domingo, 6 de junho de 2021
Aconteceu em 6 de junho de 1971: Colisão aérea - Voo 706 da Hughes Airwest x F-4B Phantom II dos EUA
No dia 6 de junho de 1971, um DC-9 da Hughes Airwest com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo estava escalando Los Angeles quando colidiu no ar com um jato de combate F-4 Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.
Ambos os aviões caíram nas montanhas acidentadas de San Gabriel, matando todos no avião, bem como o piloto do Phantom, enquanto o oficial de interceptação de rádio ejetou e sobreviveu.
O acidente levou a grandes mudanças no sistema de aviação dos Estados Unidos - porque até aquele ponto, os setores civil e militar operavam sistemas separados, mas sobrepostos, e era inevitável que em algum momento eles entrassem em conflito, com consequências mortais.
A Hughes Airwest era uma companhia aérea regional de propriedade do bilionário diretor de cinema, investidor e aviador Howard Hughes. Anteriormente conhecida como Air West, Hughes comprou a companhia aérea em 1970 e, sob sua propriedade, continuou a oferecer voos de curta distância entre destinos no oeste dos Estados Unidos.
O voo em questão era o voo 706 da Hughes Airwest, operado pelo McDonnell-Douglas DC-9-31, prefixo N9345 (foto acima), operando um voo de Los Angeles, Califórnia, para Seattle, Washington, com escalas em Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington; e Yakima, Washington. Para a primeira etapa de Los Angeles a Salt Lake City, 44 passageiros e 5 tripulantes embarcaram no avião.
Enquanto isso, em Fallon, Nevada, os dois membros da tripulação do F-4 Phantom “458” do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (na foto acima, um caça similar ao envolvido na colisão aérea) estavam se preparando para voar com o jato de volta à sua base em El Toro, na Califórnia.
O Phantom estava no meio de uma missão cross-country quando vários componentes falharam, incluindo o sistema de oxigênio da tripulação, o rádio e o transponder (o dispositivo que transmite a identidade da aeronave aos controladores de tráfego aéreo).
A tripulação desviou para Fallon, onde o rádio foi consertado, mas os técnicos da base não tinham capacidade para consertar o oxigênio ou o transponder, o que teria de ser feito em El Toro.
O piloto e o oficial de interceptação de rádio do Phantom decolaram de Fallon e rumou para o sul, voando baixo acima do solo. Embora a cabine do jato fosse pressurizada, o sistema de oxigênio da tripulação precisava ser usado acima de uma certa altitude; como resultado, os pilotos optaram por voar toda a jornada bem abaixo da altura de cruzeiro.
O Phantom ficou a cerca de 1.500 pés acima do solo durante a maior parte da viagem, até que teve que cruzar as montanhas de San Gabriel no trecho inicial em direção a El Toro, fora de Los Angeles.
Para se livrar das montanhas, que chegam a 3.000 m (10.000 pés), a tripulação ascendeu a 15.000 pés e manteve essa altitude pelo restante do voo.
Naquela momento, o voo 706 da Hughes Airwest sobrevoava o Oceano Pacífico, quando fez uma inversão de marcha, e prosseguiu para nordeste na direção de Salt Lake City ao longo de um corredor aéreo reservado ao tráfego comercial. Seu percurso também passou pelas montanhas de San Gabriel.
Por estranha coincidência, o voo Hughes Airwest 706 e o F-4 Phantom da Marine Corps estavam em rota de colisão. No entanto, o caça a jato não tinha transponder, então não estava transmitindo um sinal que os controladores de tráfego aéreo pudessem captar.
Os controladores em Palmdale, na Califórnia, que eram responsáveis pelo espaço aéreo naquela área, também não podiam vê-lo em seu radar primário, porque o Phantom estava se movendo muito rápido para que este sistema relativamente primitivo pudesse detectá-lo.
Naquela época, o agora onipresente Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego ainda não havia sido inventado, então era função dos controladores detectar qualquer colisão em potencial.
Mas com o caça a jato invisível para seu sistema de radar e sua tripulação não obrigada a checar os controladores de tráfego aéreo civis, eles não tinham ideia de que uma colisão era iminente. Na verdade, eles nem sabiam que havia um caça voando na área.
As tripulações de ambas as aeronaves também não tiveram chance de se ver chegando. O Phantom foi deliberadamente pintado de azul-cinza para dificultar a visão contra o céu e, para piorar as coisas, ele foi bloqueado atrás do pilar da janela invulgarmente larga do DC-9 por 25 segundos.
Além disso, as duas aeronaves estavam se aproximando em um ângulo reto a uma velocidade combinada de 1.100 km/h (683 milhas/h). Isso significava que, da perspectiva do DC-9, o Phantom teria ocupado um espaço na visão periférica dos pilotos com menos de um centímetro de diâmetro até poucos segundos antes do impacto.
Da mesma forma para os pilotos do Phantom, o DC-9 teria sido pequeno demais para ser notado até pouco antes do impacto, especialmente para o oficial de interceptação de rádio do jato, que estava olhando para seu radar de solo e não para o céu lá fora.
Cerca de 8 segundos antes do impacto, o oficial de interceptação de rádio olhou para cima e viu o DC-9 se aproximando rapidamente; ele gritou para alertar o piloto, que o avistou no mesmo momento.
Eles tentaram uma ação evasiva, virando para a esquerda e mergulhando, mas era tarde demais. O estabilizador vertical e a asa direita do Phantom cortaram a parte inferior do nariz do avião, destruindo a asa e a cauda do caça e arrancando a cabine do DC-9.
Quando o jato fora de controle caiu para frente, o oficial de interceptação de rádio foi ejetado, mas o piloto não foi capaz de fazê-lo e morreu quando o Phantom se chocou contra uma montanha bem abaixo. O oficial interceptador sobrevivente foi pego por equipes de emergência pouco tempo depois.
Enquanto isso, o decapitado DC-9 mergulhou em direção às montanhas, despejando papéis e outros detritos leves. Testemunhas no solo avistaram o avião em chamas “caindo como uma folha” de 15.000 pés, dando piruetas e girando enquanto descia.
Momentos depois, o avião bateu em uma ravina íngreme no alto das montanhas de San Gabriel, obliterando tudo, exceto a cauda e matando instantaneamente todos os 49 passageiros e tripulantes.
A cabine, ou o que restou dela, desceu em outra ravina a cerca de um quilômetro de distância. O impacto do avião contra a montanha foi tão forte que sacudiu janelas na cidade de Duarte, a mais de 4 km de distância, onde foi confundido por alguns com um terremoto.
Ficou imediatamente claro que chegar ao local do acidente seria um desafio. Os destroços principais estavam localizados em uma ravina íngreme e estreita cercada por terreno íngreme sem estradas ou trilhas.
Os primeiros socorristas que tentaram alcançá-lo tiveram que caminhar vários quilômetros em encostas de 45 graus, abismos escancarados e vegetação densa infestada de cascavéis. Notícias descreveram o local do acidente como sendo “uma das áreas mais acidentadas da América”.
Quando eles chegaram lá, descobriram que ninguém poderia ter sobrevivido. Nove passageiros foram encontrados mortos, ainda amarrados em seus assentos; a maioria dos outros corpos não foram encontrados intactos. Ao todo, 50 pessoas morreram. O oficial de interceptação de rádio que ejetou foi o único sobrevivente.
A controvérsia logo explodiu sobre as alegações de testemunhas de que os pilotos do F-4 Phantom vinham realizando um rolo de barril antes da colisão.
Preocupados que a tripulação pudesse estar voando de forma imprudente, os investigadores investigaram o assunto, mas descobriram que os pilotos do Phantom haviam realmente realizado uma rotação do aileron, uma manobra autorizada usada para verificar os pontos cegos do avião durante as missões de combate, cerca de 80 segundos antes do acidente.
A tripulação não voou de forma imprudente. Ambas as tripulações envolvidas na colisão, bem como o controle de tráfego aéreo, cumpriram todas as regras na medida do possível, mas mesmo assim o acidente ocorreu.
A investigação concluiu que o sistema tornou a colisão inevitável. O problema era que os setores da aviação civil e militar não se comunicavam.
Apesar de seu transponder falhar, o Phantom não contatou os controladores de tráfego aéreo civis, o que significa que era essencialmente invisível. E, de fato, não era necessário fazer o check-in para começar.
Além disso, seus pilotos não tinham sido treinados sobre onde ficavam os corredores aéreos civis na área, então eles não tinham ideia de qual espaço aéreo evitar. E devido à impossibilidade de uma das tripulações ver a outra a tempo, estava claro que a prática de permitir que jatos militares voassem usando regras de voo visual (VFR) e simplesmente confiar que eles não atingiriam aviões comerciais era fatalmente falha.
As falhas mecânicas a bordo do Phantom foram citadas como um fator contribuinte, mas o problema geral era muito mais profundo.
Como resultado do acidente, os sistemas de aviação militar e civil foram forçados a começar a trabalhar juntos. Nos Estados Unidos, os aviões militares agora devem arquivar planos de voo e contatar os controladores de tráfego aéreo civis nas regiões por onde voam, e seus pilotos devem saber onde estão localizados os corredores de tráfego aéreo em torno das principais cidades.
Além disso, o centro de controle de tráfego aéreo de Palmdale atualizado é um equipamento de radar, que datava da Segunda Guerra Mundial.
Outros grupos fizeram uma lista mais ampla de demandas, incluindo um sistema anti-colisão, transponders obrigatórios em todas as aeronaves e cortes drásticos no uso de regras de voo visual.
A resistência inicial às restrições VFR na Federal Aviation Administration desapareceu depois que o NTSB publicou um relatório mostrando que quase acidentes envolvendo aviões de passageiros nos Estados Unidos estavam ocorrendo a uma taxa de um por dia, e que mais da metade das mortes em viagens aéreas nos Estados Unidos foram causadas por colisões no ar.
No entanto, os transponders não eram obrigatórios em aeronaves de todos os tamanhos até a colisão do voo 182 da PSA com um pequeno avião particular sobre San Diego em 1978, que matou 144.
E um sistema de prevenção de colisão de tráfego não foi introduzido até depois de uma colisão quase idêntica envolvendo Voo 498 da Aeromexico sobre Los Angeles em 1986.
Hoje, o principal legado do voo 706 da Hughes Airwest é seu papel central na prevenção de colisões entre aviões civis e militares. Embora mais colisões de aeronaves militares-civis tenham acontecido globalmente desde 1971, elas ocorreram no Irã, na Líbia e na URSS, e não houve nenhuma desde 1993.
Isso contrasta fortemente com a época da queda do voo 706 - na verdade, não foi nem mesmo a única colisão civil-militar no ar naquele ano (162 pessoas morreram em julho de 1971 quando o voo 58 da All Nippon Airways colidiu com um jato da Força de Autodefesa japonesa sobre o norte do Japão).
E um último legado surpreendente deixado pelo voo 706 são seus destroços, muitos dos quais permanecem nas encostas íngremes do Montanhas de San Gabriel.
Um relato bem fotografado da tentativa do arqueólogo de aviação Mike McComb de encontrá-lo pode ser lido aqui, em Lost Flights.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens Mayday, Bob Garrard, Wikipedia, Google, baaa-acro, NTSB e Lost Flights (Mike McComb). Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Por que o piloto grita 'contato!' antes de ligar aviões mais antigos?
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| Motor de aviões mais antigos, como o CAP-4, o Paulistinha, era acionado manualmente |
Essas palavras são conhecidas como "call outs", que são frases padronizadas utilizadas na aviação como um todo. Ao gritar "contato!", o piloto está avisando que o avião está pronto para ser acionado.
Como nem todos os aviões têm acionamento como o de um carro, onde um motor de partida elétrico auxilia o motor a combustão a começar a funcionar, eles podem precisar de uma ajudinha. Diversos modelos precisavam ter suas hélices viradas a mão antes que a aeronave fosse ligada.
O principal motivo para isso acontecer era fazer circular óleo e combustível no motor, o que tornaria possível seu acionamento. Por isso, se faz necessário dar aquele empurrãozinho com a mão. As pás da hélice precisavam dar algumas voltas antes da ignição.
Tudo isso era feito com o sistema elétrico desligado, para evitar que o motor fosse acionado involuntariamente e machucasse quem estivesse rodando a hélice.
Após esse procedimento inicial, o piloto gritava "contato!" para avisar quem estivesse auxiliando na partida do avião que o sistema elétrico estava ligado a partir daquele momento e que seria dada a ignição no motor.
Depois disso, a hélice era girada novamente, fazendo o motor ser acionado. Essa parte elétrica é formada, principalmente, pelos magnetos (que fornecem a energia para a ignição) e as velas (que produzem a faísca que irá iniciar a queima do combustível).
Como eles não dependem de bateria para funcionar, apenas o girar das hélices poderia criar uma fagulha na vela, acionando o motor, com o risco de atingir quem estivesse por perto.
Livre
Outro grito que se costuma ouvir é o de "livre?", que, na verdade, costuma ser uma pergunta. O piloto, quando está prestes a dar a partida, pergunta se a área no entorno do avião está livre de pessoas.
Quem está próximo tem de responder se a área está livre ou não, caso contrário, o comandante não deve acionar o motor. Se não estiver oferecendo risco a ninguém, o piloto pode ligar o motor.
Esse "call out" é ouvido com mais frequência em aviões onde a partida ocorre sem o empurrão na hélice. Acaba sendo, basicamente, um recado para que todos se afastem e a operação seja feita com segurança.
Essas questões apresentadas se aplicam a motores a pistão. Motores a jato têm outro tipo de funcionamento, e iniciam sua rotação de maneira distinta.
Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Fernando Crescenti, piloto de linha aérea, James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), e tenente aviador Anderson Maia, do Musal (Museu Aeroespacial) - Imagem: Divulgação
Por dentro do Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas: voando para locais desafiadores
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| A UNHAS atendeu 400 destinos regulares em 23 países (Foto: Programa Mundial de Alimentos) |
Missões críticas
A UNHAS enfatiza que seu objetivo é fornecer transporte de passageiros e carga leve seguro, confiável, econômico e eficaz "para a comunidade humanitária em geral de e para áreas de crise e intervenção." Além disso, a organização observa que é "o único serviço aéreo humanitário que dá acesso igual a todas as entidades humanitárias".
“O UNHAS atende à necessidade de acesso aos locais mais remotos e desafiadores do mundo, muitas vezes em condições de segurança precárias, onde não há transporte de superfície seguro ou opções de aviação comercial viáveis disponíveis. Às vezes, desastres naturais - como os recentes furacões no Caribe - deixam o transporte aéreo como o único meio de acesso; outras vezes, é o conflito que coloca áreas inteiras fora do alcance do transporte terrestre ou dos voos comerciais ”, compartilha o PMA em seu site .
“Criado precisamente para esses cenários, o UNHAS fornece acesso para trabalhadores humanitários e cargas, permitindo que projetos de salvamento sejam implementados e monitorados.”
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| Em média, a UNHAS movimenta mais de 33.000 passageiros e aproximadamente 300 toneladas métricas de carga leve por mês (Foto: Programa Mundial de Alimentos) |
Frota bem viajada
Ao todo, mais de 100 aeronaves ajudam a fornecer esses serviços. Este valor inclui uma combinação de aviões e helicópteros. A insinuação acrescenta que essas unidades são fretadas de operadores aéreos comerciais que estão em conformidade com os Padrões da Organização de Aviação Civil Internacional e Práticas Recomendadas (ICAO SARPs) e os Padrões de Aviação das Nações Unidas para Operações de Paz e Transporte Aéreo Humanitário (UNAVSTADS).
Os tipos de aeronaves incluídos nas operações nos últimos anos incluem:
- Beechcraft 1900
- Bell 412
- Bell 212
- Caravana Cessna 208
- CRJ-200
- DHC Dash 8
- Dornier 328
- Dornier 228
- Embraer 135
- Embraer 145
- IL-76
- Let L-410 Turbolet
- Mi-8
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| Aeronaves como o Dash 8 5Y-BVO são úteis em áreas de difícil alcance (Foto: Programa Mundial de Alimentos) |
Estas aeronaves foram localizadas ajudando UNHAS nos seguintes países:
- Afeganistão
- Camarões
- República Centro-Africana
- Chade
- República Democrática do Congo
- Etiópia
- Quênia
- Mali
- Mauritânia
- Níger
- Nigéria
- Somália
- Sudão do Sul
- Sudão
- Iémen
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| Ajudantes carregando kits de teste COVID-19 durante um serviço militar no Afeganistão (Foto: UNU) |
Recentemente, a UNHAS ampliou a assistência à Síria, Burkina Faso e Moçambique. Também enviou um helicóptero para ajudar na Missão de Ajuda Humanitária em Honduras após os danos causados pelos furacões Iota e Eta.
Os desafios continuam
Essas operações importantes e tarefas em andamento exigem um financiamento pesado. No mês passado, a UNHAS pediu apoio para ajudá-la em seus serviços. Ele disse que necessita urgentemente de US $ 204 milhões para continuar as operações existentes.
As interrupções podem ter o potencial de impactar grandes operações humanitárias, incluindo em lugares como Iêmen, Síria e Haiti, onde as condições continuam a piorar em meio a conflitos em andamento e a pandemia. No geral, com climas sociais e políticos tão sensíveis em várias regiões do mundo, é vital que o grupo mantenha o apoio certo.
Por que as Nações Unidas possuem aeronaves?
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| A ONU possui aviões civis de passageiros para fins humanitários (Foto: Getty Images) |
As Nações Unidas são compostas por 193 Estados membros e uma vasta gama de vários programas e fundos extraoficialmente denominados de "família das Nações Unidas". No entanto, não há United Nations Airways ou FlyUN na longa lista de agências especializadas da organização. Então, como é que a ONU tem uma frota de aeronaves comerciais?
Em muitas áreas onde as Nações Unidas operam, as companhias aéreas comerciais não. No entanto, o transporte terrestre pode ser precário, dificultado por condições de segurança desafiadoras ou estradas ruins ou inexistentes. Para as missões de paz da ONU , as aeronaves são mais frequentemente fretadas, embora muitas vezes sejam pintadas com cores e símbolos neutros da ONU, como o An-72 que caiu no Mali no mês passado .
Serviço Aéreo Humanitário da ONU
Enquanto isso, a equipe humanitária também precisa chegar aos lugares onde as pessoas mais precisam. Essas operações são administradas pelo Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas (UNHAS), sob o lema “nossas asas salvam vidas”. Por sua vez, o UNHAS é administrado pelo Programa Mundial de Alimentos das Nações Unidas (PMA).
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| A ONU possui, em sua maioria, aeronaves de passageiros menores, como o CRJ-200 (Foto: Aeroprints.com via Wikimedia Commons) |
A UNHAS fornece transporte aéreo não apenas para funcionários da ONU, mas para toda a comunidade humanitária global. Garante que locais afetados por crises e desastres naturais não fiquem sem conectividade. Ele move trabalhadores humanitários, mas também pode evacuar partes das populações afetadas.
Em média, a agência de serviços aéreos transporta 32.000 passageiros e 300 toneladas de carga para 323 destinos regulares em 16 países por mês. Funciona por ordem de chegada e aceita reservas e faz o check-in como qualquer outra transportadora.
Frota de vinte e uma aeronaves
Para isso, a UNHAS utiliza cerca de 90 aeronaves, a maioria fretada. No entanto, as próprias Nações Unidas possuem, ou em alguns casos aluga, uma frota de 21 aeronaves, com idade média de 22,7 anos em agosto de 2020.
A maioria das aeronaves da ONU são aviões de passageiros menores, o que faz sentido dado o terreno em que precisam operar. De acordo com dados do Planespotters.net, a ONU tem um Bombardier CRJ-100 (atualmente armazenado) e sete do modelo CRJ-200 de eficiência aprimorada. Possui também cinco Embraer; dois ERJ-135 e três ERJ-145. Além disso, possui seis turboélices De Havilland DHC-8.
Eles são usados em esforços humanitários, como um voo de misericórdia médico do Iêmen devastado pela guerra para sete pessoas que precisam de cuidados de saúde em fevereiro deste ano. Eles também podem ser utilizados para transportar contingentes menores de representantes da ONU em visita a missões.
Um 767 transportando soldados da paz de longe
Enquanto isso, de vez em quando, é necessário movimentar rapidamente grandes quantidades de pessoas entre destinos não programados. Para isso, a ONU costumava operar três 737s entre 2011 e 2018. Desde dezembro do ano passado, porém, aluga um Airbus A320 de fuselagem estreita. Para propósitos de longo alcance, ele mantém um Boeing 767.
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| A ONU possui um 767, que é usado para transportar pessoal para missões de paz (Foto: Shadman Samee via Wikimedia Commons) |
Este último é operado sob as cores da ONU pela Ethiopian Airlines e é usado para transportar grandes grupos de pessoas a grandes distâncias. Por exemplo, muitas vezes transporta os soldados da paz nepaleses de Katmandu para locais como a República Centro-Africana ou o Congo.
Como está a segurança cibernética na aviação civil?
Em 2017, o pesquisador de cibersegurança Ruben Santamarta sentou-se na frente de seu computador, espionando as entranhas técnicas de centenas de aviões voando a milhares de metros acima dele. Aviões comerciais pilotados por algumas das maiores companhias aéreas do mundo estavam entre aqueles que ele conseguiu penetrar.
No mesmo ano, um oficial do Departamento de Segurança Interna (DHS) revelou que ele e sua equipe de especialistas invadiram remotamente um Boeing 757. Na mesma época, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) alertou que, devido à natureza de sua conectividade, alguns sistemas de computador a bordo do Boeing 747-8 e 747-8F podem ser expostos a ameaças externas.
O experimento de 2017 de Santamarta, conforme relatado um ano depois pela Forbes, foi provavelmente a primeira vez que alguém hackeado aviões do solo explorando falhas na tecnologia de satélite. Se ele quisesse infringir a lei, o pesquisador de segurança cibernética poderia ter hackeado os sistemas de bordo, espionado o Wi-Fi a bordo e espionado todos os dispositivos conectados de passageiros.
Felizmente, por causa da forma como as redes de aeronaves modernas funcionam, os sistemas de segurança dos voos não foram prejudicados. Ainda, como o desenvolvimento de software aviônico moderno tira proveito de componentes comerciais prontos para uso, violações como interferência de GPS podem resultar em abordagens perdidas, forçando as tripulações de voo a se aproximarem novamente do aeroporto usando sistemas de navegação de backup.
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| Teste de interferência de GPS da Flórida (Imagem: FAA) |
O ponto crucial da questão é que nenhum sistema é 100% à prova de hack. Como um exemplo benigno, para enfrentar possíveis ameaças, os militares dos EUA realizam testes de rotina em GPS que afetam, ou congestionam, todos os sistemas ATM, CNS e ADS-B, o último dos quais relata a localização de uma aeronave ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
As siglas acima ATM e CNS significam Gerenciamento de Tráfego Aéreo e Comunicação, Navegação Vigilância. Um relatório encomendado pela Federal Aviation Administration (FAA) de 2018 intitulado “Impactos operacionais da interferência intencional do GPS” afirma que esses exercícios de interferência estão aumentando e criam sérios problemas para o controle de tráfego aéreo e as companhias aéreas comerciais.
Na verdade, alguns incidentes graves podem ter ocorrido na sequência da perda do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS). Casos no Texas, Idaho e Nevada resultaram em incidentes graves, que poderiam facilmente ter evoluído para acidentes, após a perda de auxiliares de navegação GPS durante a abordagem ou navegação, se não fosse pela destreza dos pilotos afetados.
A questão, então, é se os pesquisadores de segurança cibernética e os militares dos EUA são capazes de hackear e bloquear sistemas que afetam diretamente as operações de aeronaves comerciais, os 'Black Hat's' (hackers mal-intencionados) podem fazer o mesmo?
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| (Foto: Matthew Calise/Airways) |
Uma breve história das ciberameaças na aviação civil
Hackeamento de aeronaves e sistemas relacionados à aviação, incluindo sistemas de entretenimento em voo, conexões de dados entre pilotos e controladores baseados em solo e sistemas de operações de companhias aéreas, ocorreram anteriormente, resultando em cancelamentos de voos em um caso na Europa e aterrissagens perdidas nos EUA .
No incidente do Texas mencionado acima, um voo comercial que se aproximava de El Paso perdeu todos os auxílios GPS devido a exercícios militares dos EUA realizados no campo de mísseis White Sand. Apenas em 2017, para evitar tais problemas em 24 ocasiões, o ATC do Texas teve que reverter para uma ação chamada "pare a campainha", que solicita aos militares que pausem o bloqueio.
A aeronave perdeu uma abordagem devido às condições do vento, tentou novamente e pousou visualmente sem acesso ao seu Instrument Landing System (ILS) com orientação vertical. A pista em questão apresenta um alto risco de Voo Controlado para o Terreno (CFIT) devido à configuração do terreno.
Outro incidente notável ocorreu em 2015, quando o pesquisador de segurança Chris Roberts foi removido de um voo da United Airlines (UA) depois de brincar no Twitter sobre hackear o sistema de entretenimento a bordo da aeronave (IFE), mas a trama se complicou.
De acordo com o WIRED, Roberts disse mais tarde aos investigadores do FBI que ele foi capaz de obter acesso ao Thrust Management Computer (TMC) e ao IFE a bordo da aeronave. O TMC, que funciona em conjunto com o piloto automático, determina e mantém a potência na qual os motores devem operar em condições variadas.
Durante uma entrevista anterior com a WIRED, Roberts disse que descobriu falhas que lhe permitiram saltar do sistema de comunicação por satélite (SATCOM) para o IFE e os sistemas de gerenciamento de cabine. De acordo com uma declaração do FBI, Roberts foi capaz de emitir uma “ordem de subida”, que “permitiu que um dos motores do avião subisse, resultando em um movimento lateral ou lateral do avião”.
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| Hackers afirmam que existem caminhos dos sistemas IFE para os controles da aeronave, mas especialistas do setor dizem que os dados viajam apenas em um caminho: da cabine para a cabine (Foto: Delta NEws Hub) |
Em 5 de agosto de 2016, o voo 905 da Cathay Pacific (CX) de Hong Kong estava a caminho do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino (MNL) de Manila quando os pilotos contataram o ATC para relatar que haviam perdido a orientação GPS nas últimas oito milhas náuticas para “pista direita-24.”
Os controladores ficaram surpresos e instruíram os pilotos a pousar o Boeing 777-300 de fuselagem larga usando apenas os olhos. Os membros da tripulação conseguiram, embora estivessem nervosos o tempo todo. O céu estava geralmente limpo naquele dia, o que foi uma sorte.
Esta não foi uma ocorrência única. A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) recebeu mais de 50 relatos de interferência de GPS apenas na MLN em julho e agosto daquele ano. O fato é que os hackers podem bloquear um sinal abafando-o com ruído sem sentido ou falsificá-lo fornecendo ao receptor tempo ou coordenadas falsas, fazendo com que o receptor fique desorientado no tempo ou no espaço.
Quando um dispositivo perde seu tempo adequado, ele pode comunicar o tempo falsificado a outros dispositivos em sua rede, fazendo com que todo o complexo funcione mal e prejudique seu desempenho, como mostram os exemplos acima.
A alta dependência do GPS é um alvo atraente. O GPS é vulnerável e pode ser usado para causar estragos, e a capacidade de interromper isso foi demonstrada. A única questão é se um indivíduo ou grupo enfurecido usaria o GPS como arma de destruição em massa. A resposta parece ser sim em um número crescente de casos, visto que há casos de manifestações contínuas de falsificação patrocinada pelo Estado.
De acordo com um relatório da Scientific America de 2019, a Rússia é um desses países. O Center for Advanced Defense Studies, uma organização de pesquisa com sede em Washington, D.C., relatou aproximadamente 10.000 ocorrências em dez países, incluindo a Federação Russa, Crimeia e Síria, em março daquele ano. O Irã e a Coréia do Norte, de acordo com o governo dos EUA e especialistas acadêmicos, também têm essa capacidade.
Ataques cibernéticos recentes na aviação civil
Nos últimos meses, tem havido um medo crescente da ameaça de ataques cibernéticos à infraestrutura dos Estados Unidos que, segundo o FBI, gera mais alarmes do que os ataques terroristas comuns, mesmo comparando os ataques cibernéticos mais recentes com o desafio de ameaça proposto por outra ignomínia da aviação, 11 de setembro. A verdade é que, à medida que as aeronaves comerciais se tornam mais conectadas à Internet das Coisas, o potencial para problemas de segurança aumenta e 2021 não é exceção.
Os ataques cibernéticos que afetam a aviação comercial podem ocorrer de várias formas, como o ataque cibernético à SITA (Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques), ocorrido em 24 de fevereiro de 2021.
A violação de fevereiro afetou vários sistemas de servidor de passageiros da SITA, incluindo Air New Zealand (NZ), Jeju Air (7C), Singapore Airlines (SQ), SAS (SK), Finnair (AY), Malaysia Airlines (MH), Lufthansa ( LH) e Cathay Pacific Airways (CX). A SITA é uma empresa de propriedade do setor que fornece serviços de TI para aeroportos, autoridades de fronteira e atende a aproximadamente 400 companhias aéreas.
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| Torre DFS, Wartungshalle. Torre do aeroporto de Frankfurt (Foto: Fraport Group) |
Aqui está o problema, a equipe da universidade usou um rádio definido por software (SDR) amplamente disponível para falsificar sinais de rádio dos sistemas de pouso por instrumentos (ILS) de um avião para evitar que um avião monomotor pousasse usando um simulador de voo. Os pesquisadores admitiram que seus métodos provavelmente não resultariam em um acidente mortal, mas alertaram que o hack destacou a vulnerabilidade do sistema de aterrissagem baseado em instrumentação da indústria da aviação para atores inescrupulosos.
Quanto à infraestrutura crítica periférica relacionada à aviação, em maio de 2021, um importante oleoduto de combustível nos Estados Unidos foi fechado por um ataque de ransomware, forçando as transportadoras americanas a encontrarem alternativas para abastecer seus voos. O gasoduto, que pertence à Colonial Pipeline of Houston, fornece 45% do combustível na costa leste dos Estados Unidos e atende sete aeroportos diretamente.
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| Preparando-se para um voo (Foto: Chris Sloan) |
Voar ainda é a maneira mais segura de viajar
A aviação comercial tem uma base sólida de segurança em relação a suas aeronaves e seus sistemas de controle automático de voo (AFCS). Ela também tem uma cultura de segurança centenária, sendo a maneira mais segura de viajar.
No caso em questão, do hack de Chris Roberts no voo da United, se o empuxo aumentar em um motor e não no outro, isso irá produzir torque que pode fazer com que o avião fique desequilibrado. Mas as aeronaves modernas são balanceadas por design para compensar isso, de modo que você possa desligar um motor e manter o outro em aceleração máxima e ele não vire o avião ou voe de lado.
A cultura atual de cibersegurança na aviação comercial deve ser construída sobre a base tandem de segurança da indústria, e os aspectos de segurança em torno do AFCS são confiáveis, com firewalls sendo uma das tecnologias usadas para gerenciar o vôo de aeronaves, bem como outras comunicações e IFE.
Existem, no entanto, várias especificações para sistemas de aeronaves que carecem de critérios de segurança bem definidos, e a indústria deve trabalhar para resolvê-los implementando uma abordagem coletiva e colaborativa. Isso significa combinar inteligência e conhecimento técnico de todas as partes interessadas, incluindo empresas de segurança e tecnologia, autoridades de aviação, companhias aéreas e operadoras de aeroportos.
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| Os Boeing 787s são montados na Carolina do Sul, e a empresa toma precauções para evitar a instalação de softwares mal-intencionados. A indústria da aviação mantém salvaguardas ao longo da vida útil de 30 anos de um avião comercial (Foto: Boeing via airspacemag.com) |
Há também uma consciência crescente nos últimos 10 anos de hacking cibernético e vulnerabilidades potenciais dentro do setor. De acordo com um relatório de 2018 da aviationtoday.com, mais informações estavam sendo trocadas no momento, mas a agência observou que era um processo contínuo, pois novos ataques cibernéticos estão aumentando.
Três anos atrás, especialistas disseram que os esforços para prevenir ameaças cibernéticas e hackers estavam isolados. Hoje, as partes interessadas da indústria estão colaborando cada vez mais para reduzir possíveis ameaças.
Para lidar com isso, a indústria da aviação se beneficiou das melhores práticas usadas por outras organizações do setor privado, como serviços financeiros e varejo. Isso é crucial no cenário de segurança cibernética de hoje, já que a aviação comercial é uma operação crítica que conta com uma infraestrutura crítica e confiável. Mas o fato é que, devido à hiperconectividade e à falta de estruturas definidas e proteções de segurança cibernética, a aviação civil enfrenta crescentes ameaças à segurança cibernética.
Uma das maneiras pelas quais a indústria está melhorando a defesa cibernética contra ataques cibernéticos é educar sua força de trabalho da aviação civil, pois isso levará a esforços e medidas para combater os ataques cibernéticos. Além disso, estando vigilantes com as vulnerabilidades crescentes da hiperconectividade, entidades privadas e governamentais são obrigadas a criar planos de proteção cibernética fortes.
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| Alinhamento de aeronaves em Calgary (YYC) (Foto: Aeroporto Internacional de Calgary) |
Segurança cibernética da aviação
De acordo com a International Air Transport Association (IATA), a segurança cibernética da aviação pode ser definida como a união de pessoas, procedimentos e tecnologia para proteger as organizações, operações e passageiros da aviação civil contra ataques cibernéticos.
Como resultado, o foco da IATA está na cibersegurança da aviação no que se refere ao ambiente completo que se interconecta e interage em todo o ciclo de vida da aeronave (ou seja, design, certificações, operações e manutenção). Esse foco está vinculado às operações das seguintes partes interessadas: companhias aéreas, operadoras aeroportuárias, prestadores de serviços de navegação aérea, fabricantes de equipamentos originais, reguladores, etc.
A IATA afirma que a ICAO é a melhor entidade para liderar uma conversa e ação mundial sobre Aviation Cyber Security (ACS). A IATA afirma que está trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Estudos do Secretariado da ICAO sobre Segurança Cibernética (SSGC) e o Grupo de Estudos da Estrutura de Confiança (TFSG) para produzir um plano de ação para implementar a estratégia.
A IATA também aborda as preocupações das companhias aéreas sobre a identificação e gerenciamento de ameaças e riscos cibernéticos associados à segurança de voo por meio do trabalho da Força-Tarefa de Segurança Cibernética de Aeronaves (ACSTF) e de novas comunidades de confiança direcionadas e ágeis.
A Aviation Cyber Security Roundtable (ACSR), uma reunião anual de diferentes partes interessadas que trocam informações sobre o panorama da cibersegurança da aviação que ajuda a criar a visão dos aspectos de cibersegurança da IATA, é outra parte importante da abordagem da IATA.
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| ATC remoto da SAAB (Foto: SAAB) |
Nos EUA, o FAA Cybersecurity Awareness Symposium, também conhecido como “Cyber Day”, é uma conferência co-organizada pelo Grupo de Segurança Cibernética da Organização de Tráfego Aéreo (ATO) e pelo Serviço de Segurança e Privacidade da Informação (AIS).
O Simpósio Anual de Conscientização sobre Segurança Cibernética da FAA visa aumentar a conscientização, colaboração e parcerias sobre segurança cibernética entre a FAA, partes interessadas interinstitucionais, indústria e academia. Os eventos fornecem uma oportunidade para os participantes discutirem questões de segurança atuais, bem como interagir com colegas e especialistas do setor.
O professor da Indiana Wesleyan University e chefe do departamento de tecnologia da informação e gestão, Calvin Nobles, descreve em seu livro “Soluções de segurança para hiperconectividade e a Internet das coisas” as seguintes áreas que requerem atenção imediata para proteção contra ameaças de segurança cibernética na aviação civil:
- Eliminando riscos de abastecimento
- Atualizando sistemas legados
- Atenuando efeitos colaterais tecnológicos
- Aumentando a conscientização sobre segurança cibernética
- Desenvolvimento de força de trabalho de segurança cibernética
- Gerenciando hiperconectividade
- Aproveitando entidades internacionais
Nobles enfatiza que, para defender a infraestrutura da aviação civil contra ameaças cibernéticas, são necessárias táticas e capacidades fortes, coordenadas e bem-sucedidas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways e Wired)
sábado, 5 de junho de 2021
B17: O mais importante bombardeiro aliado na Segunda Guerra
Dono de uma excelente precisão, o avião era invejado pelos nazistas, pois detinha autonomia de voo e uma grande capacidade de armazenar bombas.
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| Um B17 levantando voo (Foto: Kogo/ Creative Commons) |
Projetado inicialmente para defender o território americano, o B17 — Flying Fortress foi o mais importante bombardeiro dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Ele inaugurou uma nova fase de ataques diurnos e teve papel central na destruição da máquina de guerra alemã. Para tanto, sofreu diversas alterações ao longo do conflito.
De todas as versões, as mais eficientes são a F e a G, por causa da grande autonomia, da alta capacidade para armazenar bombas e da excelente precisão. O ponto fraco: sua tripulação sofria bastante com as condições impostas pelas missões. Frio intenso devido às altitudes e falta de espaço eram dois dos problemas mais comuns dos aviadores.
Além disso, havia a constante tensão com os ataques de caças alemães e com o fogo das baterias antiaéreas, que causavam baixas consideráveis de aviões e tripulação. A eficiência do B17 também foi comprovada pelos nazistas. Muitos aviões capturados acabaram sendo usados pelos alemães: os nazistas acharam que a fortaleza aérea americana — construída pela Boeing — era melhor que os bombardeiros da Luftwaffe.
Confira 10 funções e ferramentas essenciais para o B17:
1. Artilheiro
O soldado escolhido localizava seus alvos por meio de um sistema de mira Nordon e operava uma metralhadora M2 calibre .50, que ficava no nariz do avião. Essa ponta era feita de acrílico, o que garantia sua curvatura e dava mais segurança do que o vidro.
2. Navegador
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| Em primeiro plano, o navegador e, em seguida, o artilheiro |
Nessa posição, o agente traçava as rotas do avião e, durante os ataques inimigos, operava uma das duas metralhadoras M2 calibre .50, localizadas nas laterais do nariz.
3. Piloto e copiloto
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Cabine de piloto de um B17 (Foto: Ad Meskens/ Creative Commons) |
Cruciais para as decolagens, pousos e pela viagem em si, tais oficiais eram os únicos no B17 que não operavam metralhadoras e ainda ficavam em posições blindadas. Enquanto isso, o técnico do avião ficava responsável pelas duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 que ficavam na torre dorsal da aeronave.
4. Tanques de oxigênio
Como o avião não era pressurizado, os tripulantes precisavam de máscaras de oxigênio nas missões. Dessa forma, o B17 contava com grandes tanques de oxigênio.
5. Armazenagem
Dentro de um B17, a tripulação contava com diversos botes salva-vidas para casos de pouso de emergência em alto-mar. Além dos equipamentos, a aeronave ainda comportava até 7893 kg de bombas, que ficavam alojadas em racks verticais.
6. Comunicação
Para entrar em contato com o mundo exterior, os tripulantes tinham apenas um rádio à dua disposição, mas que era usado apenas em casos de emergência e ficava silencioso na maior parte do tempo, para não ser detectado pelo inimigo.
7. Metralhadora dorsal
Ao contrário das outras armas, era uma M2 calibre .30, com capacidade para 1,2 mil tiros por minuto, usada pelo operador de rádio durante os ataques aéreos.
8. Torre inferior
Além de ser a mais perigosa, por causa da localização, a 'Sperry Ball' era também a mais desconfortável para seu ocupante, que ficava em posição fetal, deitado com os pés para cima. Seu poder de fogo, contudo, era grande, já que tinha duas metralhadoras M2 calibre .50.
9. Metralhadoras laterais
Preparadas para qualquer combate, mais duas M2 de calibre .50 ficavam dispostas uma de cada lado da fuselagem, sendo operadas por dois atiradores experientes.
10. Torre da cauda
Para completar sua ofensiva bélica, o B17 ainda contava com duas metralhadoras Browning M2 de calibre .50, com capacidade para 750 tiros por minuto, ambas operadas por um atirador que ficava localizado na cauda do avião.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na Historia)
Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?
Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?
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Os motores montados na parte traseira dos aviões eram comuns nos primeiros dias da aviação e tinham algumas vantagens sobre os motores montados nas asas (Foto: Getty Images) |
Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.
Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.
As razões
Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.
Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.
Motores montados na parte traseira - as vantagens...
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| Um Boeing 727 Vintage nas finais para a pista 32 de Luqa, em Malta, 2006 (Foto: Getty Images) |
As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.
... e os pontos negativos
Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.
As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.
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| O motor defeituoso do BOAC VC 10 após o avião ter retornado ao aeroporto de Heathrow, em Londres, após o drama aéreo em que partes do avião danificado caíram perto de Reading, Berkshire. Dois motores falharam logo depois que o avião decolou do aeroporto de Heathrow para Nova York e o piloto comunicou que estava voltando. Minutos depois, o avião, com 58 passageiros a bordo, pousou em segurança. (Foto por PA / PA Images via Getty Images) |
Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.
Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor
Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?
O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.
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| Gigante de três motores: Aeronave de carga McDonnell Douglas MD-11F da United Parcel Service (UPS) no Aeroporto de Sydney (Foto: Getty Images) |
Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.
Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.
A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados como cargueiros, especialmente o MD-11.
Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?
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| Dassault Falcon 7X (M-CELT) decolando do aeroporto de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Getty Images) |
Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.
Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.
O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.
Via Michael Gebicki (Traveller)
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