Uma breve história dos jatos soviéticos

A União Soviética desempenhou um papel significativo no curso da aviação durante grande parte do século XX. Durante a Guerra Fria, muitos feitos aeronáuticos foram alcançados em todo o estado socialista federal, incluindo o desenvolvimento de vários aviões a jato de passageiros.

Um Aeroflot Ilyushin Il-86 em 1987 (Foto: Getty Images)

O mercado pré-guerra

Antes da Segunda Guerra Mundial, o governo da União Soviética queria que o estado fosse autossuficiente e não dependesse de aviões estrangeiros. Portanto, ele tentou se concentrar no uso de aeronaves que foram projetadas internamente.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos Estados Unidos, em meados da década de 1930, a companhia aérea nacional Aeroflot estava usando desenvolvimentos como o Kalinin K-5, o Tupolev ANT-9 e o Bartini Steel-7. O Tupolev ANT-20 também estava fazendo ondas, que era uma enorme unidade de seis motores.

Principalmente, a aviação civil soviética durante esse tempo manteve-se intimamente ligada aos militares. Por exemplo, muitos viram a Aeroflot como uma reserva para a Aviação de Transporte Militar da Força Aérea. Além disso, um oficial foi o chefe do porta-aviões durante grande parte dessa época.

Uma nova geração

A aviação de passageiros começou a decolar na União Soviética somente após a Segunda Guerra Mundial, que coincidiu com os avanços dos motores a jato. De acordo com o site Russia Beyond, na década de 1950, a Aeroflot recebeu seus primeiros jatos. Portanto, assim como em todo o hemisfério ocidental, rapidamente se tornou mais eficiente para voar. Na década de 1930, um voo de Moscou para Nizhny Novgorod demorava quatro horas. No entanto, houve agora uma redução dessa duração para apenas uma hora e meia.

Tecnologia inovadora

O motor a jato revolucionou a aviação de passageiros em todo o mundo. Pela primeira vez, muitos membros do público em geral puderam voar graças a custos reduzidos e operações mais suaves.

O voo inaugural do Tupolev Tu-104 foi de Moscou para Irkutsk via Omsk em 1956, substituindo o Ilyushin Il-14. Tornou-se o segundo jato do mundo a entrar em serviço regular, seguindo o de Havilland Comet, do Reino Unido.

O Tu-104 tinha o apelido de Camel (Foto: Arquivos SDASM via Flickr)

A introdução do jato ajudou a conectar melhor as capitais das repúblicas soviéticas, junto com centros regionais. Antes da guerra, o país tinha 150 aeroportos. No entanto, muitos eram campos básicos com pistas não pavimentadas.

Os aeroportos começaram a crescer durante a década de 1960. No início da década, Moscou tinha quatro centros, que eram Vnukovo, Bykovo, Sheremetyevo e Domodedovo. Esses aeroportos conectavam mais de 200 cidades em toda a União Soviética.

Houve uma série de inovações baseadas na URSS ao longo das décadas. Um dos principais projetos de jato da década de 1960 foi o Ilyushin Il-62. O avião foi o primeiro jato soviético de longo curso e foi criado para voos intercontinentais. Este tipo realizou seu primeiro vôo em 1963, e o site Russia Beyond destaca que era o maior avião de passageiros do mundo na época.

O Yakovlev Yak-40 também foi um produto significativo daquela década. Foi a primeira aeronave turbo-jato da União Soviética e do mundo para companhias aéreas locais. Visivelmente, não tinha seção de bagagem. Portanto, todas as bolsas foram entregues durante o pouso e mantidas em uma câmara especial.

Sucesso supersônico

Embora o Concorde esteja sempre no centro das atenções quando se trata de jatos supersônicos de passageiros, na verdade foi o Tupolev Tu-144 o primeiro a voar. O avião realizou seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968, um mês antes da produção na Europa Ocidental.

No entanto, assim como os outros experimentos supersônicos em todo o mundo, o projeto não realizou todo o seu potencial. Foi introduzido em dezembro de 1975 e conduzia aproximadamente 100 serviços regulares, mas não ganhou muito terreno com o passar dos anos.

Posteriormente, o programa do jato foi descartado por um decreto do governo soviético em julho de 1983. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes da aeronave para desenvolver uma nova variante - o Tu-144LL, que era efetivamente um teste de voo.

O Tupolev Tu-144 tinha uma velocidade máxima de 2.430 km/h (1.510 mph)
(Foto: RIA Novosti via Wikimedia Commons)

Desenvolvimentos posteriores

Tupolev fazia parte de outra criação ambiciosa na forma do Tu-154. Este foi o avião soviético mais produzido, com 1.026 unidades concluídas. Com a introdução do jato, ele atingiu velocidades de 850 km/h, uma das mais rápidas da URSS.

Apesar de suas habilidades, o tipo foi parte de uma tragédia infame em 10 de julho de 1985. O voo 7425 da Aeroflot caiu em Uchquduq, no Uzbequistão, causando mortes a todas as 200 pessoas a bordo.

O Tu-154 foi produzido entre 1968 e 2013 (Foto: RIA Novosti via Wikimedia Commons)

Quando se trata de widebodies, o Il-86 foi o modelo mais produzido no sindicato. O fabricante completou 106 unidades de aeronaves. O jato voou pela primeira vez em dezembro de 1976 e foi lançado em dezembro de 1980. Era o segundo widebody quadrimotor do mundo e podia acomodar 350 passageiros a bordo.

O sucessor do Il-86, o Il-96 é um avanço encurtado de longo alcance. Entrou em serviço com a Aeroflot após o colapso da URSS. No entanto, ele fez seu primeiro voo em 1988, enquanto o sindicato estava em suas últimas etapas. Uma modificação ainda desempenha um papel importante na forma de Il-96-300PU, que é usado como o equivalente russo do Força Aérea Um.

O Ilyushin Il-96 ainda está em serviço (Foto: Getty Images)

Fim de uma era

A URSS foi dissolvida em dezembro de 1991. No entanto, a Federação Russa continuou a desenvolver os projetos que estavam sendo trabalhados no sindicato anterior. Os primeiros anos que se seguiram viram uma reviravolta significativa no país e um declínio de 50% do PIB e da produção industrial. No entanto, a Rússia se recuperou desde então e continua a produzir sua própria linha de aviões comerciais modernos, como o Sukhoi Superjet 100.

Hoje, vários desses tipos de planos de raiz soviética permanecem flutuando ao redor do globo. Notavelmente, ainda mostrando sua estreita relação histórica com o sindicato, Cuba tem um punhado desses jatos por meio de sua companhia aérea nacional Cubana. A companhia aérea possui aeronaves Ilyushin Il-96, Yakovlev Yak-42 e Tupolev Tu-204.

Ao todo, a União Soviética desempenhou um papel essencial no avanço da tecnologia aeronáutica no último século. Junto com triunfos comerciais, também houve várias descobertas militares e de voos espaciais.

Além disso, o progresso da URSS também impulsionou outras potências globais a avançar em seus projetos. No entanto, o foco em aeronaves de passageiros a jato durante a metade do século 20 é mais uma vez evidente no reino soviético.

O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Via Megacurioso / altereddimensions.net

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Membros da tripulação do voo 1737 da Qantaslink, a partir da esquerda, comissária de bordo Fiona Arnold, comissário Greg Khan, comissária de bordo Denise Hickson, capitão Corey Purves, comissária de bordo Catherina Coventry e o primeiro oficial John Morgan.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo 521 da United Airlines durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo. "

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Boeing suspende as entregas do 787 Dreamliner

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) disse na sexta-feira (28) que a Boeing suspendeu temporariamente as entregas dos 787 Dreamliners enquanto a agência espera por mais dados para determinar se o método de inspeção planejado do fabricante de aviões atende aos requisitos federais.

“A Boeing ainda precisa mostrar que seu método de inspeção proposto atenderia às regulamentações federais de segurança da FAA. A FAA está aguardando dados adicionais da Boeing antes de determinar se a solução da empresa atende aos regulamentos de segurança”, disse a FAA em um comunicado.

“Uma vez que a FAA não aprovou a proposta da Boeing, a Boeing optou por interromper temporariamente as entregas aos seus clientes.”

A Boeing Co disse antes que estava fornecendo à FAA mais informações sobre seus 787 Dreamliners não entregues, mas que não havia impacto sobre os aviões já em serviço. A FAA observou que emitiu duas diretrizes de aeronavegabilidade para tratar de questões de produção de aviões em serviço.

Os 737 MAX e 787 do fabricante de aviões dos EUA foram afetados por problemas elétricos e outros desde o final do ano passado, e só retomou as entregas dos 787 em março, após um hiato de cinco meses.

“Estamos trabalhando para fornecer à FAA informações adicionais sobre a análise e documentação associada ao trabalho de verificação em 787s não entregues”, disse um porta-voz da Boeing em um comunicado por e-mail.

“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com a FAA de forma transparente e oportuna. Não há impacto na frota em serviço.”

A FAA disse em setembro que estava investigando falhas de fabricação envolvendo cerca de 787 Dreamliners. A Boeing disse em agosto que as companhias aéreas que operavam seus 787 Dreamliners retiraram oito jatos de serviço como resultado de dois problemas distintos de fabricação.

Em março, a FAA disse que estava tomando “uma série de ações corretivas” para resolver vários problemas de produção do 787, incluindo a retenção de autoridade para emitir certificados de aprovação para quatro aeronaves específicas.

Voo da Air India para os EUA foi forçado a retornar depois que um morcego é visto voando no avião (vídeo)

Em um incidente incomum, um voo da Air India que havia decolado do aeroporto de Delhi na quinta-feira (27) voltou depois que o piloto relatou a presença do morcego ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

O Boeing 777-300, prefixo VT-ALM, da Air India, realizando o voo AI-105 para Newark (EWR) saiu do aeroporto IGI de Delhi às 2h20, conforme programado. O morcego foi localizado depois que o avião estava no ar por cerca de 30 minutos. O capitão do voo decidiu levar o avião de volta à base original (Delhi).

“O AI-105 DEL-EWR voltou à base (Delhi) após a partida devido a esta emergência local de prontidão ter sido declarada. Na chegada, soube-se que um morcego foi visto dentro da cabine pelos tripulantes. A equipe da vida selvagem foi chamada para pegar e remover o morcego da cabine. A aeronave pousou com segurança por volta das 03h55. Mais tarde, o vôo foi declarado como aeronave em terra (AoG)”, disseram oficiais da Air India à ANI.

Funcionários da DGCA disseram que a fumigação foi realizada e a carcaça do morcego foi retirada da aeronave. Os passageiros, num avião substituto, o Boeing 777-300, registro VT-ALU, chegaram a Newark com um atraso de 3,5 horas.

Coreia do Norte: Quais aviões a companhia aérea Air Koryo opera?

Os Antonov An-148s da Air Koryo são de longe suas aeronaves mais novas (Foto: FN2187 via Flickr)

A companhia aérea estatal da Coréia do Norte, Air Koryo, é um assunto de grande curiosidade entre muitos avgeeks. De seu hub no Aeroporto Internacional Pyongyang Sunan (FNJ), a companhia voa para vários destinos, tanto no mercado interno quanto nas vizinhas China e Rússia. Mas com que aeronave opera esses serviços? Vamos dar uma olhada.

Os jovens Antonovs da Air Koryo

De acordo com dados do ch-aviation.com, a Air Koryo tem uma frota composta por 14 aeronaves da Ucrânia e da Rússia , algumas até da era soviética . A frota como um todo é bastante antiga, com uma idade média de 29,8 anos! No entanto, a companhia aérea tem um par de jatos visivelmente mais jovens que estão impedindo este futuro de chegar à marca dos 30.

Especificamente, essas aeronaves pertencem à família An-148 de Antonov. Esses jatos regionais de 70 assentos apresentam uma configuração de duas classes e 70 assentos. A classe executiva consiste em uma cabine exclusiva de oito assentos disposta em um layout de quatro (2-2) lado a lado. Enquanto isso, os 62 assentos restantes têm uma configuração cinco lado a lado (3-2). Air Koryo recebeu seu novo An-148s em 2012 e 2015.

Dois designs da Ilyushin

Passando para o Ilyushin Design Bureau, esta empresa com sede em Moscou (agora parte da United Aircraft Corporation/UAC) tem dois projetos presentes na Air Koryo. O mais antigo deles é o Il-62, que era o maior avião a jato do mundo na época do seu lançamento em 1963.

A Air Koryo é supostamente a única empresa que restou operando do Il-62 (Foto: Mark Tang)

Dados da ch-aviation mostram que a Air Koryo possui atualmente três Il-62 em sua frota, dos quais dois permanecem ativos. No entanto, com uma impressionante média de idade de 37,1 anos, seus dias podem estar contados. Historicamente, a companhia aérea operou mais dois Il-62.

Ilyushin também está presente quando se trata da divisão de carga da Air Koryo. Ele é composto de três exemplos do design Il-76TD da empresa. Eles têm uma idade média de 30,6 anos e passaram suas carreiras inteiras na Air Koryo desde que ingressaram em 1990.

Um trio da família Tupolev

A fabricante de aeronaves mais popular da Air Koryo em termos de número de famílias diferentes é a Tupolev. A companhia aérea nacional norte-coreana opera três projetos desta empresa, com um deles apresentando duas variantes diferentes da família em questão. Ele opera dois Tupolev Tu-134B-3 (37,4 anos), e é declaradamente a última operadora a fazê-lo.

Os Tu-154s da Air Koryo têm, em média, mais de 40 anos (Foto: Vera.vvo via Wikimedia Commons)

Embora 37,4 anos seja uma idade média robusta para os Tu-134s da Air Koryo, eles são superados pelo Tu-154B de três motores. Dois deles servem a companhia aérea norte-coreana, com uma média de idade de 41,8 anos! Eles estiveram na companhia aérea durante toda a sua carreira. Historicamente falando, Air Koryo também operou outros dois desses trijets.

Finalmente, no extremo mais moderno do espectro, o Air Koryo também tem um par de (embora inativos) Tupolev Tu-204s. Um deles é um Tu-204-100 comparativamente jovem, com 12,1 anos de idade. Enquanto isso, o outro exemplo pertence é um Tu-204-300 menor com 28,4 anos de idade. Este plano particular começou a vida como um 204-100 antes de ser convertido.

Aviões sem um piloto a bordo estão prestes a decolar nos EUA

Apertem os cintos, porque, literalmente, o piloto pode sumir. Ao contrário do filme de 1980 estrelado por Leslie Nielsen, em que um boneco inflável assume o controle do avião depois do desmaio do comandante de verdade, agora, a empresa norte-americana Merlin Labs (uma companhia financiada pelo Google) desenvolve uma frota com 55 aeronaves capazes de voar sem a presença de um piloto a bordo.

Os modelos King Air estão em fase de testes e ainda precisam de uma certificação do Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA, que funciona como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aqui no Brasil, para começar a operar comercialmente.

“A autonomia está devorando o mundo. É uma oportunidade de automatizar o espaço aéreo, de poder reunir as pessoas, de criar uma infraestrutura digital que conecte o mundo inteiro”, diz o fundador da empresa, Matt George.

Autonomia

A Merlin Labs já realizou centenas de testes autônomos que vão desde a decolagem até o pouso, utilizando um sistema desenvolvido em parceria com a empresa Dynamic Aviation. Embora exista um piloto humano no solo para monitorar a aeronave e assumir o controle caso ocorra algum problema, os aviões podem operar por conta própria durante todo o trajeto.

A empresa também quer implantar um sistema que permita que os controladores de tráfego aéreo falem diretamente com as aeronaves autônomas. Um programa fará o processamento da linguagem natural para que o avião “entenda” as palavras do controlador e possa traduzi-las em ações de voo.

“Acreditamos firmemente que os controladores de tráfego aéreo precisam ser capazes de interagir com a aeronave da mesma forma que fariam com qualquer outro avião. Não deve haver nenhuma interface especial. Eles devem ser capazes de responder e fazer com que a aeronave execute essas ações”, completa Matt George.

King Air equipado com sistema autônomo (Imagem: Reprodução/Merlin Labs)

Novos tempos

Mesmo com a aprovação de uso comercial, os aviões autônomos não devem ser usados, pelo menos por enquanto, no transporte de passageiros. A ideia da Merlin Labs é oferecer soluções logísticas para empresas especializadas em entregas comerciais ou translado de cargas, como a FedEx e a UPS.

Ainda não há uma previsão de quando as 55 aeronaves começarão a operar no espaço aéreo norte-americano. Segundo os executivos da empresa, depois que o processo for aprovado, os kits de autonomia poderão ser adaptados para qualquer tipo de avião compatível com tecnologias mais recentes de aviação.

Interior do interior do King Air (Imagem: Merlin Labs)

Fonte: Techxplore via CanalTech

Cabines de dois andares podem ser o futuro dos voos comerciais

Projetos inéditos prometem aliar conforto e mais espaço aos passageiros.

Chaise Longue, projeto que prevê fileiras de assentos em diferentes níveis
(Imagem: divulgação/Crystal Cabin Award)

Os designers de interiores de aviões sonham há muito tempo com conceitos inovadores para a classe econômica. Um dos grandes objetivos é achar o equilíbrio ideal entre acomodar o maior número de passageiros e manter a experiência do voo relativamente agradável.

E alguns projetos recentes, que aliam conforto a novas maneiras de viajar, podem ser o futuro da aviação comercial. De olho no mercado, o Crystal Cabin Award, prêmio internacional de excelência em inovação de interiores de aeronaves, destaca algumas das tendências do setor neste ano.

Um dos conceitos na lista de pré-selecionados da categoria “Escolha dos Jurados” é o Chaise Longue. O projeto consiste em poltronas econômicas com cabines de dois níveis, com cada fileira alternando entre assentos na altura do chão e outros assentos elevados a alguns metros acima do nível das cabeças.

De acordo com a CNN Travel, a ideia é creditada ao estudante espanhol Alejandro Núñez Vicente, de 21 anos. O jovem afirma que a inspiração nasceu a partir de suas experiências pessoais em voos na classe econômica pela Europa.

“A atual classe econômica é frequentemente limitada a uma posição única ou ligeiramente reclinada, o que impede que o passageiro tenha uma experiência confortável e relaxante”, disse Núñez à CNN Travel. O objetivo foi criar então um conceito com cabines em diferentes níveis que oferecessem algo mais prazeroso aos viajantes.

Projeto de assentos para classe econômica (Imagens: divulgação/Crysta Cabin Award)

O design elimina o compartimento de bagagens superior, o que permite mais espaço para uma cabine extra a alguns metros do chão. A bagagem pode ser armazenada em compartimentos debaixo dos assentos. O plano também oferece ângulos mais reclináveis, um encosto ajustável para as costas e um apoio para o pescoço desdobrável.

Os assentos são projetados para serem retirados facilmente, permitindo que aeronaves comerciais ampliem espaços para uso cargueiro. O Chaise Longue ainda é uma proposta universitária da Universidade Técnica de Delft, na Holanda, mas algumas companhias já mostraram interesse no conceito.

Cápsula nas nuvens

Este não é o único projeto que chamou atenção dos jurados da premiação. A Cloud Capsule (“Cápsula nas Nuvens”), da empresa Toyota Boshoku, é um conceito que imagina a área acima dos assentos da classe econômica como um espaço adicional para os passageiros descansarem quando o avião estiver na altitude de cruzeiro.

A ideia, sengudo a CNN Travel, é que os viajantes possam comprar um bilhete para a classe econômica e, como complemento, adquirir posteriormente o acesso às cápsulas. A empresa chama as cabines de “um espaço multifuncional que se iguala à experiência dos assentos da classe executiva”.

Conceito de cápsulas da Toyota (Imagens: divulgação/Crystal Cabin Award)

A empresa ainda revelou que o design deve fazer a classe econômica um lugar mais seguro, agradável e confortável, criando oportunidades de maiores receitas para as companhias aéreas.

Os vencedores do Crystal Cabin Awards devem ser apresentados apenas em setembro no evento Aircraft Interiors Expo, que ocorrerá de forma virtual. Confira a lista completa dos nomeados deste ano aqui.

Via CNN Viagem & Gastronomia

O que é um avião híbrido-elétrico?

(Imagem: Airbus)

A aviação é um setor que está em constante evolução e buscando caminhos para uma maior eficiência energética. Assim como no segmento automotivo, a eletrificação também deve atingir em cheio as aeronaves. A questão é: como fazer para aliar uma menor emissão de poluentes com uma boa autonomia e velocidade?

Com isso em mente, algumas empresas já trabalham em protótipos de aviões híbrido-elétricos, aeronaves que utilizam mais de um tipo de propulsão para levantar voo e levar passageiros. Os modelos em curso de desenvolvimento apresentam diferentes tipos de composição para a parte mecânica, mas todos incluem, ao menos, um equipamento elétrico dentro do avião.

Como vai funcionar?

Tal qual acontece com os carros híbridos, os aviões híbrido-elétricos terão à disposição motores elétricos e a combustão. Mas, diante da peculiaridade do serviço, todo o funcionamento, em um primeiro momento, deve ser no foco em diminuição de emissão de gases. Via de regra, essas aeronaves serão majoritariamente movidas a propulsores tradicionais, mas com uma ajudinha da eletrificação.

Um dos modelos em testes atualmente é feito pela startup francesa VoltAero. Tendo como base um turboélice executivo da Cessna, o 337 Skymaster, o então chamado "Cássio" combina motores a pistão movidos à querosene e propulsores elétricos. Seu funcionamento é feito da seguinte maneira: o motor a combustão gera 402cv e, além de fazer com que a aeronave levante voo, é responsável por recarregar as baterias que vão fazer com que os geradores elétricos possam funcionar. Cada um desses geradores fornece ao avião algo na casa dos 80cv, fazendo com que o Cassio atinja velocidade de 370 km/h.

A autonomia estimada para esse avião híbrido-elétrico pode variar, mas ficará em torno dos 1.200 quilômetros quando utilizado todo o sistema com os dois motores. Já se o voo for apenas no modo elétrico, são 200 quilômetros de voo, algo bem plausível quando pensamos, por exemplo, em protótipos de táxis voadores, que serão 100% elétricos e atuarão dentro das cidades.

A startup também trabalha com variantes de diferentes capacidades. Conforme informa o portal AirWay, a empresa francesa quer lançar o avião híbrido em três versões: Cassio 330 (para quatro passageiros e com potência combinada de 330 kW), Cassio 480 (seis ocupantes e 480 kW) e o Cassio 600 (para 10 passageiros e 600 kW). No momento, apenas seu design definitivo é conhecido.

(Imagem: AeroVolt)

Se a VoltAero já colocou seu protótipo no ar, a Airbus, outra empresa do segmento que está desenvolvendo aeronaves híbrido-elétricas, segue em testes internos, mas sem muitas previsões. 

O modelo desenvolvido pela fabricante europeia é conhecido como E-FanX, um jato que teria em conjunto motores tradicionais e elétricos em funcionamento para o transporte de passageiros. O projeto, que tem a participação da Siemens e da Rolls-Royce, foi paralisado devido à pandemia do novo coronavírus (SARS-CoV-2), sem previsão de maiores avanços.

Segundo a Airbus, esse protótipo de avião híbrido elétrico teria quatro motores, sendo que um deles seria elétrico. Os demais propulsores a jato, fabricados pela Rolls-Royce, seriam responsáveis pela maior parte do funcionamento do E-FanX e por abastecer uma central elétrica de 3000V e uma bateria gigantesca. Toda a parte eletrificada da aeronave seria desenvolvida pela Siemens.

Com a paralisação do projeto, a Airbus acabou indo para outra empreitada rumo aos aviões eletrificados: o EcoPulse, desenvolvido por um consórcio europeu com participação da Daher e da Safran com o apoio do conselho de pesquisa da aviação civil (CORAC) da França.

(Imagem: EcoPulse)

O EcoPulse deverá ter um funcionamento parecido com o Cassio, sendo equipado com motores elétricos ENGINeUS de 50kW, eletrônica integrada e refrigeração a ar patenteada fornecidos pela Safran, além de hélices fornecidas pela DUC. Seus testes no ar devem acontecer ainda em 2021.

Previsões?

Se os projetos em andamento obtiverem um avanço considerável, é possível que, até o final desta década, vejamos alguns modelos de aviões híbrido-elétricos funcionando comercialmente. Até lá, além dos inúmeros testes, serão necessárias toneladas de certificações por órgãos reguladores pelo mundo, além de treinamento de pilotos, tripulação e uma maior ambientação da sociedade.

Os voos devem ser curtos e atender apenas deslocamentos regionais, de cidades e estados vizinhos, como acontece com o modelo da VoltAero, que pretende iniciar os testes mais pesados em 2022.

Olhando sob o mercado da aviação em geral, o setor caminha, primeiro, para a volta dos projetos supersônicos, que foram extintos há alguns anos devido ao seu alto grau de poluição.

Fonte: Canaltech

Como as companhias aéreas navegam por zonas de conflito?

Voar é, estatisticamente, o meio de transporte mais seguro. No entanto, algumas partes do espaço aéreo mundial são mais precárias do que outras. De informações de estado para operador e NOTAMs a concessões devido à praticidade, damos uma olhada no que acontece no planejamento de rotas quando os conflitos precisam ser considerados e o que pode acontecer quando as informações são insuficientes ou os fios são cruzados.

Em certas partes do mundo, as companhias aéreas precisam considerar as
condições terrestres tanto quanto as aéreas (Foto: Getty Images)

Na semana passada, Israel redirecionou voos do Aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv devido à escalada do conflito com o Hamas. Embora o país tenha o sistema de defesa antimísseis mais sofisticado do mundo, conhecido como Iron Dome, a decisão foi um lembrete dos resultados potencialmente trágicos de aeronaves civis passando por ou sobre zonas de conflito.

Do voo KE007 da Korean Air Lines e do Iran Air IR655 à Malaysian Airlines MH17 e à Ukraine International PS752 neste lado do século, o fogo mal direcionado às vezes leva a grandes vítimas civis. E, no entanto, as companhias aéreas às vezes continuam a voar para e acima de áreas de conflito e agitação em curso. Que cuidados são tomados para manter a segurança das aeronaves e dos passageiros e por meio de quais mecanismos as decisões são tomadas?

Um Boeing 737 da Ukraine International foi abatido no início do ano passado devido às
crescentes tensões entre os EUA e o Irã (Foto: Getty Images)

Regulamentos da ICAO para operador estatal

A maioria das decisões sobre as rotas a serem tomadas são decididas pelas companhias aéreas e pelos pilotos. Ao planejar uma rota de voo, a equipe de planejamento local geralmente calcula o caminho mais eficiente em termos de combustível, dependendo das condições atmosféricas. Enquanto isso, em certas partes do mundo, eles também precisam levar em consideração a situação no terreno, bem como potenciais 'zonas de exclusão aérea'.

Existem normas internacionais para o compartilhamento de informações sobre situações locais e potencialmente precárias no terreno. De acordo com o Tratado de Chicago que estabelece a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), seus estados membros são obrigados a 'comunicar prontamente os riscos potenciais para operações seguras e protegidas da aviação civil em seu espaço aéreo soberano ou delegado'.

Isso é feito por meio da chamada Rede de Ponto de Contato de Segurança da Aviação (POC) ou por meio de mecanismos de contingência regionais. A ICAO também possui um documento específico, com o número 10084, que descreve os procedimentos de compartilhamento de estado para operador e de estado para estado, bem como a avaliação de risco da companhia aérea.

A ICAO tem uma estrutura para o compartilhamento de informações de Estado para
operador e de Estado para Estado (Foto: Getty Images)

NOTAMs

As condições atualizadas que poderiam afetar a segurança ao longo da rota são retransmitidas aos pilotos por meio dos chamados NOTAMs (Notice to Airmen). Estes são gerados e disseminados por agências governamentais e operadores aeroportuários para funcionários e tripulantes envolvidos nas operações de voo.

Além de conflitos imediatos e lançamentos de mísseis, eles podem informar sobre pistas fechadas, bandos de pássaros, lasers, exercícios militares, cinzas vulcânicas (especificamente conhecidas como ASHTAM), patches de software e restrições temporárias de voo devido à passagem de aeronaves de chefes de estado.

Segurança dependendo de informações precisas

As companhias aéreas também conduzem suas próprias avaliações de segurança, muitas vezes trazendo agências de consultoria terceirizadas. No entanto, todas as decisões bem informadas baseiam-se no acesso a informações confiáveis, precisas e atualizadas, como a que tipo de capacidade de armamento os grupos de combate em uma determinada área têm acesso. Quando isso não está disponível, a avaliação de risco pode às vezes ser falha, como o trágico caso de MH17 abatido no leste da Ucrânia em julho de 2014 demonstra.

A área sobre a qual o Boeing 777-200 estava passando tinha uma zona de exclusão aérea de até 32.000 pés. A aeronave estava viajando a 33.000 quando um míssil terra-ar a atingiu, e todos os 283 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

Ao mesmo tempo, planos de contingência devem estar em vigor para eventos não programados durante o voo sobre uma área de condições incertas. Por exemplo, quando apenas certas trajetórias e níveis de voo são aconselháveis, como na Somália ou no Saara Ocidental. O que acontece em caso de emergência, como falha do motor ou despressurização da cabine?

O MH17 estava voando a 1.000 pés acima da zona de exclusão aérea ucraniana
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Risco potencial x praticidade

As avaliações também podem variar de país para país e de companhia aérea para companhia aérea. Por exemplo, a maioria das agências de aviação nacionais classifica o espaço aéreo sírio como de alto risco devido ao potencial de mísseis travados erroneamente em aeronaves civis, seja de jatos militares ou solo-ar. A FAA chega a alertar que a ameaça se estende às regiões vizinhas de informação de voo (FIRs) no Mediterrâneo Oriental.

No entanto, em 2019, a Qatar Airways mais uma vez começou a voar pelo espaço aéreo sírio em suas rotas de Doha a Beirute e Larnaca, em um esforço para reduzir os tempos de desvio causados ​​pelo bloqueio de bairro que durou dois anos. No momento da decisão, o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, disse à Reuters, garantindo que as rotas restauradas não representassem nenhum problema de segurança.

“Isso é tudo sobre o bloqueio. Estamos bloqueados e, portanto, temos que encontrar maneiras de cumprir os requisitos de meu país. É muito simples."

Em 2019, a Qatar Airways voltou a sobrevoar o espaço aéreo sírio devido ao
bloqueio que enfrentava de outros países do Golfo (Foto: Vincenzo Pace)

ATC duplo e pré-autorização

Geralmente, o Mediterrâneo Oriental é uma área complicada de navegar. Devido ao conflito e à falta de reconhecimento da soberania entre a parte grega e turca de Chipre, os pilotos precisam ouvir os controladores de tráfego aéreo de ambos os lados enquanto navegam diplomaticamente no espaço aéreo acima de Nicósia.

Girando de volta para o sistema de defesa aérea de Israel, todas as aeronaves devem receber a aprovação de entrada do ATC israelense cerca de 180 milhas antes de entrar no espaço aéreo do país. Caso contrário, eles correm o risco de ter um jato de combate israelense fora das janelas, exigindo identificação e justificativa.

Algo semelhante ocorreu em setembro de 1983. O voo KE007 da Korean Air Lines estava a caminho de Nova York a Seul via Anchorage quando entrou no espaço aéreo proibido soviético devido a um erro de navegação. As forças da URSS confundiram o 747-200 não identificado com um avião espião dos EUA e o derrubaram com mísseis ar-ar. Todos os 246 passageiros e 23 tripulantes a bordo morreram.

Em 1983, os jatos da URSS derrubaram um Boeing 747 da Korean Air Lines após entrar
por engano no espaço aéreo soviético (Foto: Udo Haafke via Wikimedia Commons)

Quando as coisas dão errado

A perda imediata de vidas é trágica por si só. Assim como qualquer vítima da guerra, o trauma reverbera e se estende por gerações. No entanto, tiroteios por 'identidade equivocada' também geram mais tensão entre os atores envolvidos ou responsáveis. Embora seja apenas material, também pode causar problemas de receita decorrentes da falta de taxas de sobrevoo, pois as companhias aéreas escolhem rotas diferentes.

Após o lançamento do míssil contra o voo 752 da Ukraine International Airlines pelas forças iranianas logo após a decolagem de Teerã em janeiro de 2020, muitas companhias aéreas pararam de voar sobre o país. Devido a ataques aéreos em potencial na área mais ampla, companhias aéreas como Lufthansa, Air France, Singapore Airlines e Qantas pararam de voar sobre o espaço aéreo iraquiano e irani.

No início deste ano, o Irã anunciou um plano para incentivar as companhias aéreas estrangeiras a fazer uso do espaço aéreo do país, oferecendo tarifas de incentivo. Como resultado, a Qatar Airways aumentou seu número de voos sobre o Irã, e as discussões estão em andamento com a Turkish Airlines.

Em um evento semelhante ao acidente do ano passado fora de Teerã, um Iran Air A300 foi
abatido por mísseis americanos em 1988 (Foto: Khashayar Talebzadeh via Wikimedia Commons)

O voo PS752 não é a única tragédia resultante das tensões entre os EUA e países da região. Em julho de 1988, o Iran Air Flight 665 viajava de Teerã para Dubai quando foi abatido por um míssil disparado do USS Vincennes. Todas as 290 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Os EUA insistem que identificaram erroneamente o Airbus A300 como um possível inimigo F-14 Tomcat e que ele fez mais de dez ligações não atendidas. O Irã, por outro lado, afirma que os pilotos se identificaram como civis. A caixa preta nunca foi recuperada.

Assista a imagens surpreendentes e não editadas dos navios de guerra nucleares da Marinha dos EUA

É sem dúvida o teste de armas nucleares mais perturbador de todos os tempos.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos enfrentou uma questão existencial. A Marinha encerrou a guerra com uma frota de 6.768 navios de guerra, incluindo 28 porta-aviões, 23 navios de guerra , 232 submarinos e 2.547 navios anfíbios.

Foi a frota mais forte e poderosa da história da humanidade e, ainda assim, as bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki prometiam um poder ainda maior concentrado em uma única bomba aérea.

Então, a Marinha se perguntou: que tipo de efeito essa bomba teria em uma frota de navios de guerra? E as bombas atômicas poderiam tornar obsoletas as frotas de batalha montadas?

Para resolver essa questão, em junho e julho de 1945, o governo dos Estados Unidos conduziu dois dos mais infames e perturbadores testes de armas nucleares de todos os tempos: a Operação Encruzilhada.

Para o teste, a Marinha montou uma frota de 90 navios de guerra no Atol de Bikini nas Ilhas Marshall, no sul do Pacífico. Os navios incluíam o encouraçado Nevada, o porta-aviões Saratoga e Independence, e um coleção de cruzadores, contratorpedeiros, submarinos e navios anfíbios.

Todos eram veteranos da guerra e alguns tinham menos de 5 anos. A Marinha do pós-guerra, abarrotada de navios de guerra, não foi sentimental e lançou todos ancorados em Bikini. A Marinha até enviou navios de guerra do Eixo capturados para a ilha, incluindo o encouraçado japonês Nagato e o cruzador pesado alemão Prinz Eugen .

Alguns dos navios de guerra mais notáveis ​​montados para a Operação Crossroads (Imagem: Atom Central)

Então, na noite de 30 de junho de 1945, a Marinha lançou uma bomba atômica sobre os navios. O teste resultante afundou cinco navios e transformou outros em destroços queimados e flutuantes, e teria matado as tripulações de muitos outros navios com quantidades letais de radiação.

Agora, 76 anos depois, a Atom Central revelou imagens surpreendentes da Operação Crossroads...

No primeiro teste Crossroads, Able, a Marinha lançou uma bomba atômica de 23 quilotons sobre a frota montada.

A explosão do estouro do ar, de acordo com a Atomic Heritage Foundation, foi de 1.500 a 2.000 pés fora do alvo. A bomba afundou apenas cinco navios de guerra, no entanto, e os oficiais da Marinha não ficaram impressionados com os resultados. A filmagem acima é do teste Able.

A explosão nuclear de Able devastou navios, transformando-os em cascos incendiados. O transportador de escolta USS Independence é um exemplo, e o submarino USS Skate, fortemente danificado, é outro.

Ao contrário de Able, o teste de Baker, que se seguiu várias semanas depois, envolveu uma detonação nuclear subaquática.

Essa explosão criou uma enorme onda de pressão submarina que irradiou em todas as direções a partir do ponto de detonação, jogando navios de guerra como o USS Arkansas para o lado como patos de borracha.

O Patrimônio Atômico tem mais detalhes:

• O Arkansas foi o navio mais próximo da explosão e foi erguido pela coluna de água ascendente. Com 562 pés de comprimento (mais de três vezes o tempo que a água é profunda) e pesando 27.000 toneladas, o Arkansas foi preso ao fundo do mar e tombado para trás na cortina de água da coluna de pulverização.
• O teste de Baker afundou 10 navios de guerra, aleijou ainda mais e teria transformado o resto em cemitérios flutuantes. A explosão banhou muitos dos navios montados com água do mar radioativa, o suficiente para matar qualquer um a bordo.
• A Operação Crossroads ensinou à Marinha uma lição importante: as armas nucleares eram ruins para os navios de guerra. Por pior que fossem as notícias, no entanto, também ensinaram a Marinha a dispersar seus navios de guerra no campo de batalha.
• Uma explosão nuclear pode pegar alguns navios de uma frota dispersa, mas o resto estaria muito longe para receber danos e poderia evitar a precipitação radioativa. Hoje, um grupo de ataque de porta-aviões dos EUA se espalha por dezenas de milhas quadradas, uma área muito maior do que sua contraparte de 1945. Isso é em grande parte devido aos infames testes Crossroads.

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Piloto de Cessna adormece no ar por 40 minutos

Um piloto de um Cessna 208B Caravan adormeceu no ar por 40 minutos devido ao “sono inadequado na noite anterior” e à hipóxia desencadeada pelo sistema de oxigênio da aeronave.

Uma investigação extraordinária da ATSB revelou até que um serviço separado do Royal Flying Doctor, King Air, foi encarregado de tentar acordar o piloto aproximando-se e mergulhando suas asas para acionar o sistema de alerta de colisão da primeira aeronave.

O incidente ocorreu em 2 de julho de 2020, enquanto o piloto conduzia um voo de balsa de Cairns, Queensland para Redcliffe.

O diretor de segurança de transporte do ATSB, Kerri Hughes, disse que a hipóxia por si só provavelmente não causou o incidente, que foi devido a uma combinação de "fadiga e hipóxia leve, possivelmente exacerbada pela desidratação e dieta".

A investigação revela como o piloto estava conduzindo um voo de balsa de uma aeronave Cessna 208B Caravan de Cairns, Queensland para Redcliffe, na tarde de 2 de julho de 2020.

Durante o cruzeiro a 10.000 pés, o piloto encontrou condições de gelo imprevisíveis e pouca visibilidade devido à nuvem e subiu para 11.000 pés e começou a usar o sistema de oxigênio suplementar da aeronave de forma intermitente (Os pilotos são obrigados a usar continuamente oxigênio suplementar ao voar em aeronaves não pressurizadas, como a Caravana, ao voar acima de 10.000 pés).