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Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.
Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.
Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301, prefixo F-OHZ?*, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.
Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.
Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.
Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".
Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."
O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".
De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".
Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.
O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."
De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.
Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.
Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.
Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.
Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.
“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."
Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura.
Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."
Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.
Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.
De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.
Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.
É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover.
Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.
Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).
O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.
Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.
Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.
Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.
*O número correto do prefixo da aeronave não foi encontrado
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Esquiremag.ph)
No dia 25 de maio de 1979, o voo 191 da American Airlines, um McDonnell-Douglas DC-10, taxiou no portão do Aeroporto Internacional O'hare de Chicago, com destino a Los Angeles. Mas o desastre aconteceu antes mesmo de ele decolar, e o voo durou apenas cinquenta segundos antes de cair de volta na terra, matando 273 pessoas.
O acidente, o pior de todos os tempos nos Estados Unidos, levantou questões perturbadoras sobre um dos aviões mais usados e sobre uma das companhias aéreas mais populares da América.
A série de erros que levou ao desastre começou dois meses antes, quando o avião em questão foi aterrado para manutenção de rotina em Tulsa, no Oklahoma. Como parte dessa manutenção, os motores montados nas asas foram removidos e inspecionados.
Mas, por causa da pressão para realizar a manutenção rapidamente, o procedimento padrão foi contornado removendo o motor e o pilão - a conexão entre o motor e a asa - como uma única unidade. Este procedimento era mais rápido, mas não era recomendado porque era difícil erguer o pilão de volta em seus encaixes na parte inferior da asa. Não foi possível para os trabalhadores ver os pontos de fixação quando o poste foi levantado neles e os controles da empilhadeira eram imprecisos.
Enquanto os trabalhadores da manutenção desmontavam o motor esquerdo e o pilão do voo 191 antes da inspeção, ocorreu uma mudança de turno e, em seguida, a empilhadeira foi reposicionada, deslocando o pilão e fazendo com que ele emperrasse contra as conexões. Isso amassou um dos pontos de fixação do pilar, mas os trabalhadores não sabiam dos danos. Nos voos subsequentes, o amassado levou a rachaduras por fadiga que pioraram cada vez mais nos dois meses seguintes.
O voo 191 da American Airlines era um voo doméstico regular de passageiros nos Estados Unidos, operado pela American Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, na Califórnia.
A avião que realizava o voo era o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines. Ele havia sido entregue em 25 de fevereiro de 1972 e, até aquela data, tinha registrado pouco menos de 20.000 horas de voo em sete anos.
O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines, envolvido no acidente
O jato era movido por três motores General Electric CF6-6D. Uma revisão dos registros de voo da aeronave e registros de manutenção mostrou que nenhuma discrepância mecânica foi observada em 11 de maio de 1979. No dia do acidente, em violação ao procedimento padrão, os registros não foram removidos da aeronave e foram destruídos no acidente.
O capitão Walter Lux (53 anos) voava o DC-10 desde seu lançamento, oito anos antes. Ele registrou cerca de 22.000 horas de voo, das quais cerca de 3.000 em um DC-10. Ele também era qualificado para pilotar 17 outras aeronaves, incluindo o DC-6, o DC-7 e o Boeing 727.
O primeiro oficial James Dillard (49 anos) e o engenheiro de voo Alfred Udovich (56) também eram altamente experientes: 9.275 horas e 15.000 horas, respectivamente; entre eles, eles tinham 1.830 horas de experiência de vôo no DC-10.
Quando o voo 191 desceu da pista em 25 de maio de 1979, carregado com 258 passageiros e 13 tripulantes, os encaixes do pilão finalmente chegaram ao ponto de ruptura. O ponto de fixação traseiro quebrou, fazendo com que o motor girasse para cima e sobre a asa esquerda.
Ao se separar, ele rasgou uma grande seção do bordo de ataque da asa antes de pousar na pista atrás da aeronave. Como o avião já havia alcançado o V-1, velocidade máxima em que era possível abortar a decolagem, os pilotos optaram por continuar no ar e retornar para um pouso de emergência.
Eles sabiam apenas que o motor esquerdo havia falhado, não que tivesse se separado completamente, nem que a asa tivesse sido danificada no processo. Também não sabiam que o dano havia causado o retraimento dos slats da asa esquerda, pois o aviso de desacordo dos slats havia sido acionado pelo motor faltante.
Quase assim que o avião decolou, ele começou a inclinar bruscamente para a esquerda. Com os slats da asa esquerda retraídas e as slats da asa direita estendidas, a asa esquerda teve muito menos sustentação e começou a cair.
Mas como os avisos relevantes foram desativados pela falha do motor, os pilotos não entenderam a gravidade de sua situação. Em vez disso, eles tentaram nivelar o avião com a coluna de controle enquanto desligavam o motor “defeituoso” e não corrigiram o desacordo dos slats.
A retração dos slats também aumentou significativamente a velocidade de estol da asa, mas como o aviso de estol do capitão (o stick shaker) era movido pelo motor esquerdo, ele não sabia que o avião estava voando perigosamente devagar. Para piorar a situação, o primeiro oficial ergueu o nariz para se afastar do aeroporto, diminuindo ainda mais a velocidade do avião.
O avião atingiu uma altura máxima de 99 metros (325 pés) antes de capotar e estolar. O avião rolou para uma margem invertida de 112 graus e mergulhou em direção ao solo, atingindo um hangar de aeroporto e a borda de um estacionamento de trailers vizinho.
Os tanques de combustível cheios do avião explodiram instantaneamente, destruindo completamente a aeronave e matando todos os 271 passageiros e tripulantes, bem como dois trabalhadores de manutenção perto do hangar.
O local do acidente é um campo localizado a noroeste da interseção da Touhy Avenue (Illinois Route 72) e Mount Prospect Road, na fronteira dos subúrbios de Des Plaines e Mount Prospect, em Illinois.
Os destroços também atingiram o estacionamento de trailers, danificando várias casas, e um grande incêndio começou na periferia do aeroporto.
Pouco restou da aeronave - os investigadores a descreveram como uma das cenas mais horríveis que eles já encontraram, com quase nada que pudesse ser reconhecido como parte de um avião.
A queda foi parte de uma série de acidentes envolvendo este modelo de avião, e a confiança do público na aeronave era tão baixa que muitas pessoas reservariam um voo diferente se descobrissem que voariam em um DC-10. Após o acidente, a FAA aterrou todos os DC-10s nos Estados Unidos.
Mais dois DC-10 - o voo 2605 da Western Airlines e o voo 901 da Air New Zealand - também caíram nos seis meses seguintes e, embora o avião não tivesse culpa em nenhum desses acidentes, eles apenas cimentaram ainda mais a desconfiança do público em relação à aeronave.
O desastre e a investigação receberam ampla cobertura da mídia. O impacto sobre o público foi aumentado pelo efeito dramático de uma foto amadora tirada da aeronave rolando, publicada na primeira página do Chicago Tribune no domingo, dois dias após o acidente.
As fotos acima - tiradas do estacionamento de um aeroporto quando o voo 191 capotou e caiu - foram amplamente divulgadas entre jornais e programas de televisão até se tornarem sinônimos do próprio DC-10.
As testemunhas do acidente concordaram que a aeronave não havia atingido nenhum objeto estranho na pista. Além disso, nenhum pedaço da asa ou outros componentes da aeronave foram encontrados junto com o motor separado, além de seu pilar de suporte, levando os investigadores a concluir que nada mais se soltou da fuselagem e atingiu o motor.
Portanto, a separação do conjunto motor/pilão só poderia ter resultado de uma falha estrutural. Os painéis de instrumentos da cabine estavam muito danificados para fornecer qualquer informação útil.
Durante a investigação, um exame nos pontos de fixação do pilão revelou alguns danos causados ao suporte de montagem do pilão da asa que combinava com a forma dobrada do encaixe de fixação traseiro do pilão. Isso significava que o encaixe de fixação do pilão havia atingido o suporte de montagem em algum ponto.
Um diagrama FAA do motor DC-10 e conjunto do poste indicando o encaixe de fixação do poste de popa com falha
Esta foi uma evidência importante, já que a única maneira de o encaixe do pilão atingir o suporte de montagem da asa da maneira observada era se os parafusos que prendiam o pilão à asa tivessem sido removidos e o conjunto motor/pilão estivesse sendo apoiado por algo diferente do própria aeronave.
Portanto, os investigadores agora podiam concluir que os danos observados na montagem do poste traseiro já existiam antes da ocorrência do acidente, em vez de serem causados por ele.
O NTSB determinou que o dano ao pilão do motor esquerdo ocorreu durante uma troca de motor anterior na instalação de manutenção de aeronaves da American Airlines em Tulsa, Oklahoma , entre 29 e 30 de março de 1979.
Nessas datas, o a aeronave passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram removidos da asa para inspeção e manutenção. O procedimento de remoção recomendado por McDonnell-Douglas previa que o motor fosse destacado do pilão antes de separar o próprio pilão da asa.
No entanto, American Airlines, bem como Continental Airlines e United Airlines, desenvolveu um procedimento diferente que economizou cerca de 200 horas-homem por aeronave e "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como hidráulica e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 79 para 27."
Este novo procedimento envolveu a remoção do motor e conjunto do pilão como uma única unidade, ao invés de componentes individuais. A implementação da United Airlines envolveu o uso de uma ponte rolante para apoiar a montagem do motor/poste durante a remoção e instalação. O método escolhido pela American e Continental consistia em apoiar a montagem motor/pilão com uma grande empilhadeira.
Se a empilhadeira estivesse posicionada incorretamente, porém, o conjunto motor/pilão não seria estável enquanto estava sendo manuseado, fazendo com que balançasse como uma gangorra e aperte o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras eram guiados apenas por sinais manuais e de voz, pois não podiam ver diretamente a junção entre o pilar e a asa. O posicionamento deve ser extremamente preciso, ou podem ocorrer danos estruturais.
Para agravar o problema, o trabalho de manutenção no N110AA não correu bem. Os mecânicos começaram a desconectar o motor e o pilão como uma única unidade, mas uma mudança de turno ocorreu na metade do trabalho. Durante este intervalo, embora a empilhadeira permanecesse parada, os garfos que suportavam todo o peso do motor e pilão moveram-se ligeiramente para baixo devido a uma perda normal de pressão hidráulica associada ao desligamento do motor da empilhadeira; isso causou um desalinhamento entre o motor/pilão e a asa.
Quando o trabalho foi retomado, o poste estava preso na asa e a empilhadeira teve que ser reposicionada. Não está claro se o dano à montagem foi causado pelo movimento inicial para baixo da estrutura do motor/pilão ou pela tentativa de realinhamento.
Independentemente de como aconteceu, o dano resultante, embora insuficiente para causar uma falha imediata, acabou evoluindo para fissuras por fadiga, piorando a cada ciclo de decolagem e pouso durante as 8 semanas que se seguiram. Quando o acessório finalmente falhou, o motor e seu pilar se separaram da asa. A estrutura em torno da montagem do poste dianteiro também falhou devido às tensões resultantes.
A inspeção das frotas DC-10 das três companhias aéreas revelou que, embora a abordagem do guincho da United Airlines parecesse inofensiva, vários DC-10, tanto da American quanto da Continental, já apresentavam rachaduras por fadiga e danos por dobras nos suportes do poste causados por procedimentos de manutenção semelhantes.
O representante de serviço de campo da McDonnell-Douglas afirmou que a empresa "não encorajaria este procedimento devido ao elemento de risco" e assim aconselhou a American Airlines. A McDonnell-Douglas, entretanto, "não tem autoridade para aprovar ou desaprovar os procedimentos de manutenção de seus clientes."
O NTSB determinou que a perda de um motor e o arrasto assimétrico causado por danos ao bordo de ataque da asa não deveriam ter sido suficientes para fazer com que os pilotos perdessem o controle de suas aeronaves; a aeronave deveria ser capaz de retornar ao aeroporto usando seus dois motores restantes.
O NTSB, portanto, examinou os efeitos que a separação do motor teria nos sistemas de controle de vôo, hidráulico, elétrico e de instrumentação da aeronave. Ao contrário de outros projetos de aeronaves, o DC-10 não incluía um mecanismo separado para travar os slats de ponta estendidas no lugar, contando apenas com a pressão hidráulica dentro do sistema.
O NTSB determinou que o motor rompeu as linhas hidráulicas ao se separar da asa do DC-10, causando uma perda de pressão hidráulica; o fluxo de ar sobre as asas forçou os slats da asa esquerda a retrair, o que causou um estol na asa esquerda. Em resposta ao acidente, as válvulas de alívio das venezianas foram obrigadas a evitar a retração das venezianas em caso de danos à linha hidráulica.
Os destroços estavam muito fragmentados para determinar a posição exata dos lemes, elevadores, flaps e slats antes do impacto, e o exame de fotografias de testemunhas oculares mostrou apenas que os slats da asa direita estavam totalmente estendidas enquanto a tripulação tentava sem sucesso corrigir a inclinação acentuada que eles estavam dentro.
A posição dos slats da asa esquerda não pôde ser determinada a partir das fotos coloridas borradas, então elas foram enviadas para um laboratório em Palo Alto, Califórnia, para análise digital, um processo que estava ultrapassando os limites da tecnologia dos anos 1970 e necessitava de equipamentos grandes, complicados e caros.
As fotografias foram reduzidas a preto e branco, o que permitiu distinguir os slats da própria asa, comprovando que estavam retraídas. Além disso, verificou-se que a cauda da aeronave não estava danificada e o trem de pouso estava abaixado.
Testes em túnel de vento e simulador de voo foram conduzidos para ajudar a entender a trajetória da aeronave após o motor se desprender e as lâminas da asa esquerda retraídas. Esses testes estabeleceram que os danos à borda dianteira da asa e a retração dos slats aumentaram a velocidade de estol da asa esquerda de 124 kn (143 mph; 230 km/h) para 159 kn (183 mph; 294 km/h).
O DC-10 incorpora dois dispositivos de advertência que podem ter alertado os pilotos sobre o estol iminente: a luz de advertência de desacordo dos slats, que deveria ter acendido após a retração não comandada dos slats, e o stick shaker na coluna de controle do capitão, que ativa próximo à velocidade de estol.
Ambos os dispositivos de alerta eram movidos por um gerador elétrico movido pelo motor número um. Ambos os sistemas ficaram inoperantes após a perda desse motor. A coluna de controle do primeiro oficial não estava equipada com um agitador de vara; o dispositivo foi oferecido pela McDonnell Douglas como uma opção para o primeiro oficial, mas a American Airlines optou por não tê-lo instalado em sua frota de DC-10. Agitadores de braço para ambos os pilotos tornaram-se obrigatórios em resposta a este acidente.
Como a aeronave havia alcançado V1, a tripulação estava comprometida com a decolagem, então seguiu os procedimentos padrão para uma situação de motor desligado. Este procedimento é para subir na velocidade no ar de segurança de decolagem (V2) e atitude (ângulo), conforme orientado pelo diretor de voo.
A falha parcial de energia elétrica (produzida pela separação do motor esquerdo) significava que nem o aviso de estol nem o indicador de retração das lâminas estavam operando. A tripulação, portanto, não sabia que as lâminas da asa esquerda estavam se retraindo. Essa retração aumentou significativamente a velocidade de estol da asa esquerda.
Portanto, voar na velocidade de segurança de decolagem fez com que a asa esquerda estolasse enquanto a direita ainda estava produzindo sustentação, de modo que a aeronave inclinou bruscamente e incontrolavelmente para a esquerda. As recriações do simulador realizadas após o acidente determinaram que "se o piloto mantivesse velocidade excessiva, o acidente poderia não ter ocorrido".
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o estol assimétrico e o rolamento resultante da aeronave por causa da retração não comandada dos slats da borda de ataque externa da asa esquerda e da perda de aviso de estol e sistemas de indicação de desacordo de slat resultantes de danos induzidos pela manutenção levando à separação do motor nº 1 e do conjunto do pilão em um ponto crítico durante a decolagem. A separação resultou de danos causados por procedimentos de manutenção inadequados que levaram à falha da estrutura do pilar. Contribuíram para a causa do acidente a vulnerabilidade do desenho dos pontos de fixação do pilão a danos de manutenção; a vulnerabilidade do projeto do sistema de slats de ponta aos danos que produziam assimetria; deficiências nos sistemas de vigilância e relatórios da Administração Federal de Aviação, que falharam em detectar e prevenir o uso de procedimentos de manutenção inadequados; deficiências nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que não conseguiu determinar e divulgar os dados relativos a incidentes de danos de manutenção anteriores; e a intolerância de procedimentos operacionais prescritos para esta emergência única."
A queda do voo 191 trouxe fortes críticas da mídia sobre a segurança e o design do DC-10. O DC-10 havia se envolvido em dois acidentes relacionados ao projeto de suas portas de carga, American Airlines Flight 96 (1972) e Turkish Airlines Flight 981 (1974).
A separação do motor um de seu suporte, a publicação generalizada de imagens dramáticas do avião sem o motor segundos antes da queda e uma segunda foto da bola de fogo resultante do impacto, levantaram preocupações generalizadas sobre a segurança do DC-10.
O golpe final para a reputação do avião foi desferido duas semanas após o acidente, quando a aeronave foi aterrada pela Federal Aviation Administration (FAA). Embora a própria aeronave tenha sido posteriormente exonerada, o dano aos olhos do público já estava feito.
A investigação também revelou outros DC-10s com danos causados pelo mesmo procedimento de manutenção defeituoso. O procedimento defeituoso foi banido e o tipo de aeronave teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e carga.
Em resposta a este acidente, a American Airlines foi multada em US$ 500.000 (equivalente a US$ 1,3 milhão em dólares de 2019) pelo governo dos Estados Unidos por procedimentos de manutenção inadequados. Um dos mecânicos da American Airlines que havia executado este procedimento de manutenção na aeronave pela última vez cometeu suicídio.
Por 32 anos, as vítimas não tiveram um memorial permanente. O financiamento foi obtido para um memorial em 2009, por meio de um esforço de dois anos pela classe da sexta série da Decatur Classical School, em Chicago. O memorial, a 2 pés de altura (0,6 m) da parede côncava com encravamento tijolos que exibem os nomes das vítimas do acidente, foi dedicado formalmente em uma cerimônia em 15 de outubro de 2011.
O memorial está localizado no Lago Estacione na esquina noroeste das avenidas Lee e Touhy, duas milhas a leste do local do acidente. A cerimônia de memória foi realizada no memorial em 25 de maio de 2019, 40º aniversário do acidente.
Os aviões foram autorizados a voar novamente depois que foi determinado que as práticas de manutenção da American Airlines eram as culpadas, mas a reputação do DC-10 foi seriamente danificada e não começaria a se recuperar por muitos anos.
Depois que a causa foi determinada, a FAA criou uma nova regra que se o motor e o pilão de um DC-10 fossem removidos como uma única unidade, tornaria a aeronave imediatamente imprópria para aeronavegabilidade.
A investigação também descobriu vários outros DC-10 na American Airlines e Continental com danos semelhantes, sugerindo que mais acidentes seriam quase certos se a FAA não tivesse aterrado a fuselagem.
Talvez a descoberta mais triste durante a investigação foi que, apesar de todos os danos que sofreu, o voo 191 era pilotável. Se os pilotos soubessem a verdadeira natureza de sua emergência, eles poderiam ter salvado o avião retraindo os slats da asa direita e acelerando para uma velocidade mais alta antes de dar a volta para um pouso de emergência.
Mas porque o motor com falha desativou os principais sistemas de aviso, os pilotos não tinham como saber o que precisavam fazer para evitar um desastre. 38 anos depois, o voo 191 da American Airlines continua sendo o acidente de avião mais mortal nos Estados Unidos, e o horror de sua morte ainda nos assombra hoje.
Um comissário de bordo da Southwest Airlines foi agredido por um passageiro no fim de semana e perdeu dois dentes, de acordo com uma carta que o sindicato dos comissários de bordo enviou ao CEO da companhia aérea na segunda-feira em um apelo por mais salvaguardas na recuperação da viagem.
"No fim de semana passado, um de nossos comissários de bordo foi seriamente agredido, resultando em ferimentos no rosto e na perda de dois dentes '', disse Lyn Montgomery, presidente da TWU Local 556, na carta." Infelizmente, este é apenas um dos muitas ocorrências."
O sindicato disse que houve 477 incidentes de má conduta de passageiros na Southwest entre 8 de abril e 15 de maio.
"Este número sem precedentes de incidentes atingiu um nível intolerável, com eventos de não conformidade de passageiros também se tornando mais agressivos por natureza", disse Montgomery.
O porta-voz da Southwest, Chris Mainz, confirmou que um passageiro agrediu fisicamente um comissário de bordo quando o voo 700 da Southwest de Sacramento para San Diego, Califórnia, pousou na manhã de domingo (23).
"O passageiro repetidamente ignorou as instruções padrão a bordo e tornou-se verbal e fisicamente abusivo ao pousar '', disse Mainz por e-mail em resposta a perguntas do USA TODAY. Levado sob custódia. Não toleramos ou toleramos abuso verbal ou físico de nossas tripulações de vôo, que são responsáveis pela segurança de nossos passageiros.''
O TWU disse que está buscando várias salvaguardas da Southwest. “O ambiente de viagens de hoje requer um novo nível de firmeza tanto no tom quanto na direção para garantir o controle adequado na cabine de nossa aeronave, uma vez que as atitudes e comportamentos do público voador, infelizmente, diminuíram '', disse Montgomery na carta.
Ela disse que os comissários de bordo da Southwest estão fazendo tudo o que podem para garantir a conformidade com as regras da máscara e outras políticas a bordo, mas precisam do apoio da gerência quando denunciam o comportamento indisciplinado dos passageiros.
“Freqüentemente, ações apropriadas para manter um ambiente seguro foram mal interpretadas como sendo rudes ou inóspitas. À medida que as vendas de álcool são adicionadas de volta a este ambiente já volátil, você certamente pode entender nossa preocupação.
Na carta, o sindicato propõe que a Southwest:
♦ Informe melhor os passageiros de que o mau comportamento pode colocá-los na lista restrita de viajantes da Southwest e resultar em multas, acusações criminais e possível prisão. "O público que voa precisa entender que comportamento flagrante resultará na proibição de voar com a Southwest Airlines.''
♦ Seja consistente nas políticas. "Nenhum passageiro deve ser retirado de um voo apenas para poder embarcar no próximo voo da Southwest Airlines após um incidente de não conformidade. Pedimos que você tome uma atitude firme para garantir que passageiros indisciplinados não sejam bem-vindos a viajar conosco. Período . Ponto final.''
♦ Exigir que o governo dos Estados Unidos aumente o número de Federal Air Marshals em voos e solicite que eles "se envolvam e ajam" quando os membros da tripulação forem ameaçados.
A FAA notou um aumento no número de passageiros que se comportam mal, adotando uma política de tolerância zero em janeiro e estendendo-a em março para que esteja em vigor durante toda a pandemia.
Desde 1º de janeiro, a agência disse que recebeu aproximadamente 2.500 relatos de comportamento indisciplinado de passageiros, incluindo cerca de 1.900 relatos de passageiros que se recusaram a cumprir o mandato federal de máscara facial.
A agência propôs centenas de milhares de multas, incluindo US$ 258.250 até agora em maio. .
As companhias aéreas também adicionaram viajantes às listas internas de não voar, mas a Southwest nunca divulgou números sobre quantos passageiros colocou na lista este ano.
Nesta segunda-feira (24), um Dassault Mirage F1M, operado pela empresa militar privada Drakken International, caiu perto de uma área residencial ao norte de Las Vegas, Nevada. A aeronave, registrada como N575EM, havia partido da Base Aérea de Nellis, nas proximidades.
Um piloto morreu, de acordo com os bombeiros do condado de Clark.
“Draken recebeu a notícia de uma aeronave abatida da Base Aérea de Nellis e da trágica perda de um de nossos pilotos”, escreveu o empreiteiro em um comunicado. “Draken US está [...] cooperando com agências investigadoras para determinar o que levou a este trágico acidente.”
O National Transport Safety Bureau abriu uma investigação para determinar a causa do acidente.
A Draken International adquiriu 22 Dassault Mirage F1 que anteriormente serviram na Força Aérea Espanhola, em uma tentativa de garantir um contrato de Adversary Air Services (ADAIR). O papel da frota de caças particular é oferecer um oponente durante o treinamento dos pilotos de caça da Força Aérea dos Estados Unidos.
Os Draken F1s começaram a fornecer treinamento na Base Aérea de Nellis, onde a empresa já opera 11 A-4 Skyhawks e 18 L-159 Honey Badgers, em março de 2020.
O Dassault Mirage F1 é uma aeronave de combate multifuncional que entrou em serviço em 1973. Substituído na Força Aérea Francesa pelo Dassault Mirage 2000 e Dassault Rafale, ainda está em uso em várias forças aéreas ao redor do mundo, como o Irã.
Em fevereiro de 2021, um Mirage F1B operado pelo principal concorrente de Draken, a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), caiu no final da pista da Base Aérea de Tyndall, Flórida, nos Estados Unidos. Para competir no concurso ADAIR, a ATAC também adquiriu 63 caças Mirage F1 da Força Aérea Francesa por um valor total de € 25 milhões em julho de 2017.
Em outubro de 2019, o Pentágono concedeu US $ 6,4 bilhões em contratos a sete empresas para fornecer treinamento realista à USAF. Além da ATAC e Draken, Air USA, Blue Air Training, Coastal Defense, Tactical Air Support e Top Aces também foram contratados. O painel de empresas oferece uma frota diversificada de aeronaves.
Dois agentes da Guarda Nacional russa morreram durante um treinamento de desembarque a partir de um helicóptero sobre um navio.
As imagens do vídeo, registradas por uma das testemunhas, mostram um helicóptero Mi-8 pairando sobre um navio e dois agentes, que descem pelas cordas.
No entanto, em um determinado momento, os dois agentes perdem o equilíbrio e caem sobre o convés do navio, a uma altura de aproximadamente 15 metros.
O episódio ocorreu no dia 20 de maio, durante um exercício “fast rope” de um helicóptero para um navio, na região de Murmansk e uma das possíveis causas pode estar ligada às condições climáticas adversas. Há relatos de que havia fortes rajadas de vento no momento do acidente, o helicóptero também teve dificuldades para manter o voo pairado sobre o navio.
Um dos agentes morreu no local, enquanto o segundo morreu no hospital, após ser socorrido pelas equipes de resgate.
Segundo uma das versões, o helicóptero não desceu suficientemente e, por isso, a corda não chegou ao local onde deveria estar.
Além disso, supostamente, nas pontas das cordas não havia nós de segurança. Atualmente, as autoridades estão realizando uma investigação para determinar as causas do acidente.
A Guarda Nacional informou que, entretanto, as famílias dos militares mortos receberão ajuda financeira.
A Embraer informa que apresentou uma configuração de avião semiprivado para jatos ERJ 145 usados, a qual inclui assentos de classe executiva para aumentar o conforto dos passageiros. Segundo a empresa, a conversão será possível por meio de um certificado de tipo suplementar (STC), atualmente em desenvolvimento pela Embraer, e todos os ERJ 145 são passíveis de conversão em aviões semiprivados.
“A Embraer avalia constantemente as necessidades dos clientes para oferecer soluções inovadoras, atendendo novos requisitos do mercado, por isso desenvolvemos a nova conversão para semiprivado”, disse Marsha Woelber, Diretora Global de Suporte ao Cliente de Aviação Executiva e Pós-Venda, Embraer Serviços & Suporte em nota. “Identificamos essa oportunidade devido ao crescente número de aeronaves com interiores semiprivados, que dobrou em dois anos, passando de 21 em 2019 para mais de 40 em 2021. Com a pandemia, acreditamos que esse número aumentará ainda mais.”
A aeronave ERJ 145 de 50 lugares agora pode ser configurada de 16 a 28 assentos premium com configuração de um assento em cada lado do corredor, aumentando o distanciamento social e o conforto. Outras características são o piso plano e a remoção dos compartimentos de bagagem superiores, o que amplia o espaço pessoal dos passageiros. Todo o processo de conversão pode ser realizado nos Centros de Serviços próprios da Embraer.
A Embraer tem como público-alvo passageiros que geralmente viajam de primeira classe e podem exigir opções de voo mais convenientes. O jato ERJ 145 semiprivado permite que esses clientes evitem grandes aeroportos congestionados e economizem tempo, proporcionando uma melhor experiência aos passageiros que irão embarcar e desembarcar em um terminal privativo.
Um contratorpedeiro da Marinha dos EUA, provavelmente, capturou o clipe raro enquanto perseguia o porta-aviões chinês Liaoning.
Surgiu um novo vídeo que supostamente mostra o porta-aviões chinês Liaoning (foto acima) recuperando um caça J-15. O pouso é talvez o primeiro vídeo proveniente de fora da mídia estatal chinesa a mostrar as operações do primeiro porta-aviões da China.
O vídeo provavelmente vem de alguém a bordo do contratorpedeiro da Marinha dos EUA USS Mustin, que estava seguindo o grupo de ataque do porta-aviões chinês à distância.
A data do vídeo não está clara. Embora as vozes no clipe estejam falando inglês, a maior parte é ininteligível. Quando um caça J-15 baseado em porta-aviões pousa em Liaoning, a voz de uma marinheira é claramente ouvida exclamando: "Ooh!"
No vídeo, você também pode ver um navio de guerra Tipo 055, que o Departamento de Defesa dos EUA classifica como um cruzador de mísseis guiados, atrás do porta-aviões. A câmera também focaliza um destruidor de mísseis guiados Tipo 052D liderando o grupo de ataque de porta-aviões.
Os dois navios de guerra de superfície se separaram do grupo de ataque antes dos eventos na fotografia histórica que mostra os oficiais comandantes e executivos de Mustin observando a frota de longe.
Como o vídeo de Mustin deLiaoning apareceu nas redes sociais? Isso não está claro. Acompanhar as frotas de outros países é uma ação comum usada para demonstrar conhecimento de potenciais adversários e para coletar informações em primeira mão. Embora isso não seja geralmente considerado hostil, é um pouco intrometido.
Liaoning é o primeiro porta-aviões da China. Encomendado em 2012, o porta-aviões é capaz de transportar até 24 caças J-15.
O porta-aviões chinês é menor do que seus equivalentes americanos, tem uma asa aérea menos capaz e sua falta de catapultas significa que seus aviões são forçados a embalar menos combustível e munições. O navio é comumente considerado um navio de treinamento, e não um navio destinado ao combate.
Os especialistas acreditam que a China acabará por construir entre quatro e seis porta-aviões, o suficiente para se igualar à Frota do Pacífico dos EUA.
O antes e depois do Liaoning
O navio era originalmente um porta-aviões soviético chamado Riga
Uma imagem do primeiro porta-aviões da China antes de ser finalmente concluído apareceu na Internet chinesa. As imagens apareceram no microblog da Tencent e mostram um corpo enferrujado e inacabado. O navio, construído para a URSS, mas nunca concluído, foi rebocado para a China, onde se tornou o porta-aviões Liaoning . O artigo também lista os desafios técnicos enfrentados pelos engenheiros navais, particularmente com os sistemas de propulsão inacabados - e em grande parte ausentes - do navio.
No início da década de 1980, a União Soviética começou a construir uma nova geração de porta-aviões projetados para se equiparar aos dos EUA. Dois carregadores da classe Almirante Kuznetsov foram encomendados; o primeiro, o próprio Kuznetsov, foi concluído e serviu na Marinha Soviética, e mais tarde foi transferido para a Marinha Russa, onde serve até hoje (apesar de muitos problemas). O outro navio, o Riga, estava apenas 68% concluído quando a URSS foi dissolvida em 1991.
O navio adoeceu por anos, até que um empresário chinês o comprou em 1998 com a intenção declarada de transformá-lo em um cassino flutuante - embora com a real intenção de entregá-lo à Marinha do Exército de Libertação do Povo. O PLANO estudou o projeto do navio e, em seguida, o recondicionou para o status operacional. O navio foi lançado em 2012 como Liaoning , o primeiro porta-aviões da China.
O artigo na Tencent descreve os problemas que os engenheiros de propulsão tiveram com o navio inacabado. Em março de 2004, Chen Ming, o diretor do Boiler Research Office, foi enviado para inspecionar o casco enferrujado de Riga. “Chen Ming descobriu que, exceto para a caldeira principal do navio militar, o sistema de combustão, sistema de controle, acessórios de máquinas auxiliares, válvulas e medidores estavam faltando.”
Riga foi construída para usar caldeiras sobrealimentadas, mas a China não tinha experiência anterior com elas. Os engenheiros tiveram que fabricar um novo sistema de propulsão e testá-lo em terra. Em 2011, o novo sistema de propulsão foi instalado no navio, e ele partiu para testes de mar.
Outra foto do quarto traseiro de estibordo do porta-aviões mostra um casco de aço sem pintura com longas manchas de ferrugem, um legado do navio que permaneceu ignorado e inacabado na Ucrânia por quase uma década. A reforma de Liaoning foi um feito tecnológico considerável, embora nunca possamos saber todos os detalhes de sua reforma completa.
Suiam Maritê nasceu em Nova Araçá, uma cidadezinha do interior do Rio Grande do Sul com menos de 5 mil habitantes. Seu primeiro contato com a aviação aconteceu ainda na infância, quando a passagem de uma aeronave no céu da cidade se tornava uma atração para a menina, que corria animada para a rua com seu irmão mais novo para observar o voo.
No ensino médio, ela aprendeu a profissão ao ler um anúncio sobre as faculdades da região, que incluía o curso de Ciências Aeronáuticas. Suiam comentou com uma amiga, que disse que seu primo estava aprendendo a pilotar. “Eu pensei 'alguém comum, de família simples do interior, vai ser piloto? Ué, por que eu não posso também?'”, Relembra. Foi quando decidiu seguir uma carreira.
No começo, enfrentou uma certa resistência - seu pai chegou a dizer que “nunca viu menina ser piloto”. “Tu nunca viu. Mas agora vai ver”, ela respondeu.
E viu. Suiam serviço um aeroclube de uma cidade vizinha para aulas teóricas. “Só que eu olhei e penso: 'mas são esses aviõezinhos?''', Recorda, se referindo aos monomotores do local. “Eu falei: 'Não, eu quero voar um jato com 150 passageiros.''' Mas, como tudo começa do começo, ela seguiu nas aulas - e, aos 18 anos, fez seu primeiro voo solo.
O início para quem quer virar piloto vem um pouco antes, na verdade.
O caminho das pedras
O primeiro passo é procurar um aeroclube ou uma escola de aviação reconhecida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). É lá que você vai ter as aulas necessárias para passar em uma prova teórica da Anac para aspirantes a piloto. Só depois de aprovado nela, dá para sonhar em voar (também dá para estudar por conta própria, se você for o rei do autodidatismo).
Você ainda precisa tirar o CMA - Certificado Médico Aeronáutico. Caso você seja daltônico, tenha problemas cardíacos, pulmonares ou alguma deficiência auditiva, pode não ter o seu.
E agora vem a parte mais complexa: acumular no mínimo 35 horas de voo numa escola de aviação, como fez Suiam. A partir daí, você pode obter a licença de Piloto Privado (PP).
Essa habilitação, porém, não permite o trabalho remunerado. Para isso, é preciso voltar à sala de aula por cerca de três meses e repetir o processo de aprendizado teórico, desta vez de forma mais profunda, e passar novamente pela prova da Anac. Após acumular 150 horas de voo, o piloto pode ser avaliado novamente pela agência para tirar finalmente a licença de Piloto Comercial (PC).
O processo custa caro, já que o preço da hora de voo (ainda que varie bastante regionalmente) sai por umas boas centenas de reais cada uma. Em média, para ter todas as horas necessárias e cobrir outros custos, você vai desembolsar entre R $ 120 milhões e R $ 130 milhões, segundo Josué de Andrade, diretor da EJ - Escola de Aeronáutica Civil.
A partir daí, você teoricamente já vai estar habilitado para trabalhar. Mas na prática a teoria é outra: as grandes companhias aéreas mais requisitos para contratar profissionais do manche: inglês avançado, preferência por ensino superior em Ciências Aeronáuticas e uma quantidade maior de horas de voo. Ela varia de empresa para empresa - 200 na Azul, 250 na Gol e 500 na Latam, por exemplo.
Para acumular essas horas todas, é comum iniciar a carreira na área de táxi aéreo ou se tornar instrutor - caminhos que geralmente não obtêm horas de voo para além da licença de piloto comercial e permissão o acúmulo de experiência. Vale tudo, na verdade: pilotar avião que puxa faixa na praia, pulverizar plantação… O que interessa é juntar horas. Quanto mais você tiver, melhor para o currículo.
Para as grandes companhias aéreas, o conhecimento técnico na área é, obviamente, indispensável. Mas não é tudo. Essas empresas procuram profissionais com perfil organizado, centrado, e, principalmente, de boa liderança - afinal, o piloto é, por lei, uma autoridade maior dentro da aeronave e responsável pela segurança e bem-estar de todos. “Um piloto precisa ter uma liderança para tomar a decisão junto com a equipe. Tem de entendre o que se passa sem ser autoritário”, diz Josué.
(Foto: Carlos Pedretti/VOCÊ S/A)
A saga de Suiam
Depois de tirar sua licença de piloto comercial, Suiam entrou no curso de Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS, onde estudou por três anos até se formar em 2006. Nesse ano, um jovem se encontrou aquela situação comum a muitos pilotos: “Eu tinha tudo, menos [uma boa quantidade de] horas de voo”, relembra. Suiam decidiu procurar emprego em táxi aéreo, mas a busca não foi exatamente fácil. “Eu penso: onde é que mais forma piloto? No Sul e no Sudeste. Então, vou ter que ir para os lugares onde mais tem avião e menos tem piloto. Eu vou para o Norte ou Nordeste.”
Foi enviando currículo para empresas aéreas regionais nesses Estados que ela conseguiu uma oferta - em Marabá, um município no interior do Pará. “Quando eu olhei no mapa e percebi que estava indo para um lugar muito longe, caiu a ficha e começou a bater um desespero”, conta.
Mas ela topou o desafio: foram 24 horas só de transporte até chegar a Marabá, onde ficaria por dez meses adquirindo experiência e somando boas horas de voo. Depois, voltou para o Rio Grande do Sul e conseguiu mais um emprego em táxi aéreo. Ficou por seis meses. E voilà: experiência conseguiu suficiente para ser chamada pela Tam (atual Latam) em abril de 2008.
Suiam construiu sua carreira na empresa. E hoje, 13 anos e 8 mil horas de voo depois, pilota os Airbus A320 da companhia, em linhas nacionais e internacionais. Os A320 levam justamente 150 passageiros - como a jovem sonhava em sua primeira visita ao aeroclube.
Quando perguntada sobre sua rotina, ela ri, e brinca que “as únicas coisas certas são as folgas que estão na escala de voos do mês” - afinal, quando se é piloto, não faz sentido falar na rotina diária, e mesmo o planejamento mensal de voos pode variar dependendo do clima ou de outros contratempos.
Para quem sonha em voar, Suiam tem um conselho especialmente importante para a época em que vivemos: nada de desanimar por causa do esfriamento da área durante uma pandemia. “Não é para esperar o 'momento ideal'. Eu acho que essa é a hora de se preparar: quando está tudo parado e você está começando.”
E é melhor você correr, porque o setor já dá sinais de recuperação. Projeções recentes da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) prevêem que as companhias conseguirão zerar os prejuízos em 2022, com o avanço das vacinações.
Suiam ainda é uma exceção em sua área. As mulheres são apenas 3% dos pilotos comerciais, segundo dados de 2020 da Anac. Mas há uma boa notícia: a proporção está crescendo: o número aumentou 64% nos três anos.
Mais: Suiam garante que a presença feminina é muito bem aceita pelos colegas de profissão, com pouco ou nenhum preconceito enfrentado em sua carreira. “Não fiquem presas às crenças que trazemos do passado. É preciso seguir o sonho.” Afinal, essa é uma das profissões em que a expressão “sonhar alto” tem um sentido quase literal.
(Arte: VOCÊ S/A)
Via VOCÊ S/A (Agradecimento: Ubiratan dos Santos Rocha, presidente da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac))
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