Aconteceu em 15 de abril de 1948: Acidente no voo Pan Am 1-10 em Shannon, na Irlanda

O voo 1-10 da Pan Am foi um voo de passageiros de Londres ao Aeroporto de Shannon, durante um voo ao redor do mundo de São Francisco, Califórnia para a cidade de Nova York. Em 15 de abril de 1948, ele caiu 725 metros antes da pista 23. 10 tripulantes e 20 passageiros morreram no acidente; 1 passageiro sobreviveu com ferimentos leves.

O voo 1-10 era operado pelo Lockheed Constellation L-049-51-26, prefixo NC-88858, da Pan American Airways, batizado "Clipper Empress of the Skies", que levava a bordo 21 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave decolou de de Londres às 0h35 e o voo transcorreu dentro na normalidade. À 1h59, a tripulação informou ao aeroporto de Shannon que estava no marcador em Limerick Junction. 

O voo recebeu autorização para pousar na pista 23 às 2h10, mas relatou um erro de aproximação dez minutos depois. Depois de obter uma segunda autorização para pousar, atingiu uma cerca de pedra 725 metros (2.379 pés) antes da pista, mas perfeitamente alinhado com ela.

A queda inicial destruiu o avião. O chassi e os motores foram arrancados enquanto a fuselagem se partiu em três pedaços. O fogo destruiu os restos da fuselagem. Das 32 pessoas a bordo da aeronave, apenas um passageiro sobreviveu.

O Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos investigou o acidente e publicou suas conclusões em 24 de junho de 1948: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a continuação de uma abordagem por instrumentos a uma altitude insuficiente para limpar o terreno. Um fator contribuinte pode ter sido a falha da luz fluorescente do instrumento do piloto."

A tripulação de voo havia relatado anteriormente problemas com a luz fluorescente dos instrumentos do piloto. Em paradas anteriores em Bruxelas e Londres, esta luz também havia falhado, mas a equipe de manutenção em Londres não conseguiu repará-la devido à falta de peças sobressalentes.

O Aeroporto de Shannon havia relatado anteriormente um incêndio em seu sistema ILS, causando a falha do sistema. Quando o "Clipper Empress of the Skies" chegou, o sistema estava novamente totalmente funcional.

As vítimas do desastre foram enterradas no cemitério de Drumcliff em Ennis, County Clare . Eles foram enterrados em um terreno comum com um marco memorial

O único sobrevivente foi um funcionário da Lockheed Aircraft Company. Ele era o ex-gerente de manutenção da Lockheed em Shannon e, quando encontrado, foi levado ao hospital sofrendo de queimaduras e abrasões. 

Ele acreditava que seus ferimentos aconteceram quando ele foi jogado no chão do compartimento de bagagem na barriga, o que ele acha que aconteceu quando a cauda caiu do avião. Ele havia afrouxado o cinto de segurança quando percebeu que o avião iria cair, mas os outros passageiros pareciam bastante calmos. 

Mais tarde, ele disse: "Fiquei um pouco atordoado, mas consegui me levantar e sair", embora estivesse em situação pior do que ele pensava. A esposa do sobrevivente estava esperando no aeroporto pela sua chegada e viu uma pessoa cambaleando para longe dos destroços em chamas. Ela acompanhou os funcionários da Pan Am ao local do acidente para ajudar, sem conhecer a pessoa ela viu que era seu marido e único sobrevivente.

Entre os mortos no acidente estavam Mumtaz Shahnawaz, um diplomata e escritor paquistanês, e Homi Maneck Mehta, um industrial indiano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Hoje na História: 15 de abril de 1941 - Pânico e cadáveres O tétrico bombardeio de Belfast na II Guerra Mundial

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Hoje na História: 15 de abril de 1926 - O primeiro voo da American Airlines

Em 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh partiu de St. Louis, Missouri, pilotando uma aeronave Robertson DH-4, transportando correio dos EUA com destino a Chicago, Illinois, no que é considerado o primeiro voo da American Airlines.

Em 1930, após uma série de fusões e aquisições de 82 pequenas companhias aéreas, a transportadora de correio aéreo foi denominada American Air Ways. Em 1934, após oito anos de transporte aéreo, a empresa foi adquirida por Errett L. Cord, que contratou Cyrus R. Smith como CEO e logo o nome foi mudado para American Airlines.

Na época, as companhias aéreas não eram capazes de operar com sucesso uma rota lucrativa transportando apenas passageiros, então C. R Smith começou a trabalhar em estreita colaboração com Donald Douglas para desenvolver o DC-3, que seria capaz de transportar até 28 passageiros.

Inicialmente não interessado em desenvolver uma nova aeronave, Douglas foi persuadido por Smith, que expressou sua intenção de comprar 20 aeronaves e, em 26 de junho de 1936, a American Airlines voou o primeiro DC-3 de Nova York para Chicago.

O DC-3 foi uma aeronave integral nos primeiros dias de crescimento da American
como transportadora de passageiros (Foto: Getty Images)

Devido ao DC-3, a American Airlines conseguiu transferir a receita do correio para os serviços de passageiros. Referindo-se ao DC-3 como o “Flagship”, a AA fundou o Admiral Club para passageiros ilustres e, no final da década, a American Airlines começou a ser negociada na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1953, AA tornou-se o cliente de lançamento do DC-7, tendo solicitado que Donald Douglas construísse um avião capaz de voar de costa a costa dos EUA, sem escalas em oito horas. A American, que comprou 25 aeronaves, foi pioneira em serviços transcontinentais sem escalas nos EUA.

O DC-7 ajudou a American a ganhar uma vantagem inicial nas rotas transcontinentais
(Foto: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Entrando na era do jato, a American Airlines havia encomendado o De Havilland Comet, de fabricação britânica, mas logo cancelou o pedido após relatos de fadiga do metal.

O Boeing 707 quadrijato foi introduzido na frota em janeiro de 1959 e dominou o setor aéreo durante os anos 1960 e início dos anos 1970, simbolizando o início da era dos jatos. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas viajaram transatlânticos por via aérea do que por mar.

A American Airlines abriu caminho para o setor aéreo na segunda metade do século XX. Notavelmente, a American foi a primeira companhia aérea do mundo a abrir uma faculdade de treinamento de comissários de bordo em Dallas-Fort Worth em 1957.

Em 3 de dezembro de 1964, a companhia aérea recrutou o primeiro piloto comercial afro-americano e foi a primeira grande companhia aérea dos EUA a empregar uma piloto feminina em 30 de março de 1973, quando Bonnie Tiburzi foi contratada para pilotar a frota de Boeing 727. Em 1986, a companhia aérea fez história ao operar o primeiro voo dos EUA a ser tripulado por uma equipe exclusivamente feminina.

A tripulação de voo de 1986 era composta por 7 mulheres (@wecomefromaway)

Mais uma vez, a American Airlines teria um papel fundamental no lançamento de uma nova aeronave quando, em 1966, a companhia aérea apresentou especificações aos fabricantes para uma aeronave de fuselagem larga, menor que o Boeing 747, mas com capacidade de longo alcance. O tri-jato McDonnell Douglas DC-10 foi desenvolvido e entrou em serviço em 5 de agosto de 1971, com a American Airlines.

Em 1979, a AA mudou-se para Dallas-Fort Worth, mudando para uma operação no estilo hub and spoke. Robert Crandall, o novo CEO, expandiu a presença da American Airlines nos principais hubs em Chicago e Dallas, adicionando serviços para destinos europeus e também para o Japão.

Durante a década de 1980, a American lançou o AAdvantage®, o primeiro programa de fidelidade de companhias aéreas e, em 1984, fundou a American Eagle. A American Eagle é uma subsidiária regional da American Airlines e opera voos de curta e média distância, alimentando o tráfego nos principais hubs de Dallas, Charlotte, Chicago e Los Angeles, entre outros.

A American Airlines comemorou o marco de transportar seu bilionésimo cliente em 27 de março de 1991 e em 1999 fez parceria com British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e Qantas para fundar a aliança de companhias aéreas Oneworld, que hoje atende 1.012 aeroportos em 170 países em todo o mundo.

A década de 2000 trouxe dificuldades financeiras para o setor aéreo após os eventos dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos quais, tragicamente, a American Airlines estava diretamente envolvida. Naquela fatídica manhã de 2001, com a queda dos voos 11 e 77, a American Airlines perdeu 23 pessoas, enquanto o país lamentou a perda de 2.977 entes queridos.

A companhia aérea não retornaria ao lucro até 2005, no entanto, o sucesso revivido durou pouco quando a crise financeira global atingiu em 2008, colocando mais pressão sobre a companhia aérea.

Ao longo da década de 2010, a AA expandiu-se em grande escala, lançando joint ventures com a Japan Airlines, British Airways, Iberia e JetBlue Airways. Em julho de 2011, a American assinou o maior pedido de aeronaves da história, concordando em comprar 460 aeronaves Boeing 737 e Airbus A320.

No entanto, em 29 de novembro de 2011, a empresa controladora da American Airlines AMR Corporation entrou com pedido de concordata e logo iniciou as discussões para uma possível fusão. Foi em 14 de fevereiro de 2013 que a US Airways e a AMR Corporation anunciaram que se fundiriam para formar o American Airlines Group, criando a maior companhia aérea do mundo.

A fusão levou adiante o nome e a marca AA, incluindo a nova pintura, lançada em 17 de janeiro de 2013. O voo final da US Airways partiu em 16 de outubro de 2015 sob o indicativo '1939', símbolo de seu primeiro voo, e o seguinte dia em que a American e a US Airways começaram a operar como uma única companhia aérea.

Hoje, a American Airlines é a maior companhia aérea do mundo tanto em tamanho de frota, com cerca de 900 aeronaves, quanto em passageiros regulares, com cerca de 200m voados pré-pandemia. Com hubs principais em Dallas-Fort Worth, LAX, JFK e Charlotte, a companhia aérea opera cerca de 6.800 voos por dia para impressionantes 350 destinos e emprega 123.000 funcionários.

A American, como todas as companhias aéreas, sofreu muito durante a pandemia do COVID-19, acumulando uma perda de US$ 8,9 bilhões em 2020. A companhia aérea aposentou mais de 100 aeronaves antigas, incluindo frotas E190, A330, 757, 767 e CRJ200. Devido a essas aposentadorias, a AA agora opera a frota mais jovem das transportadoras tradicionais dos EUA.

Com informações da Aerotime

Há mais de 500 anos, Leonardo da Vinci já vislumbrava helicóptero como o da Nasa em Marte

"Helicóptero" de Leonardo da Vinci, ou parafuso helicoidal aéreo (Imagem: Reprodução)

Em 1493, o pintor e cientista italiano Leonardo da Vinci desenhou o primeiro "helicóptero" que temos registro: um objeto voador vertical, com pá giratória em espiral. Olhando para ele, é possível constatar a impressionante semelhança com o Ingenuity, o helicóptero-robô da Nasa que está voando em Marte.

Chamado parafuso helicoidal aéreo, foi mais um dos projetos mais inovadores de da Vinci, desenhado cerca de 450 anos antes do primeiro voo do que conhecemos hoje como um helicóptero. Até a cor do papel usado lembra a do solo marciano.

De acordo com o inventor, "se este artefato em forma de parafuso for bem construído, ou seja, feito de linho recoberto com goma de amido e girado rapidamente, o dito artefato em forma de parafuso vai 'perfurar' o ar com sua espiral e subirá alto".

Há até quem brinque que o parafuso era, na verdade, uma máquina do tempo, e que da Vinci, um homem tão à frente de sua época, era na verdade um marciano que ficou preso no Renascimento após uma viagem. E, não conseguindo construí-la novamente, se dedicou apenas à arte.

Frágil e rudimentar, a estrutura seria feita de madeira, tecido engomado e arames, e o mecanismo operado por uma equipe de quatro passageiros. O desenho, provavelmente, foi inspirado pelo Parafuso de Arquimedes, uma bomba de água da Antiguidade.

Mas, pelas limitações tecnológicas da época, não havia como um helicóptero ser de fato construído. Era preciso um rotor que produzisse a potência necessária para superar a força da gravidade, além de materiais leves e resistentes o suficiente.

(Imagem via @decifrandoastronomia)

Após 582 anos, algo parecido com o que da Vinci sonhou ultrapassou as fronteiras do nosso planeta. Com duas grandes hélices de uma moderna espuma de fibra de carbono, o Ingenuity pesa apenas 1,8 kg. Ele já fez vários voos de sucesso em Marte.

As pás de 1,2 metro de comprimento tiveram de trabalhar a uma absurda taxa de 2.500 rotações por minuto. Isso é cinco vezes mais rápido que um helicóptero terrestre comum, que dá 400 a 500 giros por minuto.

Essa velocidade e leveza foram necessárias para conseguir decolar em uma atmosfera que tem 1% da densidade do ar terrestre no nível do mar. Foi como voar a mais de 30 mil metros de altitude em nosso planeta.

A revolução científica e tecnológica moderna, de alguma forma, nos conecta à época do Renascimento. Dois objetos voadores, separados por mais de meio século e 300 milhões de quilômetros. Se a Nasa de alguma forma se inspirou no desenho, não sabemos —mas caberia uma homenagem, da mesma forma que fizeram com Orville e Wilbur Wright.

A agência espacial batizou o local onde o Ingenuity está decolando e pousando em Marte de "Wright Brothers Field", em homenagem aos irmãos pioneiros, que "disputam" com Santos Dumont o posto de inventores do avião. Isso gerou revolta entre os brasileiros.

Qual foi? Fiquei maior felizão com o voo do ingenuity mas irmãos Wright é meus ovo, com catapulta até elefante voa. Por meios próprios quem conseguiu foi apenas O 14 BIS de Santos Dumont.

O Ingenuity, ao lado do robô-jipinho Perseverance, ajudou a transformar a exploração espacial.

Em 19 de abril de 2021, o Ingenuity fez o seu primeiro voo, o qual foi considerado bem-sucedido e possibilitou a constatação de que os drones são uma tecnologia viável na exploração espacial, mesmo em uma atmosfera tão rarefeita como a de Marte.

Até 31 de outubro de 2023, o Ingenuity havia completado 64º voos, superando em muito a sua missão original de demonstração de tecnologia, que previa até cinco voos, no máximo. Acumulou um total de 117,6 minutos de voo, cobrindo uma distância de 14,9 quilómetros e atingindo altitudes de até 24 metros.

Em 18 de janeiro de 2024, a NASA perdeu contacto com o helicóptero na parte final do seu 72º voo e depois de ter atingido a altitude planeada de 12 metros. O Ingenuity está fora do campo de visão do Perseverance, deixando a NASA completamente de "olhos tapados" quando ao que terá acontecido, mas uma das possibilidades é aproximar o Perseverance até um local onde possa ver o que se passou.

No dia 25 de janeiro de 2024 a NASA anunciou que ao retomar o contato com o Ingenuity, foi constatado que uma das pás de seus rotores se quebrou no pouso, eliminando sua capacidade de voar. Os dados coletados mostraram que o voo anterior do helicóptero havia atingido a altitude máxima de 12 metros, na qual ele permaneceu por 4,5 segundos e começou a descer a 1 m/s. Contudo, o helicóptero perdeu o contato com o rover Perseverance quando faltava apenas um metro para tocar a superfície de Marte. Como a proporção dos danos causados às hélices inviabiliza a realização de novos voos, a NASA anunciou então o fim da missão, embora o equipamento ainda tenha permanecido totalmente funcional em relação aos seus instrumentos e capacidade de comunicação com a Terra.

No total o Ingenuity voou durante mais de 128 minutos e percorreu 17,7 km ao longo dos seus 72 voos em Marte.

Via Marcella Duarte (Colaboração para Tilt) e Wikipédia

Por dentro do mundo luxuoso do jato particular de Cristiano Ronaldo

Cristiano Ronaldo é uma das estrelas esportivas mais celebradas do mundo. O renomado jogador de futebol gosta de viajar com estilo, e isso fica evidente em seu novo jato particular Gulfstream G650 de US$ 73 milhões. A aeronave é completamente personalizada de dentro para fora e pode acomodar até 19 passageiros. O Gulfstream G650 é um jato executivo bimotor de última geração, projetado para voos de ultralongo curso com duração de até 14 horas. Ele pode viajar a velocidades acima de 525 nós (600 mph), oferecendo uma combinação excepcional de velocidade, alcance e conforto.

Cristiano Ronaldo acquires $73 million Gulfstream G650 private jet https://t.co/Kd7NwCtVrd

— Vanguard Newspapers (@vanguardngrnews) January 8, 2025

Gulfstream G650 de Cristiano Ronaldo

• Alcance máximo: 7.000 NM
• Cruzeiro de alta velocidade: Mach 0,90
• Cruzeiro de longo alcance: Mach 0,85
• Número máximo de Mach operacional (Mmo): Mach 0,925
• Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW): 5.858 pés
• Altitude inicial de cruzeiro: 41.000 pés
• Altitude máxima de cruzeiro: 51.000 pés

A estrela do Al-Nasr comprou um jato Gulfstream amplamente personalizado que simboliza excelência, potência e liberdade para viajar com conforto e conveniência. Substituindo seu antigo Gulfstream G200 pelo G650, o jogador português recebeu uma atualização significativa - uma versão significativamente maior, mais rápida e moderna do antigo jato Gulfstream.

Cristiano Ronaldo, one of the richest global athletes, has unveiled his upgraded private jet reportedly worth $73 million. With its top-notch design, exceptional speed and range of 7500 nautical miles, the Gulfstream G650 is among the fastest jets in the world. pic.twitter.com/i0dhIfcumr

— Anthony Saumell (@anthony_sa38570) December 17, 2024

O Gulfstream G650 tem um alcance operacional de mais de 7.000 milhas náuticas (13.000 km; 8.100 milhas) e uma velocidade máxima de Mach 0,925 (530 nós; 983 km/h; 611 mph). Dois motores turbofan Rolls-Royce BR725 impulsionam a aeronave, cada um gerando 16.900 lbf (75,2 kN) de empuxo na decolagem.

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Com mais de 500 aeronaves em serviço e mais de 125 recordes mundiais de velocidade, o G650 e o G650ER estão entre os jatos executivos mais confiáveis ​​do mundo. Em nossa história de mais de 60 anos, nosso compromisso em atendê-lo durante toda a vida útil de sua aeronave nunca vacilou. Estamos prontos para apoiá-lo em qualquer lugar em que você opere seu G650 ou G650ER — hoje, amanhã e no futuro distante.”

#NEWS: The final #G650 has officially completed production. Since its inception, the G650 family set the standard that all others followed. The #G800 was designed as its successor, delivering increased performance, efficiency, comfort and more: https://t.co/SS6v0vdLop pic.twitter.com/92FO5kVzMb

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) February 12, 2025

Uma cabine confortável

• Altura final da cabine: 6 pés e 3 pol.
• Largura da cabine finalizada: 8 pés e 2 pol.
• Comprimento da cabine (excluindo bagagem): 46 pés e 10 pol.
• Comprimento interno total: 53 pés 7 pol.
• Volume da cabine: 2.138 pés cúbicos
• Volume do compartimento de bagagem: 195 pés cúbicos

O jato de Cristiano Ronaldo tem uma cabine cuidadosamente projetada para extremo luxo e conforto. Os assentos ultraluxuosos são feitos de couro de alta qualidade e têm uma reclinação confortável. Eles também podem ser transformados em camas totalmente reclináveis, o suficiente para dez pessoas dormirem. A cabine possui um telefone especialmente equipado, um forno elétrico, um micro-ondas, uma geladeira e um sistema multimídia.

Cristiano Ronaldo’s customized private jet.

pic.twitter.com/ThH3gk3t8u

— YabaLeftOnline (@yabaleftonline) December 5, 2024

O jato também tem Wi-Fi a bordo, algo que já foi considerado um luxo, mas está se tornando cada vez mais comum em jatos particulares. A aeronave tem bastante espaço para bagagem de bordo, que foi transformado exclusivamente em espaço de armário para Ronaldo e sua parceira, Georgina Rodriguez.

• Áreas de convivência: até quatro
• Assentos: Até 19
• Acomodações: Até 10 pessoas
• Altitude da cabine: 3.290 pés a 41.000 pés
• Janelas ovais panorâmicas Gulfstream: 16
• Galera: Frente ou ré
• Lavatório a vácuo: dianteiro e traseiro

A Gulfstream Aerospace usou um design diferente para a fuselagem do G650. Em vez da seção transversal circular usual, um design de fuselagem oval foi construído, permitindo uma porção inferior maior e mais plana. Isso permitiu uma seção de cabine mais espaçosa, aumentando o conforto dos passageiros. A largura final da cabine é de 8 pés e 2 polegadas, configurada para transportar entre 11 e 19 passageiros.

O uso de materiais compostos na asa, empenagem e antepara de pressão traseira torna a aeronave mais leve, aumentando assim a eficiência de combustível durante o voo. Materiais compostos também são usados ​​em capotas de motor e carenagens principais. Os painéis das janelas usam uma ligação especial em vez do processo de rebitagem usual, reduzindo ainda mais as peças e o peso em comparação ao G550.

(Foto: Gulfstream)

Uma cabine de baixa altitude é um recurso a bordo dos jatos Gulfstream modernos. Além disso, o sistema exclusivo de ar e temperatura na cabine garante a circulação de ar limpo. De acordo com a Gulfstream Aerospace: “O interior espaçoso é um refúgio refinado acima das nuvens, onde o conforto supremo encontra alto design e inovação. O sistema de ar limpo da Gulfstream fornece 100% de ar fresco a cada dois ou três minutos, e nossa tecnologia de ionização de ar neutraliza alérgenos e vírus.”

Um exterior altamente personalizado

O astro do futebol também optou por um exterior personalizado, garantindo que os espectadores do lado de fora saibam exatamente quem está a bordo no jato todo preto com a pose de gol icônica e os logotipos do jogador. Um blog recente do SupercarBlondie afirma que “ do lado de fora [do jato de Cristiano Ronaldo], seus logotipos CR7 adornam a fuselagem na frente. Há também uma silhueta da pose icônica de comemoração de gol 'Siuuu' do jogador de futebol."

Cristiano Ronaldo acquired a Gulfstream G650 private jet for $73 million, making it one of the fastest jets available. With an impressive range of 7,500 nautical miles and opulent interiors that can accommodate 19 passengers. pic.twitter.com/zYv48mwBPZ

— Eng Mokogoti (@eng_mokogoti) February 16, 2025

• Altura externa: 25 pés 8 pol.
• Comprimento externo: 99 pés e 9 pol.
• Envergadura geral: 99 pés e 7 pol.

O esquema de pintura totalmente preto com toques de prata nas bordas das asas e motores pode ser reconhecido de longe.

Melhorias de sustentabilidade do G650

• Winglets de maior eficiência: os avanços dos winglets continuam a redefinir as expectativas para voos de alta velocidade e ultralongo alcance.
• Asa e fuselagem limpas: os designs de fuselagem e asas de última geração da Gulfstream reduzem o arrasto e aumentam a eficiência aerodinâmica.
• Motores: A Gulfstream faz parceria com os maiores especialistas em motores do mundo para definir novos padrões de voo potente, silencioso e eficiente.

Success doesn't happen sitting down. The legendary #G650 and #G650ER have earned more than 120 speed records to date. #MondayMotivation pic.twitter.com/a4Nlt8DgpU

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) July 31, 2023

Celebridades que possuem ou usam jatos particulares para viajar têm sido criticadas recentemente por seu uso e impacto no meio ambiente. Jatos particulares têm uma pegada de carbono significativamente maior por assento-milha do que aeronaves comerciais.

GulfstreamG650 (Foto: Gulfstream)

A Gulfstream Aerospace afirma que o G650 tem elementos de sustentabilidade para minimizar seu impacto de carbono: “Combinando a asa aerodinâmica e a aviônica avançada da Gulfstream com motores Rolls-Royce, o design clean sheet do G650 e G650ER representa um salto ousado em eficiência de alta velocidade e economia de combustível. A Gulfstream lidera a indústria em inovação de sustentabilidade, desde novas tecnologias de aeronaves até práticas ambientalmente responsáveis.”

Opções de interiores de origem responsável

• Acabamentos de interiores sustentáveis ​​selecionados de forma responsável, vindos do mundo todo.
• Couros certificados por terceiros ou alternativas de couro para redução do impacto ambiental
• Tecidos de fibras naturais
• Bancadas e folheados naturais que atendem aos padrões de certificação de administração reconhecidos internacionalmente

Operações eficientes

• Menor consumo de energia e água durante a produção
• Melhorias de processo em resíduos de fabricação
• Práticas de conservação de energia
• Iniciativas de eficiência energética

Impacto ambiental reduzido

• Utilização de sistemas de gestão ambiental reconhecidos internacionalmente, como a ISO 14001
• Incorporação da robótica nos processos de produção
• Instalação de paisagismo resistente à seca e iluminação de economia de energia
• Sistemas de aquecimento e resfriamento com economia de energia

ICYMI: The final Gulfstream #G650 recently completed production, marking the end of a legendary era.

Innovations introduced with the manufacturing process of the iconic G650 family laid the groundwork for Gulfstream's next-generation fleet.

Learn more: https://t.co/SS6v0vdLop pic.twitter.com/AiKk1b79RQ

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) February 24, 2025

Abastecendo voos mais limpos

• Apoiar o desenvolvimento de combustível de aviação sustentável (SAF)
• Aeronaves de voo regular e teste em misturas SAF
• Parceria com desenvolvedores de combustível e fabricantes de motores para atingir novos marcos SAF

Cultura sustentável forte

• A Gulfstream Aerospace acredita no poder da ação
• Liderar com integridade, conservando energia e recursos como parte de sua rotina diária
• Apoiar as pessoas e os ambientes naturais das comunidades locais

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Continuamos desenvolvendo novas tecnologias de fuselagem, sistema mecânico e cabine de comando para melhorar a segurança, ao mesmo tempo em que reduzimos o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossa dedicação a você e a busca pela excelência nos inspiram a projetar e construir a aeronave de alto desempenho e alta eficiência que você precisa para atingir suas metas de sustentabilidade.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Vídeo: Veja o que é TESTE DE RUN-UP em JATOS EXECUTIVOS

No mundo da aviação, a segurança está sempre em primeiro lugar! Em nosso vídeo exclusivo, acompanhamos de perto um teste de run-up em um jato Dassault Falcon 7X, realizado diretamente em um centro de manutenção no interior de São Paulo.

Assista e confira como os especialistas da Dassault realizam as verificações técnicas, preparando o motor e os sistemas da aeronave para um voo impecável. Este vídeo mostra, na prática, os procedimentos essenciais que garantem o desempenho e a confiabilidade dos jatos executivos, reforçando a importância da manutenção preventiva na indústria da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

'Explodiremos o avião': o sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)

"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'

O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota

Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga

Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.

Via UOL

Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo Asiana Airlines 162 se acidenta ao sair da pista em Hiroshima

O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente

Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima

O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 

Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação

O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.

Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.

Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 

Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1993: Voo American Airlines 102 - Acidente durante o pouso em Dallas, no Texas

Em 14 de abril de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N139AA, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 102 entre o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí, para o Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, no Texas.

A aeronave envolvida no incidente foi originalmente entregue à National Airlines em 1973 com o registro N80NA e foi nomeado 'Bing Crosby'. Depois que a National Airlines foi adquirida pela Pan Am, a aeronave foi transferida para a empresa em janeiro de 1980 e renomeada 'Clipper Star of the Union' com o mesmo registro. Em fevereiro de 1984, a aeronave foi entregue à American Airlines e obteve o registro N139AA e passou a ser operada continuamente pela companhia aérea desde então, acumulando um total de 74.831 horas de voo.

A aeronave envolvida no acidente, operando para a Pan Am, sob o registro de N80NA

A aeronave tinha três tripulantes. O capitão, Kenneth Kruslyak, de 59 anos, tinha um total de 12.562 horas de voo, 555 das quais no DC-10. Ele foi contratado pela American Airlines em 1º de agosto de 1966 e foi designado capitão do DC-10 em novembro de 1991. Kruslyak possuía um Certificado de Piloto de Linha Aérea e foi qualificado no DC-10, Boeing 727 e DC- 9 , com qualificação de tipo comercial no Boeing 377. O primeiro oficial , David Harrell, de 40 anos, tinha 4.454 horas de voo com a American Airlines, 554 das quais no DC-10. O engenheiro de voo, Francis Roggenbuck, 60 anos, possui um certificado atual de Engenheiro de Voo. Ele foi contratado pela American Airlines em outubro de 1955. Roggenbuck teve um total de 20.000 horas de voo, todas como engenheiro de voo, e 4.800 horas das quais no DC-10.

Levando a bordo 189 passageiros e 13 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a a aterrissagem no aeroporto de Dallas, no Texas.

Ao pousar em meio a fortes chuvas e inúmeras trovoadas, o piloto perdeu o controle direcional da aeronave que saiu para o lado direito da pista 17L, cavou na lama profunda, quebrando o trem de pouso do nariz e danificando o motor esquerdo e a asa esquerda. Um pequeno incêndio se iniciou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros que chegaram de um quartel de próximo ao aeroporto.

A aeronave parou ao longo de uma pista de táxi adjacente e foi fortemente inclinada para um lado, fazendo com que alguns escorregadores de evacuação fossem abertos incorretamente.

Durante a evacuação de emergência que se seguiu, dois passageiros caíram dos escorregadores, sofrendo ferimentos graves. Três tripulantes e 35 passageiros sofreram ferimentos leves no acidente e na evacuação de emergência. A aeronave ficou seriamente danificada e foi baixada.

O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi: "No momento em que o voo AA102 pousou no aeroporto de DFW, chovia e havia muitas trovoadas na área. Logo após o pouso na pista 17L, o piloto perdeu o controle direcional quando o avião começou a girar e o capitão não conseguiu usar o controle do leme suficiente para recuperar a pista de solo adequada. O avião acabou saindo do lado direito da pista. No momento do pouso o vento (vento de través) soprava de 15 nós com rajadas de aproximadamente 5 nós acima da velocidade constante do vento."

A aeronave sendo retirada da pista, enquanto outro DC-10 da American Airlines decola

Como resultado do acidente, a aeronave N139AA foi danificado além do reparo e foi baixada. A American Airlines continua a usar o voo número 102 na mesma rota de Honolulu a Dallas usando um Boeing 787.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN