Aconteceu em 20 de junho de 1956: A queda do voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana no Atlântico

O voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, nos EUA, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela.

Em 20 de junho de 1956, aproximadamente uma hora e vinte minutos após a partida, a tripulação relatou problemas em um dos motores e voltou para Nova York. Enquanto despejava combustível na preparação para o pouso, o avião, um Lockheed L-1049 Super Constellation, pegou fogo e despencou no Oceano Atlântico ao largo de Asbury Park, New Jersey. Todos os 74 a bordo foram mortos.

Na época, foi o desastre mais mortal do mundo envolvendo um voo comercial programado. No entanto, seu número de mortos seria superado apenas dez dias depois.

O voo

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1049E-55 Super Constellation, registro YV-C-AMS, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, denominado "Rafael Urdaneta", sob o comando do Capitão Luis F. Plata. O avião partiu de Nova York aproximadamente às 23h15 de 19 de junho, levando a bordo 64 passageiros e 10 tripulantes. 

Às 12h20 de 20 de junho, cerca de 250 milhas a leste de Norfolk, Virgínia , o Capitão Plata relatou que a hélice #2 - a hélice interna do asa de bombordo (esquerda) - estava com excesso de velocidade e transmitiu por rádio sua intenção de retornar a Idlewild. 

Vinte minutos depois, a tripulação declarou emergência, declarando que não havia sido capaz de embandeirar a hélice #2. 

Um voo da Eastern Airlines sob o comando do Capitão Charles Fisher, com destino de Nova York a San Juan, desviado para monitorar a situação e auxiliar na transmissão de comunicações, enquanto uma aeronave da Guarda Costeira dos Estados Unidos pilotada pelo Tenente Comandante Frederick Hancox foi despachada para escoltar o avião atingido de volta a Nova Iorque.

Por volta de 1h25, o Super Constellation, com sua escolta a reboque, estava na costa de Nova Jersey e iniciando sua descida para Nova York. O Capitão Plata solicitou e recebeu permissão para despejar combustível, e começou a fazê-lo às 13h29. 

Quase imediatamente, as tripulações de ambas as aeronaves de escolta observaram o fluxo de combustível pegar fogo e explodir em uma grande bola de fogo. 

O avião desviou violentamente para a direita, inclinou o nariz e mergulhou no mar, explodindo com o impacto. Todas as 74 pessoas a bordo morreram no acidente.

O comandante Hancox relatou sua taxa de descida de 4.000 pés por minuto e que estava em uma inclinação de 90 graus no momento do impacto. O capitão Fisher descreveu a descida da aeronave em chamas como "uma estrela cadente".

O acidente ocorreu 32 milhas a leste de Asbury Park, New Jersey. O avião da Guarda Costeira circulou os destroços em chamas, mas não viu sinais de destroços de aeronaves apenas vivos, junto com peças de roupas e objetos pessoais. 

O tenente de transporte da Marinha, Robert Craig , o primeiro navio de superfície a chegar, estava no local às 03h43 e comunicou pelo rádio: "Não encontrou sobreviventes. Não espere encontrar nenhum." 

Tripulações despachadas do Craig em botes salva-vidas recuperaram apenas fragmentos de corpos junto com diversos destroços. Ao amanhecer, todos os destroços não recuperados afundaram em 36 metros de profundidade.

Investigação e consequências

Os destroços e restos mortais recuperados na noite do acidente não forneceram pistas sobre a origem do incêndio repentino; A especulação inicial era de que o vapor do combustível pode ter entrado em contato com os gases quentes do escapamento de um ou mais motores. Localizar os destroços principais provou ser difícil devido à dispersão relativamente ampla dos destroços. 

Hancox observou o avião lançar peças em chamas durante sua descida, e o impacto final e a explosão foram descritos como violentos, espalhando detritos sobre uma área considerável. As equipes de resgate da Marinha dos EUA arrastaram linhas de luta pelo local por vários dias, sem sucesso.

Finalmente, um sonar de 30 de junho a busca forneceu uma tentativa de identificação dos destroços principais, que a Marinha estima que levaria "dias ou semanas" para ser levantada. O progresso mínimo foi feito na semana seguinte, em grande parte devido ao mau tempo; Em 6 de julho, o governo venezuelano solicitou a suspensão das operações de recuperação.

A investigação gastou um tempo considerável analisando os eventos do depósito de combustível a fim de identificar a fonte mais provável de ignição. Hancox relatou que assim que o Capitão Plata começou a despejar combustível, Hancox observou faíscas e chamas nas proximidades do motor #3, o motor interno na asa de estibordo (direita), em frente ao motor com problema na hélice. 

O conselho investigativo concluiu que a vibração induzida pela hélice # 2 fora de controle havia causado danos estruturais internos à asa de estibordo atrás do motor # 3, entre o tanque de combustível e a calha de despejo de combustível, já que esta área teria sido o ponto simétrico da vibração. O conselho considerou esta a causa mais provável, mas afirmou que não foi possível determiná-la com certeza.

Ruth Noel, viúva do passageiro Marshal L. Noel, posteriormente buscou indenização tanto da companhia aérea quanto da United Aircraft (proprietários da Hamilton Standard, fabricante da hélice avariada). 

No curso do litígio, foram apresentadas evidências de que, momentos após o início do despejo de combustível, a hélice #2 com defeito se soltou de seus suportes e cortou a fuselagem. 

O assento duplo na área do impacto foi aparentemente ejetado da aeronave neste momento, pois foi encontrado a alguma distância do local onde o YV-C-AMS caiu; fora cortado ao meio de cima a baixo por um objeto pesado. Os corpos de seus dois ocupantes estavam entre os poucos recuperados da cena; ambos sofreram amputações nas pernas. 

O testemunho de um especialista forneceu dois cenários possíveis para a ignição do combustível de descarte:

• Quando a hélice # 2 se separou, a corrente de ar soprou faíscas de seu cubo ou eixo quebrado para trás na pluma de combustível;
• Quando a hélice # 2 cortou para baixo através da fuselagem, ela cortou o chão da cabine e entrou no tanque de combustível # 5 (tanque central), acendendo imediatamente o combustível interno. As chamas saíram da fuselagem para a coluna de combustível.

Em maio de 1959, os mecanismos de bloqueio de passo da hélice, projetados para deter o passo das pás e evitar que se abram ainda mais quando uma velocidade excessiva é iminente, tornaram-se obrigatórios nas aeronaves de transporte com motor a pistão dos EUA.

Segundo acidente

Seis meses depois, um segundo voo 253 terminou em tragédia ao colidir com uma montanha ao se aproximar de Caracas. Todos os 25 a bordo foram mortos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 20 de junho de 1944: A queda do Voo TWA 277 no Maine (EUA)

Em 20 de junho de 1944, o C-54 Skymaster, prefixo 41-37227, da Transcontinental e Western Airways (TWA), estava em um voo de correio/carga de rotina entre a Inglaterra e Washington DC, nos EUA. O avião era tripulado por 6 civis do "Contract Carrier 16" (TWA), com um sargento da Força Aérea do Exército. a bordo como passageiro. 

Um C-54 Skymaster semelhante à aeronave envolvida no acidente

A tripulação e a aeronave partiram de Stephenville, Newfoundland, na etapa final do voo com um plano de voo IFR e um tempo planejado de 6 horas e 55 minutos a 4.000 pés. A aeronave foi registrada com o Controle de Voo na Presque Isle Maine AAF sobre Moncton, New Brunswick na programação e no curso. Por volta das 23h, um ETA em código morse foi transmitido para Washington DC por 277. Nenhuma outra transmissão foi ouvida.

Quando a aeronave falhou em relatar a passagem por Bangor, Maine, foi informado que estava atrasado. Todas as rádios militares da região foram convidadas a tentar contato, mas sem sucesso.

A perna em que o voo 277 estava no momento em que perdeu o contato foi ao longo da via aérea do rádio Blissville NB-Bangor ME. As más condições climáticas, com teto baixo, impediram qualquer busca aérea até o final da tarde seguinte. Esta e outras atividades de busca aérea mais extensas ao longo da rota Blissville-Bangor no dia 22 também não deram certo.

A rota Blissville-Bangor passou pelo terreno relativamente plano da costa do Maine. O piloto de outro C-54, voando na mesma rota uma hora atrás do avião desaparecido, relatou forte atividade de tempestade entre Moncton e Blissville durante seu voo com fortes ventos de sudeste soprando sua aeronave 40 milhas fora do curso para o norte e localização de rádio deficiente "corrige" devido à interferência estática de tempestades elétricas. Uma quebra no tempo permitiu que seu Navigator conseguisse uma boa orientação em Blissville e corrigisse seu curso.

Oficiais de operações na Presque Isle AAF projetaram a localização da frente da tempestade quando 277 haviam passado pela área e projetaram que os ventos elevados poderiam ter empurrado a aeronave cerca de 70 milhas de curso no Monte. Área de Katahdin, com montanhas acima da altitude de voo de 4.000 pés na rota de voo. 

Essa teoria se provou correta e, por volta das 9h do dia 23, um C-47 avistou os destroços na elevação de 3.900 pés no lado sudeste de Fort Mountain. A aeronave foi completamente demolida e um incêndio após o acidente foi evidente. Esta área está entre as mais acidentadas e, na época, inacessíveis, terrenos montanhosos do Maine.

Os destroços do avião de transporte C-54A repousaram por 65 anos na acidentada
Fort Mountain, no Maine (Foto: Mark Arsenault/The Boston Globe)

O primeiro grupo de busca terrestre chegou ao local do acidente sete dias após o acidente e confirmou que todos os sete funcionários a bordo morreram no impacto. A asa direita havia entrado em contato com a montanha, cerca de 30 metros abaixo do pico, e girado a aeronave cerca de 15 graus na inclinação. 

O avião caiu em um campo de pedregulhos ao longo de um caminho de 300 metros. O piloto automático estava desligado e o avião estava voando manualmente no momento do impacto, matando as sete pessoas a bordo.

Morreram neste acidente: Rodger Inman, Piloto; Disbrow Gill, copiloto; David Reynolds, Navigator; Nordi Byrd, Engenheiro de Voo; Eugene Summers, Operador de Rádio; Samuel Berman, Purser; e Sgt. Elbert Barnes USAAF (passageiro).

O Conselho de Inquérito concluiu que os ventos elevados empurraram o avião para fora das vias aéreas e que a interferência estática impediu uma boa fixação no farol de rádio de Bangor. A tripulação aparentemente não percebeu que havia se desviado da via aérea e não havia escalado para evitar o terreno.

Duas vistas da seção da cauda. Observe o emblema obliterado da Divisão do Atlântico Norte no estabilizador vertical e a tinta amarela usada para "marcar" os destroços.

(Fotos da coleção do Maine Air Museum - cortesia de Brent Harper via Jim Chichetto)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e mewreckchasers.com)

Antonov An-124 x An-225: Quais são as diferenças?

O An-225 detém o recorde de ser a aeronave mais pesada já construída (Foto: Getty Images)

Após a notícia de que o fabricante ucraniano Antonov está trabalhando em um novo avião de carga de grande porte, achamos que ele poderia comparar dois de seus maiores aviões existentes. O An-124 'Ruslan' e o An-225 'Mriya' atraem o fascínio dos avgeeks aonde quer que vão, com seu tamanho chamando a atenção de muitos. Vamos examinar algumas das diferenças entre eles.

Tamanho importa

Tanto o An-124 quanto o An-225 são aeronaves indiscutivelmente colossais. Na verdade, o último desses projetos é conhecido, entre outras coisas, por ter a maior envergadura de qualquer aeronave atualmente em serviço operacional ativo. Ele mede impressionantes 88,4 metros de largura e permite que a aeronave tenha seis motores Progress D-18T. O An-124 tem apenas quatro.

Embora o An-124 ainda supere a maioria das aeronaves comerciais atuais em envergadura, ele é 15 metros mais estreito do que sua contraparte mencionada anteriormente. No geral, possui uma envergadura de 73,3 metros. Isso dá uma diferença significativa na área da asa. As asas do An-124 cobrem 628 metros quadrados, enquanto as do An-225 estão espalhadas por impressionantes 905 metros quadrados.

Da mesma forma, com 69,1 metros de comprimento, o An-124 é mais longo do que muitos aviões, mas ainda superado pelo An-225, que tem 84 metros de comprimento. Curiosamente, o menor An-124 tem vantagem quando se trata de altura. Ele mede consideráveis ​​21 metros de altura, enquanto o maior An-225 tem 18,1 metros. Para efeito de comparação, o Airbus A380 tem 24,09 metros de altura.

Desempenho

Ambas as aeronaves são projetadas para transportar cargas úteis de carga excepcionalmente grandes e pesadas, mas como suas especificações de desempenho se comparam? O An-225 tem um peso máximo de decolagem (MTOW) de 640 toneladas, o que o torna a aeronave mais pesada do mundo, conforme estabelecemos. Isso supera confortavelmente os números do An-124 (já impressionantes) de 402 toneladas.

No que diz respeito aos alcances dessas aeronaves, eles dependem da carga útil da aeronave. O An-225 pode voar por até 15.400 km (8.300 NM) com combustível máximo e carga útil mínima, mas isso cai para apenas 4.000 km (2.160 NM) com 200 toneladas de carga a bordo.

O MTOW do An-225 é quase 60% maior do que o do An-124 (Foto: Getty Images)

Da mesma forma, os voos de balsa levemente carregados do An-124 podem ter até 14.000 km (7.600 NM) de comprimento. No entanto, mais uma vez, isso cai para 3.700 km (2.000 NM) com uma carga útil máxima. Embora seu alcance seja menor, o An-124 é mais rápido. Ele navega entre 800 e 850 km/h (430-460 nós), enquanto o An-225 só pode atingir a extremidade inferior desse espectro.

História de produção

Uma das diferenças mais significativas entre as aeronaves que ainda vamos cobrir são seus históricos de produção. Junto com seu tamanho, uma das razões pelas quais o An-225 atraiu a atenção tanto dos avgeeks quanto do público em geral é o fato de que Antonov construiu apenas um exemplo deste projeto. Esta raridade certamente aumenta seu apelo para alguns.

Antonov construiu parcialmente um segundo An-225 , que se acredita estar 70% completo. No entanto, parece improvável que isso vá para os céus, com o CEO da empresa considerando tal ideia como 'economicamente inviável' no ano passado em meio à pandemia de COVID-19.

Antonov produziu 55 An-124s entre 1982 e 2004 (Foto: Riik @mctr via Flickr)

Por outro lado, o An-124 tornou-se um grande avião de carga de produção mais ampla. Seu ciclo de produção durou de 1982 a 2004, com Antonov fazendo 55 exemplares do avião durante este período de 20 anos. Como tal, é uma visão mais comum nos céus do mundo, com suas operações recentes tendo visto o transporte de uma variedade de cargas em todo o mundo.

O tipo fez várias viagens à Índia este ano, transportando produtos médicos, oxigênio e até um gerador de 54 toneladas para o país. Em outros lugares, levou cinco helicópteros Black Hawk da Polônia para as Filipinas, peças de um jato executivo Phenom 300 da Embraer para os Estados Unidos e equipamentos de mineração para o Brasil. No geral, uma aeronave extremamente versátil!

Assédio sexual em voo: Mulher filma passageiro tocando seu seio do assento atrás

A mulher ficou se sentindo “desconfortável” e “confusa” ao sentir um toque estranho na lateral do seio.

Uma mulher pegou outro passageiro de avião supostamente apalpando-a por trás logo após o embarque.

A passageira estava viajando para a Califórnia com sua família na Spirit Airlines na quinta-feira (17 de junho) quando o incidente aconteceu.

Em uma série de vídeos, ela explicou que eles foram divididos em fileiras diferentes e ela acabou trocando o assento do corredor com uma mulher e conseguiu se sentar perto da janela.

Enquanto esperava a decolagem do avião, a jovem de 18 anos disse que sentiu alguém tocando-a de lado e então começou a filmar para assistir ao vídeo.

@mobilesushibar

The man was like 50-60s and I was so uncomfy @spiritairlines ##fyp ##foryou ##harassmentawareness 😐

♬ original sound - Sushi monster

O primeiro clipe que ela postou mostrou o suposto incidente ocorrendo. “No meu vôo para a Califórnia, o homem atrás dela ficava tocando meus braços e seios”, disse ela no vídeo.

Ela se apoiou no descanso de braço e, através do espaço entre a janela e a cadeira, uma mão foi vista movendo-se lentamente em direção ao seu braço.

Quando ela moveu o braço direito, o homem pareceu retrair a mão e colocá-la ao lado da cadeira.

Em outro clipe, ela explicou que estava encostada no lado da janela e lendo um livro antes da decolagem.

“Sinto que há um leve toque, como se estivesse me acariciando bem aqui na lateral do meu peito e fiquei muito confusa”, disse ela.

A mulher acrescentou: “E quando o confrontei e mostrei os vídeos a todos ao meu redor e aos comissários de bordo, disseram-me para sentar e ficar quieta.”

Por que e como as cabines das aeronaves são pressurizadas?

Sempre que as pessoas optam por viajar de avião, normalmente escolhem seus voos baseadas em quatro fatores principais: preço, tempo de viagem, benefícios de fidelidade, e claro, conforto. Falando em conforto, talvez a maior preocupação seja quanto à configuração dos assentos da aeronave, serviço de bordo e a presença de um bom sistema de entretenimento.

Há, porém, um outro item que é essencial para garantir o conforto e a segurança dos passageiros, porém pouco lembrado por eles: Trata-se da pressurização da cabine.

Jatos comerciais são feitos para voar alto. Cruzam normalmente em atitudes entre 31.000 e 41.000 pés. Essa altitude permite que os pilotos tenham mais condições de evitar o mau tempo e quaisquer obstáculos geográficos potenciais. Além disso, as aeronaves são muito mais eficientes nessa altitude: quanto mais alto o voo, mais rarefeito o ar, o que reduz o arrasto e, por sua vez, aumenta a eficiência do combustível.

Mas, por que a cabine da aeronave é pressurizada?

À medida que uma aeronave sobe, ela vai encontrando menor pressão atmosférica, tornando, como dito, o ar mais rarefeito, ou seja, as partículas de oxigênio estão menos concentradas e com isso — aproximadamente acima dos 12.000 pés de altitude — , o ar vai se tornando inviável para a respiração. Além disso, nessas altitudes, podemos encontrar temperaturas muito baixas, muitas vezes bem abaixo dos 40 graus abaixo de zero.

Porcentagem da pressão atmosférica de acordo com a altitude

A solução, portanto, é fazer com que a pressão interna da aeronave permaneça mais alta, em uma concentração de oxigênio que possamos respirar e que a cabine possa também ser climatizada, proporcionando uma temperatura confortável.

Quando a aeronave atinge seu nível de cruzeiro, o sistema de pressurização mantém uma pressão maior, simulando um ambiente na cabine como se a aeronave estivesse voando em algo em torno dos 4000 a 8000 pés, altitudes nas quais podemos respirar normalmente.

Teoricamente a pressão dentro da aeronave poderia ser até maior, porém, isso elevaria demais a diferença de pressão interna e externa, e por consequência, poderia potencialmente resultar em danos estruturais na fuselagem ou até mesmo na separação de portas e janelas.

Para controlar essa pressão dentro da cabine, e mantê-la dentro dos limites, os sistemas da aeronave abrem automaticamente válvulas de saída, conhecidas como outflows. Algumas aeronaves maiores, podem possuir até mais de uma outflow. O Boeing 777, por exemplo, possui duas. Uma na parte dianteira e outra na parte traseira da fuselagem.

A válvula funciona de forma bastante simples: se mais ar for necessário dentro da cabine, a válvula fecha e evita que o ar saia. Se houver muito ar dentro da cabine, a válvula se abre e o ar sai da aeronave. E assim ela vai trabalhando durante todo o voo. No caso de uma despressurização súbita, a primeira coisa que vai acontecer, é o fechamento total da outflow, numa tentativa de conter o vazamento de ar. A operação desta válvula nas aeronaves atuais é totalmente automática, podendo ser controlada de forma manual, em caso de pane do automatismo ou de alguma situação de emergência.

Existem ainda, outras pequenas válvulas, que podem atuar em situações anormais, protegendo a fuselagem contra diferenças de pressão excessivas: 

A válvula de alivio de pressão negativa (negative pressure relief valve) é uma válvula equipada com molas que se abrem para dentro no caso da pressão externa da aeronave exceder a pressão interna, deixando o ar entrar na cabine para equilibrar essa diferença. 

Em um cenário diferencial positivo, onde a aeronave tem excesso ar interno, uma válvula de alívio de pressão positiva (positive pressure relief valve) se abre, auxiliando a outflow a expulsar o ar excessivo da aeronave.

Ok, mas como esse ar chega à cabine da aeronave?

A maneira mais popular de introduzir ar na cabine é usando ar sangrado dos motores. Os jatos atuais são equipados com motores que ingerem ar através do fan do motor. Uma pequena parte desse ar segue em direção ao compressor, onde é acelerado para dar mais eficiência ao processo de ignição de combustível. O que faz-se então, é “sangrar” esse ar e aproveitá-lo para outros recursos, entre eles, o sistema de proteção de gelo (anti-ice) do motor e das asas, pressurização das bombas hidráulicas, pressurização dos tanques de água potável, para a partida do outro (ou dos outros) motores, é claro, para o sistema de pressurização. Este ar, ao sair dos motores e antes de seguir seu caminho para ser utilizado em alguns dos recursos citados, passa por uma válvula chamada Bleed Air, daí então o uso do termo ar sangrado.

Painel de Controle de Bleed Air do Boeing 777

Como dito, a enorme maioria das aeronaves atuais funciona assim, com pequenas variações de modelo para modelo, no entanto, o Boeing 787 “Dreamliner” já trouxe inovações. Nele, o ar sangrado dos motores, só é utilizado para o sistema anti-ice dos motores e para a pressurização dos reservatórios hidráulicos. Sistemas elétricos são utilizados para dar partida nos motores, para o sistema anti-ice das asas e para a pressurização da cabine.

Uma das vantagens da arquitetura de sistemas elétricos sem a utilização de bleed air, é a maior eficiência obtida em termos de queima de combustível. O 787 também prima pela eficiência operacional devido às vantagens dos sistemas elétricos em comparação aos sistemas pneumáticos em termos de peso e custos reduzidos do ciclo de vida.

Boeing 787 Dreamliner

Foi uma aposta arriscada da Boeing, mas que vem provando que funciona muito bem e provavelmente será adotado em outros modelos no futuro, fazendo com que o Dreamliner seja responsável por abrir uma nova página na engenharia aeronáutica.

Via Henrique Motta (teachingforfree.com)

A saga da guerrilheira que sequestrou um avião para fugir da ditadura militar brasileira

Em 1970, Marília Guimarães, ao lado dos filhos, embarcou em saga caótica com destino a Cuba.

Entre 1964 e 1985, o período da Ditadura Militar, consumado através de um golpe de Estado, ficou marcado pela aplicação dos Atos Institucionais do marechal Humberto de Alencar Castello Branco. Estes colocavam em prática a perseguição política, todos os tipos de censura, supressão de direitos constitucionais, a ausência de democracia, fim das eleições diretas e repressão total a todos que fossem contrários ao regime militar.

Foi nesse cenário conturbado que Marília Guimarães, professora de Letras com, então, 22 anos, decidiu não se calar.

Caçada

A guerrilheira – ou terrorista, como a ditadura preferia chamar – integrou o movimento radical de extrema-esquerda chamado Vanguarda Popular Revolucionária (VPR) junto de seu marido, Fausto Machado.

Na época, a mulher era dona da escola Coelho Neto, localizada no subúrbio do Rio de Janeiro, perto da comunidade Acari. O colégio tinha cerca de 800 estudantes, em sua maioria bolsistas da comunidade, e passou a ser usado como ponto de encontro para reuniões da VPR. Lá, Marília também fabricou em mimeógrafos vários panfletos que criticavam o regime vigente.

Marília na época do sequestro (Foto: Arquivo pessoal/Divulgação)

A sua vida começou a desmoronar quando um dos membros do movimento acabou sendo preso pelos militares durante as férias escolares de 1969. Na casa do homem, eles encontraram o mimeógrafo e diversos materiais de “rebeldia”. Demoraram muito tempo para ligar o equipamento a ela. Seu marido foi levado pelos militares, enquanto ela teve que enfrentar um interrogatório hostil e agressivo de 72 horas.

A professora precisou ir viver com o os dois filhos na clandestinidade, dormindo em um local diferente a cada noite para não ser capturada. “Eu só pensava em Che Guevara. Pedia forças a ele para não fraquejar, para não deixar que os militares vissem a verdade nos meus olhos”, lembra Marília sobre a prisão que sofreu.

A partir do momento em que os militares tiveram certeza de seu envolvimento no movimento, a mulher passou a ser perseguida. Junto de seus dois filhos, Eduardo e Marcelo, então com 3 e 2 anos, Marília viveu escondida de todos por mais de 1 ano, pois qualquer par de olhos poderia significar uma ameaça expressiva para a sua vida.

A família dormia cada noite em um lugar diferente para não correr o risco de ser flagrada, movendo-se por becos e vielas do subúrbio da cidade apenas durante a madrugada. No meio daquele ano, com mais 6 membros do movimento, ela decidiu que isso precisava acabar.

As bases de um plano

Determinados em tirar Marília do Brasil a todo custo, uma vez que o país já não era mais seguro para ela, Cláudio Galeno Linhares, o coordenador da Vanguarda Armada Revolucionária de Palmares, no Rio Grande do Sul, sugeriu que os membros do movimento arquitetassem um plano para sequestrar um voo e desviá-lo para Cuba. 

Nas duas semanas que antecederam o sequestro o grupo de guerrilheiros que, além de Marília, incluía Cláudio Galeno de Magalhães Linhares (primeiro marido de Dilma Rousseff), James Allen da Luz, líder da ação, Athos Magno Costa e Silva, Luiz Alberto da Silva e Isolde Sommer.

Naquela época, a prática de sequestro de aviões foi uma ferramenta contra a ditadura, pois incitava o governo a libertar pessoas presas e torturadas, dar fuga aos perseguidos e também chamar atenção do mundo para o que acontecia no país.

O plano era perigoso, mas nada superava o que os militares poderiam fazer a ela e aos meninos se os capturassem. Além disso, o plano forçaria o governo a dar um parecer sobre Fausto Machado e os outros membros do movimento que estavam desaparecidos, tendo que arcar com a responsabilidade da integridade física deles.

Marília e os filhos viajaram de carro para Minas Gerais, depois pegaram um ônibus para Porto Alegre, onde ela se encontrou com cinco membros do movimento VPR, incluindo James Allen da Luz (integrante da Ala Vermelha, vertente radical da organização), que comandaria o sequestro.

Voo 114 — Cruzeiro do Sul

Depois de meses de planejamento, o grupo viajou de carro para Montevidéu, no Uruguai. Foi em 1º de janeiro de 1970 que Marília entrou no Aeroporto Internacional de Carrasco carregando muitos brinquedos, fraldas, os 2 filhos e mais 6 revólveres, que ela distribuiu entre os membros do grupo.

Às 19h32, exatamente, todos embarcaram no voo 114 da companhia aérea Cruzeiro do Sul, na aeronave Caravelle SE210, prefixo PP-PDZ, com destino ao Rio de Janeiro e com escalas em Porto Alegre e São Paulo. Assim que o avião decolou com seus 21 passageiros e 7 tripulantes, James Allen se levantou com a arma em punho e anunciou o sequestro. 

Ele fez o piloto desviar para Buenos Aires para reabastecer. Àquela altura, a notícia do sequestro já corria o Brasil todo por ordem dos guerrilheiros. Fotógrafos capturavam os sequestradores e transmitiam por telex para o mundo inteiro, enquanto uma multidão de curiosos se amontoava do lado de fora do aeroporto.

Isolde Sommer é forografada dentro do Caravelle durante escala em Lima (Foto: Divulgação)

O avião voou para Antofagasta, no Chile, para mais um reabastecimento antes de ir para Lima, no Peru, onde permaneceu fechado com todos a bordo por mais de 24 horas devido a um defeito na bateria do aparelho que causou uma pane elétrica no motor direito. Jornalistas cercaram o avião junto de soldados armados, e Allen deu entrevista pela janela da aeronave.

O general Velasco Alvarado, então presidente do Peru, ordenou aos soldados peruanos que negociassem à exaustão uma rendição. Foi oferecido a Marília e às crianças asilo político em troca dos reféns. “Não aceitei, lógico. Eles invadiriam o avião com meus companheiros lá dentro”, declarou ela.

Na madrugada de 3 de janeiro, sem chegar a um acordo, e com a bateria do avião trocada, eles decolaram para o Panamá.

Repercussão histórica

O segundo oficial de voo Hélio Borges foi interceptado por oficiais brasileiros na Cidade do Panamá quando desceu do Caravelle para comprar combustível. Ele foi coagido pelos militares a voltar com uma arma em punho e atirar em todo mundo, mas se recusou. Também lhe foi oferecido a possibilidade de colocar gás lacrimogêneo na tubulação de ar do avião ou dar comida envenenada aos sequestradores. Ele também se negou a isso.

Cinco horas depois, o Caravelle decolou para Havana, mas pousou 2 horas depois no Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, a 18 km de seu destino, por causa de uma falta de lubrificação nas turbinas.

O Caravelle SE210, prefixo PP-PDZ, da Cruzeiro do Sul envolvido no sequestro

Com o sequestro terminado, a recepção cubana foi fria, visto que o país não tinha relações diplomáticas com o Brasil. Depois de serem interrogados, fotografados e obrigados a tirar suas impressões digitais, os tripulantes e passageiros foram hospedados em um hotel, enquanto os guerrilheiros foram embora. O Caravelle só voltou para o Brasil depois que pagou milhares de dólares em taxas aeroportuárias, já que não tinha autorização para pousar em Cuba.

“Eu cheguei em Havana quase delirando. Passei a maior parte do tempo sem comer nem beber praticamente nada, por medo de envenenamento”, revelou Marília. Ela ainda não sabia que Carlos Lamarca, um dos chefes da VPR, tinha mandado uma carta para Fidel Castro pedindo que o governo prestasse assistência a ela.

Família retornou ao Brasil apenas em 1980 após a promulgação da Lei da Anistia

Marília Guimarães viveu em Cuba com os filhos por 10 anos, acabou se formando em Medicina e só voltou ao Brasil em 1980, depois de aprovada a Lei de Anistia. Ela enriqueceu como empresária no ramo de Informática e retratou toda a sua saga em seu livro Nesta terra, neste instante. Até hoje Marília tem os retratos de Che Guevara e Fidel Castro pendurados na parede de sua casa.

Com BBC, Megacurioso e Aventuras na História

Além da Embraer: Conheça outras fabricantes que produzem aviões e drones no país

Indústria brasileira possui uma variedade de fabricantes de aviões, helicópteros, drones e até dirigíveis.

Avião se prepara para pousar no aeroporto de São José dos Campos (SP)
(Foto: Claudio Capucho/Getty Images)

O Brasil é um país com solo fértil para a produção de aviões. A maior prova disso é o sucesso da Embraer no mercado internacional, com produtos alinhados ao que há de mais moderno na indústria aeronáutica e um volume de vendas que a coloca no posto de terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing.

A Embraer, entretanto, não é a única empresa brasileira que produz aviões, embora sua fama acabe ofuscando os outros empreendimentos nacionais nesse setor. Nem todo mundo sabe, mas no Brasil também existem diversas fábricas menores que produzem diversos tipos de aeronaves, de monomotores para uso recreativo até helicópteros, dirigíveis e drones militares.

Conheça a seguir algumas das fabricantes brasileiras de aeronaves que dividem espaço com a Embraer.

Octans Aircraft

Localizada em São João da Boa Vista (SP), a Octans Aircraft foi fundada em 2002. A especialidade da empresa era a produção de aviões experimentais, ramo em que atuou até 2016. Enquanto esteve nessa categoria, a fabricante entregou 240 aeronaves.

Octans Cygnus (Foto: Divulgação/Octans Cygnus)

Em 2015, a fabricante decidiu suspender a produção das aviões experimentais e dirigiu todos os esforços ao desenvolvimento de seu novo produto, o monomotor Cygnus para até cinco ocupantes. O primeiro protótipo voou em janeiro de 2020, e a campanha de testes e certificação deve ser concluída até o fim deste ano, liberando a Octans para entregar os primeiros aparelhos aos clientes.

Scoda Aeronáutica

No interior de São Paulo, em Ipeúna, funciona a Scoda Aeronáutica, empresa fundada em 1997 pelo engenheiro aeronáutico e piloto Rodrigo Scoda. O principal produto da empresa é o avião anfíbio Super Petrel LS, capaz de pousar na água e na terra. A aeronave produzida pela Scoda é uma versão atualizada do Hydroplum II, desenvolvido originalmente na França.

Scoda SuperPetrel (Foto: Divulgação/Scoda SuperPetrel)

Além de atender o mercado brasileira, a Scoda já vendeu aviões para clientes nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Nova Zelândia e diversos países da Europa. A empresa também atua nas áreas de manutenção aeronáutica e cursos de pilotagem.

Paradise Indústria Aeronáutica

Fabricante de aviões experimentais, a Paradise Indústria Aeronáutica, com sede em Feira de Santana (BA), surgiu em 2001 com “DNA” exportador. A empresa baiana tem uma relação muito próxima com o mercado de aviação privada dos EUA, onde até já recebeu o prêmio de melhor empresa do ano na área de aviação em 2010.

Paradise P2NG (Foto: Divulgação/Paradise P2NG)

O catálogo da Paradise conta com cinco tipos diferentes de aeronaves ultraleves (Eagle, P1, P1 NG, P2-S e P-4), com capacidades para dois e quatro ocupantes.

ACS Aviation

Conterrânea da Embraer, a ACS Aviation, com sede em São José dos Campos (SP), estreou no mercado em 2006 oferecendo aviões experimentais com performance acrobática. Atualmente, o principal produto da empresa é o monomotor Sora-100, para dois ocupantes. A ACS também presta serviços de engenharia e produz componentes para o setor aeroespacial.

ACS Sora (Foto: Divulgação/ACS Sora)

Em maio de 2015, a fabricante viveu seu momento de maior notoriedade ao realizar o voo inaugural do Sora-E, o primeiro avião com motor elétrico projetado no Brasil. A exemplo da “vizinha” Embraer, a ACS também está desenvolvendo um “carro voador”, o Z-300 EVTOL.

Helibras

Principal fornecedor de helicópteros para as forças armadas brasileiras, a Helibras, com sede em Itajubá (MG) desde 1980, é uma subsidiária da Airbus Helicopters, que faz parte do grupo Airbus. É considerada uma empresa estratégica de defesa para o Brasil, assim como a Embraer. A companhia também tem forte atuação no setor nacional de helicópteros de uso civil.

Helibras H225M (Foto: Divulgação/Helibras H225M)

Sua fundação se deu no antigo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), em 1978, a partir de uma decisão do governo brasileiro de ter uma indústria de asas rotativas no país. A Helibras foi formada a partir de uma parceria da extinta fabricante francesa Aerospatiale com o Governo de Minas Gerais e a Aerofoto Cruzeiro.

Airship do Brasil

Fundada em 2005 na cidade de São Carlos (SP), a Airship do Brasil (ADB) colocou o Brasil no seleto grupo de países construtores de dirigíveis. Outras nações que detém o ciclo completo para construir esse tipo de aeronave são os EUA, França, Alemanha, Reino Unido e China.

Airship ADB3 (Foto: Divulgação/ Airship ADB3)

A Airship iniciou suas atividades com projetos de dirigíveis não tripulados radiocontrolados, os modelos ADB-1 e ABD-2, testados em 2009. A empresa também desenvolveu balões cativos de vigilância. Maior aeronave desenvolvida pela empresa, o ADB-3 voou em 2017.

Máquinas voadoras que remetem ao passado, os dirigíveis ainda são um meio de transporte eficiente e com diversas aplicações, como transporte de carga, patrulhamento de infraestruturas e publicidade.

StellaTecnologia

Nova candidata ao posto de empresa estratégica de defesa do Brasil, a Stella Tecnologia é focada na área de sistemas aéreos não tripulados, os famosos drones. A empresa baseada em Duque de Caxias (RJ) foi criada em 2015 e, no passado, apresentou seu primeiro produto, o drone militar Atobá.

StellaTecnologia Atoba (Foto: Divulgação/StellaTecnologia Atoba)

Maior veículo aéreo não tripulado desenvolvido no Hemisfério Sul, o Atobá tem 11 metros de envergadura e pesa 500 kg. O drone é projetado para realizar missões de vigilância, utilizando poderosas câmeras e sensores de busca capaz de acompanhar objetos ou até pessoas a vários quilômetros de distância. O modelo ainda pode permanecer voando por 28 horas ininterruptas.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Conheça o jato particular de US$ 25 milhões de Cristiano Ronaldo

O Gulfstream G200, prefixo EC-KBC, do astro Cristiano Ronaldo fotografado em agosto de 2020

O primeiro a chegar ao treino e o último a sair, Cristiano Ronaldo sempre se esforça para se manter no topo do seu jogo. Essa mentalidade se traduz na vida do superstar. Como o jogador de futebol continua batendo recordes durante o torneio Euro 2020, pensamos em dar uma olhada no jato particular que ele voa.

Muito dinheiro

O jogador de 36 anos ainda está em sua melhor forma, após sua vitória contra a Hungria esta semana, ao se tornar o primeiro jogador a disputar partidas em cinco finais do Euro. O internacional português também esteve em destaque fora de campo com a sua crítica à Coca-Cola numa conferência de imprensa. Seu impacto na sociedade é tão amplo que sua declaração de preferir a água ao refrigerante custou à marca cerca de US$ 4 bilhões.

Com uma presença tão proeminente em todo o mundo e um patrimônio líquido de cerca de US $ 500 milhões, Ronaldo precisa de privacidade adequada enquanto continua a voar de cidade em cidade para trabalhar. Portanto, sua embarcação de escolha é um Gulfstream G200, com registro EC-KBC.

A aeronave

De acordo com a Aviapages, esse jato da classe supermidsize pode acomodar até 10 passageiros com largura de 2,19 me comprimento de 7,44 m. Há três poltronas divãs , três camas e, claro, um banheiro. A aeronave foi produzida com o número de série 145 em 2006, mas foi reformada em 2019.

Ronaldo lands in Italy like the big boy that he is in his private jet. Shoe get size! pic.twitter.com/EjsOG27XWm

— Godwin Enakhena (@genakhena) October 14, 2020

Junto com um forno elétrico, há uma geladeira, telefone via satélite, sistema de entretenimento, fax e micro-ondas nas aeronaves de Ronaldo. Tudo isso permite que ele, sua parceira Georgina Rodriguez e seus filhos se mantenham ocupados a bordo.

Abt last night 💞 pic.twitter.com/7t6JPbjHJC

— Cristiano Ronaldo (@Cristiano) July 30, 2019

Anteriormente conhecido como IAI Galaxy, apenas 250 unidades do G200 foram feitas entre 1997 e 2011. A aeronave tem uma velocidade máxima de 560 mph (900 km/h) e uma velocidade de cruzeiro de 528 mph (850 km/h). Também pode atingir um alcance de até 3.400 NM (6.300 km) com quatro passageiros e dois membros da tripulação a bordo. Essas especificações permitem que Ronaldo voe sem problemas entre as cidades.

Voando com estilo

O G200 não é o único jato da Gulfstream que Ronaldo escolheu para voar. Durante uma turnê pela Ásia na primavera de 2019, ele pulou no G650, um modelo que vale aproximadamente $ 65 milhões!

Este tipo pode transportar até 18 passageiros e tem um alcance impressionante de até 7.000 NM (12.964 km). É também um dos jatos executivos mais rápidos, com um cruzeiro de alta velocidade de até 594 mph (956 km/h).

Então, como Ronaldo opta por voar, ele o faz com classe. Ele, sem dúvida, estará ansioso para trazer outra medalha do Euro para casa em seu jato após o término do torneio.

10 tipos diferentes de nuvens na aviação

Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens

Tipos de nuvem básicos (FAA)

Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características

Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus

Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)

Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus

Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)

As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos

Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)

É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus

Nuvem cumulonimbus (Bidgee)

Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares

Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)

Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus

Nuvens Mammatus (Pixabay)

Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)

Nuvens cirros (Pixabay)

Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)

Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas

Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical

Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)

Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)