Sessão de Domingo - Filme: "Sem Escalas" (Completo Dublado)

Durante um voo, o agente Bill recebe mensagens dizendo que um passageiro será morto a cada 20 minutos se 150 milhões de dólares não forem depositados em uma conta. Ele começa, então, uma investigação no avião. Com Liam Neeson (Bill Marks) e Julianne Moore (Jen Summers). Data de lançamento: 28 de fevereiro de 2014 (Brasil).

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (com ASM e baaa-acro)

Como pousar um pequeno avião nas montanhas, sem simulação de voo! (vídeo)

Estas imagens do Tetras VX foram filmadas nos Pirenéus (França) em setembro de 2019, perto do Col du Tourmalet em Barèges. Este campo de montanha também é denominado Castillon de la Laquette, referência LF6528.

Muito íngreme e, no final das contas, relativamente longo levando em consideração esse declive, deve-se tomar cuidado para conservar energia suficiente para alcançar a plataforma e não ficar preso no declive.

Owen John: o homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

(Foto: Owlcation/Reprodução)

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

(Foto: World War Wings/Reprodução)

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

(Foto: War History Online/Reprodução)

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Via Megacurioso

EUA podem reativar estratégica base da Força Aérea no Alasca a apenas 320 km da Rússia

A Força Aérea dos EUA tem recentemente treinado a dispersão dos caças furtivos F-22 implantados no Alasca para uma pequena pista de aterrissagem.

F-22 Raptors da Força Aérea dos EUA, E-3 Sentrys, C-17 Globemaster IIIs, C-130J Hercules e C-12F Hurons participam de um táxi de formação fechada conhecidao como 'passeio de elefante', enquanto um Globemaster III sobrevoa a formação na Base Conjunta Elmendorf-Richardson

Como parte do exercício Agile Combat Employment, aviões F-22 da Base Conjunta Elmendorf-Richardson – a principal base do Pentágono no Alasca – voaram para o aeroporto King Salmon localizado, 482 km a sudoeste, escreve Forbes.

O referido exercício é uma nova e importante abordagem na condução de guerra aérea, ou seja, em vez de concentrar os caças em um pequeno número de bases grandes e vulneráveis, ficando desta maneira expostos a ataques, a Força Aérea dos EUA está construindo novas pequenas pistas de aterrissagem e remodelando antigas e desativadas para que os esquadrões de caças possam ser espalhados em vários lugares.

Ao dispersar aviões em um número maior de bases menores coloca as aeronaves mais perto do cenário da ação e, além disso, complica o planejamento de ataque do possível adversário.

A Força Aérea dos EUA mal começou a preparar novas pistas de aviação no Alasca. O exercício que envolveu o aeroporto King Salmon é um bom começo. Mas se a entidade militar reabrir a estação aérea de Eareckson na ilha de Shemya, então isso já criaria mais animação.

Bombardeiro russo Tu-95 sendo acompanhado por caça F-22 Raptor dos EUA perto do Alasca (Foto: NORAD)

De acordo com a edição, várias bases aéreas no Alasca e no norte do Canadá foram construídas no início da Guerra Fria para defesa dos bombardeiros nucleares soviéticos. No entanto, apenas a pista de aviação King Salmon consegue receber rotineiramente caças, já a Eareckson não recebe aviões de combate desde início dos anos 1990.

A base de Eareckson se situa na ilha de Shemya, que faz parte das ilhas Aleutas. A referida ilha, de 15,5 quilômetros quadrados, tem uma localização estratégica e fica a apenas 320 km da Rússia.

Ao operar da base Eareckson, caças dos EUA estariam em posição ideal para interceptar aviões de guerra russos sobre o mar de Bering.

Por outro lado, tal como em outras ilhas próximas, as condições climáticas em Shemya são muito adversas, as chuvas são constantes, o nevoeiro cobre a pista e frequentemente há ventos tempestuosos.

Via Sputnik Brasil

Mi-32, o projeto de super helicóptero soviético com três hélices e três fuselagens

Aeronave foi projetada para transportar cargas gigantescas a regiões distantes da URSS em desenvolvimento, mas projeto foi cancelado na década de 1980.

Na década de 1970, a URSS começou a desenvolver ativamente as jazidas de gás e petróleo na Sibéria, no Extremo Norte e no Extremo Oriente do país. Essas regiões foram e continuam sendo de difícil acesso, sem estradas ou aeródromos.

Mi-10K demonstra suas capacidades em aeroporto holandês visto em 1966

Helicópteros de transporte pesados desempenhavam um papel cada vez mais importante na economia do país. Mas a capacidade de carga dos helicópteros Mi-6 e Mi-10K não era suficiente para atender às necessidades das enormes jazidas. Nem mesmo os helicópteros Mi-26 conseguiam garantir o fornecimento de peças para a construção da infraestrutura petrolífera da região.

Helicóptero fora do comum

Assim, em meados dos anos 1970 o escritório de engenharia de aeronvaes Mil apresentou o projeto de um helicóptero muito pesado com um planejamento fora do comum, que foi batizado com o nome “Mi-32”. O responsável pelo projeto era o engenheiro-chefe Marat Tíshchenko, que criava com ele um helicóptero de três rotores. Baseada no Mi-26, a aeronave tinha uma capacidade de carga de até 60 toneladas.

Rotor principal de um Mi-26

Foram elaborados dois diagramas de conexão das naceles da fuselagem: em forma de estrela, quando os feixes de cada nacele convergem em um ponto no centro do triângulo, e em forma de triângulo equilátero. Os engenheiros optaram pela configuração de triângulo, que permitia minimizar as perdas de eficiência dos motores.

A nacele dianteira devia alojar a tripulação: dois pilotos, um engenheiro e um operador. A cabine do operador estava localizada de forma semelhante à cabine do Mi-10K, permitindo observar a carga. Em cima da enorme fuselagem do Mi-32, cujo comprimento era de mais de 40 metros, seriam instalados três motores D-136 de 8.360 cavalos de potência.

O trem de pouso era um chassi de quatro pilares com quatro escoras. O transporte da carga seria realizado por meio de uma suspensão externa, montada em três pontos sob cada uma das naceles.

O projeto Mi-32 foi apresentado como uma proposta a ser construída no final de 1977. O Instituto Soviético de Pesquisa da Indústria Aeronáutica aprovou a proposta e deu “sinal verde” à sua aplicação técnica pela fábrica da Mil em Moscou.

A construção do único helicóptero de três rotores Mi-32 começaria, assim, em 1982, e acabaria no final dos anos 1980. No entanto, o decreto sobre o início da construção do Mi-32 nunca foi assinado, e o projeto ficou apenas no papel.

Via Russia Beyond - Imagens: Domínio Público

Fotógrafo goiano pega mala com R$ 25 mil por engano ao desembarcar de avião

Engenheiro ambiental de Fortaleza é o dono do dinheiro e também pegou a bagagem errada. Os dois combinaram de se encontrar em Foz do Iguaçu para realizar destroca dos pertences.

Fotógrafo goiano achou R$ 25 mil em mala que pegou trocada (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

O fotógrafo goiano Pedro Augusto Ferreira pegou, por engano, uma mala que não era dele na hora de desembarcar de um voo em Foz do Iguaçu (PR) e, quando chegou de volta a Goiânia, encontrou R$ 25 mil dentro dela. A bagagem pertence ao engenheiro ambiental de Fortaleza (CE) Gabriel Cordeiro, que também levou um susto ao perceber a troca.

Os dois estavam em um voo que chegou a Foz do Iguaçu na quarta-feira (12). Pedro foi comprar uma câmera e Gabriel produtos para revender, ambos no Paraguai. Segundo informações da Receita Federal, é legal entrar ou sair do país com o valor e produtos, desde que estejam declarados.

Pedro contou que o voo estava cheio e teve que guardar a bagagem de mão um pouco longe do seu assento no avião. Quando desembarcou, pegou a mala no lugar onde a havia deixado e seguiu para o Paraguai.

Quando finalmente chegou ao hotel, já depois de comprar a câmera que havia programado, ele não conseguiu abrir a mala como de costume. Quando finalmente conseguiu, viu que não era dele e fechou, sem olhar o que tinha dentro, e voltou para Goiânia com a mesma roupa.

"Na hora que eu abri, aqui dentro dessa sacola, achei essa grande quantia em dinheiro. [...] Fiquei assustado de ver tanto dinheiro e, como foi uma coisa que aconteceu na quarta-feira, eu fiquei imaginando a pessoa, o tanto que estaria desesperada atrás desse dinheiro", contou.

Enquanto isso, Gabriel também levava um susto ao abrir a mala que achou que era dele, já no hotel em Foz, na quinta-feira (14). Ele encontrou as roupas e sapatos do Pedro e nada dos R$ 25 mil que havia levado para fazer compras.

“Foi um azar do destino. Minha mala é idêntica à dele e estavam uma do lado da outra. [...] Quando fui tentar abrir a mala bateu um desespero grande, porque a senha não batia com a minha”, explicou.

Morador de Fortaleza, ele disse que, no sábado (15), recebeu uma ligação do Pedro e ficou aliviado em saber que iria receber os R$ 25 mil de volta.

“Passei um tempão na ligação com ele. Combinei de me encontrar lá mesmo com ele, em Foz do Iguaçu. Agora semana que vem vou pagar a passagem dele para a gente se encontrar lá para destrocar as malas. Já estava desesperançoso de achar”, disse.

A Latam, companhia aérea pela qual os dois viajaram, lembrou que as bagagens trocadas eram de mão, portanto ficam sempre sob responsabilidade dos clientes, mas que apura o ocorrido e está “em contato com os clientes para auxiliar na troca das malas”.

Por Vanessa Martins e Camila Faraco, G1 GO e TV Anhanguera

Embraer E175s fazendo sucesso: foram vendidos 8 para Skywest e 9 para Alaska Air

A Embraer anunciou várias vendas recentes de seu modelo E175 para a Skywest Airlines e Alaska Airlines. A Embraer acordou a venda de oito novos jatos E175 para a SkyWest, que serão operados pela Alaska Airlines, somando-se aos 32 jatos SkyWest E175 que a SkyWest já voa para o Alasca.

A aeronave E175 voará exclusivamente com a Alaska Airlines sob um Contrato de Compra de Capacidade (CPA). O valor do contrato, que fará parte da carteira de pedidos da Embraer no segundo trimestre, é de US$ 399,2 milhões, com base nos preços de lista. 

A Embraer disse que também acordou a venda de nove novos jatos E175 para a Alaska Air Group e sua subsidiária Horizon Air. A aeronave E175 voará exclusivamente com a Alaska Airlines também sob um Contrato de Compra de Capacidade (CPA). O valor do contrato, que será incluído na carteira de pedidos da Embraer do segundo trimestre, é de US$ 449,1 milhões, com base nos preços de tabela atuais.

A Alaska Airlines, novo membro da Oneworld Alliance, possui atualmente 62 jatos Embraer E175 em sua frota, operada pela Horizon Air e SkyWest Airlines. A aeronave de 76 lugares será entregue com as cores do Alasca e configuração de três classes, começando em 2022. 

O E175 tem sido uma tábua de salvação para as operadoras, pois são perfeitamente adequados para reconstruir frequências e adicionar capacidade incremental para atender à crescente demanda doméstica. 

Durante 2020, foi o primeiro tipo de aeronave a se recuperar, cumprindo 100 por cento do cronograma de 2019 do Alasca até novembro de 2020. Em outubro passado, o E175 começou a complementar aeronaves maiores em várias rotas intra-Alasca para atender às flutuações da demanda. A Alaska Airlines também vem construindo sua presença na Califórnia com a adição de novas rotas sazonais entre as cidades do Golden State e Montana com o E175.

O que são companhias aéreas charter?

Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.

Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior
companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)

Os tipos de voo

Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.

A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.

Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)

Tipos de voo charter

Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.

• Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
• Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
• Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
• Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.

Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)

Abrindo oportunidades

Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.

Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.

Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.

No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.

Briga no Aeroporto Luton de Londres deixa quatro feridos e 17 presos

Imagens compartilhadas na internet mostram socos e chutes sendo dados
entre os passageiros. A violenta briga estourou nos assentos

Quatro pessoas ficaram feridas e 17 pessoas foram presas depois que uma briga em massa estourou na sexta-feira (14) em uma sala de embarque do aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra.

Três dos feridos estão no hospital com ferimentos graves na briga. A Polícia de Bedfordshire teve conhecimento do incidente às 8 horas da manhã de sexta-feira. Os presos foram levados sob custódia para mais interrogatórios por suspeita de desordem violenta.

Os 11 homens, com idades entre 20 e 55 anos, foram libertados sob fiança antes de uma audiência no tribunal. Cinco outras pessoas foram libertadas sem acusação e outra sob fiança com condições.

No vídeo, outros passageiros e pessoas na área do terminal podem ser ouvidos gritando para parar a luta.

Um porta-voz do aeroporto disse: “Estamos chocados e tristes com este incidente isolado. Adotamos uma abordagem de tolerância zero em relação à violência e continuamos a ajudar a polícia em suas investigações. Gostaríamos de pedir desculpas sinceras a todos os passageiros afetados.”

Avião faz pouso forçado em fazenda no Pantanal e duas pessoas ficam feridas em MT

Piloto e passageiro foram encaminhados de helicóptero para Cuiabá.

Duas pessoas ficaram feridas após um avião monomotor fazer um pouso forçado 

na região do Pantanal, em Poconé, neste sábado (15) (Foto: Divulgação)

Duas pessoas ficaram feridas após um avião monomotor Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JJH, fazer um pouso forçado na região do Pantanal, em Poconé, neste sábado (15). De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto Aurelino Leite do Nascimento, de 72 anos, e um passageiro, de 68 anos, ficaram feridos e foram socorridos.

O acidente ocorreu dentro de uma fazenda próxima da Rodovia Transpantaneira (MT-060), no km 40.

(Foto: Divulgação)

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, a equipe foi chamada por volta das 11h para atender ao acidente. Chegando ao local, encontraram as vítimas presas às ferragens. Ambos tinham queimaduras pelo corpo decorrentes do contato com combustível.

Os dois idosos estavam presos às ferragens, foram retirados pelos bombeiros e
tiveram queimaduras causadas pela exposição ao combustível da aeronave (Foto: Divulgação)

As vítimas foram encaminhadas até uma unidade de saúde em Poconé, onde receberam os primeiros atendimentos. Depois, foram encaminhadas através de helicóptero do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) para o Hospital Municipal de Cuiabá (HMC).

As causas do acidente serão apuradas pela Perícia Oficial. 

Por G1 MT - Atualizado em 16.05.21 às 13h12, com os dados da aeronave

Vídeo: Surpreendentes quedas de aviões

Quão perigosa é a turbulência para um avião e passageiros

A turbulência é uma preocupação que incomodou todo viajante aéreo pelo menos uma vez na vida. Pode não ser uma das experiências mais agradáveis ​​para os passageiros, quando a cabine da aeronave está tremendo como se você estivesse sentado em um carro que circula em uma estrada acidentada. No entanto, a principal razão pela qual a turbulência causa tanto medo entre os passageiros é que a maioria deles não entende o que causa a turbulência. Os viajantes podem não estar bem cientes de como os pilotos são treinados para controlá-lo e como os aviões são projetados e construídos para lidar com isso.

Fatos importantes sobre turbulência

A turbulência pode ser considerada um dos grandes mistérios da física. Tanto os matemáticos quanto os físicos ainda não foram capazes de resolver o mistério da turbulência. A turbulência é freqüentemente chamada de caos pelos cientistas. Ocorre quando rajadas de energia sobem no ar através do qual o avião está voando. Essa energia causa mudanças na pressão e na velocidade do fluxo de ar, o que leva a poderosas correntes de ar que se movem em diferentes direções. Se uma aeronave entrar em tais correntes, pode parecer que o jato está caindo (isso é chamado de ilusão somatogravic onde o cérebro interpreta uma desaceleração como o avião caindo, quando na verdade, a mudança na altura dificilmente atinge vários metros) ou salta em uma lombada particularmente íngreme.

Existem três fatores principais que causam fluxos de ar relacionados à turbulência:

• Cisalhamento, essa turbulência ocorre quando duas áreas adjacentes de ar se movem em direções diferentes. A fronteira entre eles pode ser um ponto crítico de turbulência. Uma causa comum de cisalhamento é o fluxo de jato de outro avião, também chamado de turbulência de esteira.
• A turbulência térmica é causada pelo calor que sobe e sobe através do ar mais frio. A turbulência térmica pode estar relacionada à turbulência de ar puro, que é considerada uma das mais perigosas por ser impossível de prever ou perceber.
• A turbulência mecânica é causada por grandes estruturas no solo, como montanhas.

Os aviões geralmente experimentam turbulência ao voar através de bolsões de ar que sobe e desce chamados redemoinhos. Eles são formados ao longo das bordas da frente da tempestade, que o avião está tentando contornar. Esses redemoinhos não são visíveis nos radares e é difícil determinar os limites da zona de turbulência com antecedência e corrigir a rota no solo.

A turbulência também pode ocorrer durante o pouso, quando o avião encontra fortes ventos contrários e laterais. É sentido mais fortemente em altitudes mais baixas e mais fraco em altitudes mais altas. Quanto maior o avião, menos perceptível a turbulência.

Existem vários graus de turbulência, dependendo de sua intensidade:

Fraca, pode causar um pequeno desconforto, mas não atrapalha o curso normal do vôo.

Média - mais desconfortável que torna difícil andar pela cabine, pois você pode bater em algo ou alguém acidentalmente ou até mesmo se machucar. Exatamente como em um ônibus durante freadas bruscas ou curvas. Para evitar ferimentos acidentais, o capitão liga o sinal “Apertem os cintos”. Em caso de turbulência moderada, solicitaremos também assentos e comissários de bordo.

A turbulência severa é a única categoria de turbulência que pode ser considerada perigosa, pois os pilotos podem perder temporariamente o controle da máquina.

A turbulência severa é muito rara e aparece na área de ação de tempestades e um grande acúmulo de nuvens de tempestade. Isso pode ser previsto estudando os mapas meteorológicos e rastreando no radar. Os pilotos sempre contornarão essas áreas, se possível. E se for impossível, eles escolhem campos de aviação alternativos. Além disso, existem restrições à distância em que é seguro ignorar as zonas perigosas, tanto lateralmente como em altura.

Perigo de turbulência para passageiros e tripulantes

Apesar do desconforto - e do medo - que induz, a turbulência é uma parte comum da maioria dos voos. Quando ocorre turbulência, aumenta o risco de perder o equilíbrio e se machucar ao se movimentar na cabine. Como resultado, a maneira mais simples e eficaz de prevenir essas lesões é manter o cinto de segurança apertado não apenas sempre que o letreiro luminoso estiver aceso, mas também durante todo o voo.

É muito importante seguir as instruções dos comissários de bordo, pois sua função é garantir a segurança e o conforto dos passageiros durante o vôo. Junto com a notificação de entrada na zona de turbulência, os passageiros são sempre solicitados a retornar aos seus assentos e colocar o cinto de segurança, e os comissários de bordo também verificam as prateleiras com a bagagem de mão para que ela não caia de uma caixa mal fechada em um local ressalto. Em outras palavras, a turbulência durante o vôo é um inconveniente, não uma ameaça. Tudo o que o passageiro precisa fazer é se sentar, apertar o cinto e apenas esperar até que o avião passe por esta área.

Como a turbulência afeta o avião

Antes da partida, os pilotos recebem relatórios meteorológicos, incluindo dados meteorológicos e previsões para fluxos de jato para evitar áreas potenciais de turbulência e ações com antecedência. Além disso, a rota do vôo é traçada no solo, levando em consideração as frentes de trovoada.

Para evitar turbulências, os pilotos estudam cuidadosamente os padrões climáticos, planejam e escolhem a melhor rota antes de cada voo.

O impacto da turbulência é levado em consideração ainda na fase de projeto da aeronave, juntamente com muitos outros fatores que garantem a segurança do vôo. Os aviões são projetados para resistir a impactos significativamente mais severos do que nunca devido à turbulência. A tripulação da aeronave deve seguir as regras padrão desenvolvidas para um voo acidentado. Se os parâmetros de turbulência ultrapassarem os limites, o piloto deve escolher um campo de aviação alternativo.

Além disso, o monitoramento não para durante o voo para responder instantaneamente a zonas inesperadas de turbulência que ocorrem ao longo do caminho - isso é possível, especialmente em voos de longo curso. Se a turbulência em vôo aparecer onde não estava marcada nos mapas, os pilotos informam o despachante, que avisa as outras aeronaves que entram neste setor.

Via aerotime.aero e Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 15 de maio de 1976: Acidente no voo Aeroflot 1802 na Ucrânia

Em 15 de maio de 1976, o voo 1802 da Aeroflot, foi um voo comercial do Aeroporto de Vinnytsia, na Ucrânia, para Moscou, na Rússia, que caiu após o leme desviar bruscamente e as hélices emplumadas em 15 de maio de 1976. Todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.

Um Antonov An-24 similar à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46534, da Aeroflot. A aeronave saiu da linha de montagem final em 27 de fevereiro de 1975. Durante sua vida útil, a aeronave acumulou 2.996 horas de voo e 2.228 ciclos de pressurização.

A bordo estavam 46 passageiros e seis membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Fyodor Chumak, Copiloto Viktor Pashchenko, Navegador Pyotr Maksimenko, Navegador em treinamento Viktor Kozlov e Engenheiro de voo Ivan Ukhan.

As nuvens de tempestade estiveram presentes acima do céu da região de Chernihiv, na Ucrânia, durante o voo. Vento moderado soprando de sudoeste em um rumo de 250° a 6 m/s estava presente, junto com pancadas de chuva moderadas. A visibilidade no solo no aeroporto era de 10 quilômetros com uma cobertura de nuvens cúmulos-nimbos. 

O voo 1802 estava voando a uma altitude de 5.700 metros com uma velocidade de 350 km/h quando aproximadamente às 10h47 o leme desviou repentinamente 25° para a direita, mudando o ângulo de rotação e guinada. 

Os pilotos responderam rapidamente a esta deflexão ajustando os ailerons em suas tentativas de reduzir o roll. Poucos segundos depois, o leme desviou 9° e os elevadores desviaram, resultando em 30° de inclinação (nariz erguido). 

O avião atingiu afiados ângulos de ataque, e assim entrou em parafuso. No momento da entrada no spin, as hélices estavam emplumadas. O avião caiu 14,5 quilômetros a sudeste do aeroporto de Chernigovskiy, na Ucrânia, em um rolamento de 245° às 10h48 com uma razão de descida de quase 100 m/s em voo não controlado. Todas as 52 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.

(Foto via avia.pro)

Como causa do acidente, foi apurado que a aeronave caiu devido à perda de controle causada pela deflexão do leme quando o piloto automático foi desconectado, mas a causa raiz da deflexão do leme nunca foi determinada. É possível que um dos pilotos acidentalmente tenha pressionado o botão de controle de compensação do leme. A falha elétrica também pode ter causado os problemas mecânicos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, airdisaster.ru e ASN)

Aconteceu em 15 de maio de 1958: Acidente logo após a decolagem do voo 205 da Pakistan International Airlines

Em 15 de maio de 1958, a aeronave Convair CV-240-7, prefixo AP-AEH, da Pakistan International Airlines - PIA, pousou em Palam (hoje Aeroporto Internacional Indira Gandhi), na Índia, às 19h02 horas após um voo sem intercorrências desde Karachi, no Paquistão.

Um Convair da PIA similar ao avião envolvido no acidente

Foi realizada uma verificação completa do serviço e foi reabastecido e carregado para o voo de retorno a Karachi. O peso total de decolagem indicado na folha de carga foi de 41.589 lbs. A investigação revelou um erro no peso vazio da aeronave e o peso bruto real de decolagem foi determinado em 41.319 libras, que é 1.181 libras a menos do que o peso total máximo permitido. Embarcaram na aeronave 32 passageiros e seis tripulantes.

Às 20h18 horas, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem para o voo PK-205 e estava no ar na última metade da pista. Logo depois, chamas foram observadas na fronteira oeste do campo de aviação. 

O chefe da tripulação do voo assistiu à decolagem da aeronave. Ele viu a aeronave decolar e então subir a uma altura estimada por ele em 50 pés. Ele então percebeu as luzes de pouso apontando para baixo e a aeronave perdendo altura. Ele temeu que um acidente fosse iminente e imediatamente instruiu a tripulação a prosseguir naquela direção. 

Mais ou menos nesse momento, a sirene de impacto soou. O Convair atingiu o local do acidente em cerca de 7 a 8 minutos, altura em que o fogo atingiu grandes proporções. 

Ferimentos fatais foram sofridos por 4 membros da tripulação, 17 passageiros e 2 outros que estavam nas proximidades do acidente. Nove passageiros e um outro ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. 

Destroços da aeronave acidentada

O Relatório Final apontou como causa provável: "O capitão não observou e interpretou adequadamente seus instrumentos de voo e, portanto, permitiu inadvertidamente que a aeronave descesse ao solo imediatamente após uma decolagem noturna durante a qual nenhuma referência visual foi possível. Um fator contribuinte pode ter sido as reações lentas do capitão devido ao seu estado de saúde".

Por Jorge Tadeu (ASN e baaa-acro)

Air New Zealand leva crianças para um voo em forma de um Kiwi gigante no céu

A companhia aérea Air New Zealand levou um grupo especial de crianças num voo de caridade em uma aventura misteriosa. Koru Care, uma instituição de caridade criada para dar a crianças com doenças ou deficiências a oportunidade de ver o mundo, levou 50 crianças em uma rota aérea única em torno do centro da Nova Zelândia nesta sexta-feira (14).

O voo do Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo ZK-NZE, pilotado pelo Capitão Piloto David Morgan, rastreou um Kiwi depois que ele partiu de Christchurch na manhã de sexta-feira (14) em direção à Costa Oeste da Nova Zelândia, contornando Taranaki e dando algumas voltas antes de pousar de volta em Christchurch.

Kiwi, uma ave da Nova Zelândia

O CEO da Air New Zealand Greg Foran, que viajou no voo NZ4376 (NZHERO), disse que é animador oferecer um voo charter especial para crianças que geralmente não podem viajar para o mar, devido a condições médicas ou situações familiares.

Air New Zealand performed a special flight with 50 Koru Care kids onboard in a 2 hour and 41-minute flight over New Zealand. ✈️🇳🇿

During a two-hour flight, the Boeing 787 drew a giant Kiwi over New Zealand skies. ✈️#NZ4376 flight data: https://t.co/zmjaveLRfM pic.twitter.com/5P8kcs0LfP

— RadarBox (@RadarBox24) May 15, 2021

“O voo de hoje aquece o coração de verdade. Algumas dessas crianças nunca estiveram em um avião antes, então queríamos que experimentassem a emoção de voar e nossas equipes fizeram de tudo para tornar o dia de hoje uma experiência mágica para nossos Pequenos Heróis”, declarou Greg Foran, CEO da Air New Zealand.

A caridade foi originalmente iniciada por uma equipe de voluntários da Air New Zealand. Agora tem quatro filiais na Nova Zelândia, cada uma independente e administrada por equipes de voluntários dedicados.

Com samchui.com

A Itália reabre para viajantes selecionados. Quais são as regras?

A Itália receberá viagens sem quarentena da União Europeia, do espaço Schengen, do Reino Unido e de Israel a partir de amanhã. Além disso, outras nações podem entrar no país sem ter que aderir a medidas rigorosas.

A Itália continua a flexibilizar suas exigências para os viajantes que chegam ao país (Foto: Getty Images)

O teste continua sendo a chave

O ministro da Saúde da Itália, Roberto Speranza, assinou esta semana a portaria para essa disposição. Notavelmente, apesar da redução dos requisitos de quarentena para essas nações, a apresentação de um esfregaço molecular ou antigênico negativo com um resultado negativo na chegada continuará sendo obrigatória. O teste deve ser feito 48 horas antes de entrar no país. O governo acrescenta que as medidas restritivas contra o Brasil foram estendidas até 30 de julho.

Iniciativas mais amplas

Junto com este anúncio, as autoridades compartilham que estão estendendo os testes de “voos testados pelo COVID”. Estão em serviço nos aeroportos de Roma e Milão, e também em Veneza e Nápoles.

“Nos voos testados pela COVID, os passageiros são submetidos a um teste molecular ou antigênico antes da partida e na chegada ao destino e, se o resultado for negativo, eles são autorizados a entrar e transitar no território nacional sem a necessidade de cumprir as obrigações de vigilância sanitária e isolamento fiduciário”, compartilhou o governo italiano em comunicado (traduzido do italiano).

“Até agora, os voos testados da COVID cobriam apenas a rota entre os Estados Unidos e a Itália, mas, na nova portaria, Canadá, Japão e Emirados Árabes Unidos.”

A companhias aéreas ficarão de olho

A Delta Air Lines tem sido uma das operadoras ocupadas realizando esses voos testados pela COVID. A empresa aérea com sede em Atlanta voa cinco vezes por semana de Atlanta a Roma, diariamente de Nova York a Milão e três vezes por semana de Nova York a Roma. Em meio aos anúncios recentes, a companhia aérea está expandindo seus serviços para a Itália neste verão.

A Delta será uma das muitas companhias aéreas que buscam aumentar a escala de voos
para a Itália em meio ao relaxamento das restrições (Foto: Getty Images)

No verão passado, a Itália se tornou um ponto de encontro para os turistas em busca de sol. Por exemplo, o país foi um dos poucos países de fácil acesso do Reino Unido na lista de viagens sem quarentena do governo. Então, neste verão, parece que mais uma vez se tornará um dos favoritos.

Embora a Itália não esteja atualmente na lista verde do Reino Unido , o fato de os visitantes poderem entrar sem ter que ficar em quarentena é um grande bônus. Muitos dos que trabalham em casa não se importarão de ficar em quarentena ao voltar. Além disso, os casos de vírus continuam diminuindo na Itália. Portanto, não será uma surpresa vê-lo mudar de âmbar para verde nas próximas semanas.

Ao todo, a atualização desta semana é uma grande vantagem para as companhias aéreas que voam para a Itália. As operadoras de baixo custo em toda a Europa, sem dúvida, estarão planejando ramp-ups para cidades em todo o país.

Qantas operará um voo panorâmico especial da 'Superlua'

A Qantas lançou um voo panorâmico especial sobre Sydney para ver a última superlua e o eclipse lunar de 2021.

Um Boeing 787 Dreamliner operará o voo em 26 de maio. O Dreamliner partirá de Sydney em um voo panorâmico de três horas, começando com um sobrevoo sobre o porto antes de subir a uma altitude de cruzeiro de 43.000 pés.

As tarifas para a experiência única começam em AU$ 499 (US$ ​​392) para a classe econômica, US$ ​​706 para a economia premium e US$ ​​1.177 para a classe executiva.

Em 26 de maio, por volta das 11h50 AEST, a lua estará mais próxima da Terra, 357.311 quilômetros, enquanto o eclipse lunar total também ocorrerá entre 21,11 e 21,25 do mesmo dia.

A astrônoma da CSIRO, Dra. Vanessa Moss, trabalhará com os pilotos da Qantas na melhor rota de voo e se juntará aos passageiros a bordo para comentar sobre o fenômeno. 

Os passageiros a bordo do Dreamliner serão servidos com um menu personalizado com tema lunar, incluindo coquetéis cósmicos e bolos superlua.

“Estamos muito entusiasmados por agora estar fazendo um voo panorâmico da super lua, e o 787 tem as maiores janelas de qualquer aeronave de passageiros, por isso é ideal para contemplar a lua”, disse Stephanie Tully, diretora de clientes da Qantas.

“Achamos que este voo tem um grande apelo para qualquer pessoa apaixonada por astronomia, ciência, fotografia espacial, aviação ou apenas ansiosa por fazer algo um pouco fora deste mundo.”

Sonda chinesa pousa sua sonda não tripulada Tianwen-1 na superfície de Marte

Missão permanecerá no planeta por três meses para investigar superfície e indícios de vida.

A primeira missão interplanetária da China de sucesso foi concretizada com a aterrisagem da sonda não tripulada Tianwen-1 em Marte, informou neste sábado (15) a agência estatal de notícias Xinhua após confirmação da Administração Espacial Nacional da China (CNSA).

É a primeira vez que uma aeronave do país pousa em outro planeta e, portanto, a primeira visita da China a Marte. Uma sonda lançada em parceria com a Rússia em 2011 não conseguiu deixar a órbita da Terra.

Da aeronave, sairá um robô de 1,85 metro de altura e 240 quilos controlado remotamente, chamado Zhurong (deus do fogo, na mitologia chinesa), para analisar a superfície marciana e investigar sinais de vida passada. A expectativa é de que permaneça três meses em exploração antes de voltar à Terra.

A sonda Tianwen-1 foi lançada de uma ilha na província de Hainan, no litoral sul da China, em 23 de julho. Em fevereiro, chegou à órbita de Marte e passou dois meses orbitando o planeta até pousar em um local chamado Planície Utopia, informa o jornal chinês Global Times.

A aterrisagem levou cerca de nove minutos, intervalo no qual desacelerou de 20.000 km/h para zero. Uma vez na atmosfera do planeta vermelho, a sonda Tianwen-1 liberou um paraquedas para efetuar uma descida perigosa de vários minutos, explicou a agência espacial. O módulo foi então estabilizado 100 metros acima da superfície, para identificar obstáculos, antes de finalmente pousar.

A China agora se torna o terceiro país a desbravar Marte – antes, Estados Unidos e Rússia já haviam chegado ao planeta. A nação asiática planeja estabelecer uma grande estação espacial até 2022 e espera enviar pessoas à Lua em uma dúzia de anos.

O processo de aterrissagem em Marte é complicado, segundo a imprensa chinesa, porque a distância em relação à Terra é grande (200 milhões de quilômetros) a ponto de haver um atraso de 20 minutos na comunicação com os cientistas – desacelerar e aterrissar acaba sendo um processo que a sonda faz quase que de forma independente. A baixa densidade da atmosfera marciana também dificulta.

A sonda chinesa se une à espaçonave norte-americana Perseverance, que chegou em março para explorar Marte. Desde 1960, mais de 40 missões espaciais foram dedicadas ao planeta vermelho. Até agora, no entanto, menos da metade teve sucesso, e apenas os americanos conseguiram operar dispositivos em solo marciano.

Foto de Marte feita pelo helicóptero norte-americano Ingenuity (Foto: NASA/JPL)

A Perseverance foi a primeiro missão de sucesso saída da Terra para encontrar provas de vida passada. Pesa uma tonelada e está equipada com um braço que mede mais de dois metros. Ela leva um mini-helicóptero chamado Ingenuity, que fez o primeiro voo motorizado no planeta.

Conheça outras missões de exploração de Marte:

Esperança

A sonda Al Amal ("Esperança" em português, também conhecida como "Hope") foi a primeira sonda árabe enviada a Marte. Foi lançada em julho passado pelos Emirados Árabes Unidos, dias antes da sonda chinesa Tianwen-1 e da americana Perseverance. Amal, que está em órbita marciana desde fevereiro, foi projetada para descobrir os segredos do clima do planeta vermelho, sem no entanto, pousar em sua superfície.

Schiaparelli

Em 2016, a sonda europeia Schiaparelli, batizada em homenagem a um astrônomo italiano do século XXI, caiu em Marte, mas ao menos a sonda de exploração TGO ficou em órbita.

Curiosity

O robô americano Curiosity pousou em Marte em agosto de 2012. Este artefato, o único ainda ativo no planeta vermelho, demonstrou que ele foi propício à vida microbiana em um passado distante e que deveria ser potencialmente habitável. Em maio de 2008, Phoenix, outro aparelho americano, foi capaz de sondar o permafrost e confirmar a presença de água congelada.

Spirit e Opportunity

Dois robôs geológicos americanos pousaram em janeiro de 2004 para uma missão que continuou em 2010 com Spirit e, em 2018, com Opportunity. Este último, campeão da distância extraterrestre percorrida (45 km), enviou mais de 200 mil imagens à Terra e descobriu vestígios de ambientes úmidos.

Marte 2 e 3

O Mariner 9 se tornou, em novembro de 1971, o primeiro satélite em torno de Marte, do qual fez um mapa fotográfico detalhado, mostrando vestígios de vulcanismo e de erosão fluvial. Em dezembro daquele ano, a sonda soviética Marte 3 alcançou a superfície marciana, mas o módulo de pouso funcionou por apenas 20 segundos. Poucos dias antes, Marte 2 também conseguiu entrar em órbita, mas o módulo de pouso caiu.

Fonte: AFP via GZH

Os 10 maiores aviões já fabricados

Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!

O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)

Airbus A380

O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.

O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)

Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.

A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.

A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.

Boeing 747-8

O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.

O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)

Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.

O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)

Boeing 777-9

Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.

Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.

O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)

Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.

Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.

Antonov An-225

Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!

O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)

Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas). Como tal, tem permanecido em serviço e visto alguns usos especializados.

Antonov An-124

Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.

O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)

Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.

Lockheed C-5 Galaxy

Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.

131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na
Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)

Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.

Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.

Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.

Airbus Beluga XL

Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.

Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.

A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)

A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.

O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.

Boeing Dreamlifter

O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.

Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.

O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)

É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.

Hughes H-4 Hercules

O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.

Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.

“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)

O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.

Stratolaunch

Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).

Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.

O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)

Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.