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Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.
SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.
O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo.
Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas.
O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.
De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.
Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo".
O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.
Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.
A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.
Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.
Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.
Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)
Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado.
Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.
Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.
Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio
Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.
As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras.
Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.
Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)
O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".
Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.
Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)
Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.
O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.
A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.
A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo
No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099 decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave, que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto Alegre, às 18h40min.
O avião que operava o voo era o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido encomendada pela Pan American World Airways e receberia o registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a companhia norte-americana.
A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência de ações para controladores brasileiros), onde receberia o prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao longo de 24 horas.
O Constellation transportava 44 passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro, que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos Cafajestes).
O Clube se notabilizava por suas extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa também.
Segundo boletins meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências e chuva leve na capital gaúcha.
Após algum atraso em rota, causado pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado, seguindo-se uma arremetida.
Durante a segunda tentativa de aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das 19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os tripulantes e passageiros.
Lista dos passageiros vítimas do acidente
Tripulantes vítimas do acidente
As turmas de resgate – militares, policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos, repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios, abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas terras e conhecedor da área.
A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”, do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o repórter do Correio do Povo.
A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi possível solucionar com os poderosos geradores de eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças imediatamente fizeram um cordão de isolamento.
No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho – que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs o presidente João Goulart. Também estava presente – orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento de Obuses 105.
Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro.
O acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes labaredas e muita fumaça.
Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área, levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram espalhados os destroços.
Afonso Apolinário da Silva ainda tem peças do avião guardadas (Foto: Jaime Zanatta/GBC)
Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9 anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas (trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de 50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.
Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças para a aviação.
Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio.
"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram velados lá dentro", conta.
À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos, mas não possuía pistas pavimentadas.
A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de operação de grandes aeronaves.
Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099 devido a falta de lugar.
Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição de ponto culminante do município, com 295 metros de altitude.
Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a canção Zum-Zum, em homenagem ao Comandante Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.
Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan American, aos poucos foi sendo vendida a empresários brasileiros. A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e pele direção da concorrente Varig.
Cinco militares iraquianos morreram nesta quinta-feira na queda de um helicóptero durante uma "missão de combate", informou o exército do Iraque, que não especificou a causa do acidente.
Uma fonte das forças de segurança afirmou que o helicóptero Mil Mi-17 do Exército do Iraque foi alvo de um disparo.
O acidente aconteceu perto de Amerli, ao sul de Kirkuk (norte), região em que o exército iraquiano executa operações com frequência contra células do grupo extremista Estado Islâmico (EI).
As forças de segurança iraquianas iniciaram na terça-feira "uma operação para inspecionar e limpar as áreas no sul da região de Kirkuk", de acordo com sua conta no Twitter.
Uma fonte das forças de segurança ouvida pela AFP afirmou que dois helicópteros estavam em missão de vigilância das torres das linhas de alta tensão, que foram alvos de ataques nos últimos meses.
Quando se aproximavam da área de Amerli, um deles "se viu exposto a fogo direto", o que provocou o acidente, de acordo com a fonte.
Embora as forças iraquianas tenham derrotado oficialmente o EI em 2017 com o apoio da coalizão internacional liderada pelos Estados Unidos, células adormecidas permanecem em regiões montanhosas e desérticas e executam ataques pontuais.
Em 19 de julho, o EI reivindicou um ataque suicida contra um mercado popular de Bagdá que deixou 30 mortos.
Aeronave anfíbia pode ser pilotada por aqueles que têm brevê de piloto esportivo.
O Icon A5 é uma aeronave esportiva leve anfíbia feita para se divertir num final de semana. O veículo de dois lugares é o primeiro avião leve esportivo (Light Sport Aircraft-LSA) a ser construído com uma fuselagem resistente ao giro para aumentar os níveis de segurança.
Ele é equipado com a versão com injeção eletrônica de combustível do Rotax 912, um dos motores de aeronaves leves e eficientes mais populares. Seu incrível design aerodinâmico apresenta asas dobráveis que levam apenas 2 minutos para se desdobrar, além de asas do mar que lhe dão estabilidade na água e funcionam como plataformas convenientes para verificar os sinais vitais do motor.
Versátil, o A5 conta com janelas removíveis que possibilitam aos viajantes maior liberdade e uma experiência de voo verdadeiramente envolvente. O medidor do ângulo de ataque é um instrumento exclusivo que fornece todas as informações que você precisa saber durante o voo, enquanto o manche central de inspiração militar mantém você no controle o tempo todo.
Este avião esportivo é mais fácil de viajar do que se imagina. Não há necessidade de um aeroporto - ele pode operar em faixas de grama e também em praias. O dock inflável do Icon facilita a fixação em seu barco favorito, enquanto o trailer Icon Amphib ajuda a transportá-lo para a terra ou água, e até mesmo guarda-lo em casa.
O LSA Icon A5 original é certificado pelos padrões de certificação norte-americana ASTM e pode ser pilotado por pilotos com brevê de piloto esportivo.
Os pintinhos foram descobertos no APU de um A320 (Foto: RSPCA Cymru)
Dois jovens falcões foram encontrados na terça-feira em um sistema de escapamento do Airbus A320-214, prefixo 2-ACSJ, adquirido pela SkyBird Airlines. Parecendo um pouco desgastados, os filhotes não comiam há dias quando foram avistados por engenheiros em um hangar em St Athan, no sul do País de Gales. As criaturas emplumadas foram transferidas para um hospital dedicado a pássaros, e o A320 está sendo atendido para logo se juntar ao seu novo operador, uma companhia aérea egípcia chamada - SkyBird.
Sorte de estarem vivos
Ao descobrir os órfãos, os engenheiros imediatamente telefonaram para o RSPCA Cymru, que resgatou os dois pequeninos e os enviou ao Hospital Gower Bird para reabilitação. O inspetor da RSPCA Simon Evans disse em um comunicado que não tinha dúvidas de que os filhotes foram resgatados bem a tempo.
“Esses pintinhos têm sorte de estarem vivos - e estamos muito aliviados e gratos aos engenheiros que os viram e soaram o alarme. (…) Peneireiros são menos comuns do que muita gente pensa - mas resgatar qualquer animal de uma aeronave é certamente uma novidade para mim.”
Os filhotes foram resgatados bem a tempo (Foto: RSPCA Cymru)
A aeronave estava parada na pista de St. Athan's desde agosto do ano passado. No entanto, foi recentemente transferido para o hangar para reparos e acredita-se que a mãe não tenha vindo para alimentá-los desde então.
APU não operado antes de entrar no hangar
Os dois peneireiros foram apelidados de Umit e Lucky em homenagem aos engenheiros que descobriram os dois pares de olhos olhando para eles de dentro do escapamento da Unidade de Força Auxiliar (APU) . Depois de notificar a RSPCA, Umit Atas e Luciano “Lucky” Ferriera presentearam os pintinhos com uma tigela de água e um pouco de frango cozido. Ao verificá-los, 15 minutos depois, a comida e a água tinham acabado.
A RSPCA disse que era uma novidade para eles (Foto: RSPCA Cymru)
“O resgate despertou muito interesse no hangar e todos ficaram aliviados ao ver os pintinhos retirados sem nenhum dano. Uma coisa pela qual todos ficamos gratos era que normalmente operaríamos o APU antes de entrar no hangar para realizar verificações de funcionamento - caso contrário, isso não seria necessário, os pintinhos teriam encontrado um fim prematuro e assustador para suas curtas vidas”, Paul Nash, o gerente de manutenção da base, disse em um comunicado.
Nos Estados Unidos, vídeo mostra ela gritando: "Os viados estão corrompendo a Disney".
Mulher fala frases homofóbicas e é expulsa de avião (Fotos: Reprodução/Redes sociais)
Uma mulher foi obrigada a deixar um avião após se recusar a usar máscara e passar a proferir insultos homofóbicos contra passageiros.
O voo saía de Orlando, na Flórida, para Dallas, no Texas, nos Estados Unidos, quando a mulher – que não teve nome divulgado – foi chamada atenção pelo mau uso da máscara, que ajuda a proteger contra infecção pela Covid-19.
Dallas Woman and her kids Dragged off of Airplane departing DFW after homophobic rant and attacking passengers pic.twitter.com/mUNCspvc95
Segundo jornais texanos, ela começou a gritar no meio do corredor da aeronave frases como: “Os viados estão corrompendo a Disney”. O parque da marca fica em Orlando.
Era uma fuselagem de avião sendo transportada pela avenida e que fechou parcialmente o tráfego no local.
Transporte de aeronave chamou a atenção de quem passou pela avenida Antônio Carlos, em BH
Imagina passar pela avenida Antônio Carlos, na Pampulha, e encontrar um avião na pista? Isso foi o que aconteceu com alguns motoristas que passavam pela via de Belo Horizonte, na noite desta quarta-feira (28). Era a fuselagem de um avião que passou pela pista e fechou o trânsito.
De acordo com a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), foi feita a transposição da carcaça do avião entre 23h e 1h, com acompanhamento de agentes da empresa pelas avenidas Santa Rosa, Antônio Carlos, Pedro I, MG-10, para fazer um retorno e chegar a região de Venda Nova, seu destino final em um galpão do bairro Santa Mônica.
O avião saiu do aeroporto da Pampulha. Durante o trajeto, o trânsito foi parcialmente interrompido. O horário noturno é escolhido por causa da menor movimentação e justamente para evitar transtornos no tráfego.
Alguns internautas sugeriram que se trata do modelo ATR 72-500, fabricado pela joint venture europeia ATR.
Por Natália Oliveira (O Tempo) / G1 - Fotos: Guilherme Frossard/TV Globo
As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
Em 28 de julho de 2011, o voo 991 da Asiana Airlines, uma aeronave de carga Boeing 747 em um voo de Seul, na Coreia do Sul, para Xangai, na China, caiu no mar na ilha de Jeju após sofrer um incêndio no convés principal. Ambos os pilotos, as únicas duas pessoas a bordo, morreram.
O acidente marcou a segunda perda de um cargueiro 747 devido a um incêndio no compartimento de carga em menos de um ano, após a queda do voo 6 da UPS Airlines em Dubai em setembro de 2010.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-48EF, prefixo HL7604, da Asiana Airlines (foto acima), um quadrimotor com registro sul-coreano, fabricado e entregue à Asiana em 2006. A aeronave, uma versão cargueiro do popular jato de passageiros Boeing 747, já havia voado mais de 26.300 horas de voo e seu histórico de manutenção não revelou nada significativo em relação ao voo do acidente.
Acidente
O voo 991 da Asiana Cargo, tripulado por dois pilotos, o Capitão Choi Sang-gi, de 52 anos, e o primeiro oficial Lee Jeong-woong, de 43 anos, com uma experiência combinada de mais de 19.000 horas de voo, decolou do Aeroporto Internacional de Incheon em Seul em 03h04 do dia 28 de julho, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, na China.
Mapa (Gráficos: AVH/Google Earth)
A aeronave foi carregada com 58 toneladas de carga; a maior parte da carga era de carga padrão, semicondutores, telefones celulares, telas de cristal líquido e diodos emissores de luz. O restante consistia em 400 kg (880 lb) de baterias de lítio e outros materiais potencialmente perigosos, como tinta e fluido fotorresistente.
Durante o cruzeiro a 34.000 pés (10.000 m) menos de uma hora de voo, às 03h54, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo relatando um incêndio a bordo, solicitando uma descida imediata e desvio para o Aeroporto de Jeju, na Coreia do Sul, para um pouso de emergência.
A trajetória de voo real (Gráficos: ARAIB)
A aeronave foi observada no radar às 04h01 descendo para 8.000 pés (2.400 m) e, em seguida, subindo e descendo erraticamente durante os nove minutos seguintes, atingindo uma altitude de quase 15.000 pés (4.600 m).
Nas últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo, a tripulação relatou fortes vibrações e perda de autoridade dos controles de voo. Após uma descida íngreme para 4.000 pés (1.200 m), o contato de rádio foi perdido às 04h11, quando a aeronave estava a 130 km (80 milhas) a oeste da Ilha de Jeju. Os dois tripulantes morreram no acidente.
Buscas e resgate
As operações de busca e resgate realizadas pela Guarda Costeira da República da Coreia recuperaram partes da aeronave um dia após o acidente. O esforço de busca envolveu um total de dez navios da Guarda Costeira, da Marinha e da Administração Hidrográfica e Oceanográfica da Coreia, bem como três helicópteros. O governo sul-coreano também solicitou a assistência de Cingapura e da Marinha dos Estados Unidos.
Em 17 de agosto, a equipe de busca identificou a localização de 39 peças da aeronave no fundo do mar a uma profundidade de aproximadamente 80 metros. Entre eles estava a seção da cauda, que deveria conter os dois gravadores de voo, mas ambas as caixas haviam quebrado seus suportes de montagem e nunca foram encontradas. Os corpos dos dois tripulantes foram recuperados em 29 de outubro.
Investigação
O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) conduziu a investigação, mas devido à perda de ambos os gravadores de voo, não foi possível determinar totalmente as causas do incêndio nem a sequência exata de eventos que levaram ao impacto com o mar. O Relatório Final foi divulgado quatro anos depois.
A partir da distribuição dos danos causados pelo fogo e calor nos destroços recuperados, foi determinado que um incêndio começou em ou próximo a um dos paletes ULD contendo mercadorias perigosas na fuselagem traseira, mas não foram encontradas evidências suficientes para determinar exatamente o que causou o incêndio.
O fogo não foi contido e rapidamente se propagou para o resto da fuselagem. Danos causados pelo fogo e fuligem foram encontrados nos dutos de ar condicionado que passam ao longo da fuselagem e nos painéis do teto perto da área da cabine. A abertura de evacuação de fumaça da cabine exibia traços de fuligem, indicando que a fumaça entrou na cabine.
Alguns componentes eletrônicos que faziam parte da carga foram encontrados embutidos na superfície superior da asa, juntamente com vestígios de tinta e fotorresiste, sugerindo que em algum momento os líquidos inflamáveis transportados em um dos paletes se inflamaram, causando uma explosão que estourou partes do o ar da fuselagem.
Estima-se que desde o momento em que o incêndio foi detectado até o impacto final com o mar, apenas 18 minutos se passaram. Foi considerado improvável que a tripulação pudesse extinguir o fogo ou pousar o avião com segurança dentro desse prazo.
Consequências
De acordo com a Asiana, o acidente do voo 991 levou a danos à companhia aérea de cerca de US$ 190 milhões (200,4 bilhões de won). Em 2012, a Organização de Aviação Civil Internacional considerou a aplicação de novos padrões de segurança ao transporte aéreo de baterias de lítio como resultado deste e do acidente anterior do Voo 6 da UPS Airlines.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)
No dia 28 de julho de 2010, um avião paquistanês ao se aproximar de Islamabad saiu do curso e colidiu com uma colina fora da cidade, matando todas as 152 pessoas a bordo. Na época, o Paquistão estava experimentando chuvas recordes e inundações catastróficas; como resultado, muitos se perguntaram se o clima poderia ter contribuído para o acidente.
Mas a investigação das autoridades paquistanesas descobriu que a causa real era muito mais estranha. Ao longo do voo, o capitão violou uma regra após a outra, pilotando o avião como se fosse o dono dos céus. Ele passou uma hora criticando a competência de seu primeiro oficial, depois tentou selecionar um novo título sem apertar o proverbial botão Enter. Enquanto o avião voava direto para uma montanha, o primeiro oficial implorou ao capitão para mudar o curso. Alarmes soaram, avisando de desastre iminente, mas por mais de um minuto o capitão avançou obstinadamente na chuva torrencial. Nos momentos finais chocantes do voo, o primeiro oficial implorou por ação enquanto o capitão se debatia desamparado diante do desastre iminente.
Como diabos um piloto supostamente treinado poderia agir dessa maneira? O inquérito oficial não conseguiu responder a esta pergunta crítica. Assim como a tripulação ilustrou como não pilotar um avião, as autoridades paquistanesas demonstraram como não conduzir uma investigação. Na verdade, alguns dos problemas mais sérios da indústria não seriam revelados até quase 10 anos depois, quando uma série de erros de pilotagem ainda mais colossais fez com que um avião paquistanês caísse no chão.
Em 2003, o ex-primeiro-ministro do Paquistão Shahad Khaqan Abbasi decidiu seguir uma carreira muito diferente como presidente de uma companhia aérea. E então ele fundou a Airblue, uma nova companhia aérea doméstica para competir com a Pakistan International Airlines, financiada pelo estado.
A companhia aérea cresceu rapidamente graças aos seus preços baixos e logo passou a oferecer voos para a maioria das principais cidades do Paquistão e vários destinos no Golfo, todos usando uma moderna frota totalmente Airbus.
Uma das principais rotas da Airblue era o serviço regular de Karachi, a maior cidade do Paquistão, para Islamabad, a capital nacional.
AP-BJB, o A321 envolvido no acidente
Operando nesta rota em 28 de julho de 2010 estava o Airbus A321-231, prefixo AP-BJB, da Airblue, uma versão esticada do onipresente A320, pilotado pelo capitão Pervez Iqbal Chaudhry e o primeiro oficial Muntajib Chughtai. Chaudhry, de 61 anos, era um dos capitães mais experientes da Airblue, com mais de 25, 000 horas de voo sob sua responsabilidade. O primeiro oficial Chughtai, de 34 anos, ao contrário, tinha pouco mais de 1.800. Também se juntaram aos pilotos no voo da manhã quatro comissários de bordo e 146 passageiros, totalizando 152 pessoas a bordo.
Às 7h41, horário local, o voo 202 para Islamabad partiu de Karachi sem incidentes, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu para o norte em direção ao seu destino. Embora os passageiros pensassem que tudo estava normal, isso estava longe de ser o caso.
Dentro da cabine, o capitão Chaudhry estava testando seu primeiro oficial, muito mais jovem, em seu conhecimento da aeronave e estava claramente insatisfeito com os resultados. Chaudhry humilhou Chughtai, criticando duramente sua aptidão, enquanto ostentava sua própria superioridade evidente. Essa lição unilateral continuou por uma hora inteira após a decolagem, ponto em que o primeiro oficial Chughtai já havia perdido seus últimos fragmentos desesperados de autoconfiança.
Apesar de sua habilidade de voo supostamente superior, Chaudhry logo cometeu o que seria o primeiro de muitos erros inexplicáveis: enquanto programava o sistema de gerenciamento de voo com os pontos de referência para sua abordagem a Islamabad, ele temporariamente confundiu os aeroportos de Islamabad e Karachi, como se tivesse esquecido para onde estava indo. Embora o erro tenha sido corrigido rapidamente e não tivesse relação com o resto do vôo, foi a segunda de várias grandes bandeiras vermelhas a serem levantadas pelo comportamento de Chaudhry.
O vento no aeroporto de Islamabad naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 12 do noroeste. No entanto, o tempo no aeroporto estava péssimo; na verdade, grande parte do Paquistão havia sido inundado por chuvas fortes por dias, levando a inundações em todo o país que acabariam ceifando mais de 1.700 vidas.
No dia não foi diferente, com um teto baixo de nuvens sobre Islamabad e chuvas fortes periódicas. Isso era um problema porque a pista 12 não tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS), um conjunto de equipamentos que ajuda os pilotos a se alinharem com a pista e descerem suavemente em sua direção usando apenas seus instrumentos.
Com mau tempo, o procedimento para pousar na pista 12 era usar o ILS para a pista 30 (a mesma pista na direção oposta), descer em linha com a pista 30 até 2.500 pés e, em seguida, circundar o aeroporto e pousar visualmente em pista 12. Para realizar essa chamada abordagem circular, os pilotos devem manter os olhos no aeroporto o tempo todo; se eles o perderem de vista, a abordagem deve ser abandonada.
O Aeroporto Internacional Benazir Bhutto de Islamabad fica em um vale com montanhas ao norte e ao leste. Portanto, a altitude mínima para a abordagem circular - 2.500 pés - fornece apenas liberação do terreno dentro de uma distância limitada do aeroporto. Este envelope de proteção se estende por 8 quilômetros ao redor da pista, e os aviões que se aproximam devem permanecer dentro deste "envelope" durante a realização de uma abordagem circular para a pista 12.
Para facilitar isso, o procedimento oficial especifica uma velocidade máxima para a aproximação e dá o tempo detalhado instruções para cada perna do círculo. Ao interromper a abordagem para a pista 30, a aeronave deverá girar 45 graus para a direita e manter este rumo por 30 segundos; vire à esquerda para paralelizar a pista; espere 20 segundos após passar ao lado da cabeceira da pista 12; vire à esquerda 90 graus na "perna de base"; e, em seguida, faça outra curva à esquerda para alinhar visualmente com a pista.
Mas, por algum motivo, o capitão Chaudhry não queria seguir o procedimento prescrito. Para entender o que ele fez, é necessária uma breve explicação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do Airbus A321. Para navegação lateral, o sistema possui dois tipos de orientação: “selecionada” e “gerenciada”.
Em qualquer um dos dois modos “selecionados”, o piloto navega na aeronave usando um botão para selecionar o rumo desejado, que o piloto automático manterá até que uma nova entrada seja feita. Este é o tipo de orientação normalmente usado durante uma abordagem circular. Em contraste, no modo lateral gerenciado (conhecido como modo "NAV"), os pilotos podem pré-programar uma rota que consiste em até 20 pontos de referência no sistema de gerenciamento de voo, e o piloto automático voará o avião ao longo de toda a rota sem entrada adicional dos pilotos. É este último modo que o capitão Chaudhry decidiu usar ao planejar sua abordagem, embora isso fosse contrário aos procedimentos estabelecidos.
Quando Chaudhry selecionou a pista 12 no sistema de gerenciamento de voo, o computador reconheceu que não havia dados de aproximação do modo NAV pré-existentes para esta pista, então ele começou criando automaticamente um ponto de referência localizado a 9,3 quilômetros da cabeceira da pista na linha central estendida da pista. Este ponto, conhecido como “correção do curso”, é onde o avião deve se alinhar com a pista e iniciar sua aproximação final; sua localização exata não é importante e pode ser alterada pelos pilotos.
Nesse caso, os pilotos precisaram mover o fix de percurso para mais perto da pista, pois ele foi gerado fora do envelope de proteção de 8 quilômetros para a aproximação em círculo. Mas Chaudhry nunca o alterou. Em vez de, ele usou o FMS para criar vários waypoints não autorizados que levavam ao ajuste do curso, estabelecendo assim uma rota que o avião voaria automaticamente assim que o modo NAV fosse ativado.
Em vez de usar pernas cronometradas ao circundar o aeroporto, ele disse ao primeiro oficial Chughtai que voariam para um ponto "inventado" # 11, que foi aproximadamente a través da correção do curso. Nesse ponto - que ficava bem fora da área protegida - eles fariam a curva para a esquerda na perna de base. O primeiro oficial Chughtai não protestou contra esse perigoso desvio dos procedimentos padrão.
Às 8h58, o voo 202 começou sua descida em Islamabad, onde o teto de nuvens estava flutuando em torno da altitude mínima de descida. O avião travou no sistema de pouso por instrumentos para a pista 30, e a tripulação discutiu quando eles parariam para contornar o aeroporto. O capitão Chaudhry queria descer a 2.000 pés, mas o primeiro oficial Chughtai o lembrou que o mínimo era 2.500.
Minutos depois, um voo da Pakistan International Airlines anunciou que havia pousado com sucesso em Islamabad - um evento que provavelmente pressionou o capitão Chaudhry a fazer o mesmo, já que a PIA era a principal concorrente da Airblue.
Enquanto isso, um voo da China Southern, incapaz de localizar a pista, tomou a decisão mais prudente de abandonar a abordagem e retornar à China. Depois de chegar a 2.500 pés, os pilotos descobriram que a pista ainda não era visível através das nuvens. Eles voaram a 2.500 pés por um curto período de tempo, mas às 9h37, Chaudhry comandou o piloto automático para iniciar a curva inicial à direita sem ter localizado a pista.
Ao mesmo tempo, ele instruiu o piloto automático a descer a 2.300 pés, violando deliberadamente a altitude mínima de descida para obter uma visão melhor do solo. Nesse ponto, o controlador sugeriu que eles entrassem em um padrão de espera e esperassem que o tempo melhorasse. Mas o capitão Chaudhry riu dele. “Deixe-o dizer o que quiser”, disse ele a um perplexo Primeiro Oficial Chughtai.
Às 9h38, o capitão Chaudhry anunciou que iria ativar o modo NAV no FMS e fazer com que o piloto automático os conduzisse até o ajuste do curso. "Ok, mas você é visual?", perguntou Chughtai. Chaudhry descartou suas preocupações imediatamente. Ele aparentemente não achou que seria necessário localizar o aeroporto se pudesse alinhar com a pista usando o modo NAV.
Apesar de suas intenções declaradas, Chaudhry apenas armou o modo NAV, mas ainda não o ativou. Em vez disso, ele usou o botão de direção para comandar uma curva à esquerda em 300 graus, paralela à pista.
Se eles estivessem seguindo o procedimento padrão, eles deveriam ter se virado para a perna de base agora. Mas, na verdade, eles já estavam a mais de 9 quilômetros da pista, fora da zona protegida, voando abaixo do MDA, e só agora fazendo a segunda curva prescrita.
Às 9h39, Chaudhry ativou o modo NAV,# 11. Este ponto estava localizado 13 quilômetros ao norte-noroeste da pista e quase morto à frente da aeronave. Nenhum dos pilotos sabia que se tentassem voar para o ponto # 11 em sua altitude atual de 2.300 pés, eles colidiriam com as colinas ao norte do aeroporto antes de alcançá-lo.
Quinze segundos depois que o capitão Chaudhry ativou o modo NAV, o sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) detectou terreno ascendente aproximadamente um minuto antes da aeronave. Quando uma voz automatizada começou a repetir: “TERRENO À FRENTE”, o primeiro oficial Chughtai disse ao capitão Chaudhry: “Este ... senhor, um terreno mais elevado chegou! Senhor, há terreno à frente - senhor, vire à esquerda!"
Chaudhry insistiu que eles continuassem em direção ao ponto # 11, mas ele parecia ansioso e nervoso quando a incerteza começou a se infiltrar em sua imagem mental da situação.
Cerca de 10 segundos depois, o controlador, vendo que o avião estava fora da zona protegida, perguntou à tripulação se eles podiam ver a pista. "O que devo dizer a ele, senhor?", perguntou Chughtai. A pergunta indicava que eles não podiam ver a pista e ele estava perguntando se deveria mentir ou não.
Após alguns segundos, o controlador perguntou novamente, e ambos os pilotos responderam: "Airblue 202 é visual com o solo." Mas imediatamente após essa troca, Chughtai alertou Chaudhry novamente: "Senhor, o terreno à frente está chegando!" Agora Chaudhry finalmente cedeu. "Sim, estamos virando à esquerda", respondeu ele, e estendeu a mão para a maçaneta de direção para entrar na direção oeste.
Aqui, ele cometeu seu erro mais crítico: esqueceu que ainda estavam no modo NAV. O botão de rumo é usado para inserir um rumo no modo de rumo (HDG), não no modo NAV. Para desativar o modo NAV e ativar o modo HDG, tudo o que ele precisava fazer era puxar o botão para fora depois de selecionar o rumo desejado.
Mas, como ele esqueceu essa etapa essencial, o rumo selecionado ficou parado na tela, esperando ser alimentado para o piloto automático. Vários indicadores de modo afirmaram que ainda estavam no modo NAV, mas ele evidentemente não olhou para eles. Como resultado, o avião continuou voando direto para o ponto # 11, enquanto o capitão Chaudhry girava o botão de direção cada vez mais para a esquerda, perguntando-se por que eles não estavam girando.
Não foi até 9h40 e 28 segundos que Chaudhry aparentemente percebeu que o computador não estava no modo HDG, momento em que ele finalmente puxou o botão de cabeçalho. Mas em suas tentativas frenéticas de fazer o avião virar à esquerda, ele girou a maçaneta tanto que ela deu uma volta completa para a direita - especificamente, para um rumo de 86 graus (quase exatamente para o leste).
Como resultado, o piloto automático começou a virar o avião para a direita, mais profundamente nas colinas, em vez de para a esquerda. Os avisos de “TERRAIN AHEAD” repentinamente mudaram para uma exortação muito mais terrível, “TERRAIN! TERRENO! PUXAR PARA CIMA!"
Imediatamente, o primeiro oficial Chughtai exclamou: “Senhor, vire à esquerda! Sobe, senhor! Senhor, puxe para cima!" Três segundos depois, o capitão Chaudhry fez uma tentativa indiferente de obedecer, ajustando os aceleradores para subida máxima e instruindo o piloto automático a subir a 3.700 pés.
Momentos depois, ele reduziu esses parâmetros para impulso de subida padrão e 3.100 pés, respectivamente. Isso ficou muito aquém da resposta adequada a um alarme de terreno, que era assumir o controle manual, acelerar para dar a volta e subir o mais abruptamente possível. Isso claramente não satisfez Chughtai. "Senhor, puxa senhor!", ele exortou.
Enquanto isso, Chaudhry continuou a girar o botão de rumo para a esquerda, mas como ele estava apenas reduzindo o rumo selecionado para zero grau, o piloto automático continuou a girar o avião para a direita. “Por que a aeronave não está virando à esquerda?”, Chaudhry se perguntou em voz alta.
Naquele momento, ele desligou o piloto automático e começou a virar à esquerda manualmente enquanto o avião subia 2.770 pés. No solo, testemunhas nas colinas de Margalla apontaram e olharam alarmadas enquanto o A321 voava direto sobre eles a uma altitude chocantemente baixa.
Esboço do momento do impacto
A altitude do avião atingiu o pico de 3.110 pés, ponto em que o capitão Chaudhry pareceu perder todo o controle do avião. Ele fez uma grande entrada para a esquerda usando o sidestick, rolando o avião terríveis 52 graus para a esquerda, enquanto simultaneamente empurrava o nariz para baixo. O EGPWS gritou novamente: “TERRENO! TERRENO!"
"Terreno, senhor!" Gritou Chughtai.
Chaudhry rapidamente reverteu seu tom e começou a puxar para cima, mas era tarde demais. "Senhor, vamos descer!" Chughtai gritou. "Senhor, nós vamos d-" O último grito desesperado do primeiro oficial foi interrompido quando o voo 202 bateu de cabeça em uma montanha nas colinas de Margalla, enviando pedaços do avião em chamas através da floresta e para dentro de uma ravina.
O impacto obliterou o A321, cortando uma linha fumegante de puro inferno na face da montanha e matando instantaneamente todos os 152 passageiros e tripulantes. E por um momento, tudo ficou em silêncio.
As equipes de emergência que correram para o local foram confrontadas com um campo de destruição sem esperança. Incêndios pontuais queimaram os destroços mutilados e era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido.
Mas a resposta ao acidente foi em si um desastre absoluto: na maior parte do dia, os primeiros socorros foram vistos parados nas bordas do campo de destroços, aparentemente sem saber o que fazer.
Especialistas em aviação alertaram que o fracasso em estabelecer um perímetro de segurança poderia permitir que evidências críticas fossem roubadas, mas seus avisos caíram em ouvidos surdos. A recuperação do corpo também foi prejudicada posteriormente, com várias confusões envolvendo restos rotulados erroneamente, e ninguém jamais conseguiu realizar uma autópsia em nenhum dos pilotos falecidos, conforme exigido pelas diretrizes internacionais.
O governo do Paquistão logo despachou investigadores da Autoridade de Aviação Civil (CAA) para determinar a causa do acidente. Mas os investigadores careciam das qualificações exigidas pelas regras da aviação internacional, o que imediatamente pôs em dúvida o resultado de sua investigação. Já parecia que as autoridades não podiam fazer nada certo.
Com apenas 38 páginas, foi (e continua sendo) um dos mais curtos relatórios já publicados sobre um grande acidente no século 21. Mal delineou os fatos do vôo, estabeleceu a causa provável para os pilotos “não terem demonstrado julgamento superior e habilidade profissional”, e deixou por isso mesmo. As famílias das vítimas ficaram indignadas - isso era realmente tudo o que o CAA tinha a dizer?
A sequência básica de eventos, no entanto, foi transmitida no relatório. A situação que levou ao acidente começou quando o Capitão Chaudhry decidiu fazer a aproximação circular para a pista 12 no modo NAV em vez de no modo selecionado. Muito provavelmente, ele viu o uso do modo NAV como uma brecha que lhe permitiria completar a abordagem circular, mesmo que a visibilidade não permitisse que ele visse o aeroporto.
Mas a série de waypoints personalizados em que ele entrou estavam todos bem fora do envelope de proteção de 8 quilômetros conferido pela altitude mínima de descida de 2.500 pés, e um deles (ponto # 11) estava bem perto do local do acidente nas colinas de Margalla , onde era claramente inseguro voar àquela altitude (a elevação do local do acidente era de 2.858 pés). Portanto, assim que Chaudhry ativou o modo NAV, ele colocou o avião em rota de colisão com o terreno elevado.
As tentativas iniciais de Chaudhry de virar à esquerda antes do ponto # 11 foram frustrados por sua própria falha em mudar a orientação lateral para o modo de rumo. O relatório não tentou analisar por que ele esqueceu que estava no modo NAV e continuou tentando usar o botão de direção para virar o avião.
No momento em que ele ativou o modo de rumo, ele havia entrado em um rumo a leste, o que fez o avião virar à direita, mergulhando-o em uma confusão aparentemente desamparada. Durante os 70 segundos críticos antes do acidente, ele ignorou nada menos que 21 avisos de terreno do EGPWS e quase uma dúzia de pedidos do primeiro oficial Chughtai para virar à esquerda ou subir.
Ele parecia estar obcecado em virar à esquerda durante o minuto final do voo - tanto que acabou inclinando a 52 graus sem se importar com sua inclinação vertical. Se ele tivesse caído durante a manobra de fuga, em vez de tentar virar o avião de lado, eles podem ter perdido a colina por pouco. Mas o relatório não tentou explicar por que ele fez essa série bizarra de contribuições.
O único aspecto ao qual o relatório dedicou uma breve análise foi a coordenação entre os membros da tripulação. A atmosfera da cabine só poderia ser descrita como tóxica: o capitão Chaudhry passou a primeira metade do vôo depreciando gratuitamente o primeiro oficial Chughtai, deixando-o com os nervos em frangalhos no momento em que começaram a se aproximar de Islamabad. Era claro que Chughtai não tinha qualquer vestígio de confiança e estava com medo de seu capitão, pois ele falhou em corrigir a maioria dos erros de Chaudhry, tratou-o como "senhor" ao ponto da obsessão, e nunca tentou assumir o controle do avião apesar de Chaudhry falta de resposta a um minuto inteiro de avisos EGPWS. Embora o relatório simplesmente afirmasse que Chughtai “falhou em exibir as habilidades necessárias [de gerenciamento de recursos da tripulação]”, a culpa por essa falha foi de Chaudhry, e o gerenciamento de recursos da tripulação seria melhor descrito como um dos piores já vistos na história recente da aviação.
Outro aspecto que a reportagem deixou de abordar já era conhecido da mídia: a saúde do capitão Chaudhry. De acordo com várias notícias, Chaudhry, de 61 anos, foi internado no hospital com diabetes, hipertensão e problemas cardíacos menos de dois meses antes do acidente. As regulamentações paquistanesas proibiam explicitamente os pilotos de voar se estivessem em tratamento para diabetes.
Mas poucos dias depois, Chaudhry foi aprovado em seu exame médico anual e foi liberado para voar. O relatório apenas afirmava que Chaudhry havia passado no exame sem mencionar o fato de que ele tinha diabetes e outros problemas graves de saúde. Isso levantou a questão: como ele poderia ter passado no exame médico por meios legítimos? Especialmente devido à sua idade, essas doenças deveriam ter apresentado grandes bandeiras vermelhas.
Na verdade, Chaudhry era mais velho do que a idade de aposentadoria para a maioria dos pilotos de avião em todo o mundo. Sua companhia aérea anterior, a PIA, o forçou a se aposentar aos 60 anos; para continuar trabalhando, ele se mudou para Airblue, onde a idade de aposentadoria era de 65 anos. Essa idade de aposentadoria era altamente questionável, dado que a expectativa de vida masculina média no Paquistão em 2010 era de apenas 64!
No entanto, a questão de se Chaudhry estava realmente apto do ponto de vista médico para voar nunca foi respondida de forma adequada. Até hoje não se sabe como ele passou no exame físico, ou se pode ter sofrido de um problema de saúde que afetou sua capacidade de voar. Se estivesse, isso poderia explicar alguns de seus erros mais estranhos.
Depois de tropeçar na seção de análise, o relatório oficial terminou com algumas recomendações breves e mal definidas que não foram dirigidas a nenhuma entidade em particular. Os analistas da época expressaram a crença de que o relatório dificilmente levaria a qualquer melhoria notável na segurança da aviação no Paquistão, principalmente porque não abordou quase todas as causas subjacentes do acidente.
Por que o gerenciamento de recursos da tripulação dos pilotos era tão terrível? Era uma prática comum na Airblue voar em aproximações circulares no modo NAV? Estas são apenas uma pequena amostra das inúmeras perguntas que o relatório deveria ter respondido, mas não respondeu.
No 10º aniversário da queda do voo 202, o jornalista do Express Tribune Belal Aftab escreveu: “Desde [a queda do Airblue], o que o Paquistão fez para garantir que tal tragédia nunca aconteça novamente? A resposta, em resumo: "não muito.” Sua prova: outro trágico acidente no Paquistão, desta vez envolvendo a PIA.
Quando o voo 8303 da Pakistan International Airlines decolou de Lahore em 22 de maio de 2020, mais dois aviões de passageiros do Paquistão já haviam caído, um em 2012 e outro em 2016.
O rescaldo da queda do voo 8303 da Pakistan International Airlines
O Paquistão já era um dos lugares mais perigosos para voar, mas o voo 8303 estava prestes a tornar esse fato conhecimento público em todo o mundo. Quando o voo 8303, um Airbus A320, pousou no Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, o avião estava quase três vezes mais alto do que deveria estar faltando apenas alguns quilômetros para a pista.
Mas, em vez de girar para tentar novamente, os pilotos avançaram cegamente, forçando o avião a uma aterrorizante descida que, em seu pico, ultrapassou -7.000 pés por minuto. Os pilotos estenderam o trem de pouso, mas inexplicavelmente o retraíram novamente, levando a uma cascata de avisos sobre o trem de pouso enquanto o avião adernava em direção à pista. Incrivelmente, nenhum dos pilotos reagiu.
O avião pousou com o trem de pouso retraído, fazendo com que os motores raspassem a pista. Então os pilotos tomaram uma decisão ainda mais inexplicável: eles aceleraram até a potência máxima e decolaram novamente. Em minutos, o dano na parte inferior dos motores causou sua falha, e o avião sem potência caiu em uma rua movimentada da Colônia Modelo de Karachi, matando 97 das 99 pessoas a bordo e uma no solo.
Até agora, a investigação sobre o acidente ainda está em andamento. Pouco se sabe sobre como os pilotos cometeram tal série de erros, exceto que eles possivelmente foram distraídos por uma conversa sobre a pandemia COVID-19 durante grande parte da descida.
Mas o acidente solicitou um exame minucioso do treinamento dos pilotos, o que levou a uma descoberta chocante: aproximadamente um em cada três pilotos no Paquistão não era devidamente certificado, a maioria deles porque havia subornado outros para substituí-los durante seus exames de certificação.
Autoridades da aviação em todo o mundo proibiram rapidamente as companhias aéreas paquistanesas de pousar em seus aeroportos, e o Paquistão enfrentou um momento de ajuste de contas: centenas de seus pilotos eram realmente fraudes?
Esta descoberta finalmente parece lançar alguma luz sobre por que a aviação no Paquistão é tão insegura, algo que o relatório do voo 202 da Airblue não conseguiu fazer. “O setor de aviação do Paquistão, e seus pilotos em particular, se tornaram uma piada global”, escreveu Aftab. “Aqueles que perderam entes queridos não estão rindo.”
A segurança da aviação realmente não é uma piada, e os problemas de segurança do Paquistão são um assunto sério. Muitas lições óbvias da queda do Airblue evidentemente não foram atendidas: apesar da exibição bizarra de inépcia da cabine no voo 202, o absurdo do voo 8303 claramente excedeu até mesmo este exemplo já grosseiro de negligência.
“O que diremos daqui a 10 anos, quando olharmos para 2020?”, Aftab continuou. “A resposta depende de nós e até que ponto consideramos a indústria aérea e a liderança governamental um padrão melhor.”
Ainda não se sabe se a liderança do Paquistão escolhe ver a inscrição na parede, e isso não será sabido por vários anos. Até então, eu aconselharia os leitores a evitar voar com qualquer companhia aérea paquistanesa se houver outras opções disponíveis. Mas, embora a melhor época para começar a resolver o problema fosse há 10 anos, o ditado é verdadeiro: o segundo melhor momento é agora.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Dunya News, Richard Vandervord, Google, Autoridade de Aviação Civil do Paquistão, NPR, NDTV, Arquivos de Acidentes de Aeronaves, The Indian Expr.
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