Aconteceu em 7 de junho de 1971: A queda do voo 485 da Allegheny Airlines nos EUA

O voo 485 da Allegheny Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre Washington, DC e Newport News, na Virgínia, nos Estados Unidos, com três escalas, duas em Connecticut e uma terceira na Pensilvânia. Em 7 de junho de 1971, o Convair CV-580 da Allegheny Airlines, que operava o voo, caiu na aproximação do Aeroporto Regional de Tweed New Haven, no Condado de New Haven, em Connecticut.

O acidente foi notável porque todos, exceto uma pessoa, sobreviveram ao impacto inicial. No entanto, 27 pessoas morreram no incêndio subsequente, após não conseguir abrir a saída de emergência. Apenas o primeiro oficial e dois passageiros sobreviveram. Má visibilidade na cabine, falta de iluminação de emergência, instruções de portas de emergência pouco claras e falta de tripulação adicional para ajudar na evacuação foram citados como fatores no alto número de mortos.

Aeronave e tripulação

Uma aeronave similiar a envolvida no acidente

A aeronave acidentada era o Convair CV-580, prefixo N5832, da Allegheny Airlines. Este avião foi fabricado em 1956. Foi comprado pela Allegheny Airlines em 1962 de outra companhia aérea. A aeronave foi modificada de um Convair 440, para um Allison Prop Jet Convair CV-580 em 1967. O certificado de aeronavegabilidade mais recente da aeronave havia sido emitido em novembro de 1967.

A tripulação do voo do acidente consistia no capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e no primeiro oficial James Alford Walker, de 34 anos. O capitão tinha mais de 12.000 horas de voo total, incluindo cerca de 3.600 horas no Convair CV-580. O primeiro oficial Walker tinha mais de 4.000 horas de voo total. A comissária de bordo era Judith L. Manning, de 27 anos.

O voo e o acidente

O voo partiu de Washington DC às 7h14 em um plano de voo IFR .Cinco minutos depois da decolagem, às 7h19, a tripulação cancelou o plano IFR e seguiu diretamente para New London por meio das regras de voo visual. 

O tempo ao redor do aeroporto estava nebuloso, com pouca visibilidade. Ao se aproximar do Aeroporto de Groton-New London, a tripulação fez três aproximações erradas antes de pousar com sucesso, aproximadamente uma hora atrasado. 

Doze passageiros desembarcaram em Groton. O voo levou 14 novos passageiros, além de carga. O voo partiu do portão de embarque aproximadamente às 9h33, com destino a New Haven.

Às 9h48, o controlador da torre do Aeroporto Regional de Tweed New Haven deu ao voo a opção de Pista 2 ou Pista 20 para o pouso. O voo 485 respondeu: "OK, do jeito que está, vamos levar dois. Vai ficar tudo bem." 

O voo foi autorizado para um pouso a favor do vento na Pista 2. Conforme observado no relatório do acidente do NTSB, os pousos a favor do vento no Aeroporto Regional de Tweed New Haven foram proibidos por uma diretiva da companhia Allegheny Airlines. 

O primeiro oficial anunciou a velocidade e a taxa de descida enquanto o voo descia além da altura mínima de descida de 380 pés, que foi verbalmente reconhecida pelo capitão, que então disse ao primeiro oficial para "ficar atento aqui". 

Aproximadamente 18 segundos depois, com a aeronave ainda descendo, o primeiro oficial comentou: "Você não pode ver através desta coisa." O capitão respondeu que podia ver a água. O primeiro oficial exclamou que eles estavam "bem sobre a água". 

Nenhuma tentativa aparente de parar a descida foi feita. Aproximadamente 3,5 segundos após o comentário do primeiro oficial, uma voz abrupta disse "Espere". A gravação terminou aproximadamente 2 segundos depois.

De acordo com o relatório do acidente do NTSB, a aeronave atingiu três chalés de praia adjacentes a uma altitude de aproximadamente 29 pés msl. O controlador local notou uma bola de fogo e fumaça aproximadamente às 9h50."

Investigação

Decisões do capitão Eastridge

Os investigadores do National Transportation Safety Board analisaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) para obter informações quanto à causa do acidente e descobriram que era provável que o capitão Eastridge tenha tomado várias decisões durante o curso do voo, o que indicou o tempo da viagem era importante para ele. 

Antes da decolagem de Washington DC, Eastridge solicitou um plano de voo alterado ao despachante de voo da Allegheny Airlines. Ele pediu ao despachante para remover o reabastecimento planejado em Groton do itinerário do voo e pediu às equipes de terra em Washington DC para adicionar mais combustível para a aeronave. 

Os investigadores descobriram que essa decisão provavelmente foi tomada caso o mau tempo no aeroporto o obrigasse a abandonar uma tentativa de pouso e prosseguir diretamente para New Haven.

Quando o voo partiu do portão, o controle de tráfego aéreo (ATC) deu permissão à aeronave para taxiar até a Pista 15. A tripulação então entrou em contato com o ATC para solicitar o uso da Pista 3, da qual estavam mais próximos. 

O relatório do NTSB observou, "Tempo teria sido economizado se a Pista 3 pudesse ter sido utilizada, pois está mais perto do portão da companhia e mais próxima da rota a ser voada após a decolagem." O ATC aprovou esta mudança de pista e autorizou a decolagem da aeronave.

Logo após a decolagem, a tripulação de voo recebeu autorização do ATC para iniciar uma curva de 360 graus . Eastwood decidiu cancelar seu plano de voo com regras de voo por instrumentos (IFR) e optou por voar usando regras de voo visual (VFR).

O relatório do NTSB observou: "O capitão obviamente estava ciente de que se ele procedesse VFR através do curso mais direto, o tempo poderia ter sido salvo. A evidência indica que este era o seu plano." 

Groton

O NTSB observou que o "Eastridge realizou a primeira parte do voo exatamente como planejado." Portanto, ao chegar a Groton, onde o tempo estava ruim, Eastridge optou por não desviar para um aeroporto alternativo ou prosseguir direto para New Haven, mas circular acima até que as condições melhorassem. 

Cerca de 30 minutos depois que eles começaram a circular acima do aeroporto, um terço do combustível disponível para a detenção havia sido consumido, e Eastridge se aproximou do aeroporto para tentar um pouso.

"Pensando no futuro", observou o NTSB, "sobre os requisitos de combustível e as operações programadas de downline, o capitão tentou colocar seu avião no solo." Mas, devido à pouca visibilidade, Eastridge decidiu que, para ver a pista antes do pouso, ele teria que descer a 200 pés (61 m) dentro de 1 milha (1,6 km) da pista, muito abaixo da altitude mínima de descida de 160 m (510 pés). 

O relatório do NTSB declarou: "Ele decidiu descer cerca de 200 pés, calculando que haveria visibilidade suficiente para permitir uma aterrissagem segura. Embora tal procedimento não fosse autorizado, o capitão acreditava que poderia conduzir a aproximação com segurança."

Sobrevivência

O NTSB determinou que o acidente tinha possibilidades de maior sobrevivência: os corpos de 15 dos 27 passageiros mortos foram localizados perto da porta de serviço traseira, que poderia ser aberta manualmente pelos passageiros. 

A fechadura da porta foi encontrada na posição fechada. O exame médico foi realizado em 26 dos 27 dias, e todos morreram por asfixia química ou queimaduras . A aeromoça também sofreu fraturas nas costelas, na clavícula esquerda e na terceira vértebra torácica . O relatório do acidente afirmou que muitos dos passageiros podem ter tentado deixar a aeronave, mas foram derrotados ao fazê-lo.

Várias testemunhas afirmaram que, ao chegarem ao local do acidente, ouviram vozes de pessoas dentro da aeronave e que várias explosões violentas ocorreram logo após o impacto. 

A passageira sobrevivente também se lembra de ter visto sete ou oito pessoas de pé e se movimentando pela cabine e de ter ouvido o som de uma voz masculina chamando: "Tente ir para trás."

Em sua análise do acidente, o NTSB afirmou que, "com exceção do capitão, que sofreu ferimentos fatais no impacto, todos a bordo deste voo poderiam ter sobrevivido se a saída rápida da área de incêndio tivesse sido possível ou se a propagação das chamas tivesse sido retardado."

Eles descobriram que, devido à posição dos corpos dos passageiros, uma tentativa malsucedida foi feita para abrir a porta de serviço traseira. As instruções, impressas na parte interna da porta, teriam sido difíceis de ler na fumaça. 

Os investigadores concluíram que a evacuação poderia ter sido mais bem-sucedida se outro comissário estivesse a bordo da aeronave. Embora dois tripulantes de cabine sejam legalmente exigidos a bordo de um Convair CV-580, uma isenção foi concedida à Allegheny Airlines e várias outras companhias aéreas, permitindo-lhes voar com uma tripulação de cabine. 

O Conselho afirmou acreditar que "a possibilidade de um número maior de sobreviventes existiria se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo deste voo."

Recomendações do NTSB

O NTSB fez várias recomendações à Federal Aviation Administration. Entre elas, as mais notáveis ​​foram as recomendações sobre equipamentos de segurança contra incêndio, iluminação de emergência e instruções da tripulação aos passageiros quanto à localização das saídas de emergência e procedimentos de evacuação.

O Conselho sugeriu que os comissários de bordo apontassem fisicamente para a localização de cada saída ao conduzir o briefing pré-voo de segurança dos passageiros, para aumentar a retenção de passageiros. 

O Conselho também apontou a necessidade de iluminação das saídas de emergência, bem como instruções claras e simples para a abertura das saídas de emergência, chamando de “enganosas” as instruções presentes na aeronave acidentada.

O Conselho também observou as limitações do equipamento de aproximação de não precisão da aeronave, sugerindo que um sistema de pouso por instrumentos mais preciso poderia ter reduzido a probabilidade de um acidente.

Além disso, o Conselho comentou sobre a necessidade de desassociar a compensação do piloto da pontualidade de voo, observando que tal arranjo poderia "derrogar a segurança".

Finalmente, o Conselho solicitou que a Air Line Pilots Association e a Allied Pilots Association melhorassem seus métodos de revisão por pares e relatórios, a fim de encontrar e disciplinar os pilotos "que possam apresentar quaisquer traços não profissionais (incluindo perigosos), conforme exemplificado por este acidente."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de junho de 1949: 53 mortos na queda do Curtiss Commando da Strato-Freight em Porto Rico

Em 7 de junho de 1949, o avião Curtiss C-46D-5-CU Commando, prefixo NC92857, da empresa Strato-Freight, iria realizar o voo entre San Juan, em Porto Rico, e Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

Representação artística de um Curtiss C-46 da Strato-Freight

Em 4 de junho de 1949 (três dias antes do acidente), o Curtis C-46 chegou a San Juan vindo de Newark, em New Jersey. A manutenção regular incluía um novo cabo de acompanhamento do flap, junto com uma verificação de ambos os motores. Devido à falha de ignição do motor direito, 13 novas velas de ignição também foram instaladas.

No dia 7 de junho, a aeronave estava em serviço para o voo para Miami, levando a bordo 75 passageiros e seis tripulantes. O voo foi configurado com 65 assentos de passageiros. Cinco passageiros eram bebês carregados nos braços de passageiros e 14 tinham entre 2 e 12 anos de idade. Pelo menos cinco passageiros além de bebês compartilhavam um assento com outro passageiro.

O avião taxiou para a pista às 00h10 e decolou às 00h21. Aproximadamente um minuto depois disso, o motor direito começou a perder potência. 

A tripulação declarou uma emergência e o avião, em seguida, caiu no Oceano Atlântico, cerca de 200 m (656 pés) da costa de San Juan. 

A aeronave permaneceu flutuando por seis minutos, durante os quais 28 dos 81 passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave. Dos 81 passageiros e tripulantes a bordo, 53 morreram. Este foi, na época, o maior número de mortos já devido a um acidente de avião.

A investigação apurou que durante a verificação de manutenção em San Juan, 13 novas velas de ignição (AC-LS-87) foram instaladas. A vela de ignição AC-LS-87 respondeu por 30 das 36 necessárias para o motor funcionar. 

Este tipo de vela de ignição não foi aprovado para uso no Curtiss C-46A pelo fabricante do motor ou pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos (que proibiu especificamente o uso desse tipo de vela de ignição nos motores Pratt e Whitney do C-46A). 

Além disso, as velas de ignição do motor traseiro direito sofreram danos extremos pelo calor. Isso estava ligado à chave de ignição do motor direito encontrada na posição do magneto esquerdo, permitindo apenas que as velas de ignição traseiras disparassem. 

Por fim, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que "os terminais da vela de ignição para este motor estavam oleosos e sujos, e os eletrodos das velas de ignição tinham folga demais."

A companhia aérea Strato-Freight calculou o peso bruto total do NC92857 como sendo 44.500 lbs (20.185 kg), logo abaixo do máximo permitido de 45.000 lbs (20.412 kg). O Conselho de Aeronáutica Civil calculou o peso total em 48.709 lbs (22.094 kg), 3.709 lbs (1.682 kg) acima do peso máximo certificado permitido. Os passageiros a bordo estavam supostamente nervosos antes do acidente devido ao peso extra.

A investigação concluiu que "a perda de potência do motor direito antes que a aeronave atingisse a velocidade de subida ideal do monomotor, juntamente com a condição de sobrecarga da aeronave, resultou na perda de altitude e no assentamento no mar."

A licença de operação da Strato-Freight foi inicialmente suspensa, e finalmente revogada em 8 de novembro de 1949. A CAA concluiu que a empresa "(não) exerceu os cuidados exigidos do titular de um certificado de operação de transportadora aérea , e pelo padrão de suas violações manifesta uma atitude de indiferença pela segurança dos outros e um desrespeito aos regulamentos da aviação civil." 

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Pássaro é sugado pelo motor e avião da LATAM retorna ao Aeroporto Castro Pinto após decolagem, na PB

Avião precisou retornar a aeroporto após decolagem (Foto: Reprodução/TV Cabo Branco)

Um pássaro entrou na turbina do Airbus A320-214, prefixo PR-MHM, que saiu do Aeroporto Castro Pinto com destino a São Paulo, neste domingo (6), na Paraíba. O voo 3174, da Latam, feito por uma aeronave do modelo Airbus A320 precisou retornar ao aeroporto assim que decolou.

Segundo a Latam Airlines Brasil, a aeronave decolou às 13h27, mas minutos depois precisou pousar após a colisão com a ave. A passageira Tatiane Ferrara, que é fotógrafa e psicóloga, filmou a decolagem e percebeu algo estranho.

"Eu estava filmando para mostrar para meus filhos como que é levantar voo, porque eles nunca viajaram de avião. A gente percebeu que o avião não estava subindo muito, que estava em uma altura razoavelmente baixa, e a gente escutou um barulho e ele não estava pegando velocidade. Aí começamos a ficar meio apavorados", relatou.

Um dos motores de um @Airbus A320-200 (PR-MHM) da @LATAM_BRA ingeriu um pássaro após decolar de João Pessoa (JPA), na tarde de ontem.

A aeronave, que cumpria o voo #LA3174, para São Paulo (GRU), retornou em segurança.

Vídeo divulgado em grupos de aviação. pic.twitter.com/8Idb0WhjDl

— AERO Magazine (@Aero_Magazine) June 7, 2021

Após a colisão, o avião retornou para o aeroporto e fez os procedimentos para reduzir a altitude e pousar com segurança.

"A gente começou a ver onde o voo estava passando, pelo aplicativo, e ele estava fazendo um 'oito', não estava dando sequência na viagem. Logo em seguida o comandante avisou que tinha acontecido um acidente com o pássaro", completou.

Percurso feito pelo avião após atingir ave e retornar para Aeroporto Castro Pinto,
em João Pessoa (PB) (Imagem: Reprodução/Flight Radar 24)

Em nota, a Latam explicou que uma equipe trabalhou nos reparos da turbina e, enquanto os passageiros aguardavam uma nova aeronave, a empresa prestou apoio distribuindo lanches entre eles.

"A companhia prestou toda assistência necessária aos passageiros impactados. Por fim, reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura", disse a companhia.

Adriel Ferreira, que é diretor de operações e ia viajar à trabalho para Patos de Minas, apesar do atraso na viagem, o mais importante é a segurança de todos.

"Eu ia pegar o carro em Campinas para ir a Patos de Minas. Vou perder um dia de trabalho, mas vou continuar trabalhando. Graças a Deus deu tudo certo com o voo e a gente está em segurança".

O voo 3174 decolou novamente de João Pessoa às 20h, em um novo avião do mesmo modelo, e pousou no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 23h17.

Via G1

Em meio às turbulências, CBF negocia a compra de um novo avião

Mesmo com nuvens de temporais no horizonte, a CBF não descuida de outros temas relevantes para que a entidade voe em céu de brigadeiro.

Neste momento, veja só, não está trocando apenas de presidente. Mas também de avião. A CBF avaliou que o seu Cessna Citation Sovereign já não lhe serve. E está comprando um Legacy 500, da Embraer.

Cessna 680 Citation Sovereign PP-AAD, a aeronave atual da CBF

O jato tem capacidade para até 12 passageiros confortavelmente instalados.

Saído da fábrica, um brinquedinho desses custa a bobagem US$ 18 milhões.

E é capaz de levar o presidente da CBF (seja ele quem for; e hoje é o notório Coronel Nunes) e seus apadrinhados do Rio de Janeiro a Londres sem escalas, por exemplo.

Via O Globo

Jato de combate Su-57 é capaz de transportar quatro drones de ataque

Um piloto do jato de combate de quinta geração Sukhoi Su-57 coordenará simultaneamente as operações dos quatro últimos drones de ataque pesado do Okhotnik, disse uma fonte da indústria doméstica de construção de aeronaves à TASS.

"Atualmente, as opções de controlar os drones de ataque de um cockpit de um Su-57 estão sendo elaboradas. Espera-se que um jato de combate carregue de dois a quatro drones Okhotnik", disse a fonte. A TASS ainda não tem confirmação oficial desta informação.

Como a assessoria de imprensa da United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia disse anteriormente à TASS, o último drone Okhotnik atingirá alvos aéreos e terrestres em uma interação centrada na rede com um caça Su-57. Em seu emprego conjunto com o caça de quinta geração, os drones Okhotnik vão lidar com uma ampla gama de tarefas, atacando alvos aéreos e terrestres sob o comando de um piloto de Su-57.

Homem voa com “mochila de helicóptero elétrico” em praia na Austrália

Um vídeo publicado pela empresa australiana CopterPack mostra o primeiro voo de um homem usando sua “mochila de helicóptero elétrico”, em uma praia na Austrália.

“CopterPack é uma mochila de helicóptero elétrico com piloto automático autonivelante. A fuselagem leve é construída em fibra de carbono com composição em favo de mel”, explica o site da empresa.

Homem com a "mochila de helicóptero elétrico" (Créditos: CopterPack)

Antes, o canal da CopterPack no YouTube havia publicado um teaser introduzindo o equipamento futurista.

A reportagem do Olhar Digital entrou em contato com a empresa para saber detalhes sobre valor, capacidade de bateria, segurança e outros detalhes da “mochila de helicóptero elétrico”, mas ainda não obteve retorno.

Manche da "mochila de helicóptero elétrico" (Créditos: CopterPack)

Engenheiro explica como fez drone “hoverboard” para voar

Recentemente, o engenheiro Hunter Kowald explicou como fez para voar em seu drone “hoverboard” depois que um vídeo dele usando a prancha em Los Angeles, nos Estados Unidos, viralizou no Twitter.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por ＨＵＮＴＥＲ ＫＯＷＡＬＤ (@hunterkowald)

Só depois Kowald foi identificado. Em entrevista ao site Auto Evolution, ele explicou algumas das especificações do equipamento que usou para sair por aí como se fosse Marty McFly em 2015.

O hoverboard de Hunter Kowald conta com hélices voltadas para o chão e uma estrutura de fibra de carbono personalizada, operado através de um controle remoto nas mãos do condutor. O drone gigante do engenheiro pode levar uma carga útil de até 227 quilos com um peso total de 340 quilos. Ou seja, o suficiente para carregar uma pessoa.

Depois de vários experimentos e testes explosivos, Kowald afirma que sua prancha é segura. Para isso, ele garantiu que o hoverboard pouse tranquilamente mesmo que dois dos motores ou um dos cinco sistemas de energia apresentem problemas. “Em uma emergência, a rotação da hélice é capaz de quebrar a velocidade do som e se manter supersônica, para compensar as forças perdidas”, explicou Kowald.

O drone hoverboard do engenheiro conta ainda com iluminação de navegação de aeronaves da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês). Todos os componentes são feitos sob medida, a nível industrial. Mas, por enquanto, Hunter Kowald só divulgou esses detalhes.

O engenheiro garante ainda que o equipamento tem tempo de voo de mais de 20 minutos. Ele contou aos seguidores, nas redes sociais, que está fazendo “mais desses”. Preços, porém, seguem indisponíveis, assim como um investimento maior. Hunter Kowald disponibilizou um formulário para os interessados tanto em comprar quanto em investir.

Confira o vídeo mais recente do hoverboard de Kowald:

Via Olhar Digital

Boeing 747: por que o jumbo foi projetado com uma corcunda e mais quatro coisas que você não sabia sobre o avião

Boeing 747: O design aerodinâmico dessa aeronave popular resultou em sua corcunda
 em forma de lágrima, sua marca registrada (Foto: Shutterstock)

Em 9 de fevereiro de 2019, fará 50 anos desde que o primeiro Boeing 747 voou para os céus. Desde seu primeiro voo de passageiros, em 1970, tornou-se o avião a jato comercial de maior sucesso construído. Mais de 1.500 747s saíram das instalações de produção da Boeing em Everett, transportaram mais de 3,5 bilhões de passageiros e voaram o equivalente a mais de 70.000 viagens de ida e volta à Lua. Provavelmente, você já voou a bordo de um 747 várias vezes, mas há algumas coisas sobre a aeronave que podem ser uma surpresa.

Porque o Boeing 747 teve sua corcunda

O 747 da Boeing foi concebido como uma aeronave polivalente, tanto como transportadora de passageiros quanto como aeronave de carga. Na década de 1960, quando o 747 estava nas pranchetas, acreditava-se que as aeronaves supersônicas seriam o futuro dos voos de passageiros. Se isso fosse comprovado, o 747 poderia ser relegado ao papel de aeronave de carga pesada.

Um cargueiro Cathay Pacific 747-800 (Foto: Bloomberg)

Para permitir essa opção, o 747 foi projetado com um nariz rebatível com uma dobradiça na parte superior, tornando possível carregar e descarregar até mesmo itens de carga grandes rapidamente. No entanto, o cockpit estava no caminho, então os designers adicionaram a corcunda e colocaram o cockpit lá em cima. O design mais aerodinâmico provou ser uma protuberância em forma de lágrima e deu ao 747 seu nível superior. E como a história provou, o 747 acabou sendo uma das aeronaves de maior sucesso que já voou, enquanto o voo supersônico não conseguiu ganhar tração.

Um motor revolucionário

O Boeing 747 foi a primeira aeronave a ser equipada com motores a jato turbofan de alto bypass. Os motores turbofan, nos quais a maior parte do ar que entra na admissão contorna o motor central onde ocorre a combustão, começaram a substituir os motores turbojato muito menores em aeronaves comerciais na década de 1960.

Esses eram turboventiladores de baixo desvio, que produzem mais impulso do jato em relação ao impulso do ventilador. Os turbofans de alta derivação produzem maior impulso do ventilador em relação ao impulso do jato. Eles também são mais silenciosos - qualquer pessoa que vive sob uma rota de vôo dificilmente pode esquecer os motores a jato barulhentos do passado - são mais potentes e oferecem maior eficiência de combustível.

Após uma competição de design, a Pratt & Whitney ganhou o contrato para os motores do 747 e desenvolveu o motor JT9D. O JT9D produziu 43.500 libras de empuxo, mais do que o dobro dos motores usados ​​para mover o Boeing 707 ou Douglas DC-8, os cavalos de batalha da época. Construído extensivamente a partir de ligas de titânio e níquel, o JT9D foi o precursor dos motores turbofan de alto bypass que impulsionam todos os aviões a jato comerciais modernos maiores, mas a fase de teste foi prejudicada por paradas do motor e danos às carcaças da turbina.

O primeiro serviço comercial do 747, um voo da Pan Am entre Nova York e Londres em 22 de janeiro de 1970, foi cancelado devido ao superaquecimento do motor. Uma aeronave substituta foi finalmente implantada e o vôo decolou seis horas atrasado.

O 747 poderia ter levado a Boeing à falência

O 747 era uma aeronave revolucionária e os custos de desenvolvimento eram astronômicos. Seu tamanho significava que quase tudo sobre ele - a fuselagem, a cabine, o trem de pouso - exigia um pensamento novo. A Boeing teve que criar uma instalação especial grande o suficiente para construir a aeronave. Por fim, eles se estabeleceram em Everett, 50 quilômetros ao norte de Seattle. A unidade de produção ainda detém o recorde de maior edifício do mundo em volume, que agora é de mais de 13 milhões de metros cúbicos. Alguns campos de jogo de 16 MCG caberiam confortavelmente dentro. Quando foi construído pela primeira vez, nuvens se formaram dentro de seu teto, um problema resolvido por um novo sistema de circulação de ar.

O investimento inicial da Boeing no 747 totalizou mais de US$ 1 bilhão, mas injeções constantes de fundos bancários foram necessárias para manter o projeto vivo. A Boeing finalmente assumiu uma dívida de mais de US $ 2 bilhões para desenvolver o 747, deixando-a sobrecarregada com mais dívidas do que qualquer outra empresa na história na época. Em termos de hoje, isso seria próximo a US$ 14 bilhões.

Como o tempo diria, a enorme aposta da Boeing pagou enormes dividendos, e a empresa segurou a produção de aviões de passageiros gigantescos até a chegada do A380, que transportou seus primeiros passageiros em 2007, 37 anos após o 747 levar passageiros pagantes para o céus.

O avião presidencial

O Força Aérea Um (Foto: AP)

O 747 tem sido o meio de transporte de longa distância preferido de alguns chefes de estado, tanto os veteranos quanto aqueles com complexo de inferioridade, além de alguns ditadores malucos. Assim como os chefes de estado da China e do Japão, os governantes do Kuwait, Brunei, Omã e Marrocos têm Boeing 747 em sua frota executiva.

O ex-presidente Saddam Hussain tinha um Boeing 747SP pessoal, a versão atarracada e de longo alcance, para suas viagens pessoais.

O mais famoso de todos os 747 presidenciais é o Força Aérea Um, usado pelo presidente dos Estados Unidos, que ingressou na frota executiva em 1990, durante o governo de George HW Bush. Essa aeronave possui uma série de refinamentos que você não encontrará em um 747 típico. A aeronave de três andares inclui uma suíte para o presidente com um grande escritório, banheiro e sala de conferências, uma suíte médica que pode funcionar como uma sala de cirurgia, com um médico permanentemente de prontidão e duas cozinhas que podem alimentar 100 pessoas por vez.

A eletrônica de bordo, reforçada contra um pulso eletromagnético, permite ao presidente dos Estados Unidos continuar a desempenhar suas funções no caso de um ataque aos Estados Unidos.

Os planos para substituir os 747s presidenciais originais foram rejeitados por Donald Trump quando ele recusou o custo de substituição - quase US $ 4 bilhões. Em vez disso, o presidente receberá um par de aeronaves Boeing 747-8 quase novas, originalmente destinadas à transportadora russa Transaero até a falência dessa empresa.

Algumas adaptações estranhas e maravilhosas

O ônibus espacial Atlantis decola no topo de sua aeronave porta-aviões Boeing 747 modificada da Edwards Air Force Base, na Califórnia, enquanto os fotógrafos tiram fotos, na primeira etapa de seu voo de volta para o Kennedy Space Center, no domingo, 1º de julho de 2007 (AP Foto/Mark J. Terrill)

Além de transportar bilhões ao redor do globo, aeronaves 747 foram convocadas para realizar algumas tarefas incomuns. Um 747 foi oficialmente designado uma aeronave do ônibus espacial e usado para "pegar carona" no ônibus espacial entre seus locais de pouso e o Centro Espacial Kennedy. Foi o primeiro Shuttle Carrier Aircraft, SCA 905, que carregou o Space Shuttle Enterprise no ar e o lançou em pleno voo, permitindo-lhe planar e pousar sob seu próprio controle.

Telescópio voador SOFIA da NASA (Foto: NASA)

O Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) é um observatório aerotransportado instalado em um Boeing 747SP radicalmente modificado. Um projeto conjunto da NASA e do Centro Aeroespacial Alemão, o SOFIA 747 carrega um telescópio refletor de 2,7 metros projetado para astronomia infravermelha. O telescópio é revelado em altitude de cruzeiro, quando uma grande porta se abre na seção traseira da aeronave.

O Centro Aeroespacial Alemão define o papel da SOFIA como "compreender o desenvolvimento das galáxias e a formação e evolução das estrelas e sistemas planetários a partir de nuvens interestelares de gás e poeira". Ao nível do solo, o vapor de água na troposfera atrapalha as observações no infravermelho. Ao voar no céu seco e azul a altitudes acima de 12 quilômetros, o 747 do SOFIA escapa de quase todo o vapor de água atmosférico de nosso planeta. Nightwatch é um programa militar com o título oficial de Posto de Comando Aerotransportado Avançado E-4, que usa quatro aeronaves Boeing 747.

Essas aeronaves servem como postos de comando móveis nos céus para o presidente e o secretário de defesa dos Estados Unidos, um centro de comando e controle estratégico que permite que os militares dos Estados Unidos continuem a lutar mesmo após um devastador ataque nuclear terrestre. Quando o presidente viaja para fora da América do Norte, um E-4 é implantado em um aeroporto próximo, caso receba a ligação.

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

A história do Douglas DC-8

O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.

A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)

Competição esquentando

A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.

Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.

Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.

De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).

Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.

A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)

Benefícios a serem obtidos

Havia vantagens consideráveis ​​com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.

Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após
a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)

O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).

A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.

A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).

Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)

Uma série de expansões

Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.

“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.

“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”

A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.

O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.

Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

A aeronave hoje

Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados ​​no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.

Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!

O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos,
incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)

No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.

O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".

O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)

Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.