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Caso único na aviação comercial mundial, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), foi sequestrado nada menos do que em três oportunidades diferentes - todas para Cuba, num intervalo de menos de seis meses! Esses eventos de pirataria aérea valeram ao avião o apelido um tanto sarcástico, por parte dos tripulantes da empresa, de “Expresso Cubano”.
Em 12 de março de 1970, o PP-VJX realizava o voo RG862 de Santiago do Chile para Nova Iorque, nos EUA, com escalas em Buenos Aires e Rio de Janeiro.
Alguns minutos após decolar de Santiago para a capital argentina, quando na vertical da cidade de Mendoza, localizada no sopé da Cordilheira dos Andes, o comandante Floriano Bortolo Scalabrim – então piloto chefe da Varig – foi surpreendido pela informação vinda de um comissário, de que um homem havia feito uma aeromoça (Ana Baraldi) refém, apontando-lhe uma arma para seu pescoço e ordenando o desvio do avião para Cuba.
Jornal do Brasil, 13.03.1970
Como o combustível não fosse suficiente para o trajeto, Scalabrim solicitou retorno a Santiago, onde o avião foi reabastecido, decolando novamente às 20h30 (hora de Brasília), agora para Havana.
A bordo do ‘VJX encontravam-se 28 passageiros e 13 tripulantes. Além do comandante Scalabrim, compunham a tripulação Válter Fonseca, 1º oficial; Valmir de Castro Sá, 2º oficial; Gustavo João dos Santos, F/E; Jairo Morais Pohlmann, F/E e, como comissários, Carlos Alberto, Brian, Tietzmann, Resende, Dos Passos, Wellington Silva, Joice Galagham e Ana Baraldi.
O ‘VJX pousou em Havana às 4h30 (hora de Brasília) do dia 13, tendo seus ocupantes mais uma vez sido alojados no Hotel Riviera que já se notabilizara por receber passageiros e tripulantes sequestrados.
Foto do Hotel Riviera, em Havana, onde ficavam os tripulantes e passageiros durante os sequestros
Dessa vez, no entanto, a estada do ‘VJX na ilha de Fidel Castro foi mais demorada do que de costume e a aeronave só foi liberada pelas autoridades cubanas para retornar ao Brasil no dia 15, tendo decolado do Aeroporto José Marti às 19h30 (hora de Brasília).
O "Expresso Cubano" pousou em Caracas às 23h30 (hora de Brasília). Quarenta minutos depois, o 707 partia para o Galeão, onde aterrissou às 5h55 da manhã do dia 16 de março.
Folha de S.Paulo, 17.03.1970
Na mesma noite o ‘VJX assumiu o voo RG800 para Miami, com escala em Belém do Pará, continuando a cumprir, com hombridade, a missão de transportar cargas e passageiros para os mais diversos recantos do globo servidos pela Varig.
Jornal do Brasil, 17.03.1970
Sem sofrer mais nenhum sequestro, o ‘VJX operou para a empresa gaúcha até novembro de 1986, quando foi vendido para a FAB e transformado em versão KC-137. A seguir, operou como FAB 2402 em missões de transporte e reabastecimento em voo até junho de 2013 quando foi desativado.
O “PP-VJX”, depois de sua vida na aviação comercial, passou a operar na FAB como aeronave KC-137 do 2°/2° GT, matrícula “FAB 2402” (Foto: Rosvalmir Afonso Delagassa)
Os outros dois sequestros do chamado "Expresso Cubano", ocorreram em 4 de novembro de 1969, quando o Boeing PP-VJX realizava o voo RG 863 e, algumas semanas depois, em 28 de novembro de 1969, quando o mesmo avião operava o voo RG 827.
Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY, momentos antes da decolagem
Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflight, decolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.
O programa do jogo com as equipes
A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium.
Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950
A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.
Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e com o trem de pouso abaixado.
O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.
O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.
O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.
Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses.
Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.
Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás.
Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.
A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."
O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington.
No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.
Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente
Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.
O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente
Em 12 de março de 1948, o Douglas C-54G-1-DO (DC-4), prefixo NC95422, da Northwest Airlines, realizava o voo 4422, um voo fretado voltando de Xangai, na China para os Estados Unidos, com 24 passageiros e seis tripulantes.
Um Douglas C-54 semelhante à aeronave do acidente
O voo intercontinental ocorreu dentro da normalidade e a aeronave parou para reabaster no Merrill Field, em Anchorage, no Alasca.
Às 20h12 o DC-4 decolou para seu destino o Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Porém, em vez de seguir a via aérea correta, que contornava o Monte Sanford, a aeronave voou em linha direta, colidindo contra a montanha.
Após o impacto inicial, os destroços deslizaram cerca de 3.000 pés antes de parar. Não houve sobreviventes entre os 30 ocupantes do avião.
Os passageiros eram marinheiros mercantes americanos, membros da tripulação da embarcação SS Sunset, que estavam retornando para casa.
Muitas testemunhas na cidade vizinha de Gulkana viram o acidente, e os destroços foram localizados por via aérea, mas estavam completamente inacessíveis na época. Tempestades de neve rapidamente os enterraram em uma geleira de montanha e eles ficaram perdidos por mais de 50 anos.
Depois do acidente, começaram a circular boatos de que haveria um carregamento de documentos secretos da Segunda Guerra Mundial e diamantes. No Alasca, a maioria dos rumores girava em torno de um carregamento de ouro vindo da China.
Os rumores geraram pelo menos 20 expedições para encontrar o local do acidente e desentocar os tais tesouros, mas todas vasculharam a montanha e voltaram para casa de mãos vazias. Em 1995, um piloto da Northwest, Marc Millican, e um piloto da Delta, Kevin McGregor, pesquisaram a montanha juntos e por conta própria.
Em 1997, Millican e McGregor localizaram alguns destroços, mas não puderam confirmar se eram do Northwest 4422. Somente em 1999, após obter permissão do Serviço Nacional de Parques e dos parentes das vítimas, eles conseguiram remover os destroços confirmando que eram do voo 4422.
Nenhum tesouro secreto jamais foi encontrado. No momento do acidente, foi determinado que os pilotos estavam 23 milhas (37 km) fora do curso e podem não ter visto a montanha à noite.
Uma investigação do NTSB em 1999 demonstrou que as hélices giravam em alta velocidade quando atingiram a montanha, o que apoia essa teoria.
O Conselho determinou que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em ver o Monte. Sanford, que provavelmente foi obscurecido por nuvens ou pela aurora boreal, ou ambos, enquanto voava fora das vias aéreas estabelecidas.
Além dos destroços descobertos em 1999, uma mão esquerda e um braço mumificados foram encontrados na geleira do Alasca. Depois de quase uma década, impressões digitais identificáveis foram recuperadas dos restos mortais por Edward Robinson.
Os restos mortais foram identificados positivamente por Michael Grimm em 6 de setembro de 2007 usando impressões digitais, tornando esta a identificação mais antiga conhecida de restos post-mortem usando a identificação por impressão digital.
O membro era de Francis Joseph Van Zandt (foto acima), um fuzileiro naval mercante de Roanoke, Virgínia, um dos passageiros do voo 4422. Posteriormente, usando DNA de um descendente de Van Zandt, a Dra. Odile Loreille, especialista em análise de DNA, também foi capaz de identificar os restos mortais usando a identificação mitocondrial e Y-DNA.
Apenas os restos mortais de Francis Joseph Van Zandt foram recuperados ou identificados. Os corpos dos 29 indivíduos restantes ainda aguardam uma possível recuperação.
Em 2013, Kevin A. McGregor publicou "Flight Of Gold", um relato de não ficção sobre os eventos do voo 4422, os vários esforços anteriores para localizar e explorar o local do acidente e a busca de McGregor e Millican pelo local do acidente e sua suposta carga valiosa.
No dia 12 de março de 2004, a aeronave Embraer E190, prefixo PP-XMA, do conglomerado aeroespacial brasileiro, voou pela primeira vez.
O modelo original Embraer E190, nas cores da JetBlue
A Embraer viu uma lacuna no mercado para uma aeronave regional com recursos de linha principal e surgiu com o ERJ-190, ou E190. O tipo não era uma aeronave nova para a empresa, mas sim uma evolução de uma conhecida família de aeronaves que começou sua vida em 1997 sob a denominação de E170, formalmente apresentada no Paris Air Show de 1999.
Os dois modelos foram posteriormente renomeados como Embraer E170 e E190 e evoluíram para as aeronaves E175 e E195. Em essência, os modelos E190/195 são trechos maiores dos modelos E170/175 equipados com uma nova asa maior, um estabilizador horizontal maior, duas saídas de emergência sobre as asas e dois motores turbofan GE 34-8E-10 montados embaixo.
Cliente de Lançamento
O cliente lançador do E190 foi a JetBlue (B6), que encomendou 100 aeronaves e levou 100 opções, opinião não compartilhada por outros portais como a Wikipedia, que cita a companhia aérea suíça Crossair como cliente lançador com um pedido de 30 aeronaves.
O site de monitoramento FlightRadar24 indica que 596 E190s estão ou estiveram em serviço com várias companhias aéreas grandes ou menores, incluindo Qantas (QF), Breeze (MXY), Myanmar Airways (8M), Guizhou Airlines (G4) e WDL Aviation (WL).
Mais sobre o Embraer E190
A brasileira Azul Linhas Aéreas também opera esse modelo de aeronave
O E190 é uma aeronave de fuselagem estreita e corredor único com envergadura de 28,72 mt, comprimento de 36,24 mt e altura de 10,57 mt. Ele é alimentado por dois motores turbofan General Electric CF34-10E que fornecem uma confiança de 18500 libras.
Os pesos operacionais da aeronave são: máximo de decolagem 51800kg (114199lbs), peso vazio 13063kg (28800lbs), combustível máximo 12971kg (28596lbs). A velocidade máxima chega a Mach 0,82 (871 km/h ou 541 mph) a 41.000 pés (12.000 mt), e o alcance máximo é de 2.450 milhas náuticas (4.537 km). Requer uma corrida de 2100mt (6890ft) para decolagem e 1244mt (4081ft) para pousar.
O E190 pode acomodar de 100 a 114 passageiros em uma configuração de classe única ou 96 em uma configuração de classe dupla, oito na primeira/executiva ou premium e 88 na classe econômica.
Em 7 de março de 2022, a Embraer confirmou sua intenção de entrar no mercado de carga, oferecendo E-190 e E-195 convertidos em cargueiros. O fabricante de aeronaves espera que os primeiros façam seus primeiros voos em 2024.
Por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine
Tripulação foi informada do ocorrido quase duas horas após a decolagem.
Resíduos plásticos também parecem ter sido jogados nos vasos sanitários, o que causou o bloqueio
Um voo da companhia aérea indiana Air India, que viajava de Chicago, nos Estados Unidos, para Nova Délhi, na última quarta-feira, foi forçado a retornar ao aeroporto de origem várias horas após o início da viagem devido a um motivo inusitado. Segundo a companhia, vários banheiros da aeronave estavam entupidos com panos, roupas e sacos plásticos.
O voo AI126 estava a cinco horas de viagem quando foi obrigado a voltar, segundo o site de monitoramento de voos FlightAware.
Um rastreador de voo mostrou o voo fazendo uma inversão de marcha de volta para Chicago depois de partir para Delhi em 5 de março
A tripulação foi informada pela primeira vez de que alguns banheiros estavam fora de serviço uma hora e 45 minutos após a decolagem. Posteriormente, determinou-se que oito dos 12 banheiros estavam "fora de operação", "causando desconforto a todos a bordo", afirmou um porta-voz da Air India em comunicado à CNN.
Uma investigação subsequente revelou que "sacos plásticos, panos e roupas", entre outros itens, haviam sido jogados nos banheiros e "ficado presos no encanamento", conforme relatado no comunicado.
Resíduos plásticos também parecem ter sido jogados em vasos sanitários, o que causou o bloqueio
O incidente ocorreu enquanto o avião, um Boeing 777-300ER, estava sobre o Atlântico. No entanto, devido às restrições nas operações noturnas em aeroportos europeus, decidiu-se retornar a Chicago.
"A decisão de desviar a rota foi tomada inteiramente no interesse do conforto e da segurança dos passageiros", afirmou o porta-voz.
De acordo com dados do FlightAware, a jornada total do voo durou cerca de 10 horas, com o avião fazendo o retorno sobre a Groenlândia.
Ao chegar em Chicago, os passageiros foram acomodados em hotéis e receberam alternativas de voos, informou a companhia.
O porta-voz também ressaltou que esta não foi a primeira vez em que objetos estranhos foram encontrados nos banheiros da Air India:
"Cobertores, roupas íntimas e fraldas, entre outros itens, já foram jogados nos banheiros de outros voos", afirmou.
No momento do pouso, a força do impacto fez com que todos os pneus estourassem. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
(Foto: Angelina County Airport/Divulgação)
Um avião executivo fretado, transportando dois pilotos e três passageiros, foi forçado a realizar um pouso de emergência no Aeroporto do Condado de Angelina, nos Estados Unidos.
O incidente ocorreu em 3 de março, mas os detalhes só foram divulgados agora. A aeronave, um Embraer Phenom 300, havia decolado de Raleigh com destino ao Aeroporto Regional de Easterwood, na cidade texana de College Station.
Trechos da comunicação entre a torre de comando e o piloto foram compartilhados nas redes sociais.
Sem qualquer instrumento, a aeronave foi guiada por uma controladora de voo no Texas após sofrer uma pane elétrica total. No momento do pouso, a força do impacto fez com que todos os pneus estourassem. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Jato teve que fazer um pouso 'duro' acarretando em pneus furados (Foto: Reprodução)
À imprensa internacional, o gerente do aeroporto, Gary Letney, explicou que o avião perdeu potência no ar, operando apenas com a bateria.
A Robinson Helicopter Company (RHC) anunciou sua primeira aeronave totalmente nova em quase 15 anos: o R88, um helicóptero maior e mais capaz, projetado para atender a uma gama mais ampla de requisitos, mantendo a confiabilidade, a acessibilidade e a segurança.
O R88 representa uma expansão significativa do portfólio de produtos da Robinson Helicopter, atendendo à crescente demanda por helicópteros utilitários monomotores versáteis e econômicos.
A versão configurável do R88 foi projetada para uma variedade de missões, incluindo combate a incêndios aéreos, transporte médico aéreo, trabalhos utilitários, transporte de passageiros e muito mais. Seu design interior adaptável permite uma rápida reconfiguração, suportando diversas necessidades operacionais.
(Divulgação/Robinson)
“Com o lançamento do R88, esperamos revolucionar o mercado de helicópteros monomotores, oferecendo desempenho e capacidades superiores a um preço competitivo“, afirmou David Smith, presidente e CEO da Robinson Helicopter Company. “Como o fabricante de helicópteros mais verticalmente integrado do mundo, temos uma oportunidade única de fornecer soluções que nenhum outro fabricante pode – um helicóptero altamente capaz e acessível, com peças facilmente disponíveis e manutenção previsível. Isso é exatamente o que nossos mais de 10.000 clientes já esperam da Robinson.“
A Robinson Helicopter Company selecionou o motor turboeixo Turbomeca Arriel 2W, da Safran Helicopter Engines, para o R88 e está oferecendo um serviço e suporte de manutenção de motores líderes de mercado, integrados a cada compra de aeronave por meio do novo pacote Arriel 2W Serenity – uma oferta inédita para qualquer helicóptero comercial. Este motor é o da mesma seríe utilizada nos concorrentes diretos como o Airbus H125 Esquilo, H130 e H145.
(Divulgação/Robinson)
O pacote Serenity será incluído com a compra de cada novo helicóptero R88 e contempla serviços como cobertura de manutenção não programada por cinco anos ou 2.000 horas de voo (o que ocorrer primeiro), monitoramento de saúde premium e serviços digitais avançados. Essa parceria entre a Robinson Helicopter Company e a Safran Helicopter Engines proporciona confiança adicional na manutenção e no suporte contínuo de cada helicóptero Robinson R88. A família de motores Arriel acumulou mais de 66 milhões de horas de voo e é utilizada em diversas missões exigentes globalmente.
(Divulgação/Robinson)
Características e Capacidades Principais:
Tamanho e Capacidade: O R88 é a maior e mais capaz aeronave já projetada pela Robinson Helicopter, com capacidade para oito assentos na cabine principal e dois na cabine de pilotagem, totalizando nove passageiros e um piloto. Possui aproximadamente 7,7 metros cúbicos de volume interno.
Desempenho: O R88 oferece um alcance superior a 350 milhas náuticas (648 quilômetros) e uma autonomia que ultrapassa 3,5 horas. A aeronave deverá ter uma carga útil interna de mais de 1.270kg e será propulsionada por apenas um motor de 950hp, o Safran Arriel 2W.
Interior Altamente Configurável: A cabine, de configuração altamente adaptável, apresenta piso plano, permitindo múltiplas disposições de assentos frontais e em estilo lounge, configurações eficazes para missões de transporte médico aéreo e de segurança pública, e diversas opções futuras de arranjo. Uma porta traseira articulada, no estilo porta de caçamba de caminhão, facilita o carregamento de cargas e acomoda uma maca para serviços de HEMS.
Adaptabilidade Externa: A aeronave está disponível com skis padrão ou, opcionalmente, com skis mais altos para aumentar a distância do solo e garantir compatibilidade com um tanque de água para combate a incêndios. Equipamentos opcionais incluem um gancho de carga com classificação HEC para 1.360kg, cesta utilitária, kit de proteção contra impactos de fios e flutuadores retráteis.
Aviônica Avançada: O R88 conta com um conjunto de aviônica da Garmin, incluindo grandes displays G500H TXi e navegadores GTN com controles por touchscreen. O sistema G500H TXi incorpora um sistema de alerta para a tripulação. Também vem equipado com um piloto automático de 4 eixos padrão, com recursos como modo de nivelamento, assistência de hover (voo pairado), indicação de limites e proteção para baixas/altas velocidades.
Segurança Reforçada: O R88 integra sistemas hidráulicos duplos para os controles críticos de arfagem e rolagem. Outras características de segurança padrão incluem um filtro de barreira de entrada e para-brisas resistentes a impactos. A nova iluminação externa em LED – com luzes pulsantes de pouso e taxiamento, iluminação do rotor de cauda, iluminação de cena e luzes de entrada – aprimora ainda mais a segurança.
Design Inovador: O R88 apresenta controles cíclicos duplos com controles removíveis em ambos os lados, permitindo que o piloto em comando ocupe tanto o assento esquerdo quanto o direito, com um passageiro no assento oposto. A aeronave será certificada para operações IFR com piloto único, como opcional. O design interior totalmente novo conta com assentos confortáveis e funcionais, materiais de fácil manutenção e um layout versátil.
Preço: O R88 tem preço inicial de US$ 3,3 milhões (R$ 19 milhões) para a configuração padrão altamente equipada. O R88 é certificado como um novo certificado tipo, passando por rigorosos testes e engenharia em todos os aspectos da aeronave. A empresa da Califórnia já está aceitando depósitos para compra em pré-venda.
#BREAKING A fabricante californiana Ronbinson Helicopters acaba de anunciar seu mais novo helicóptero em 15 anos, o R88!
Será um monomotor turboeixo com capacidade para 9 passageiros + 1 piloto, e pretende balançar o mercado!
Matheus Henrique Gomes de Toledo, de 25 anos, morreu no acidente aéreo em Peruíbe (SP). A mãe dele viu o jovem em outro avião e chegou a acenar horas antes.
Captura de tela mostra última conversa entre o piloto Matheus Henrique (à esquerda) e a mãe Tais Elena (à direita) (Foto: Arquivo Pessoal)
Matheus Henrique Gomes de Toledo, o piloto de 25 anos que morreu em um acidente aéreo em uma aldeia indígena de Peruíbe, no litoral de São Paulo, falou com a mãe pela última vez momentos antes da queda do avião. Uma captura de tela, obtida pelo g1 nesta terça-feira (11), mostra a conversa entre eles.
Nas imagens, Tais Elena de Souza Gomes revela ter visto o filho pilotando uma aeronave na mesma data. Ela disse ter até acenado para ele (veja acima).
O avião de pequeno porte modelo Cessna 150J caiu por volta de 17h50 de domingo (9), na Terra Indígena Piaçaguera, em uma área que faz limite com Itanhaém, de onde a aeronave saiu. O voo era de instrução e o aluno que acompanhava Matheus sobreviveu. A causa do acidente será apurada pelas autoridades.
A advogada Tais Elena, mãe de Matheus, contou que mora em uma região de Itanhaém onde é possível ver os aviões do aeroclube. Por isso, tinha o costume de ir para o quintal da residência quando ouvia o barulho das aeronaves e acenar para os pilotos.
“Eu ficava igual uma boba. Todos os aviões que passavam, independentemente de quem fosse, eu imaginava que poderia ser meu menino dentro. Então eu saía da casa, subia em um deck que eu tenho aqui, uma piscina, e ficava acenando lá para cima, dando tchau para ver se ele me via”, afirmou.
No dia do acidente, ela acenou para um avião pilotado por Matheus e descobriu que ele viu o gesto, pois mandou uma mensagem para confirmar. A conversa foi registrada na captura de tela do WhatsApp de Taís.
Confira o diálogo entre mãe e filho:
👩🏼 Você está com o STS? [prefixo da aeronave]
👨🏻✈️ Sim, fui eu que passei aí. Duas vezes
👩🏼Você me viu? Eu dei com a mão. Eu vi tudo
👨🏻✈️Eu vi. Risos
A troca de mensagens ocorreu por volta de 13h30 e o último envio feito por Matheus aconteceu às 16h09, aproximadamente duas horas antes do acidente. No entanto, o avião que Tais viu mais cedo não era o mesmo que caiu momentos depois, já que a aeronave envolvida na ocorrência tinha o prefixo PT AKY.
Aeronave que caiu na aldeia indígena em Peruíbe (SP). Imagem registrada em 2023 (Foto: Defesa Civil de SP)
Acidente
A mãe de Matheus acredita que o piloto tenha colaborado para ajudar o aluno dele, que também estava na aeronave e sobreviveu. “Meu filho foi um herói. Ele salvou o aluno dele, que estava viajando e sobreviveu”, disse a mulher.
Matheus Henrique era muito amoroso com a família (Foto: Arquivo pessoal)
Segundo Tais, o piloto era ótimo em pousos. “Era quase perito, pousava o avião sem tranco”, afirmou. Por isso, a família acredita que o acidente foi resultado de alguma falha mecânica. “Espero sinceramente que a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] faça a investigação do que houve de fato. Posso quase apostar que não houve falha humana”, enfatizou.
Para ela, o sobrevivente poderá ser uma forte testemunha do talento de Matheus enquanto piloto. “Vai poder contar o que houve lá em cima, o que aconteceu para que chegasse ao ponto de ter um pouso forçado dessa natureza. Não é uma coisa normal, ninguém pousa forçado manualmente porque quer”, finalizou.
Em nota, a assessoria do Hospital Regional Jorge Rossmann informou que o paciente, de 24 anos, possui quadro de saúde estável e está recebendo o atendimento médico necessário.
Matheus Henrique Gomes de Toledo, de 25 anos, era instrutor de voo em Itanhaém (SP) — Foto: Arquivo Pessoal
Destroços
Bombeiros registraram destroços do avião que caiu em uma aldeia de Peruíbe (SP) (Foto: Corpo de Bombeiros SP)
Em vídeo feito pelo Corpo de Bombeiros, é possível ver a aeronave destruída após a queda. As imagens mostram parte do painel do avião, bem como pneu, poltronas e diversas partes da carcaça da aeronave espalhadas pela mata (assista abaixo).
O caso
A aeronave emitiu um alerta às 17h42 e, segundo o Corpo de Bombeiros, caiu por volta das 17h50, na divisa com Itanhaém (SP). O resgate do sobrevivente durou aproximadamente três horas.
O Corpo de Bombeiros informou ter deslocado 15 agentes em cinco viaturas para a ocorrência. O Serviço de Atendimento Móvel de Urgente (Samu), o Departamento Municipal de Defesa Civil de Peruíbe e a PM também foram acionados.
Segundo a Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai), o avião atingiu a aldeia Awa Porangawa Dju, terra Indígena Piaçaguera. Nenhum indígena se feriu, mas as árvores que caíram com o acidente obstruíram a estrada de acesso às moradias.
Em nota, a Força Aérea Brasileira afirmou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), localizado em São Paulo (SP), foram acionados para a 'Ação Inicial' da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-AKY.
Durante esta etapa, de acordo com a FAB, são aplicadas "técnicas específicas por profissionais qualificados e credenciados, responsáveis pela coleta e confirmação de dados, preservação dos elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e pelo levantamento de outras informações necessárias à investigação".
Aeroclube firmou termo de ajustamento de conduta com o Ministério Público do Trabalho em 2022, e Anac já chegou a interditar temporariamente duas aeronaves do local por manutenções fora das regras
Destroços de avião em Itanhaém, no litoral de São Paulo (Foto: Divulgação/Defesa Civil)
A aeronave que caiu na noite deste domingo (9) no litoral Sul de São Paulo saiu do Aeroclube de Itanhaém, local que já foi alvo de denúncias do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) por conta de jornadas excessivas de seus pilotos e por irregularidades na manutenção dos aviões. No acidente deste domingo, um homem morreu e outro ficou ferido.
Em 2022, o aeroclube firmou um termo de ajustamento de conduta (TAC) com o Ministério Público do Trabalho de São Paulo (MPT-SP) se comprometendo a melhorar as condições de trabalho para seus funcionários. Em 2023, o inquérito civil do MPT foi arquivado porque o órgão verificou que a empresa estava cumprindo suas obrigações. A reportagem pediu um posicionamento para o aeroclube, mas não obteve resposta.
Segundo o GLOBO apurou, os relatos de irregularidades trabalhistas no local começaram a chegar ao sindicato entre 2019 e 2020, e a entidade acionou o MPT, relatando que o aeroclube estaria obrigando seus instrutores de voo a cumprir jornadas de trabalho de 12 ou 13 horas, e horas de voo que excedem o previsto na legislação.
Além disso, a empresa não estaria concedendo o mínimo de folgas mensais previsto em lei. Outra alegação é que as normas de manuseio de combustível estariam sendo desrespeitadas, gerando riscos aos aeronautas, e que as manutenções mecânicas estariam sendo feitas por profissional que não era credenciado na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) — a agência também foi notificada pelo sindicato em 2021.
Após notificada, a Anac fez inspeções no aeroclube e verificou que as manutenções não estavam sendo devidamente registradas nas cadernetas de algumas aeronaves e que não havia “controle efetivo das peças de reposição e cuidados com materiais inflamáveis”. Por conta disso, a Anac chegou a interditar temporariamente duas aeronaves do local.
Em março, o relatório do fiscal destacou que na fiscalização feita em 29 de março de 2022 "ficou constatado diversas irregularidades nas aeronaves e instalações do Aeroclube" e que "entre as não conformidades chama a atenção a falta de registro de manutenção, o que pode caracterizar um erro sistemático na organização".
O avião que caiu neste domingo é do modelo Cessna 150J e tem como proprietário Jefferson dos Santos Morales, dono do Aeroclube Itanhaém, que é um Centro de Instrução de Aviação Civil (CIAC) reconhecido pela Anac. A aeronave saiu do aeroclube por volta das 17h16 para realizar um voo de instrução, mas às 17h42 foi emitido um alerta de segurança. A queda ocorreu na Rua Mogi das Cruzes, próximo à Praia de Gaivota, na Aldeia Indígena Awa Porungawa Dju, região localizada na divisa com Peruíbe. A ocorrência foi registrada às 17h55, segundo a Defesa Civil de São Paulo.
A Força Espacial dos Estados Unidos confirmou que a missão do veículo espacial foi concluída com sucesso, mas não divulgou muitos detalhes.
A sétima missão oficial da nave espacial X-37B finalmente chegou ao fim. No total, foram impressionantes 434 dias orbitando o nosso planeta, até que, na última semana, o misterioso avião realizou o pouso na Terra.
A Força Espacial dos Estados Unidos confirmou que a missão do veículo espacial foi concluída. Apesar da manifestação oficial das autoridades norte-americanas, o propósito desta iniciativa continua sendo um grande mistério.
Operações do avião espacial foram um sucesso
(Imagem: Boeing/Reprodução)
No comunicado, a Força Espacial declarou que a “Missão 7 cumpriu uma série de objetivos de testes e experimentos destinados a demonstrar as capacidades robustas de manobras do X-37B enquanto ajudava a caracterizar o domínio espacial através do teste de experimentos de tecnologia de percepção”.
Segundo Blaine Stewart, diretor de programa do X-37B, a conclusão do voo representa um capítulo novo e empolgante no programa.
Para ele, isso marca um “avanço significativo no desenvolvimento da capacidade dinâmica de missões da Força Espacial dos Estados Unidos”.
No entanto, os detalhes das atividades do avião espacial não foram reveladas, permanecendo em absoluto sigilo.
Missão confidencial da Força Espacial dos EUA
Lançamento do X-37B (Imagem: divulgação/Força Espacial dos EUA)
O X-37B, também conhecido como United States Space Force-52 (USSF-52) foi lançado em 28 de dezembro de 2023. Desde então, a Força Espacial dos EUA, com apoio do Escritório de Capacidades Rápidas da Força Aérea, conduziu manobras e experimentos em órbita terrestre.
Entre elas, o avião especial realizou manobras de aerofrenagem (uma técnica para alterar sua órbita ao redor da Terra), descarte de segurança do módulo de serviço acoplado, medição dos efeitos de radiação no espaço e testes de tecnologias novas.
A Força Espacial norte-americana se limita a dizer que o avião faz parte de um projeto de “redução de risco, experimentação e desenvolvimento de conceito de operações para tecnologias de veículos espaciais reutilizáveis”.
Já se passaram quase 38 anos desde o lendário evento do planador Gimli. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés. Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.
Alarmes duplos a 41.000 pés
Em 23 de julho de 1983, o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, Québec, rumo a Edmonton, Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767-200 com cinco meses de idade e registro C-GAUN. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.
O 'Planador Gimli' era um Boeing 767 daAir Canada (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.
Os pilotos primeiro presumiram que a bomba de combustível havia falhado e desligaram o alarme, pois o Flight Management Computer (FMC) disse que deveria haver combustível suficiente. No entanto, em poucos instantes, o alarme da bomba de combustível certa também soou. A tripulação decidiu então desviar a aeronave para Winnipeg, a 120 milhas de distância.
Quando começaram a descida, o motor esquerdo falhou em questão de minutos. Assim que os planos para um pouso com um motor foram feitos, um estrondo pôde ser ouvido e o alarme da cabine começou a soar com "todos os motores desligados". O avião perdeu toda a potência.
Instrumentos perdidos
Como se voar sem motores não fosse ruim o suficiente, o Boeing 767 foi um dos primeiros jatos com um sistema de instrumento eletrônico de voo movido por seus motores. Isso significava que, quando os motores pararam de funcionar, todos os instrumentos apagaram.
O sistema eletrônico de instrumentos de voo escureceu quando os motores perderam a potência (Foto: Stirling Day via Wikimedia Commons)
Felizmente, a turbina de ar ram (RAT) foi suficiente para alimentar os instrumentos de vôo de emergência suficientes para pousar a aeronave. Também fornecia algum suporte hidráulico para que a tripulação pudesse manobrar o avião, o que não era possível apenas pela força muscular.
No entanto, isso não incluía um indicador de velocidade vertical que pudesse dar uma ideia de quão longe o avião poderia planar. Gimli, uma antiga Base da Força Aérea, estava a 20 milhas mais perto da localização da aeronave do que Winnipeg.
Piloto de planador experiente na cabine
O capitão era Robin 'Bob' Pearson, 48 anos, com 15.000 horas de voo. Com ele na cabine estava o primeiro oficial Maurice Quintal, de 36 anos, com 7.000 horas de voo. Por um golpe de sorte, o capitão Pearson também era um piloto de planador estabelecido, e o primeiro oficial Quintal havia treinado em Gimli enquanto servia no exército.
Abriram caminho para a pista
Embora a base desativada não tivesse serviços de emergência, foi considerada a opção mais segura. No entanto, nenhum dos pilotos sabia que a base havia sido transformada em uma pista de corrida de arrancada - com uma grande corrida marcada para aquele mesmo dia.
Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada (Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)
Os dois pesados trens de pouso foram deixados cair e travados no lugar usando a gravidade, mas o trem de pouso mais leve só foi estendido para baixo. Simultaneamente, a tripulação percebeu que estava chegando muito rápido e muito alto em direção à 'pista'.
Eles optaram por escorregar para reduzir a altitude e a velocidade, conforme descrito no relatório do Conselho Canadense de Investigação: “Ao se aproximarem de Gimli, o capitão Pearson e o primeiro oficial Quintal discutiram a possibilidade de executar uma derrapagem para perder altura e velocidade e pousar próximo ao início da pista. Isso o capitão fez na aproximação final e pousou a 800 pés da soleira.”
A engrenagem do nariz cedeu imediatamente quando o avião pousou. Todos a bordo sobreviveram. No entanto, dez pessoas sofreram ferimentos leves durante a evacuação. Mais tarde, os investigadores descobriram que havia apenas 64 litros de combustível nos tanques - mas nenhum vazamento.
Então, como isso pode ter acontecido? Uma combinação de questões técnicas, desafios organizacionais, erro humano - e o sistema métrico. Em primeiro lugar, houve problemas com o Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível (FQIS) do avião. O Boeing 767-200 tinha um canal de processamento duplo, o que significava que o outro poderia operar por conta própria se um falhasse. No entanto, isso exigia que a quantidade fosse verificada no solo por uma boa e velha medição com flutuador.
Fios cruzados
Após um voo no dia anterior ao incidente, um engenheiro em Edmonton fez uma verificação de serviço no FQIS da C-GAUN, de acordo com um boletim emitido pela Boeing. O sistema falhou, o que fez com que os medidores de combustível ficassem em branco. Com base na experiência de um incidente semelhante com a mesma aeronave um mês antes, o engenheiro, em vez de peças de reposição, corrigiu o problema desativando o segundo canal e marcando o disjuntor.
O 767 chegou com a frota da Air Canada no momento em que a aviação do país estava passando do sistema imperial para o métrico (Foto: Getty Images)
Ele informou ao piloto que voava de Edmonton no dia seguinte que o combustível precisaria ser medido com um flutuador. No entanto, houve um mal-entendido e as informações chegaram a Montreal e a mudança de tripulação em um estado altamente confuso.
Sistema ligado novamente
Para complicar ainda mais, enquanto o avião estava no solo em Montreal, um técnico entrou na cabine e reativou o segundo canal do FQIS. Enquanto isso, ele se distraiu com o tanque de combustível do lado de fora e nunca removeu a etiqueta do disjuntor. Isso faz com que os medidores de combustível permaneçam completamente em branco.
Isso não foi tudo o que conspirou para causar o incidente do Planador Gimli. Qualquer pessoa que trabalhe internacionalmente às vezes se depara com o aborrecimento de converter entre medidas imperiais e métricas. Embora, muito raramente, tenha significado pôr em perigo cerca de cem vidas.
O C-GAUN teve uma longa carreira na Air Canada e se aposentou em 2008
(Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)
Transição de medição
O avião acabara de ser entregue à Air Canada das instalações da Boeing em Everett, quatro meses antes. Enquanto isso, o tipo em si só havia entrado em serviço dez meses antes, e o C-GAUN foi o 47º exemplar a sair da linha de montagem final.
Foi a primeira aeronave da frota da Air Canada a usar quilogramas nos medidores de combustível, e as medidas precisaram ser inseridas em kg/L. No entanto, o abastecedor que verificou a alavanca do flutuador relatou a densidade em libras/L, pois esse ainda era o procedimento para outras aeronaves da Air Canada.
A tripulação da cabine então inseriu o valor no FMC sem recalculá-lo para os valores métricos. Portanto, em vez de abastecer os 20.088 litros de combustível necessários para o voo de volta a Edmonton, o avião partiu com pouco menos de 5.000 litros - cerca de metade do necessário para chegar ao destino. O capitão repetiu os mesmos problemas de conversão depois de outro teste com flutuador durante uma escala em Ottawa.
Pilotos premiados
Dois anos após o incidente, os pilotos receberam o primeiro Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronaves.
O "Planador Gimli" foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)
O C-GAUN foi remendado em dois dias e depois voou para Winnipeg para reparos completos. Ele voltou ao serviço com a companhia aérea e continuou operando até 2008, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado e parcialmente sucateado no espaçoporto de Mojave.
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