sábado, 22 de maio de 2021

Aconteceu em 22 de maio de 1962: Atentado suicida causa a queda do voo 11 da Continental Airlines


No dia 22 de maio de 1962, o voo 11 da Continental Airlines estava voando alto sobre os Estados Unidos a caminho de Chicago para Kansas City, no Missouri, quando uma explosão repentinamente atingiu o avião. A aeronave paralisada mergulhou milhares de pés em direção ao interior de Iowa, seus pilotos lutando desesperadamente para recuperar o controle, mesmo quando o avião se desintegrou ao seu redor. Não adiantou - o Boeing 707 se partiu no ar e caiu fora da cidade de Unionville, no Missouri, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

O acidente, os investigadores logo descobriram, não foi um acidente: em vez disso, o voo 11 da Continental Airlines foi vítima da tentativa bizarra e, por fim, malsucedida de um homem de cometer fraude de seguro.

O voo 11 da Continental Airlines foi um voo regular do aeroporto internacional O'Hare de Chicago para Los Angeles, Califórnia, com escala intermediária em Kansas City, Missouri. No comando do voo estavam o capitão Fred Gray, o primeiro oficial, Edward Sullivan e o segundo oficial Roger Allen, todos muito experientes. 


O avião que eles iriam voar era o Boeing 707-124, prefixo N70775, da Continental Airlines (foto acima), uma aeronave de quatro motores de última geração, o maior e mais rápido jato de sua época. Embora algumas variantes tivessem espaço para quase 200 passageiros, este voo - o último da noite para a costa oeste - estava quase vazio, com apenas 37 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

Um desses 37 passageiros era Thomas Doty, um empresário de 34 anos de Kansas City. Casado, com uma filha de cinco anos e outro filho a caminho, sua vida familiar ia bem - mas o resto de sua vida estava decaindo rapidamente. Seu negócio de venda de caixões faliu em 1961. Outro emprego que encontrou depois disso também não durou e, durante sua luta para sobreviver, ele foi acusado de assalto à mão armada. 

Em destaque, Geneva Fraley, comparsa de Thomas Doty 
Acusado de roubar a bolsa de uma mulher sob a mira de uma arma, ele deveria comparecer ao tribunal três dias depois do voo, que estava fazendo junto com sua nova sócia, Geneva Fraley. 

Eles planejavam começar um negócio de móveis no final daquele ano. Mas a acusação criminal havia perturbado tudo. A acusação também seria difícil de negar - quando a polícia o encontrou, ele ainda tinha a bolsa roubada e uma arma.


Sentindo que tudo estava desabando ao seu redor, Doty decidiu acabar com sua vida, mas ele também queria que sua família fosse sustentada depois que ele partisse. 

Nos dias que antecederam seu voo de Chicago para Kansas City, ele começou a desenvolver um plano sinistro. Ele foi a uma loja de ferragens e comprou seis bananas de dinamite por US$ 1,54. 

Na noite do voo, ele colocou a dinamite em sua mala, junto com um isqueiro, e foi com a Sra. Fraley ao Aeroporto Internacional O'Hare. No terminal de O'Hare, Doty gastou US$ 12,50 em um plano de seguro de vida premium no valor de US$ 250.000, e Fraley ganhou um no valor de US$ 75.000 (Na época, o seguro de vida às vezes era vendido em terminais de aeroporto). Doty nomeou sua esposa como sua beneficiária. 

Ainda carregando os papéis do seguro de vida - e a dinamite - ele garantiu dois assentos no voo quase vazio da Continental para Kansas City e foi autorizado a embarcar. Em 1962, essencialmente não havia segurança no aeroporto; sua bolsa não foi inspecionada e o plano de seguro de vida suspeitamente grande que ele comprou minutos antes não foi examinado.

Às 20h35, o voo 11 da Continental Airlines decolou de Chicago e atingiu sua altitude de cruzeiro de 39.000 pés. O voo foi completamente normal nos primeiros quarenta minutos. A tripulação sobrevoou uma forte tempestade que gerou possíveis tornados, evitando facilmente o perigo. 

O tempo todo, Thomas Doty aparentemente se preparou para o que estava prestes a fazer. Às 21h15, ele se levantou e foi até o lavatório dos fundos com sua mala. Ele puxou a dinamite, acendeu o pavio com o isqueiro e jogou a bomba na lata de lixo do banheiro.


Doty ainda estava no banheiro quando a dinamite explodiu. A explosão quase obliterou Doty e o banheiro, lançando pedaços de ambos nos cantos mais profundos da cauda. A enorme explosão rompeu instantaneamente a superfície da aeronave, desencadeando uma descompressão catastrófica da fuselagem pressurizada que arrancou os 11,6 m (38 pés) mais traseiros do avião. 

A perda repentina do estabilizador vertical, elevadores e outros componentes críticos fez com que o resto do avião mergulhasse em direção ao interior de Iowa, bem abaixo. Dentro da aeronave avariada, o pandemônio reinou. 

Na cabine, os pilotos não tinham ideia do que havia acontecido; tudo o que sabiam era que havia ocorrido uma descompressão explosiva e agora eles estavam em uma descida rápida. Eles colocaram suas máscaras de oxigênio e começaram a lista de verificação de emergência para uma descompressão explosiva na tentativa de controlar uma situação que eles não sabiam ser inviável. 


Dentro de instantes, as forças aerodinâmicas arrancaram nove metros (29 pés) da asa esquerda e todos os quatro motores do avião. Detritos leves saíram do buraco na parte de trás do avião, espalhando passagens aéreas, sacos de enjoo, coberturas de assento e guardanapos noite adentro.

Embora os pilotos tenham lutado até o fim, não havia nada que eles pudessem fazer. O que restou do voo 11 da Continental Airlines atingiu um milharal no Missouri, a poucos passos da fronteira com Iowa. 

O avião veio em um ângulo de 20 graus do nariz para baixo com relativamente pouco impulso para a frente, parando onde atingiu o solo pela primeira vez em meio aos altos talos de milho. 

No entanto, grandes pedaços do avião foram espalhados por uma trilha de destroços de 11,7 km (7,25 mi) de comprimento. Uma grande seção da asa esquerda caiu no solo 6,4 km a nordeste dos destroços principais, do outro lado da fronteira em Iowa. 


O estabilizador horizontal desceu um quilômetro além disso, enquanto a cauda e parte da empenagem caíram mais 3km além do estabilizador. Todos os quatro motores desceram a sudoeste da fuselagem, o mais distante parou a 1,2 km de distância. 

Adicionalmente, oito passageiros e tripulantes foram ejetados antes do impacto, caindo no solo até 3,2 km atrás do campo de destroços principal. Alguns fragmentos de papel foram encontrados em Cedar Rapids, a 193 km do local do acidente.


A princípio, ninguém sabia ao certo o que havia acontecido com o voo 11. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato com ele e nenhum sinal foi encontrado por algum tempo. Lentamente, no entanto, relatos de destroços de aeronaves bloqueando estradas começaram a chegar de uma grande área entre Centerville, Iowa e Unionville, Missouri. 

Alguns residentes locais, que ouviram o acidente, mas não tinham certeza do que era, não souberam do desaparecimento do avião por muitas horas. 


Os que o fizeram logo saíram em busca dos destroços principais, que ainda não haviam sido localizados. 

Entre eles estava Ronnie Cook, então com 17 anos, que estava entre um pequeno grupo de jovens que foi procurar o avião em meio a campos de milho a noroeste de Unionville.


Por volta das 4 da manhã, Cook e seu grupo de busca foram os primeiros a localizar a fuselagem, que estava caída em um campo em sua propriedade. Ao se aproximarem dos destroços, eles ouviram o som de alguém gemendo em meio aos escombros. 

Eles logo ficaram surpresos ao encontrar o passageiro Takehiko Nakano, de 27 anos, deitado em uma fileira tripla de assentos, muito desorientado e vivo. De alguma forma, ele havia sobrevivido não apenas à quase queda livre de 36.000 pés, mas também ainda estava vivo após 7 horas deitado nos destroços do avião, cercado pelos corpos dos outros 44 passageiros e da tripulação. 

Ele mal conseguia falar e não sabia onde estava ou o que tinha acontecido. Cook e seu grupo chamaram os serviços de emergência para relatar um sobrevivente, e os paramédicos logo o levaram de avião para um hospital em Evanston, Illinois.

Infelizmente, Nakano faleceu 90 minutos depois. Fontes discordam sobre se ele morreu de choque ou de ferimentos internos sofridos no acidente. Com seu falecimento, todas as 45 pessoas a bordo do avião estavam mortas.


A tarefa de investigar o acidente coube ao Civil Aeronautics Board, um precursor do National Transportation Safety Board. Os relatórios iniciais apontaram o acidente em severas tempestades e tornados na área, mas outras evidências logo começaram a se acumular, sugerindo uma causa diferente. 

O tamanho do campo de destroços mostrou que o avião havia se despedaçado no ar. Os pilotos foram encontrados em seus assentos com as máscaras de oxigênio ainda colocadas e uma lista de verificação de emergência para descompressão explosiva foi encontrada ainda no console central. 

O CAB enviou equipes para vasculhar o campo em busca de peças e levá-las a um depósito em Unionville, onde começaram a remontar o avião para determinar onde ele se desfez. Ao rastrear o padrão de fragmentos cada vez menores, eles foram capazes de determinar que uma explosão ocorreu, originado dentro da lata de lixo do lavatório traseiro. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 1º de agosto de 1962.


Nesse ponto, uma investigação mais aprofundada foi entregue ao FBI, que determinou que Thomas Doty havia explodido o avião com dinamite em uma tentativa de cometer fraude de seguro.

Este homem profundamente perturbado, enfrentando falência e uma acusação de roubo à mão armada, matou a si mesmo e 44 outras pessoas para que a Mutual of Omaha pagasse $ 250.000 para sua esposa e filhos. 

Não demorou muito para que os investigadores descobrissem sua trama, entretanto, e a seguradora reteve o pagamento alegando que Doty havia cometido fraude. Sua família recebeu apenas um reembolso de $ 12,50 na apólice.


O acidente, o primeiro ataque suicida a uma aeronave nos Estados Unidos, levantou questões tanto sobre a segurança da aviação quanto sobre o seguro de vida. No mundo dos seguros, o acidente levou diretamente a muitas seguradoras de vida, incluindo regras afirmando que a apólice seria anulada se houvesse qualquer indicação de “sabotagem” por parte do segurado ou de seu beneficiário. 

Mais importante para a segurança da aviação, o acidente levou a indústria a começar a perguntar por que era possível um homem entrar em um avião com uma embalagem de seis pacotes de dinamite e explodi-la do céu. 


Antes do voo 11 da Continental, a possibilidade simplesmente não surgia. A base para o regime de segurança moderno do aeroporto começou com esse acidente, e mais regras foram adicionadas depois que os bombardeios subsequentes continuaram a revelar falhas no procedimento.

Curiosamente, esta não foi a primeira nem a última vez que ocorreu um incidente de aviação como resultado de uma tentativa de fraude de seguro. Em 1949, Joseph-Albert Guay colocou dinamite na mala de sua esposa a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Airlines, explodindo o avião e matando todas as 23 pessoas a bordo. Ele estava tentando lucrar com o seguro de vida dela e fugir com uma amante, mas ele e dois cúmplices foram pegos e condenados à morte. 

Um incidente quase idêntico ocorreu em 1955, quando Jack Gilbert Graham colocou dinamite na bagagem de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines, um Douglas DC-6, fazendo com que o voo explodisse sobre o Colorado e matasse todas as 44 pessoas a bordo. Graham queria matar sua mãe, a quem ele odiava, e também dinheiro em sua apólice de seguro de vida. Ele também foi condenado à morte. 


Ainda outro incidente ocorreu em 1994, quando Auburn Calloway, um funcionário descontente da FedEx, tentou sequestrar o voo 705 de carga da FedEx de Memphis, Tennessee. Calloway pretendia matar os pilotos, derrubar o avião e fazer com que parecesse um acidente para que ele pudesse se suicidar e ainda garantir a sua família o pagamento do seguro de vida. 

No entanto, os pilotos resistiram aos seus esforços para atacá-los com um machado, com dois pilotos enfrentando-o em uma batalha sangrenta, enquanto o terceiro realizava manobras acrobáticas na tentativa de despistá-lo. Eles conseguiram contê-lo e pousar o avião com segurança, mas os três pilotos sofreram ferimentos graves que os impediram de voar novamente. Calloway foi condenado à prisão perpétua sob a acusação de tentativa de homicídio e pirataria aérea. 

E finalmente, em 2002, outro acidente provavelmente relacionado a fraude de seguro ocorreu quando o passageiro Zhang Pilin ateou fogo no voo 6136 da China Northern Airlines usando gasolina, causando um incêndio que destruiu o avião em voo e matou todas as 112 pessoas a bordo. Zhang e sua família estavam profundamente endividados, e ele havia comprado sete apólices de seguro de vida pouco antes do acidente.


Apesar do impacto na época, o acidente do voo 11 da Continental Airlines foi esquecido por pelo menos 45 anos. As famílias dos mortos e as testemunhas no terreno, todas colocaram isso no fundo de suas mentes e nunca falaram sobre isso por décadas - naquela área, naquele período, qualquer discussão pública sobre tal trauma era impensável. 

E assim o acidente caiu nas profundezas da obscuridade, sem sequer um memorial ao seu nome, vivendo principalmente na forma de relatório final do CAB e nas memórias de quem lá estava. 


Esse foi o caso até os anos 2000, quando o neozelandês Andrew Russell descobriu o relatório online e postou em um blog perguntando por que ele não conseguia encontrar mais nada e por que não havia nenhum memorial. 

Isso desencadeou um lento desfazer da mortalha de silêncio de décadas em torno do acidente, culminando em uma série de reuniões entre parentes dos mortos e a inauguração de um memorial em Unionville em 2010. 


Hoje, a queda do voo 11 da Continental Airlines aos poucos está recuperando a proeminência que deveria ter tido o tempo todo. Pode-se esperar que este artigo possa desempenhar um pequeno papel no esforço contínuo para levantar o véu de obscuridade deste fascinante pedaço da história da aviação.

O evento inspirou parcialmente o romance e o fime 'Airport', de Arthur Hailey, como podemos ver um trecho na matéria abaixo.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikipedia, KTVO, KOMU, Kansas City Pitch, New York Times, Continental Airlines Flight 11 Blog, Goldsea, o Dollop, a Crime Magazine, baaa-acro e o Aerospaceweb. Videoclipes e fotos do vídeo cortesia da WMR Productions / IMG Entertainment.

22 de maio: Força Aérea celebra o Dia da Aviação de Patrulha

Aeronave P-3 AM completa 10 anos de operação na Força Aérea Brasileira (FAB).


A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal


O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento


Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².


Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento


As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Uma década do P-3 AM Orion


Neste ano, a FAB também celebra os dez anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.



Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

Azul anunciará wi-fi grátis a bordo nos próximos dias


A Azul Linhas Aéreas está prestes a anunciar o Modo Azul, programa de wi-fi grátis em suas aeronaves. Na próxima quinta-feira (27), a companhia aérea anunciará oficialmente o benefício, com a presença de seu diretor de Experiência do Cliente, Marco Barbosa, em Belo Horizonte.

"O Modo Azul transformará o famoso Modo Avião em um recurso mais conectado, divertido e cheio de entretenimento. O programa oferecerá wi-fi grátis nas aeronaves, se juntando à já conhecida TV ao vivo com mais de 40 canais e aos memoráveis snacks da Azul", divulga a companhia.

Via Portal PANROTAS / AZUL

Obras de ampliação das áreas de escape no Aeroporto de Congonhas (SP) têm início

A Infraero anunciou o início das obras de implantação das áreas de escape nas cabeceiras da pista principal do nosso Aeroporto de Congonhas (SP).


Nesta fase, serão realizados fundação, estaqueamento e demais serviços civis necessários à infraestrutura metálica que dará suporte à instalação do sistema EMAS (Engineered Material Arresting System). A tecnologia auxilia na desaceleração e retenção de uma aeronave em caso de ultrapassagem do limite da pista.

Congonhas será o primeiro aeroporto da América Latina a dispor do inovador sistema de segurança de pista. Os investimentos do Ministério da Infraestrutura totalizam mais de R$122 milhões.


Aerion Supersonic encerra suas atividades. O que isso significa para o futuro do avião supersônico?

Há apenas alguns meses, a Aerion Supersonic compartilhou detalhes sobre seus planos ambiciosos para um avião comercial Mach 4+ para 50 passageiros. No entanto, em uma virada dos acontecimentos, a empresa sediada em Nevada está fechando.

A Aerion esperava trazer aeronaves revolucionárias para o mercado (Imagem: Aerion Supersonic)

Altas esperanças


Já havia um grande burburinho em torno do Aerion AS2, que foi programado para operar a uma velocidade máxima de Mach 1,4 (1.000 mph) e atingir um alcance de 4.200 NM (7.778 km). Além disso, enquanto mantinha o cruzeiro subsônico mais rápido de qualquer jato da história em Mach 0,95, o avião foi faturado para servir também com a sustentabilidade em mente. No geral, ele foi projetado para funcionar com combustíveis de aviação 100% sustentáveis ​​para entregar uma redução de carbono líquido de 80%.

Além disso, a Aerion também anunciou o AS3, que foi promovido para ir “além do supersônico”, transportando até 50 passageiros entre Los Angeles e Tóquio em menos de três horas. As tarefas de conceituação e design já estavam em andamento para este jato de próxima geração.

Houve até um progresso significativo nos testes de túnel de vento para a empresa no final do ano passado. No entanto, apesar dos avanços, Aerion está fechando. De acordo com a CNBC, o atual clima financeiro se mostrou desafiador demais para a Aerion angariar o capital necessário para iniciar a produção do jato AS2.

“A Aerion Corporation está agora tomando as medidas adequadas em consideração a este ambiente financeiro contínuo.” Aerion Supersonic via CNBC.

Houve muita empolgação em torno do projeto (Imagem: Aerion Supersonic)

Impacto na indústria


Aerion tem sido um dos nomes-chave quando se trata de liderar a nova onda de viagens supersônicas. Portanto, esta atualização deixaria alguns operadores de jato frustrados. Notavelmente, a Flexjet fez um pedido de 20 AS2s em 2015, e a NetJets assinou um Memorando de Entendimento (MOU) para 20 unidades apenas este ano.

Até a Boeing investiu na Aerion. A potência da manufatura estava fornecendo manufatura, recursos de teste de vôo e engenharia para o AS2 antes do primeiro voo planejado para 2023.

Então, com o fechamento de Aerion, o que isso significa para a segunda vinda do voo comercial supersônico? Existem vários outros concorrentes em toda a indústria fazendo progressos consideráveis ​​neste campo. Portanto, ainda é muito provável que os passageiros estejam voando em velocidades supersônicas por volta de 2030.

Por exemplo, o Boom Supersonic tem se destacado com o desenvolvimento da Abertura. A startup com sede em Denver recebeu recentemente um investimento crucial da American Express. Esse progresso está mantendo a empresa no rumo de suas metas de 2029 para voos comerciais.

Além disso, a Exosonic disse recentemente sobre suas ambições de minimizar o ruído e baixar os preços com seu programa supersônico. Além disso, a empresa está trabalhando em um jato presidencial supersônico.

Aerion também esperava trazer redução de ruído como o Exosonic (Imagem: Exosonic)

Muitas perspectivas


A Virgin Galactic também compartilhou que está entrando no espaço supersônico, assinando um MOU com a Rolls-Royce. Enquanto isso, a Rússia também busca competir . Até mesmo a Austrália e a Ucrânia recentemente se juntaram ao grupo, com a Cosmovision Global Corporation anunciando suas intenções no início deste mês.

Assim, enquanto um jogador importante está saindo, ainda há muitos corredores na corrida para viagens supersônicas. Sem dúvida, haverá pelo menos uma ou duas opções viáveis ​​no mercado quando esta década terminar.

Via Simple Flying

Militares localizam dois aviões repletos de drogas na Guatemala


A aeronave
IAI 1125 Astra, prefixo N388WA, foi encontrada por policiais da Guatemala no Parque Laguna del Tigre, em San Andrés, na madrugada de quinta-feira (20). A aeronave pousou em área rural e parou com o trem de pouso do nariz colapsado.


No avião foram encontrados 14 pacotes de cocaína. O Ministério Público está realizando a respectiva peritagem.


O porta-voz do Ministério da Defesa, Rubén Téllez, explicou que foi realizada uma operação de rastreamento para tentar localizar mais pessoas ilegais ou que poderiam ter participado dessa atividade ilegal.

Outra aeronave com drogas localizada



Além disso, ontem a unidade militar encontrou uma aeronave Hawker 800 incinerada, que entrou ilegalmente na Guatemala, na quarta-feira (19). Ela pousou em Sayaxché, Petén. Nele, foram identificados 1.056 pacotes de cocaína.

De janeiro até o momento , foram encontradas 12 aeronaves vinculadas a atividades ilegais , além de 3.377 embalagens de cocaína apreendidas.

Via elperiodico.com.gt / lahora.gt / agn.gt

Dois Boeing's colidem em solo no aeroporto de Midway, em Chicago, nos Estados Unidos

Passageiros em dois voos de Chicago tiveram uma experiência e tanto na sexta-feira (21), depois que seus aviões ficaram um pouco perto demais.


Dois aviões da Southwest Airlines fizeram contato em solo no Aeroporto Internacional Midway pouco depois do meio-dia de sexta-feira.

Um avião estava taxiando para decolar quando sua asa bateu na cauda de outra aeronave, de acordo com a Federal Aviation Administration.

O Boeing 737-8H4(WL), prefixo N8686A, que operava o voo 654, estava saindo de Chicago para Birmingham, no Alabama.

Já o Boeing 737-7H4, prefixo N289CT, operando o voo 751 estava chegando do Aeroporto Internacional Washington Dulles, na Virgínia.


A FAA está investigando e disse que os dois aviões serão inspecionados antes de voar novamente.

Via Jadec / ABC7 Chicago

Comandante do Exército nigeriano e outros 10 morrem em queda de avião


O Comandante do Exército nigeriano, tenente-general Ibrahim Attahiru, morreu na queda de um avião militar na tarde desta sexta-feira (21) no aeroporto de Kaduna, no norte da Nigéria, confirmou à AFP o porta-voz da aviação, Edward Gabkwet.

O avião era o Beechcraft B300 King Air 350i, prefixo NAF203, da Nigerian Air Force - NAF, que levava sete passageiros e quatro tripulantes. Todos morreram no acidente.

O militar de 54 anos tinha sido nomeado comandante do Exército em 26 de janeiro passado pelo presidente nigeriano, Muhammadu Buhari, em meio a críticas após meses de grave deterioração da segurança no país mais populoso da África.

"A queda de um avião das forças aéreas ocorreu ao fim da tarde nos arredores do aeroporto internacional de Kaduna. As causas do acidente não são conhecidas no momento", informou a aviação em um comunicado.

Consultado por telefone pela AFP sobre a morte do comandante no acidente, o porta-voz da aviação respondeu: "sim, é verdade, um comunicado está sendo redigido".

O fato ocorre dias depois de o líder do grupo Boko Haram Abubakar Shekau ser gravemente ferido no nordeste do país em um enfrentamento com combatentes de uma organização jihadista rival.

O exército nigeriano combate uma insurreição jihadista no nordeste do país desde 2009, um conflito que já causou mais de 40.000 mortos e levou à gura de mais de dois milhões de pessoas.

Via thenewsnigeria.com.ng / ASN / AFP

10 coisas que você nunca deve fazer em um avião

Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

1. Por favor! Não ande descalço



Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.

“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”

2. Dispense o gelo em sua bebida



Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.

Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.

“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”

3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo



Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.

A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)

Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.

“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

4. Não desligue a ventilação do seu assento



Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.

Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.

5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja



Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.

“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.

Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.

“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”

Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.

Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.

6. Não use os cobertores



Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?

Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.

Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

7. Optar por não tomar café ou chá



Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.

Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.

“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.

8. Não toque no botão de descarga do banheiro



Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.

Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.

“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.

“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.

9. Não adormeça contra a janela



Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?

“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.

“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

10. Não adormeça antes da decolagem



Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).

Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.

Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest)

A história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados


O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)
Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente


A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)
Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro


A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)
O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

O futuro da primeira classe? Os assentos podem ser próximos à econômica

Até agora, as classes de cabine sempre estiveram muito separadas. Os passageiros da classe econômica raramente conseguem ver os benefícios da primeira classe ou da classe executiva e, embora isso proporcione aos passageiros premium bastante privacidade, pode ser um desafio para as companhias aéreas em termos de uso máximo do espaço disponível. Um conceito do estudante sul-coreano Sahngseok Lee em parceria com a Adient Aerospace sugere que misturar aulas pode ser uma solução mais eficiente.

Será que a mistura de classes de passageiros pode ser o futuro da aviação?

Será que as cabines mistas podem ser o futuro?


Até o momento, a tendência de segregação de cabines é quase universal. Qualquer companhia aérea que voa em várias classes de passageiros geralmente os separa por toda a extensão do avião, com os passageiros mais premium geralmente sentados mais perto da frente. Quanto mais você se move, mais premium é a cabine.

Mas esse arranjo também apresenta alguns desafios. Ter toda a classe executiva ou toda a primeira classe em um determinado segmento do avião significa que os produtos da cabine precisam ser ajustados para maximizar o espaço disponível. Tanto horizontalmente quanto lateralmente, os designs de assentos e suítes são limitados pelo espaço disponível e pela necessidade da companhia aérea de maximizar esse espaço.

Somado a isso está a oportunidade perdida de atrair passageiros para fora dos assentos baratos. Para a maioria dos passageiros esporádicos que valorizam economizar dinheiro acima do conforto, eles nunca terão visto o espaço e o conforto disponíveis na extremidade pontiaguda do avião, nem o produto macio e o serviço aprimorado que os acompanha.

A maioria dos passageiros da classe econômica nunca viu uma suíte de primeira classe (Foto: Emirates)
Um aluno decidiu mudar tudo isso, conquistando o Crystal Cabin Award por sua visão em 2019. Em parceria com a Adient Aerospace, Sahngseok Lee criou um conceito que veria todos os passageiros em todas as classes na mesma parte do avião.

O conceito é chamado de '1 para todos' ou 1FA, e foi ideia do estudante da Universidade Hongik da Coreia do Sul, Sahngseok Lee. Projetado em colaboração com arquitetos de cabine experientes Adient Aerospace, o conceito usa construção de blocos tipo Tetris para maximizar a capacidade da aeronave, oferecendo mais opções em termos de instalações de assentos.

O conceito usa uma configuração tipo Tetris da cabine para misturar classes e maximizar a capacidade
O 1FA veria todas as classes misturadas, com mais opções de assentos e um uso de espaço de dois andares. Os passageiros da classe econômica podem se encontrar sentados ao lado da primeira classe ou a negócios ao lado de suas famílias. As áreas dos assentos seriam conectadas por escadas, permitindo um melhor aproveitamento do espaço a bordo da aeronave.

As escadas conectam as áreas da cabine para melhor uso do espaço
Além de oferecer todas as classes de assentos usuais, o designer imaginou expandir as ofertas de assentos para atender melhor a certos nichos de viajantes. Por exemplo, ele incluiu alguns beliches para quatro pessoas, mais parecidos com o que é comum em trens e alguns ônibus do que na aviação, que seriam perfeitamente adequados para pequenos grupos familiares.

Novas cabines para grupos familiares estão incluídas nos planos
Embora o conceito 1FA da Adient tenha ganhado o prêmio Crystal Cabin naquele ano por seu design inovador, ainda não vimos algo como isso decolar. Existem alguns desafios óbvios em trazer esse tipo de projeto para o mercado, principalmente garantir que os regulamentos de evacuação possam ser cumpridos.

Você pode ouvir Sahngseok Lee discutindo seu conceito e alguns dos principais recursos na entrevista abaixo:


No entanto, a ideia de misturar classes é interessante e pode ser algo que veremos mais no futuro. Novos formatos de aeronaves se prestarão a esse tipo de estratégia, permitindo um uso mais eficiente do espaço e dando às companhias aéreas mais flexibilidade.

Via Simple Flying - Imagens: APEX / Sahngseok Lee

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas


O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes


A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros


Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.