quarta-feira, 9 de junho de 2021

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston

A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132). 


O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORDpertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 


O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo 
N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente


Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito
Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 


De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável


O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 

Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand, na Nova Zelândia


O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação



A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente


A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.

O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.


Investigação


Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 


Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.


Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Vários pneus estourados no pouso do Boeing 787-9 da LATAM Chile

Um Boeing 787-9 Dreamliner da LATAM Chile sofreu vários vazamentos de pneus após um forte pouso no Aeroporto Internacional de Santiago do Chile.


O Boeing 787-9, com matrícula CC-BGP, operava o voo LA-509 do Aeroporto Internacional de Miami ao Aeroporto Santiago-Arturo Merino Benitez com 74 pessoas, incluindo 11 tripulantes a bordo.

A aeronave parou na pista de taxiamento A após desocupar a pista por conta própria. Vários pneus do trem de pouso principal direito estouraram e a aeronave está atualmente em manutenção.

Ninguém ficou ferido no acidente e os passageiros desembarcaram por escadas e foram conduzidos ao terminal. 


Em comunicado, o Grupo LATAM Airlines disse: “Após o pouso do vôo LA509, que cobria a rota Miami-Santiago, um dos pneus do trem de pouso correto estourou. Após o incidente, a tripulação posicionou a aeronave em uma pista de taxiamento e ativou um desembarque remoto para os passageiros.”

Gol adquire operadora regional MAP Linhas Aéreas

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S/A anunciou que firmou um acordo para adquirir a MAP Transportes Aéreos Ltda. (MAP Linhas Aéreas), companhia aérea nacional com rotas aéreas para destinos regionais e o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

A aquisição reflete o compromisso contínuo da Companhia em expandir a demanda por transporte aéreo de passageiros no Brasil e o que sua Administração percebe como uma oportunidade de mercado incomparável para uma consolidação racional no mercado de aviação brasileiro, conforme a economia do país se recupera da Covid-19.



Fundada em 2011, a MAP é a quinta maior companhia aérea doméstica brasileira, com uma frota de sete ATR 72s de 70 assentos que operam em rotas na região amazônica a partir do Aeroporto de Manaus e nas regiões Sul e Sudeste do Brasil a partir de Congonhas, o maior aeroporto doméstico do país. 

A realização desta transação reforçará o posicionamento de liderança da GOL em duas de suas bases principais, com crescimento de aproximadamente 10% na CGH com a adição de 26 voos diários. Assim, a Companhia poderá atender a novos destinos conectando a maior cidade da América do Sul a mercados domésticos historicamente mal atendidos, à medida que as restrições decorrentes da pandemia forem reduzidas ou eliminadas.

A GOL vê três benefícios principais da transação


Expansão de novas rotas

A Companhia pretende oferecer novos destinos e rotas, complementares à malha atual do Aeroporto de Congonhas, que proporcionem maior variedade de opções de voos aos passageiros e maior comodidade aos Clientes. 

“Acreditamos que a rede GOL é a opção mais atrativa do Brasil para os Clientes de negócios e lazer em termos de custo, serviço e disponibilidade de voos”, afirma Edu Bernardes , Vice-presidente de Vendas e Marketing.

Oferecendo maior densidade de assentos para mercados historicamente desfavorecidos

Além de expandir para novas rotas, a Companhia fornecerá um número substancialmente maior de assentos por voo do que atualmente disponível pelo MAP para esses mercados. Os ATRs serão substituídos por aeronaves maiores e mais eficientes, dando continuidade à estratégia regional da GOL, que hoje opera 23 Boeing 737-700s - modelo que poderá ser substituído por aeronaves ainda mais eficientes no futuro.

“Ao atender essas rotas com aeronaves mais modernas e maiores, a Companhia aumentará o número de voos e assentos em um dos principais mercados do país”, afirma Celso Ferrer , Vice-presidente de Operações.

Aprimorando operações econômicas

Com custos unitários entre os mais baixos do mundo, a GOL oferecerá maior eficiência em Congonhas com essas novas operações. Esses custos mais baixos permitem que a Companhia ofereça passagens mais competitivas do que qualquer concorrente no Brasil para mercados tipicamente atendidos por concorrentes com aeronaves menores e menos eficientes, proporcionando benefícios de escala nas operações da GOL.

“A Transação é outro exemplo de que a Empresa está pronta para retomar seu crescimento sustentável e investimento no transporte aéreo brasileiro, sustentado por custos operacionais substancialmente mais baixos do que os da concorrência”, acrescentou Richard Lark , CFO.


Termos e condições da transação


A MAP será adquirida por R$ 28 milhões em dinheiro e ações, a serem pagos mediante o cumprimento de todas as condições de fechamento, sendo 100.000 ações GOLL4 a R$ 28 por ação e R$ 25 milhões em dinheiro a serem pagos em 24 parcelas mensais. 

No fechamento, a Companhia assumirá até R$ 100 milhões em obrigações financeiras da MAP. O fechamento da transação está sujeita a certas condições precedentes, incluindo aprovações e confirmações por do Brasil Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e por do Brasil Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE).

Foi retirado de operação o último jato MD-10-10F do mundo

(Foto de Dale Coleman, GFDL 1.2, via Wikimedia)
Segundo informações de Carlos Ferreira, do Portal Aeroin, no último dia 4 de junho, voou de Memphis para Victorville o último avião do modelo MD-10-10F do mundo. 

A aeronave de 1978 (N562FE, msn 46947), pertenceu à frota da FedEx nos últimos 18 anos, tendo voado antes na American e na Hawaiian Airlines. Junto com o traslado, a empresa confirmou a sua aposentadoria.

Segundo dados do RadarBox, o voo durou cerca de três horas, ligando a base operacional da maior empresa aérea cargueira do mundo com o deserto californiano.

A partir de agora, todos os treze MD-10 da frota atual da FedEx são do modelo MD-10-30F (conversões do jato DC-10-30).

Este é o primeiro motor híbrido-eléctrico de avião

Nem só os automóveis estão a ser forçados a diminuir consumos e emissões. Os aviões não escapam à pressão e desenvolvem combustíveis menos poluentes, mas os motores híbridos-elétricos também ajudam.


A Rolls-Royce, o maior fabricante de motores para os grandes aviões comerciais, desenvolveu o primeiro motor híbrido-eléctrico para aviões. A nova unidade, que ainda está em fase de testes, foi pensada para servir a aviação regional, estando a ser desenvolvido no mesmo banco de ensaios de onde saíram os motores turbo-hélice que equipam os helicópteros de guerra norte-americanos e ingleses, respectivamente os Apache do Army Air Corps e os Merlin da Royal Navy.

Esta não é a primeira vez que a Rolls-Royce estuda motores mais avançados para conseguir reduzir consumos e emissões de CO2, bastando recordar o UF001, o maior motor de aviação comercial, como os utilizados por aparelhos tipo Airbus ou Boeing, habitualmente denominados turbofan.


O UF001 tem um diâmetro de 3,5 metros, recorre ao titânio e à fibra de carbono para poupar peso e anuncia um rendimento que lhe permite reduzir o consumo em 25%, quando comparado com as duas unidades mais pequenas necessárias para obter a mesma potência.

Foi também a Rolls-Royce Holdings – para se distinguir da Rolls-Royce Motor Cars, o fabricante de automóveis de luxo que pertence ao Grupo BMW – que produziu o Spirit of Innovation, um avião eléctrico capaz de atingir 483 km/h e voar 322 km.



O novo motor híbrido-eléctrico, segundo o fabricante inglês, representa “um passo de gigante para a Rolls-Royce, pois conjuga um motor de combustão com um gerador capaz de gerar a electricidade necessária para alimentar 2500 lares, de forma contínua”. O construtor do engenho híbrido-eléctrico acredita que o motor não só pode ser utilizado em aviões, como até em sistemas aeroespaciais.

Essencialmente, este é um exemplo em que a indústria aeronáutica recorre a soluções já testadas pela sua congénere automóvel. O objetivo é associar motores de combustão a unidades eléctricas, com baterias para armazenar energia, mas não em quantidades que o excesso de peso seja um problema.

Via Observador (Portugal)

Covid-19: Boeing decide não instalar purificadores de ar em seus aviões


A Boeing testou dois purificadores de ar, dos mesmos amplamente utilizados em escolas para o combate contra a Covid-19, para testar a qualidade em eliminar os germes de superfícies e constatou que nenhum era eficaz o suficiente para instalar em seus aviões comerciais. Em relatório, a empresa afirmou que os purificadores não são eficientes no combate contra o coronavírus e outros microrganismos devido ao fato de que “a ionização do ar não demonstrou eficácia significativa na desinfecção”.

As empresas responsáveis pela fabricação dos purificadores afirmam que eles emitem íons carregados, ou “oxigênio ativado”, que inativam as bactérias e vírus do ar. A Boeing atestou a eficácia apenas em superfícies e, embora o objetivo da instalação do filtro seja combater o novo coronavírus, outro vírus foi usado como “substituto” por motivos de segurança.

O estudo feito pela empresa foi citado em uma ação federal no estado de Maryland, Estados Unidos, movida por um consumidor contra a empresa Global Plasma Solutions, fabricante da tecnologia de “ionização bipolar de costura” que, segundo porta-voz da Boeing, foi testada pelos engenheiros da companhia.

A ação afirma que a GPS faz afirmações falsas e enganosas a respeito do seu produto e que eles “não correspondem às condições do mundo real”. Em resposta, o porta-voz da empresa disse que o processo é infundado, enganoso e que haverá uma forte resposta nos tribunais, acrescentando ainda que os estudos da Boeing foram considerados inconclusivos. Em documentos judiciais protocolados para rejeitar a ação, a GPS diz ainda que “não houve em momento algum uma única declaração falsa ou enganosa a respeito de suas mercadorias”.

O processo movido no tribunal utiliza-se ainda de uma investigação feita nos EUA de que mais de duas mil escolas no país utilizaram dinheiro federal para comprar os purificadores com a tecnologia de íons. Em abril, um estudo realizado pela revista científica The Lancet afirmou que tais tecnologias tinham eficiência “muitas vezes não comprovadas”.

A Boeing disse ainda que a tecnologia de íons não tem respaldo científico o suficiente como outros métodos de purificação, como desinfecção química, ultravioleta e térmica e filtros HEPA, todos esses utilizados pela companhia. A polêmica tem chamado a atenção de escolas espalhadas pelos Estados Unidos. Um superintendente da Califórnia, inclusive, citou o processo e desligou mais de 400 aparelhos da GPS no estado.

Para se defender, a Global Plasma Solutions citou outro estudo realizado semanas antes por um laboratório terceirizado. Nele, dois dispositivos da empresa foram testados e agora são utilizados por outra empresa de avião para purificar seus veículos. O teste consistiu em analisar os efeitos dos ionizadores no novo coronavírus quando em superfícies de alumínio e, após 30 minutos, a diminuição média do vírus era de 99%.

Já o estudo da Boeing cita um relatório na qual a GPS afirma que 99,68% das bactérias foram eliminadas do ambiente em apenas 15 minutos. O registro, porém, analisou as bactérias presentes no ar, e não em superfícies. Nesta segunda, a companhia afirma que não detectou nenhuma redução significativa em mais de uma hora. Em sua defesa, a GPS diz que o foco de seus produtos é na purificação do ar, embora reconheça que os testes em superfície correspondem a metade dos testes ligados em sua página de “redução de patógenos”.

Além dos problemas de eficácia, a Boeing citou um estudo da Universidade do Arizona que diz que os níveis de íons encontrados no ar durante a utilização dos produtos são muito superiores à quantidade sugerida. Outro ponto levantado pela empresa de aviões é a necessidade da padronização da avaliação da tecnologia para “permitir a comparação com outros métodos comprovados de desinfecção”.

Avião tanque não tripulado abastece caça militar em pleno voo nos EUA

A Marinha dos Estados Unidos usou um avião tanque não tripulado pela primeira vez para reabastecer um jato de combate F/A-18E-F Super Hornet, informou o Pentágono na terça-feira (8).


O teste sem precedentes foi conduzido em 4 de junho com um drone Boeing MQ-25 Stingray, que decolou do Aeroporto MidAmerica em Mascoutah, Illinois.

“A missão demonstrou que o petroleiro não tripulado pode usar com sucesso o método comprovado de reabastecimento em voo”, observou o Departamento de Defesa.

“Este voo estabelece a base para a integração no contexto de porta-aviões e permite maior capacidade no uso combinado de veículos tripulados e não tripulados”, disse o contra-almirante Brian Corey, oficial encarregado do programa.

Durante o teste, um Hornet se aproximou até seis metros do drone para que os dois tripulantes fizessem algumas medições e observassem várias características do robô, explicou Dave Bujold, diretor do programa MQ-27, citado pelo Pentágono.

“Eles queriam ver o quão estável era o voo na proximidade do veículo não tripulado”, acrescentou. “Eles queriam observar oficialmente, com seus próprios olhos, o comportamento do veículo tanque e da cesta de reabastecimento”.


Os dois tripulantes do Hornet, do 23º Esquadrão de Teste e Avaliação, mantiveram contato por rádio com o operador MQ-25 que controlava a aeronave de uma estação terrestre.

Assim que o operador desdobrou a mangueira e a cesta do drone, o Hornet se aproximou para uma conexão de teste, na qual nenhum combustível foi passado do tanque para o jato de combate.

Na segunda conexão, houve uma transferência de 135 quilos de combustível do MQ-25 para o Hornet quando ambos estavam voando a cerca de 3.050 metros de altura e em velocidade normal de operação. Os dois aviões completaram mais de 10 minutos de conexão.

A missão, que durou cerca de quatro horas e meia, foi concluída com outra transferência de cerca de 10 quilos de combustível a uma altitude de 4.880 metros.

Avião cai em área de mata e pega fogo em Rondonópolis (MT) e os quatro ocupantes morrem

Após a queda, a aeronave pegou fogo. As quatro pessoas que estavam na aeronave morreram.


Um avião Cessna 310 caiu em uma área de mata, na região da rodovia dos Peixes (MT-471), próximo ao rio Vermelho, em Rondonópolis (a 212 km de Cuiabá), nesta terça-feira (8). 

De acordo com a Polícia Militar, o acidente foi a aproximadamente 21 km da zona urbana. Após a queda, a aeronave pegou fogo. As quatro pessoas que estavam no avião morreram no acidente.


Amigo de uma das vítimas informou ao Corpo de Bombeiros que eles faziam um voo panorâmico na região quando o avião caiu.

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o avião estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) regular e venceria no dia 14 de janeiro do próximo ano. A aeronave tinha capacidade para decolagem com peso máximo de 2.404 quilos, com até cinco passageiros.



A princípio, quatro vítimas estavam no avião. Imagens gravadas por testemunhas mostram corpos espalhados no local da queda. A suspeita é que todos os tripulantes morreram, no entanto, a polícia e Corpo de Bombeiros não confirmaram o número de óbitos.


Vídeos mostram a fumaça vindo do local do incêndio, em meio à mata, e também labaredas, na área onde o avião caiu.

O Corpo de Bombeiros foi para o local, junto com a PM para auxiliar as equipes que trabalhavam na ocorrência. A Polícia Civil também foi acionada para a ocorrência.

Polícia identifica piloto, empresários e prestador de serviços mortos na queda de avião em Mato Grosso


A Polícia Civil confirmou, há pouco, ao Só Notícias, que o piloto Nacionizio Jacó da Silva Filho, de 57 anos, o operador de serviços gerais em aviões, José Rodrigues de Souza, de 41 anos, ambos moradores de Rondonópolis, além do empresário Faustino Garcia Barboza, de 49 anos, que residia em Itiquira (148 km de Rondonópolis) e o comerciante Nelson Siton Júnior, de 48 anos, que morava Juscimeira eram os ocupantes da aeronave Cessna Aircraft, modelo 310Q, que caiu e pegou fogo, ontem à tarde, numa área de mata,  em Rondonópolis.

As vítimas foram reconhecidas por familiares no Instituto Médico Legal (IML). No entanto, ainda foi confirmado se serão feitos exames DNA para liberação dos corpos já que foram carbonizados.


Por G1 MT / RD News / Só Notícias

terça-feira, 8 de junho de 2021

Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie


Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet
antes da sessão de fotos da formação da General Electric
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.


Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.


Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.


A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.


Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.


Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com

Aconteceu em 8 de junho de 2004 - A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão


O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo 
TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.


A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.


Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 


Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.


Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Reeve Aleutian Airways voo 8 - Buraco na Fuselagem


Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo 8 da Reeve Aleutian Airways - Luta pelo controle


Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 


A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 


Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.


A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 


Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.

O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 


A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 


O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.


A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 


Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)