quarta-feira, 16 de junho de 2021

Aconteceu em 16 de junho de 1936: O Acidente de Havørn, na Noruega

O Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE envolvido no acidente
O acidente de Havørn foi um voo controlado no terreno de uma aeronave Junkers Ju 52 na montanha Lihesten em Hyllestad, na Noruega, em 16 de junho de 1936, às 07h00. A aeronave, operada pela Norwegian Air Lines, estava a caminho de Bergen para Tromsø. Os pilotos não sabiam que estavam voando em paralelo ao percurso planejado, 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 mi) mais a leste. 

A tripulação de quatro e três passageiros morreram naquele que foi o primeiro acidente aéreo fatal na Noruega. A aeronave caiu em uma plataforma na face da montanha. Uma primeira expedição encontrou quatro corpos, mas as tentativas de chegar à plataforma com a parte principal da aeronave e mais três corpos falharam. Um segundo partido foi enviado dois dias depois, coordenado por Bernt Balchen e liderado por Boye Schlytter e Henning Tønsberg, viu o resgate bem-sucedido dos corpos restantes.

Acidente


O serviço aéreo entre Bergen e Tromsø foi iniciado pela Norwegian Air Lines em 7 de junho de 1936. Era operado com Havørn, o Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE, da empresa aérea Det Norske Luftfartselskap - DNL, que havia sido comprado da Deutsche Lufthansa. Em 16 de junho de 1936 às 06h30, horário da Europa Central, o voo partiu do aeródromo aquático em Sandviken, em Bergen. A bordo estavam quatro tripulantes e três passageiros, e uma carga de 13 malas de 50 quilos (110 lb) de correio.

O capitão da aeronave era Ditlev Pentz Smith. Aos 27 anos, ele começou a voar para o Serviço Aéreo do Exército Norueguês em 1930, e mais tarde se tornou um piloto civil da Widerøe . Ele foi considerado um dos mais renomados pilotos do país e atuou em voos de competição. 

Ele foi auxiliado pelo primeiro oficial Erik Storm, de 32 anos, que tinha experiência no Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega. O piloto reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 anos, e o operador de rádio era Per Erling Hegle, de 28 anos e mecânico treinado. 

Todos os quatro foram escolhidos para voar regularmente na rota Bergen – Tromsø. Os três passageiros eram o inspetor Sven Svensen Løgit, o cônsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall e o jornalista Harald Wigum, de Bergens Tidende.

O relatório meteorológico, que foi entregue oralmente por meteorologista em serviço da Divisão de Previsão da Noruega Ocidental no aeroporto, declarou vento de sudeste em 5 a 15 quilômetros por hora (3 a 9 mph), nublado e nuvens até 200 metros (700 pés), embora possa ser ainda mais baixo em alguns locais. A visibilidade era de 4 quilômetros (2,5 mi). 

O último contato de rádio entre a aeronave e o aeroporto de Bergen foi às 06h54, quando Hegle relatou nuvens em 1.000 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pés) de elevação e visibilidade entre 4 e 10 quilômetros (2 e 6 mi). Ele relatou que a aeronave realizava um curso em direção a Krakhellesundet, que era o procedimento durante tais condições meteorológicas, e que a aeronave estava ao sul de Sognesjøen.

No entanto, a aeronave não estava onde os pilotos pensaram que estava - em vez disso, estava de 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 milhas) mais a leste. Testemunhas oculares relataram que depois de cruzar o Sognefjorden, ele mudou o curso para o oeste e começou a subir. 

Às 07h00, um estrondo foi ouvido, embora não houvesse testemunhas oculares do próprio acidente. A aeronave seguiu um curso paralelo, mas mais oriental, e atingiu Lihesten, uma montanha que se eleva de Lifjorden, a 600 metros (2.000 pés) acima do nível médio do mar. 

A aeronave pegou fogo e era altamente visível da área circundante. Partes da aeronave caíram ao pé da montanha e os destroços se espalharam pela base da montanha. O voo controlado em terreno foi o primeiro acidente de aviação fatal na Noruega.

Resgate e investigação


Lihesten, o local do acidente
Vários moradores correram para o sopé da montanha e, às 08h30, o xerife Kaare Bredvik chegou ao local. Dois cadáveres foram encontrados imediatamente, mas estavam tão queimados que não puderam ser identificados até o hospital.

Houve rumores de sobreviventes, pois movimentos foram detectados na encosta da montanha. Bredvik teve dificuldade em se comunicar com seus superiores no Distrito Policial de Sogn e teve que contatá-los via Bergen. A partir daí, a imprensa também foi alertada, e vários moradores tornaram-se ad hoc correspondentes. A casa do vice-prefeito Hans A. Risnes foi usada como base de operações. 

No entanto, a busca foi dificultada pela falta de qualquer conexão de rádio no sopé da colina. Eventualmente, uma "retransmissão de gritos" foi criada, permitindo que as mensagens fossem enviadas de forma eficaz. Um grupo de montanhistas experientes, que muitas vezes conseguiram tirar ovelhas das prateleiras, tentou alcançar o naufrágio, que estava localizado em uma plataforma 100 metros acima do pé. Apesar das três tentativas no primeiro dia, eles não conseguiram alcançar a aeronave.

O chefe de polícia Alf Reksten chegou à tarde e assumiu a responsabilidade. Posteriormente, o navio Mira , pertencente à Bergen Steamship Company (BSD), chegou com dois médicos, duas enfermeiras, material da Cruz Vermelha, policiais especializados, bombeiros, representantes da companhia aérea e dos Correios da Noruega e jornalistas. 

A aeronave irmã Najadenchegou no final da tarde com parentes dos mortos e jornalistas; seu principal objetivo era procurar sobreviventes, mas não havia possibilidade de pousar na montanha e por isso não pôde ajudar no resgate. 

Mais tarde, também chegou uma aeronave Widerøe, que transportou o diretor técnico da DNL, ​​Bernt Balchen (foto ao lado), o capitão Eckhoff, que trabalhava para as autoridades da aviação, e Gjermundson da seguradora. Os três, junto com Reksten e Bredvik, tornaram-se a comissão de investigação.

Depois que Balchen investigou o local do acidente do avião, um grupo de cinco alpinistas começou às 18h para escalar a encosta da montanha. Quando chegaram à estante, encontraram dois corpos, uma grande quantidade de postes e peças do avião, incluindo uma asa. 

Os corpos foram enviados montanha abaixo. Em seguida, eles tentaram subir mais até o naufrágio principal, onde se presumia que os três últimos corpos estavam, mas isso foi considerado muito perigoso por Balchen, e a operação foi encerrada. Mira voltou para Bergen às 02h00. 

No dia seguinte, quatro pessoas tentaram descer a encosta da montanha para chegar aos destroços. Magnus Nipen foi abaixado 50 metros (160 pés), mas era impossível descer os 70 a 80 metros restantes (230 a 260 pés). Balchen concluiu que era impossível chegar à aeronave e voltou a Oslo na mesma tarde.

Os habitantes locais estavam determinados a alcançar a aeronave: Magnus Kolgrov, junto com Robert e Bernt Porten, que junto com outros dois desceram mais 30 metros (100 pés). Embora tenham conseguido resgatar duas malas postais, não conseguiram chegar aos destroços. A operação durou dez horas. A partir de então, a polícia posicionou um policial no topo da montanha, tanto para impedir o roubo quanto para impor a proibição de escalada.


Em uma carta ao editor no Aftenposten em 17 de junho, enviada por Robert M. Steen, foi sugerido que chegar à borda seria um desafio adequado para a associação de montanhismo Norsk Tindeklub. O jornal contatou o clube, e se ofereceu para cobrir todas as despesas. 

O clube enviou Boye Schlytter e Henning Tønsberg para Bergen, onde uniram forças com o policial Hermann Heggenes e o fotógrafo e bombeiro Alf Adriansen. A expedição foi liderada por Balchen, chegando com o navio BSD Vulcanus. Arne Næss, Jr. tinha acabado de usar parafusos para escalar as Dolomitas, e estes foram emprestados a Tønsberg. Como tal, foi a primeira vez que os parafusos foram usados ​​para escalada na Noruega.

Eles começaram a subida às 19:00 e alcançaram a primeira plataforma cerca de duas horas depois. Aqui, um rádio de campo estava estacionado. Mais tarde, na mesma noite, eles alcançaram a plataforma principal onde estava o corpo da aeronave.

Apesar de encontrar os corpos restantes, a equipe salvou apenas alguns postes, concluindo que seria muito difícil para eles derrubarem os corpos. Eles caíram novamente à 01h30. 

Às 10h00 do dia 20 de junho, a equipe subiu novamente a montanha. Bernt Porten subiu até a metade do caminho pelo menos uma dúzia de vezes, levando água e derrubando corpos embrulhados em lona. Todos os três corpos e os alpinistas caíram novamente às 21h00.

Resultado


A companhia aérea ofereceu uma compensação aos habitantes locais, mas esta foi rejeitada em uma carta datada de 27 de junho, na qual os habitantes locais declararam coletivamente que estavam felizes em ajudar. Em um Conselho de Estado em 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten e Heggenes foram agraciados com a Medalha por Ações Heróicas. As medalhas foram entregues em uma cerimônia no Hotel Continental, Oslo, alguns dias depois.

Memorial aos que morreram no acidente de Havørn, 16 de junho. 1936.
O pico da montanha no fundo desta foto mostra o local do acidente.
No início de 1937, surgiram notícias de que a viúva e o pai de Erik Storm entraram com um processo contra a Norwegian Air Lines. O pai, Major B. Storm, afirmou que seu objetivo era "a reabilitação de meu filho e também uma compensação". A família havia recebido 45.000 kr de dinheiro do seguro, mas supostamente queria mais e também desejava que a companhia aérea assumisse a responsabilidade pelo acidente. 

A família enviou uma petição formal ao Parlamento da Noruega solicitando uma investigação mais aprofundada do acidente, mas depois de obter declarações do Chefe de Polícia de Sogn e do Riksadvokaten e passar o caso pelo Ministério da Defesa, o Parlamento declarou que não deveriam ser tomadas medidas. Além disso, o processo foi arquivado, depois que a companhia aérea chegou a um "acordo" com a família de Storm, e publicou uma carta na qual Storm foi inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente.

Em 23 de maio de 1937, um grupo de quatro alpinistas desceu o rosto por uma rota diferente e conseguiu encontrar um anel de ouro e um relógio de ouro, que enviaram para a companhia aérea. Eles encontraram algumas partes do corpo que ofereceram para recuperar por 500 coroas norueguesas , mas isso foi rejeitado. Heggenes afirmou que se tratava de peças que haviam sido enterradas pela expedição anterior.

Para substituir a aeronave, a DNL comprou outro Ju 52, chamado Falken, usado da Lufthansa. Peças dos destroços estão em exibição no Flyhistorisk Museum, em Sola. Em 14 de junho de 2008, um memorial foi erguido no meio da montanha (foto mais acima), com 200 pessoas presentes na cerimônia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

F-36 Kingsnake: serie este o caça substituto do F-16?

Conheça o novo caça não furtivo que pode substituir o F-16.

(Imagem: Andy Godfrey/Teasel Studio)
Em fevereiro deste ano, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos, General CQ Brown, causou comoção quando anunciou que a Força Aérea estava planejando comprar um caça a jato novinho em folha para ajudar a substituir o F-16 Viper . Esse jato não existe - ainda - mas, graças às novas técnicas de engenharia digital , ele pode entrar em serviço antes de 2030.

Agora, a revista de aviação alternativa Hush-Kit reuniu especialistas para projetar aquele potencial substituto do F-16. O resultado: o caça leve F-36 Kingsnake.

Hush-Kit amontoados com as autoridades de aviação Stephen Mcparlin e James Smith, que ajudou a trazer aeronaves como o F-35 Joint Strike Fighter e Eurofighter Typhoon para a vida. Então, o ilustrador Andy Godfrey do Teasel Studio pegou suas ideias e criou esta arte conceitual para o F-36:

F-36 Kingsnake, vista lateral (Imagem: Andy Godfrey/Teasel Studio)
Hush-Kit usou as especificações do Gen. Brown - um caça a jato leve e barato que não enfatiza o sigilo (tornando-o um projeto de “quinta geração menos”) - para projetar o F-36.

A idade média dos caças 783 F-16C da Força Aérea é de 28,7 anos , tornando um período de desenvolvimento de 20 anos para um novo jato fora de questão. Em vez disso, os especialistas queriam um processo de design rápido que congelasse as especificações do avião em um ano e contasse com técnicas de construção simples, mas também utilizasse tecnologias avançadas, como impressão 3D, se isso pudesse tirar o caça das linhas de montagem mais rápido.

Reutilizar as tecnologias existentes aceleraria o processo. Por exemplo, o F-36 usa o motor turbofan de pós-combustão F-22 Raptor F119 para atingir uma velocidade máxima de Mach 2. O Kingsnake é equipado com um radar AN / APG-83 avançado eletronicamente escaneado - o mesmo usado no último versão do F-16 - e um sistema de sensor infravermelho derivado do pod de mira eletro-óptica Legion.

Um “Czar ludita” impediria que novas tecnologias se infiltrassem no jato, prolongando o tempo de desenvolvimento do jato e aumentando a probabilidade de Kingsnake ficar para trás.

Como o F-35 (foto), o F-36 teria um compartimento interno para armas. Ele também
carregaria armas em hardpoints montados nas asas (Foto: Nurphoto/Getty Images)
Como o F-16 que iria substituir, o Kingsnake seria um caça a jato multifuncional, capaz de missões ar-ar e ar-solo. O jato carregaria mísseis e bombas guiadas em compartimentos internos, mas, como um avião não furtivo, embalaria ambos em pontos rígidos externos montados nas asas. O Kingsnake também seria uma arma, tornando-o capaz de disparar ataques contra as forças terrestres inimigas.

Os princípios orientadores por trás do F-36 são velocidade de desenvolvimento, acessibilidade e capacidade de incorporar nova tecnologia em uma data posterior. “O F-35 é uma Ferrari, o F-22 um Bugatti Chiron - a Força Aérea dos Estados Unidos precisa de um Nissan 300ZX”, disse Joe Coles do Hush-Kit ao Pop Mech.

A Força Aérea poderia construir algo como o F-36 Kingsnake? sim. A verdadeira questão: será? O requisito para um caça de sub-5ª geração ainda não está definido em pedra, mas a Força Aérea vai se decidir até 2023.

Dado que a Força Aérea admitiu recentemente que projetou e construiu seu jato de caça secreto de sexta geração em apenas um ano , ela poderia construir um avião como o F-36 com bastante rapidez.

Uma cobra kingsnake atacando uma cascavel ocidental, um membro da família das víbora (Foto: Getty Images)
Quanto ao nome do F-36, kingsnakes são cobras norte-americanas que vivem até 30 anos, o que é um bom presságio para a vida útil do F-36. Kingsnakes são assim chamados porque têm o hábito de comer outras cobras - um apelido adequado para um lutador projetado para substituir o Viper.

1ª piloto brasileira de avião casou com instrutor, e ele a proibiu de voar

Thereza de Marzo foi a primeira brasileira a ter licença de piloto, mas o marido a proibiu de voar
O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com o avião 14-Bis em 1906. Dois anos depois, era a vez de uma mulher ter a sensação de voar em uma máquina mais pesada do que o ar, ainda que apenas como passageira. Oficialmente, a primeira aviadora da história surgiu em 1910, quando Raymonde de Laroche conseguiu sua licença de piloto de avião. 

No Brasil, a primeira piloto, Thereza de Marzo, casou com seu instrutor e foi proibida por ele de voar. Conheça a seguir a história de dez mulheres que foram pioneiras na aviação brasileira e mundial.

Therese Peltier 


Therese Peltier foi a primeira mulher a voar (Foto: Smithsonian Institution)
A escultora Therese Peltier foi a primeira mulher do mundo a voar em uma máquina mais pesada do que o ar. O voo aconteceu no dia 8 de julho de 1908 em Milão, na Itália. O primeiro voo foi como passageira, ao lado do piloto Leon Delagrance, e percorreu apenas 200 metros.

Therese chegou a fazer alguns voos pilotando o avião biplano Voisin, mas não seguiu uma carreira na aviação e tampouco chegou a ter a licença de piloto. Um de seus voos mais longos ocorreu em Turim, também na Itália, e levou dois minutos para percorrer 200 metros a uma altitude de 2,1 metros.

Raymonde de Laroche 


Raymonde de Laroche conquistou sua licença de piloto em 1910 (Foto: Smithsonian Institution) 
Elisa Léontine Daroche era uma atriz francesa que utilizava o nome artístico de Raymonde de Laroche no início do século 20 quando descobriu a aviação e se apaixonou imediatamente. 

Laroche foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto de avião em todo o mundo, concedida pelo Aeroclube da França. O feito aconteceu no dia 8 de março de 1910. Laroche também é, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, o seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims, na França. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes. 

Em 1913, Laroche ganhou a Femina Cup com um voo de quatro horas. Em 1919, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres em um voo que chegou a 4.785 metros. Naquele mesmo ano, se tornaria a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião. 

Ela morreu nessa função, em 18 de julho de 1919, no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França. Em uma aproximação para pouso, o avião mergulhou em direção ao solo, matando Laroche e o outro piloto de testes que a acompanhava.

Thereza de Marzo


Thereza de Marzo e o marido e instrutor de voo Fritz Roesler,
que a proibiu de voar Thereza de Marzo 
O Brasil tem duas grandes pioneiras da aviação. Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado realizaram o voo solo (sem a presença de nenhum outro piloto dentro do avião) no mesmo dia, em 17 de março de 1922. Thereza, no entanto, é considerada a primeira piloto mulher brasileira, já que sua licença foi emitida um dia antes da de Anésia. 

Apesar do pioneirismo, Thereza teve curta carreira na aviação. A primeira piloto brasileira casou em 1926 com o alemão Fritz Roesler, que havia sido seu instrutor nas aulas de pilotagem. Após o casamento, porém, Roesler proibiu que Thereza continuasse voando, e ela abandonou a carreira de piloto com pouco mais de 300 horas de voo.

Anésia Pinheiro Machado


Anésia Pinheiro Machado foi pioneira na aviação brasileira (Foto: Folhapress) 
Anésia Pinheiro Machado conquistou diversos feitos na aviação. Apenas cinco meses após obter sua licença de piloto, realizou o primeiro voo interestadual entre São Paulo e Rio de Janeiro. 

A viagem durou quatro dias, já que ela podia voar somente uma hora e meia diariamente. Ao chegar ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por Alberto Santos Dumont. O inventor do avião deu a ela uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que havia recebido da princesa Isabel. 

Ao longo de três décadas de carreira, Anésia realizou travessias ainda mais longas. A principal delas foi uma viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e o Rio de Janeiro. A viagem foi feita em um avião monomotor Kian-Navion Super 260.

Ada Rogato


Ada Rogato é uma das mais famosas pilotos brasileiras (Foto: Folhapress)
Outra brasileira que está entre as pioneiras da aviação no país é Ada Rogato. Ela foi a terceira mulher a obter a licença de piloto de avião, em 1936 – 14 anos após as pioneiras Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado. 

No entanto, Ada Rogato é a mais ilustre entre as pioneiras da aviação brasileira. Foi a primeira mulher a pilotar um avião planador (sem motor) no país, a primeira paraquedista do Brasil e também a primeira piloto agrícola.

Ada Rogato gostava de grandes desafios, e foi assim que se tornou a primeira mulher a cruzar a Cordilheira dos Andes em um voo solitário e a primeira a chegar ao aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo naquela época. 

Ada também realizou feitos que nem os homens haviam conseguido até então, como cruzar a floresta amazônica sozinha a bordo de um pequeno avião, sem rádio para comunicação e orientando-se somente pela bússola. Em seu voo mais longo, percorreu mais de 51 mil quilômetros até chegar ao Alasca, nos Estados Unidos.

Harriet Quimby


Harriet Quimby foi a primeira piloto mulher dos Estados Unidos (Foto: Smithsonian Institution)
A escritora Harriet Quimby foi a primeira mulher nos Estados Unidos a conquistar uma licença de piloto de avião. Após conhecer o campo de aviação de Belmont, em Nova York, em 1910, ela decidiu aprender a pilotar aviões. No ano seguinte, em 1º de agosto de 1911, recebeu sua licença de piloto, emitida pela Federação Internacional de Aviação. 

Em sua curta carreira, Harriet se tornou a primeira mulher a fazer uma viagem de avião para o México e a primeira a cruzar o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França, em um voo solo.

Harriet morreu em um acidente em 1912, durante um show aéreo em Boston. Quando fazia sua apresentação a bordo de um avião Bleriot, o piloto William Willard se desequilibrou e caiu do avião. Com o movimento brusco, Harriet também foi jogada para fora. Nenhum dos dois resistiu à queda de mais de 400 metros de altura. Mesmo sem nenhum piloto a bordo, o avião planou até o solo, sofrendo poucos danos.

Bessie Coleman 


Bessie foi a primeira negra a ter uma licença de piloto de avião (Foto: Smithsonian Institution)
Em 1921, a norte-americana Bessie Coleman foi a primeira pessoa negra, entre homens e mulheres, a ter uma licença de piloto de avião. Para conseguir seu objetivo, Bessie teve de ir para a França, já que não foi aceita em nenhuma escola de aviação dos Estados Unidos. 

Com a licença em mãos, voltou a Chicago, onde passou a fazer apresentações de voos acrobáticos. Bessie queria criar uma escola de aviação voltada para os negros. Durante uma apresentação na cidade de Jacksonville, na Flórida, ela voava com seu mecânico William Will, quando o avião biplano Curtiss Jenny fez um mergulho. Bessie, que não havia colocado o cinto de segurança, foi jogada para fora do avião e morreu na queda.

Amelia Earhart


A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (Foto: Smithsonian Institution) 
Amelia Earhart é uma das mais famosas pilotos mulheres da aviação mundial. A história da aviadora foi contada no filme Amelia, de 2009, no qual ela é interpretada pela atriz Hilary Swank. A fama foi conquistada tanto por seus feitos inéditos como pelo seu misterioso desaparecimento. 

Em 21 de maio de 1932, ela se tornou a primeira mulher a cruzar o oceano Atlântico em um voo solo. Amelia partiu de porto Grace, no Canadá, e chegou a Londonderry, na Irlanda do Norte, 15 horas depois. A viagem foi feita a bordo de um Lockheed Vega 5B.

Em agosto do mesmo ano, ela bateu os recordes de tempo de voo e distância percorrida por uma mulher ao voar de Los Angeles a Nova Jersey. A viagem de 3.938 quilômetros foi feita, sem escalas, em 19 horas e cinco minutos. 

Outro recorde de Amelia é a primeira travessia sobre o oceano Pacífico. Em 12 de janeiro de 1935, ela completou um voo entre o Havaí e Oakland, na Califórnia, uma distância de 3.875 quilômetros feita a bordo do avião Lockheed 5C Vega.

Amelia Earhart desapareceu durante seu voo mais ousado. Ela queria dar ao volta ao mundo pela linha do Equador. Para completar a missão, teria de voar milhares de quilômetros sobre os oceanos, com paradas em pequenas ilhas para reabastecimento. 

Depois de completar mais de 35.405 quilômetros, Amelia e o navegador Fred Noonan decolaram de Nova Guiné no dia 2 de julho para uma viagem de mais 4.113 quilômetros até a pequena ilha de Howland, de apenas 3 km de comprimento e menos de 1,5 km de largura. O avião Lockheed 10-E Electra não chegou ao seu destino, e os corpos de Amelia e Noonan nunca foram encontrados.

Valentina Tereshkova


A russa Valentia Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial (Foto: AP) 
A russa Valentina Vladimirovna Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial, no dia 16 de junho de 1963. Ela estava sozinha a bordo da nave Vostok 6. Durante 70 horas e 50 minutos, ela deu 45 voltas ao redor da Terra. Todo o voo foi feito com controle manual da nave espacial. Após entrar novamente na atmosfera terrestre, Valentina saltou de paraquedas para chegar ao solo. 

Após seu retorno à Terra, Valentina se tornou uma heroína nacional e passou a participar ativamente da vida política russa. Fez parte do parlamento da União Soviética e em 2011 foi eleita novamente para o cargo de deputada na Rússia, cargo que exerce até hoje.

Carla Borges


A capitã Carla Borges foi a primeira brasileira a pilotar um caça e o avião presidencial (Foto: FAB) 
Aos 33 anos, a capitã Carla Borges já atingiu dois feitos inéditos dentro da Força Aérea Brasileira. Carla ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Ela foi a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX. 

Em dezembro do ano passado, a capitã se tornou a primeira mulher a pilotar um avião presidencial brasileiro. O seu primeiro voo com o presidente da República, Michel Temer, decolou no dia 23 de dezembro de 2016 da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

Via Todos a Bordo (UOL)

Um bela aterrissagem de emergência sem trem de pouso


Airlander 10: conheça a maior e mais luxuosa aeronave do mundo


O Airlander 10 é uma aeronave realmente de tirar o fôlego. Parece que cada detalhe do híbrido foi pensado para arrancar um suspiro, seja dos admiradores da aviação ou de quem gosta de luxo e conforto. Para você que ainda não conhece essa máquina, será um passeio interessante.

Em 2010, sob a encomenda do Exército estadunidense, o projeto teve seu início para fins militares; todavia, devido aos elevados custos, em 2013 o projeto passou a ser desenvolvido para fins comerciais. A empresa Hybrid Air Vehicles (HAV) tomou a frente, buscando maneiras de tornar possível essa engenhosidade.


As dimensões impressionam qualquer um. A aeronave, que é um híbrido entre avião, dirigível e helicóptero, possui 92 metros de comprimento (só para ter uma ideia, o Airbuss A380, maior avião comercial da atualidade, tem 73 metros e capacidade para 853 passageiros), 43,5 metros de largura e 26 metros de altura. A ideia da empresa é atender a diversos ramos, como pesquisa, comunicação, transporte de carga, entre outros.

O Airlander 10 pode ficar no ar cinco dias seguidos, e a ideia é que seu consumo de combustível seja mais eficiente, mesmo não sendo extremamente rápido para um avião, já que alcança somente 148 km/h. Mais que um meio de transporte, é considerado um veículo que oferece experiências aéreas, segundo os desenvolvedores.


Por não precisar de uma pista para alçar voo, apenas uma superfície plana, seu uso para expedições que precisem de equipamentos pesados em lugares remotos também será uma excelente opção. Já para o atendimento comercial, especialmente do segmento de luxo, a HAV apresentou, em julho deste ano, uma versão que deixou o mercado impressionado: capacidade para pouco mais de 15 passageiros, uma área de recepção, bar, lounge, suítes — tudo com a assinatura da Design Q, empresa responsável por diversos projetos para aeronaves.


A expectativa é de que a aeronave, que é um híbrido entre avião, dirigível e helicóptero, possa estar totalmente operacional até 2025. A HAV garante já ter um cliente interessado, a empresa de viagens sueca OceanSky Cruises, que irá oferecer viagens ao Polo Norte.

Falando ao site Live Science, o diretor técnico da HAV, Mike Durham, explica que o grande diferencial do Airlander 10 é a redução da pegada de carbono em até 10 vezes quando comparado a um voo convencional. E o tempo que você fica a mais no ar é compensado pela qualidade da viagem, garante ele.

Via Techmundo e Megacurioso

Imunizados contra covid podem sim viajar de avião, ao contrário do que diz site antivacina

Texto que circula no WhatsApp afirma haver risco de formação de coágulos para quem já recebeu vacina, mas não há nenhuma evidência de que isso seja verdade.

É falso que pessoas vacinadas contra a covid-19 não possam andar de avião por risco de trombose. Essa alegação, criada por um site antivacina alemão, circula no WhatsApp em texto que afirma que companhias aéreas estariam emitindo alertas a viajantes imunizados — o que não é verdade. 

Não há nenhuma recomendação médica contrária a viagens aéreas para pessoas que tenham recebido injeções contra a covid-19. Além disso, tanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) como a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) negaram ter emitido alertas sobre o assunto ou registrado casos de trombose em passageiros vacinados.

Leitores solicitaram a checagem desse conteúdo por WhatsApp, 11 97683-7490.

A informação falsa foi espalhada pelo site Hinzuu, que publica conteúdo antivacina e conspiratório da teroia QAnon. Um texto publicado na página em 29 de maio diz que, a partir de determinada altitude do voo, pessoas que receberam imunizantes contra a covid correm risco de desenvolver coágulo, trombose, AVC e enfarte. O médico Renato Kfouri, diretor da Sociedade Brasileira de Imunologia (SBIm), explica que essa alegação é “uma grande bobagem”.

“Não há nenhuma sugestão, nem para quem recebe a vacina da AstraZeneca nem para quem recebe qualquer outra vacina, de ter medidas profiláticas, como usar meia elástica, não viajar de avião, parar pílula anticoncepcional”, diz ele. “Não há nenhum fundamento nesse tipo de recomendação”.

Alguns casos de coágulos foram detectados em mulheres europeias que receberam vacinas de vetor viral, que geram imunidade a partir de um vírus inofensivo com parte do DNA do SARS-CoV-2, incapaz de gerar a covid-19. Alguns países, como Dinamarca e Holanda, suspenderam a aplicação da vacina da AstraZeneca por conta deles, apesar da raridade.

Da mesma forma, nos Estados Unidos, a aplicação da vacina da Janssen foi temporariamente suspensa e depois retomada após análise de que casos de coágulos eram na ordem de menos de um para cada milhão de vacinados. Esse imunizante usa uma tecnologia diferente da AstraZeneca, de mRNA.

Desinfecção de aeronave no Aeroporto Nacional Ronald Reagan (Foto: Getty Images)
Kfouri explica as diferenças entre os casos de trombose registrados após vacinação e os causados por outras razões. “(Nos casos pós-imunização) é uma trombose autoimune, não tem nada a ver com a trombose do avião, a trombose da pílula (anticoncepcional), do cigarro, das varizes, da embolia pulmonar, do enfarte”, diz. “É uma doença onde o indivíduo desencadeia essa doença produzindo anticorpos contra suas próprias plaquetas. Ainda está sendo pesquisado o que causa essa reação”.

Sem oferecer evidências, o site alemão coloca como certeza que todas as pessoas vacinadas contra a covid-19, com qualquer imunizante, não poderiam viajar de avião, já que esta forma de viajar seria contraindicada para pessoas com risco alto de trombose. O texto acrescenta que as companhias aéreas estariam tendo prejuízos por conta disso e alertando aos clientes vacinados sobre o risco de coágulos.

Não há registro de nenhuma companhia que tenha feito esse alerta. Na Alemanha, apenas pessoas vacinadas podem entrar no país sem passar por testes ou quarentena obrigatória. Nos Estados Unidos, a Delta Airlines e a United Airlines anunciaram que somente contratarão pessoas que foram completamente vacinadas contra a covid-19.

Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nem a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) disseram ter conhecimento de algum relato de trombose entre vacinados contra a covid-19. Também não há restrições oficiais no Brasil ou na Alemanha referentes à possibilidade de pessoas vacinadas embarcarem em voos.

Procurado, o site Hinzuu afirmou que seu texto era verdadeiro e sugeriu que o repórter “pesquisasse na internet”.

Por Luis Filipe Santos, especial para o Estadão

terça-feira, 15 de junho de 2021

Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy


O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)
É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III


O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules


O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)
A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium


O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)
A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)
É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124


A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)
Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, sobre o qual você poderá ler muito em breve.

Convair XC-99


É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)
A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76


Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)
As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238


O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)
Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)
Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker


O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)
Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI


Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)
Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.


Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)
Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars


O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)
Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)
Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)
Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber


O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry


O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)
O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390


O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.
(Foto: @classicwarbirds)
O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.