerda, onde rolou após a queda. Foi aqui que os sobreviventes foram encontrados
Enquanto isso, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Japão lançou uma enorme inquérito sobre a causa do desastre, que foi (e continua sendo) o pior acidente de aviação da história envolvendo apenas uma aeronave.
Liderando a investigação estava o Ministro dos Transportes do Japão, que coincidentemente voou para Tóquio naquela noite no JA8119 poucos minutos antes de decolar em seu voo final. De acordo com as regras internacionais, os investigadores do US National Transportation Safety Board e da Boeing também correram para o Japão dos Estados Unidos para participar da investigação. Mas, quando chegaram, descobriram que o inquérito estava lutando para ser encaminhado.
A prioridade das autoridades japonesas era cuidar das famílias das vítimas e recuperar os corpos, e os investigadores não puderam sequer visitar o local por vários dias. Quando finalmente chegaram, a polícia local disse-lhes que não podiam tirar nada do local, porque a polícia estava conduzindo sua própria investigação, que considerava de maior prioridade!
Demorou semanas para resolver os conflitos entre as várias agências e demoraria mais de um mês para que pudessem remover os destroços da encosta da montanha para um exame mais detalhado.
No entanto, os investigadores sabiam desde o primeiro dia que tudo o que deu errado, aconteceu na seção da cauda. Poucas horas após o acidente, um barco descobriu um grande pedaço do estabilizador vertical do 747 flutuando na superfície da baía de Tóquio e o puxou para o porto.
Além disso, uma fotografia granulada tirada por uma testemunha durante os últimos minutos do voo mostrava claramente que a barbatana de cauda estava faltando. A suspeita inicial sobre o status da porta do R5, derivada do relatório do engenheiro de voo pelo rádio, foi rapidamente dissipada quando os investigadores encontraram a porta nos destroços no local do acidente, ainda aparafusada em sua moldura.
Provavelmente a luz de “porta aberta” acendeu devido ao empenamento da fuselagem traseira, levando o engenheiro de voo Fukuda a pensar que era a origem do problema.
Um exame da antepara de pressão da popa revelou a arma fumegante: na junção do revestimento original da antepara e a seção emendada, uma fileira de rebites foi usada onde dois eram necessários.
A análise metalúrgica da superfície da fratura mostrou conclusivamente que a pele havia falhado por fadiga ao longo da fileira de rebites ao longo de muitos ciclos de pressurização. Quando a antepara se abriu, o ar correu para trás na cauda com força suficiente para soprá-lo para fora do avião, levando consigo as linhas hidráulicas críticas que permitiam aos pilotos mover as superfícies de controle.
Os investigadores organizaram uma série de testes de simulador com tripulações representativas para ver se um pouso seguro poderia ter sido feito devido às mesmas falhas que ocorreram no voo 123. Mesmo sem todo o ruído extra, a falta de oxigênio e o medo da morte, e com algum conhecimento prévio da natureza da emergência, nenhuma das cinco tripulações do experimento foi capaz de pousar o avião.
Todos abandonaram as tentativas de se alinhar com a pista e optaram por cavar na baía de Tóquio, e um chegou a 30 pés acima da água com as asas niveladas, uma taxa de descida relativamente calma de 500 pés por minuto e uma velocidade de pouco menos de 200 nós.
Mas nessa velocidade, sem nenhuma forma de decolagem para aterrissar, o avião certamente teria dado uma cambalhota no impacto com a água e sofrido uma ruptura catastrófica, resultando em fatalidades generalizadas. Considerou-se, portanto, que a tripulação do voo 123 nunca teve qualquer chance de fazer um pouso seguro - eles estavam condenados a partir do momento em que a antepara falhou.
A natureza da falha ilustrou uma lacuna no projeto à prova de falhas do Boeing 747 e, na verdade, de todos os outros aviões: o projeto só era à prova de falhas contanto que fosse reparado e mantido de maneira adequada. Conforme fabricado, a antepara não deveria ter falhado durante a vida útil da aeronave, dadas as inspeções adequadas para corrosão relacionada à água.
A matemática ainda confirma isso. Mas quando o reparo defeituoso comprometeu a resistência do anteparo à falha, nenhuma das outras verificações e balanços, como as inspeções, foi capaz de se ajustar à nova realidade de que o anteparo não era mais à prova de falhas. Tudo foi projetado com base no pressuposto de que a antepara permaneceria na condição “conforme fabricada”.
Um grande exemplo desse problema foi a porta de alívio de pressão dentro da seção traseira. Essa porta deveria ser aberta no caso de entrada de ar pressurizado na cauda, evitando que a pressão excedesse os limites do projeto da fuselagem traseira.
Evidentemente, no caso do voo 123, não funcionou. Investigadores japoneses acreditaram que a porta havia sido aberta conforme planejado, mas que era simplesmente muito pequena para lidar com a quantidade de ar que entrou na empenagem quando a antepara de pressão da popa falhou.
De acordo com a Boeing, a porta foi projetada para lidar com o que eles pensaram ser o modo de falha de anteparo mais provável: a perfuração da pele dentro de uma única “baía” dentro de uma única seção. Para este propósito, eles argumentaram, era inteiramente adequado.
Mas a falha no voo 123 da Japan Airlines ocorreu na junção entre duas seções em vários desses "compartimentos" e foi capaz de expandir o restante da junta em ambas as direções, abrindo um buraco de vários metros de comprimento em uma fração de segundo. Tanto ar passou por esse orifício que a porta de alívio de pressão não conseguiu esvaziar o ar com rapidez suficiente para reduzir a pressão dentro da cauda antes que a estrutura falhasse sob a carga.
No entanto, muitas das famílias das vítimas e alguns especialistas afirmam que a explicação mais simples é que a porta não abriu e que a Japan Airlines deve ter cometido algum tipo de erro de manutenção que a impediu de abrir normalmente.
Mas o abrangente relatório de acidente de 332 páginas publicado pela Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves não respondeu a uma pergunta crítica: por quê? Por que os engenheiros da Boeing que fizeram o reparo cometeram esse erro horrendo?
A investigação não apenas falhou em responder a essa pergunta, como também não parece que eles a fizeram em primeiro lugar. Uma investigação criminal resultou em acusações contra 20 membros da equipe que realizou o reparo, mas as acusações foram retiradas depois que a Boeing se recusou a cooperar, citando a política dos EUA de não cobrar do pessoal da aviação envolvido em acidentes, a menos que haja intenção de causar danos.
A falta de respostas a esse respeito levou a uma crença duradoura entre o público japonês de que a Boeing não era a verdadeira culpada. A Boeing está acostumada a ser usada como saco de pancadas sempre que um de seus aviões cai - às vezes com razão, mas muitas vezes sem motivo.
No entanto, no caso do voo 123, aconteceu o contrário: muitos no Japão acreditaram, e ainda acreditam, que a Boeing levou a culpa para proteger seu comprador mais prolífico de 747s. A Japan Airlines, dizem eles, é a empresa que realmente estragou o conserto.
Acima: antepara de pressão de popa reconstruída do voo 123 em exibição no museu JAL
Na verdade, a Boeing pode ter sido considerada culpada, mas, no Japão, foi a companhia aérea que sofreu o maior impacto. O CEO da companhia aérea renunciou imediatamente. Um gerente de manutenção da Japan Airlines cometeu suicídio logo após o acidente para "se desculpar" pelo desastre (alguns parentes incrédulos sugeriram que talvez um gerente da Boeing devesse se desculpar da mesma forma).
As reservas da Japan Airlines caíram um terço em todo o país e mais na rota Tóquio-Osaka. Funcionários de companhias aéreas eram agredidos, cuspidos e gritados se apareciam em público em seus uniformes. Demorou anos para que a companhia aérea se recuperasse economicamente, e a confiança do público na empresa ainda não voltou aos níveis anteriores ao desastre, mais de 35 anos depois.
O relatório oficial sobre o acidente também tentou encobrir os erros cometidos pelas autoridades japonesas durante a operação de busca e resgate. Apesar do testemunho de sobreviventes e dos ferimentos aparentemente passíveis de sobrevivência sofridos por alguns dos que morreram, o relatório oficial da autópsia listou o momento do impacto como a hora da morte para todas as 520 vítimas, e o relatório do acidente afirmou no capítulo sobre fatores de sobrevivência que todos exceto os quatro sobreviventes morreram instantaneamente.
O relatório então prosseguiu dizendo: “é reconhecido que todos os esforços foram feitos ao máximo por todas as organizações que participaram das atividades”. Dada a quantidade de evidências contraditórias, isso só pode ser considerado um encobrimento.
Dez anos após o acidente, o engenheiro de voo do C-130 da Força Aérea dos EUA que encontrou o local do acidente disse ao jornal militar Stars and Stripes que o pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Yokota poderia ter chegado ao local apenas duas horas após o acidente.
O relatório afirmava que às 21h05 um helicóptero já pairava sobre o local do acidente com dois fuzileiros navais prontos para descer de rapel até os destroços, apenas para serem chamados de volta à base, já que os japoneses estariam a caminho. Embora essa história seja frequentemente repetida na mídia de língua inglesa, nunca foi verdadeiramente verificada.
De qualquer forma, o fator chave na decisão de atrasar o resgate parece ter sido a declaração da tripulação do C-130 de que eles não achavam que houvesse sobreviventes. Acreditando não haver nenhuma urgência especial para entrar em cena, as autoridades japonesas preferiram evitar a imagem de militares estrangeiros como os primeiros a responder a um desastre doméstico.
Outro possível fator contribuinte pode ter sido que as estruturas burocráticas japonesas são extremamente avessas ao risco, e aqueles que administram a resposta não estavam interessados em enviar pessoas às cegas para o deserto quando evidências aparentemente indicavam que uma resposta rápida não era necessária. Em qualquer dos casos, o resultado foi que os japoneses que se dizia estarem "a caminho" revelaram-se uma equipa terrestre extremamente superequipada que só conseguiu entrar em cena 12 horas depois.
Se há uma lição a ser tirada desse trágico fracasso, é que uma operação de resgate deve sempre presumir que há sobreviventes até que se prove o contrário. Hoje, toda missão de busca e resgate leva isso a sério, e um erro de cálculo dessa escala é improvável que ocorra novamente.
As lições também foram aprendidas nas áreas de projeto e manutenção de aeronaves. Mesmo antes de a causa do acidente ser descoberta, as autoridades ordenaram inspeções na cauda de todos os Boeing 747s. Posteriormente, seguiram-se medidas mais concretas.
O National Transportation Safety Board recomendou que a cauda do 747 fosse redesenhada para resistir a um pico de pressão causado por falha na cabine pressurizada de passageiros; e que se a cauda falhasse de qualquer maneira, isso não causaria a perda de todos os quatro sistemas hidráulicos.
Em resposta a essas recomendações, a Boeing forneceu a todos os operadores do 747 uma tampa especial que poderia ser instalada sobre o orifício de acesso na base do estabilizador vertical, o que evitaria que uma violação da antepara de pressão da popa rasgasse a cauda. A Boeing também lançou um programa de testes para elementos estruturais para determinar como eles responderam a danos não detectados ou reparos inadequados.
Hoje, a queda do voo 123 da Japan Airlines ainda é grande na consciência pública do Japão e, de fato, no mundo. O acidente foi tema de inúmeros documentários, filmes, livros, músicas e muito mais.
A escala do desastre, a luta de 32 minutos para sobreviver e as histórias angustiantes contadas pelo pequeno punhado de sobreviventes continuam a cativar. Assim como o Titanic está para o mar, o voo 123 da Japan Airlines está para o ar.
Somos atraídos pelo heroísmo em face de todas as probabilidades sem esperança, esperando de novo a cada recontagem que os pilotos encontrem alguma maneira de salvar o avião, assim como esperamos que o Titanic evite o iceberg, sabendo que eles não o fizeram, que não poderiam, que o resultado é imutável. Tantas vidas perdidas, uma tragédia incompreensível, e para quê?
Porque uma fileira de rebites foi usada onde dois eram necessários. Que razão banal para um sofrimento tão incalculável. Podemos ter a esperança de que isso nunca mais acontecerá.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: The Japan Times, Kjell Nilsson, Flight International, Macarthur Job/Matthew Tesch, Melanie Lee, Roberto Merino-Martinez, a BBC, a Japan Aircraft Accident Investigation Commission, Japan Bullet, The Ahasi Shimbun, provavelmente NHK, Robert Wallis, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, FlightGlobal, Kyodo News e JIJI Press. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e FACR_Gohan.
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