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O voo 228 da era um voo regular realizado pelo Boeing 707-344C, prefixo ZS-EUW, da South African Airways, batizado "Pretória" (foto acima), entre Joanesburgo, na África do Sul, e Londres, na Inglaterra, com paradas intermediárias em Windhoek, Luanda, Las Palmas e Frankfurt.
O voo 228 era pilotado pelo capitão Eric Ray Smith (49), o primeiro oficial John Peter Holliday (34), o navegador Richard Fullarton Armstrong (26) e o engenheiro de voo Phillip Andrew Minnaar (50).
A primeira etapa do voo de Joanesburgo para o aeroporto JG Strijdom, em Windhoek, na Namíbia, no sudoeste da África, transcorreu sem intercorrências. Outros 46 passageiros embarcaram em Windhoek, e parte do frete aéreo foi descarregada e carregada. A aeronave levando agora um total de 128 pessoas, sendo 116 passageiros e 12 tripulantes.
A aeronave decolou de Windhoek na pista 08 às 18h49 GMT (20h49 hora local). Era uma noite escura e sem lua e com poucas, se alguma, luzes no solo no deserto aberto a leste da pista. A aeronave decolou no que foi descrito no relatório oficial como um "buraco negro". O Boeing 707 inicialmente subiu a uma altitude de 650 pés (200 m) acima do nível do solo, então nivelou após 30 segundos e começou a descer.
Cinqüenta segundos após a decolagem, ele voou para o solo em configuração de voo a uma velocidade de aproximadamente 271 nós (502 km/h), colidindo contra o solo.
Os quatro motores, que foram as primeiras partes da aeronave a tocar o solo, criaram quatro sulcos no solo antes que o restante da aeronave também atingisse o solo e se partisse. Dois incêndios eclodiram imediatamente quando o combustível nas asas acendeu.
Embora o local do acidente estivesse a apenas 5.327 metros (17.477 pés) do final da pista, os serviços de emergência levaram 40 minutos para chegar ao local devido ao terreno acidentado.
Nove passageiros que estavam sentados na seção dianteira da fuselagem sobreviveram inicialmente, mas dois morreram logo após o acidente, e outros dois poucos dias depois, deixando um número final de mortos de 123 passageiros e tripulantes.
A investigação foi complicada pelo fato de que a aeronave não possuía gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. Os dispositivos tornaram-se obrigatórios a partir de 1º de janeiro de 1968, mas a incapacidade da companhia aérea de adquirir gravadores fez com que várias aeronaves da SAA, incluindo ZS-EUW, ainda não tivessem o equipamento instalado.
O capitão Smith tinha 4.608 horas de voo no Boeing 707, mas apenas uma hora (que estava em treinamento) no novo tipo 344C.
A investigação oficial concluiu que a aeronave e seus quatro motores estavam funcionando - a falha primária era do capitão e do primeiro oficial, visto que "falharam em manter uma velocidade e altitude seguras e uma subida positiva por não observar os instrumentos de voo durante a decolagem".
Nenhuma culpa foi atribuída ao terceiro piloto, cuja responsabilidade era monitorar o rádio, e que não foi capaz de monitorar os instrumentos de voo de sua posição na cabine. Fatores secundários que podem ter contribuído para o acidente incluíram:
Perda de consciência situacional.
A tripulação não tinha referência visual no escuro, levando à desorientação espacial.
A tripulação usou uma sequência de retração de flaps da série 707-B, que removeu flaps em incrementos maiores do que o desejável para aquele estágio do voo, levando a uma perda de sustentação a 600 pés (180 m) acima do nível do solo.
Confusão temporária por parte dos pilotos na leitura do indicador de velocidade vertical, que era diferente das séries A e B da aeronave a que estavam acostumados.
O altímetro tipo tambor instalado na aeronave era notoriamente difícil para os pilotos lerem; a tripulação pode ter interpretado mal sua altitude em 1000 pés.
Distração do convés de voo como resultado de uma colisão de pássaros ou outra ocorrência menor.
Depois de investigar este acidente, bem como uma série de outros que também envolveram voo controlado sobre o terreno, a Federal Aviation Administration determinou que um sistema de alerta de proximidade do solo teria ajudado a prevenir alguns dos acidentes. Portanto, novos regulamentos foram introduzidos a partir de fevereiro de 1972, exigindo que todas as aeronaves turbojato fossem equipadas com o sistema.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e roodepoortrecord.co.za)
No dia 20 de abril de 1967, o avião Bristol 175 Britannia 313, prefixo HB-ITB, da companhia aérea suíça Globe Air (foto acima), transportando 120 passageiros e dez tripulantes, operava um voo fretado trazendo turistas de Bangkok, na Tailândia, para Basel, na Suíça, com escalas em Colombo, Bombaim, e Cairo.
A decolagem de Bombaim foi realizada no dia 19 de abril às 13h12 GMT, com 11 horas e 10 minutos de autonomia de combustível e um tempo de vôo estimado para o Cairo de 9 horas. De acordo com o horário do plano de voo, o avião deveria chegar ao Cairo às 22h12. O aeroporto alternativo para este setor foi dado como Beirute, no Líbano.
Devido ao mau tempo na capital egípcia, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Nicósia, hoje abandonado e localizado na zona tampão da ONU.
Às 22h15, a aeronave foi ouvida chamando Nicósia, mas, devido à distância e à altura, a comunicação bidirecional com Nicósia em VHF não pôde ser estabelecida antes das 22h34.
Nesse ínterim, uma mensagem foi recebida de Beirute informando a Nicósia que a aeronave havia entrado na FIR Nicósia e relatado sobre a posição Red 18A às 22h29. No entanto, as severas condições meteorológicas se espalharam por toda a região, com o avião agora atingido por uma violenta tempestade sobre Lakatamia.
Anbos os pilotos já haviam excedido o tempo de serviço autorizado em três horas, enquanto o primeiro oficial tinha menos de 50 horas de voo na aeronave Britannia.
A aeronave sobrevoou o aeroporto às 23h06 e foi liberada para um circuito pela direita. Às 23h10, quando ultrapassou a cabeceira da pista 32, a aeronave estava ligeiramente elevada e o capitão decidiu ultrapassar o limite. Ele informou a torre e foi liberado para um circuito pela esquerda. Ele informou ainda à torre que faria um circuito baixo.
A aeronave foi momentaneamente vista pelo controlador durante sua abordagem final e o brilho de suas luzes de pouso foi visível através da nuvem baixa quando ela fez uma passagem sobre a pista em uso e desapareceu de vista na extremidade contra o vento da pista na nuvem baixa para o noroeste.
Em sua segunda tentativa de pousar na pista 32 em Nicósia, o avião caiu em uma colina em Lakatamia, a 3,5 km do Aeroporto de Nicósia, no Chipre, e pegou fogo, matando 126 das pessoas a bordo.
Quatro passageiros sobreviveram milagrosamente ao desastre. Dois eram alemães (Christa Blümel e Peter Femfert) e dois eram suíços (Veronika Gysin e Nicolas Pulver). Três deles ficaram gravemente feridos e foram tratados em um hospital de campanha das Nações Unidas perto de Nicósia. O quarto, Nicolas Pulver, escapou ileso.
A seção externa da asa de bombordo permaneceu no ponto de impacto e a aeronave capotou com partes da asa de bombordo se desintegrando antes de atingir o terreno e se desintegrou. Um incêndio pós-impacto eclodiu.
Em 24 de junho de 1968, o Relatório Final do acidente foi divulgado. O voo foi vítima do que é conhecido hoje como Voo Controlado para o Terreno (CFIT), em que uma aeronave perfeitamente operacional voa em terreno elevado. Este tipo de acidente é considerado pelos Especialistas em Segurança Aérea como o maior assassino dos tempos modernos.
Ao instalar um dispositivo obrigatório conhecido como Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e praticar regularmente a resposta aos avisos em simuladores, uma grande porcentagem de tais acidentes agora são evitados.
Agora existe até mesmo um GPWS 'Aprimorado' que fornece aos pilotos uma exibição de mapa do Sistema de Posicionamento Global (GPS) com código de cores do terreno alto circundante disponível para os pilotos, para tomar uma decisão informada para evitar terreno.
Após o acidente, a imprensa internacional deu ampla publicidade ao fato de que, no momento do acidente, a tripulação havia excedido os limites legais de tempo de voo e que o Primeiro Oficial não tinha muitas horas em aeronaves Britannia.
Como resultado, a seguradora recusou-se a pagar. A Globe Air teve de arcar com a conta do compromisso de seguro, como resultado, eles foram financeiramente “de barriga para cima”. Eventualmente, no final de 1967, o regulador suíço retirou o Globe Air, Certificado de Operador Aéreo (AOC) e foi forçado a cessar as operações.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e in-cyprus)
No último dominfo (18), o avião Gates Learjet 25B, prefixo XB-PIZ, sofreu danos substanciais em um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Toluca-Licenciado Adolfo López Mateos, no México.
A aeronave operava um voo de Cancún, Quintana Roo, com sete passageiros e dois tripulantes.
O AIT informou que fechou sua pista a partir das 15h27 após o pouso de barriga da aeronave neste domingo. Junto com o corpo de bombeiros do aeroporto e a Cruz Vermelha Mexicana, brigadas de emergência ajudaram as pessoas a bordo.
Imagens compartilhadas na internet mostram unidades de emergência pulverizando água na aeronave.
A Agência Federal de Aviação Civil fará investigações para apurar as causas do acidente. A aeronave sofreu sérios danos de incêndio em seu lado esquerdo.
Depois de quase três meses sem voos entre os dois países, esta semana três companhias aéreas reiniciam seus voos entre o Brasil e Portugal. Na passada sexta-feira, o Governo português, através do seu Ministério da Administração Interna, levantou a proibição que proíbe as operações de passageiros à maior nação da América do Sul, bem como ao Reino Unido - medidas que foram tomadas para conter a propagação das agressivas variantes do COVID-19 originado nessas nações.
As três companhias aéreas que ligavam os países se apressaram em relançar voos o mais rápido possível, apesar do curto prazo, anunciando 31 operações por semana até o final de abril - especialmente dadas as muito importantes relações econômicas, históricas e culturais entre Brasil e Portugal; até a chegada da COVID, o país era, de longe, o país europeu com mais tráfego para o Brasil. Os voos vão conectar Lisboa a dez cidades no Brasil com 30 frequências semanais, com o Porto sendo conectado a uma cidade brasileira sem escalas uma vez por semana.
Ligações diretas a serem reiniciadas entre Brasil e Portugal (Imagem: AirlineGeeks | João Machado)
A TAP Air Portugal, maior companhia aérea em serviços entre os dois países, reiniciou voos já no mesmo dia do anúncio - operava voos de carga entre os dois ainda durante as restrições - servindo os países 25 vezes por semana, com voos de Lisboa a Belo Horizonte (duas semanais), Brasília (duas semanais), Fortaleza (três semanais), Maceió com escala em Recife (duas semanais), Rio de Janeiro (cinco semanais), Salvador (duas semanais) e São Paulo/Guarulhos (seis semanais ) Porto e Rio de Janeiro também serão atendidos uma vez por semana.
As companhias aéreas brasileiras na rota, Azul e LATAM Brasil, conectarão Lisboa apenas a partir de seus maiores hubs; a primeira de Campinas e a segunda de São Paulo / Guarulhos. A Azul voltou a conectar os dois países a partir de domingo com três voos semanais, enquanto a LATAM iniciará suas operações na quinta-feira, também com três voos semanais.
No entanto, apesar da reabertura, o Ministério da Administração Interna de Portugal lembrou no seu comunicado de imprensa que os voos ainda se encontram encerrados para fins essenciais, exigindo também uma quarentena de 14 dias à chegada ao país europeu, à semelhança do que acontece com os países com mais de 500 COVID -19 infecções para 100.000 pessoas. Além disso, o país exige teste RT-PCR negativo no embarque, diz o Diário de Negócios .
Os fins essenciais, segundo a autarquia local, são os “destinados a permitir o trânsito ou a entrada em Portugal de cidadãos em viagem por motivos profissionais, de estudo, de reagrupamento familiar, de saúde ou humanitários”.
Por outro lado, as únicas restrições específicas do país impostas pelas autoridades de saúde brasileiras são a proibição de voos para o Reino Unido e África do Sul, embora o país exija um teste COVID negativo antes da chegada ao país.
O corpo de um homem foi encontrado no trem de pouso de uma aeronave no aeroporto de Schiphol, em Amsterdã, na Holanda. O avião partiu de Lagos, na Nigéria, e chegou a Amsterdã na manhã de segunda-feira (19).
O serviço de policiamento de Schiphol do ramo militar estava trabalhando com investigadores forenses para identificar a pessoa e as circunstâncias que levaram à sua morte.
O corpo foi encontrado em uma aeronave da KLM, confirmou um porta-voz à agência de notícias ANP. A falta de oxigênio na altitude e as baixas temperaturas experimentadas durante um voo enquanto está escondido no trem de pouso fazem com que os passageiros clandestinos raramente sobrevivam.
No início deste ano, um passageiro clandestino foi encontrado no arco da roda de um avião no aeroporto de Maastricht. O rapaz de 16 anos escondeu-se no trem de aterragem de um avião que voava de Londres para o Aeroporto Maastricht Aachen. Ele sobreviveu a temperaturas abaixo de zero em um vôo de uma hora e foi internado no hospital com graves sintomas de hipotermia.
O avião de passageiros Airbus A400M de nova geração conduziu com sucesso uma importante campanha de certificação de reabastecimento ar-ar de helicópteros, completando a maioria de seus objetivos de desenvolvimento e certificação. A Airbus Defense and Space visa obter a certificação completa para reabastecimento ar-ar de helicópteros ainda este ano, com a conclusão de todos os testes de operação noturna obrigatórios.
Os testes de voo, realizados em coordenação com a Direção-Geral do Armamento da França (DGA), envolveram operações com dois helicópteros H225M da Força Aérea Francesa. A campanha ocorreu em condições diurnas e noturnas na costa oeste da França entre 1.000 pés e 10.000 pés e velocidades de vôo de até 105 nós.
Nesses voos, foram realizados 81 contatos molhados e transferências de 6,5 toneladas de combustível, que incluíram o reabastecimento simultâneo de dois helicópteros pela primeira vez. Os testes confirmaram os resultados positivos das operações de contato seco e úmido realizadas em 2019 e 2020.
O reabastecimento ar-ar de helicópteros é uma capacidade militar única e fundamental para as operações das Forças Especiais, envolvendo aeronaves com diferentes perfis de voo e compartilhando um envelope de voo comum muito limitado, exigindo padrões de voo em formação fechada em baixas altitudes e condições noturnas.
Na tarde da terça-feira (13) um incidente ocorreu na pista de pouso do município de Santa Rosa do Purus, no interior do Acre. Felizmente ninguém se feriu.
O avião de pequeno porte Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-RCG, teria perdido o controle e acabou saindo da pista.
Foi necessário o auxílio de um trator para retirar a aeronave da vegetação. Vale ressaltar que a pista de pouso daquela cidade está em péssimas condições.
Ao menos 49 passageiros de um voo entre Nova Délhi e Hong Kong testaram positivo para covid-19, anunciaram as autoridades de Hong Kong, que proibiram na segunda-feira os voos procedentes da Índia, Filipinas e Paquistão para evitar um aumento dos contágios.
Todos os passageiros que testaram positivo viajaram para Hong Kong em 4 de abril em um voo da companhia indiana Vistara, com capacidade para 188 pessoas, mas as autoridades não informaram quantos passageiros estavam no avião.
Os resultados positivos entre os passageiros foram detectados durante o período de quarentena obrigatório de três semanas em Hong Kong.
Todos os viajantes que chegam a Hong Kong de 25 lugares considerados de alto risco, incluindo Reino Unido, África do Sul, Índia, Paquistão e Estados Unidos, devem apresentar um resultado de exame negativo antes de embarcar – o teste deve ser feito menos de 72 horas antes do embarque.
O número de contágios no voo é muito significativo, pois Hong Kong registra neste momento menos de 50 casos diários de coronavírus.
As autoridades de Hong Kong anunciaram uma proibição de duas semanas de todos os voos da Índia, Paquistão e Filipinas, países considerados de “risco extremamente alto” para covid-19.
A Índia enfrenta um grave aumento dos contágios, com os hospitais em situação crítica, o que levou o governo a retomar as restrições, incluindo um confinamento de uma semana em sua capital, Nova Délhi, onde vivem 20 milhões de pessoas.
Hong Kong, uma das cidades com maior densidade de população do mundo, foi um dos primeiros lugares do planeta atingidos pelo coronavírus, mas as rígidas condições de entrada, as estritas medidas de distanciamento social e o uso generalizado de máscara ajudaram a manter as infecções a pouco más de 11.000 casos, com 209 mortes.
De acordo com as autoridades, 9,8% dos 7,5 milhões de habitantes de Hong Kong já foram vacinados.
A Boeing desempenha um papel de liderança na fabricação de uma série de produtos aeroespaciais e fornece serviços extraordinários na sombria indústria da aviação em todo o mundo. O mundo conhece esta empresa como uma pioneira que mantém o seu legado através da introdução dos produtos mais modernos e modernos. No entanto, a Boeing possui uma ampla gama de recursos que são desconhecidos para seus consumidores.
A era da Boeing
Iniciada há quase um século, a Boeing é a mais primitiva fabricante de aeronaves do mundo. O fundador da Boeing Company William E. Boeing inspirou-se nos panfletos de Wright. Conseqüentemente, ele continuou sua missão e a fez atingir esse nível ao se tornar a primeira empresa aeroespacial do mundo.
Começando em Seattle, agora a Boeing tem escritórios em quase metade dos países do mundo inteiro. Dessa forma, a Boeing mantém a maior taxa de empregos, proporcionando amplas oportunidades de emprego para os cidadãos dos Estados Unidos e estrangeiros.
Boeing 787 (Foto: Aerotime)
De Everett a Dreamliner
A fábrica da Boeing em Everett é o maior edifício do mundo de acordo com o Guinness Book of Records. Ocupa um volume de quase 13,3 milhões de metros cúbicos. Esta pequena cidade de Boeing tem suas próprias subestações elétricas, usinas de purificação de água, clínicas médicas exclusivas, forças de segurança e corpo de bombeiros.
Enquanto o último jato comercial desenvolvido B787 que é conhecido como Dreamliner é composto por quase 2,3 milhões de peças que são importadas de vários estados. Esta aeronave é o epítome da eficiência de combustível, pois é composta de materiais compostos em um modelo ecológico.
Além disso, seu peso é equivalente ao peso de 29 elefantes, ou seja, quase 117.617 kg. Ao contrário, o 737 de corpo estreito que acomodou quase 16,8 bilhões de passageiros ao longo de sua vida é composto de apenas 400 mil peças.
Maior exportador da América
A Boeing provou ser capaz de sobreviver ao continuar seu legado de se elevar até a marca da inovação. Quase duas gerações atrás, havia uma competição extrema nos Estados Unidos para a construção de jatos comerciais e militares.
No entanto, agora a Boeing é a única empresa de fabricação de aeronaves que se adaptou às necessidades e desejos em constante mudança dos usuários. Da mesma forma, a Boeing dá ao país a maior parte do material de exportação, construindo produtos de aviação comerciais e relacionados à defesa.
Estima-se que quase a Boeing constrói quase 80% dos jatos de seu estado e os vende além das fronteiras. Além disso, a Boeing é a indústria mais vibrante dos Estados Unidos, que usa a mais recente tecnologia em aeronaves militares e comerciais.
No início da manhã de sábado de 17 de abril de 2021, o veículo de descida do navio com tripulação Soyuz MS-17, que desacoplou da Estação Espacial Internacional hoje, pousou rotineiramente no ponto pré-calculado no Cazaquistão. A tripulação da 64ª expedição de longo prazo composta pelos cosmonautas Sergey Ryzhikov e Sergey Kud-Sverchkov da Roscosmos, bem como pela astronauta da NASA Kathleen Rubins, retornou à Terra.
Todas as operações de descida e pouso ocorreram normalmente e a tripulação está se sentindo bem. O navio foi desacoplado do segmento russo da estação às 03:34 UTC. Seu sistema de propulsão realizou um impulso de frenagem às 04:01 UTC, após o qual o navio começou a descer. Pouco tempo depois, o Soyuz se dividiu em três compartimentos, e a tripulação internacional no veículo de descida experimentou sobrecargas de cerca de 3,8g.
Hoje, Sergey Ryzhikov e Sergey Kud-Sverchkov serão entregues em voo fretado ao campo de aviação de Chkalovsky (região de Moscou). Por várias semanas, eles ficarão no Complexo para treinamento pré-lançamento e reabilitação pós-voo de cosmonautas (astronautas) em Star City (Região de Moscou). Os médicos irão monitorar a saúde dos tripulantes russos da espaçonave Soyuz MS-17.
O foguete Soyuz-2.1a com o veículo tripulado Soyuz MS-17 foi lançado em 14 de outubro de 2020 às 05:45:04 UTC. 3 horas e 3 minutos depois, às 08:48:47 UTC, ele atracou rotineiramente ao módulo Rassvet do segmento russo da Estação Espacial Internacional. Pela primeira vez no mundo, uma espaçonave tripulada atracou na ISS, depois de apenas duas órbitas ao redor da Terra. Sergey Ryzhikov, Sergey Kud-Sverchkov e Kathleen Rubins passaram 185 dias no espaço. A tripulação realizou dezenas de experimentos em vários campos da ciência de acordo com o programa científico russo (medicina, biologia espacial, biotecnologia, processos físico-químicos, etc.). Assim, durante a expedição de seis meses, os tripulantes russos da ISS-64 conduziram 44 experimentos, dos quais 41 envolvendo os cosmonautas. A tripulação gastou 579,5 horas no programa de pesquisa. Ao mesmo tempo,
Uma tripulação de três estava a bordo da Estação Espacial Internacional de 22 de outubro a 16 de novembro de 2020: Sergey Ryzhikov (Roscosmos), Sergey Kud-Sverchkov (Roscosmos) e Kathleen Rubins (NASA). De 17 de novembro de 2021 a 8 de abril de 2021, a tripulação consistia em sete pessoas: Sergey Ryzhikov, Sergey Kud-Sverchkov, Kathleen Rubins, Michael Hopkins (NASA), Victor Glover (NASA), Soichi Noguchi (NASA) e Shannon Walker ( NASA). De 9 a 17 de abril, uma tripulação de dez pessoas esteve na ISS: Sergey Ryzhikov, Sergey Kud-Sverchkov, Kathleen Rubins, Michael Hopkins, Victor Glover, Soichi Noguchi (JAXA), Shannon Walker, Oleg Novitsky (Roscosmos), Pyotr Dubrov (Roscosmos) e Mark Vande Hei (NASA).
Durante a expedição de 185 dias a bordo da ISS, a tripulação recebeu os navios de carga Progress MS-16, Cygnus NG-15 e Dragon SpX-21, além de dois tripulantes: Dragon SpX Crew-1 e Soyuz MS-18. Em 19 de março de 2021, uma nova docagem do veículo de transporte tripulado Soyuz MS-17 ocorreu do Rassvet Mini-Research Module (MIM-1) para o Poisk Mini-Research Module para permitir que a espaçonave Soyuz MS-18 atracasse para o MIM-1. Em 5 de abril, a nave tripulada Crew Dragon Resilience foi re-ancorada da eclusa de ar frontal do módulo Harmony para a porta superior do mesmo módulo, a fim de abrir espaço para outra nave Crew Dragon, Endeavour.
Em novembro, de acordo com o programa russo, Sergey Ryzhikov e Sergey Kud-Sverchkov realizaram uma caminhada no espaço de 6 horas e 51 minutos para se preparar para o lançamento e posterior acoplamento do módulo de laboratório Nauka. Cinco caminhadas espaciais foram realizadas sob o programa americano: em 27 de janeiro (Michael Hopkins e Victor Glover com duração de 6 horas e 55 minutos), 1º de fevereiro (Michael Hopkins e Victor Glover com duração de 5 horas e 18 minutos), 28 de fevereiro (Kathleen Rubins e Victor Glover com duração de 7 horas 6 minutos), 5 de março (Kathleen Rubins e JAXA Soichi Noguchi, 6 horas 54 minutos) e 13 de março (Michael Hopkins e Victor Glover, 6 horas 47 minutos).
A missão concluída foi a segunda na carreira do cosmonauta da Roscosmos, Sergey Ryzhikov. Seu primeiro voo em órbita baixa como o comandante da espaçonave Soyuz MS-02 e o engenheiro de voo da expedição ISS-49/50 durou 173 dias. Em 13 de novembro de 2018, Sergey Ryzhikov recebeu o título de Herói da Rússia com a medalha Estrela de Ouro por sua coragem e heroísmo durante o voo espacial.
Para Sergey Kud-Sverchkov, o voo como o engenheiro de voo Soyuz MS-17 e a expedição ISS-64 foi a estreia em sua carreira espacial. Demorou 10 anos para realizar seu sonho: em 15 de novembro de 2010, de acordo com a ordem do chefe do Centro de Treinamento de Cosmonautas Gagarin nº 469 de 15 de novembro de 2010 iniciou um treinamento espacial geral de um ano e meio. Em 3 de agosto de 2012, em reunião da Comissão Interdepartamental de Qualificação para Avaliação da Formação de Candidatos a Cosmonautas de Teste, recebeu a qualificação de cosmonauta de teste. Em 29 de maio de 2020, por decisão da Comissão Interdepartamental da Roscosmos, foi homologado como engenheiro principal da tripulação da espaçonave Soyuz MS-17.
Apesar de sua agenda de trabalho ocupada, Sergey Kud-Sverchkov também encontrou tempo para publicar fotos e vídeos de experimentos científicos espaciais nas redes sociais VKontakte, Twitter e Instagram, graças às quais milhares de pessoas ao redor do mundo se tornaram ainda mais próximas do espaço.
Para a engenheira de voo-2 Kathleen Rubins, este também não foi o primeiro voo em órbita terrestre baixa. Pela primeira vez, ela foi lançada em 7 de julho de 2016 como a nave espacial Soyuz MS engenheira-2 junto com o cosmonauta Anatoly Ivanishin da Roscosmos e o astronauta Takuya Onishi da JAXA. Durante o voo, ela realizou duas caminhadas espaciais. Em 30 de outubro de 2016, o veículo de descida da nave espacial pousou no território do Cazaquistão, 148 km a sudeste da cidade de Dzhezkazgan.
A tripulação da 65ª expedição de longa duração, composta pelos cosmonautas Oleg Novitsky e Pyotr Dubrov, os astronautas da NASA Michael Hopkins, Victor Glover, Shannon Walker, Mark Vande Hei e o astronauta Soichi Noguchi da JAXA, está atualmente trabalhando a bordo da Estação Espacial Internacional. Pouco antes de seu retorno, Sergey Ryzhikov passou o comando da estação para Shannon Walker. Em 22 de abril de 2021, um veículo de lançamento Falcon 9 será lançado do Cabo Canaveral, levando a tripulação do Crew Dragon USCV-2 de Shane Kimbrow, Megan MacArthur, Akihiko Hoshide e Tom Peske, para a estação.
Aeronave cargueira com quatro turbinas a jato e quase 60 m de comprimento está à venda, e custa menos que as versões de topo desses SUVs.
Já imaginou ter um avião (isso mesmo!) para chamar de seu pelo preço de um SUV compacto? Parece maluquice, mas o anúncio disponível no site Superbid deixou essa possibilidade no ar (desculpem o trocadilho) ao leiloar um avião a jato por R$ 125 mil.
Quem pesquisa preços de veículos novos sabe que a aeronave da marca Douglas, modelo DC-8-73F, está sendo leiloada com preço inicial na faixa de um Jeep Renegade Longitude 1.8 AT flex (R$ 123.983), um VW T-Cross Comfortline 200 TSI (R$ 125.350) ou um Chevrolet Tracker Premier 1.0 Turbo (R$ 125.300). E é mais em conta que as versões de topo desses modelos.
Só será difícil arrumar um lugar para estacionar o grandalhão de quatro turbinas. São 57 m de comprimento externo, 6,8 m de altura externa, 13,1 m de altura da cauda, 3,74 m de diâmetro de fuselagem, 43,4 m de envergadura e 20,6 m de entre-eixos.
Dentro da cabine, que leva até 259 passageiros em configuração para uso civil, são 50 m de comprimento, 2,21 m de altura e 3,5 m de largura. No caso da aeronave leiloada, o uso era para transporte de carga.
Depois que ajustar sua garagem para receber o jato, prepare-se para a retirada - que não é nada simples.
Ele está localizado em um cemitério de aeronaves no aeroporto de Guarulhos (SP). Antes de desmontá-lo e movimentá-lo, o novo dono terá de se responsabilizar por retirar os fluidos do avião, respeitando as normas dos órgãos regulamentadores.
Ao que parece, o grandalhão está longe de ter um final feliz. Seu pregão começou na última sexta-feira (9) e tem previsão de término em 23 de abril, mas ele ainda não recebeu nenhum lance.
Mesmo que venha a ter um comprador, o DC-8-73F não deve mais voar. Seu destino final não foi especificado, mas aviões ou componentes vendidos nessas condições são geralmente desmontados por completo ou destinados à exposições.
Avião gigante da ucraniana Antonov é uma das obras mais impressionantes da história da aviação.
Maior avião de todos os tempos, o Antonov An-225 é uma máquina que parece desafiar as leis da física. Um mastodonte com asas capaz de suportar centenas de toneladas de carga, a gigante aeronave construída na Ucrânia é uma das obras mais impressionantes da história da engenharia aeronáutica. Não à toa, o modelo ganhou o nome Mriya, que significa “sonho” em ucraniano.
Único exemplar de sua espécie, o An-225 com matrícula UR-82060 é a estrela da Antonov Airlines, companhia aérea controlada pelo grupo Antonov especializada no transporte de cargas superpesadas e que herdou a aeronave após o colapso da União Soviética, dando continudade a um legado que dificilmente deve ser superado.
Veja abaixo dez curiosidades sobe o maior avião de todos os tempos.
1. Carregador de ônibus espacial
A origem do An-225 está intrisicamente ligada ao antigo programa espacial da União Soviética. A aeronave foi concebida para transportar por via aérea o ônibus espacial soviético Buran e componentes do foguete Energia em suportes na parte superior da fuselagem.
2. Segundo exemplar nunca foi concluído
A encomenda original previa a construção de dois exemplares do An-225. No entanto, o segundo aparelho nunca foi concluído e até hoje a célula inacabada permanece armazenada na fábrica da Antonov, em Kiev, à espera de investidores interessados em terminar sua construção.
3. Colecionador de recordes
Desde o seu primeiro voo, em 21 de dezembro de 1988, o An-225 quebrou mais de 200 recordes na aviação. Entre as marcas mais expressivas, destacam-se o de avião com maior peso máximo de decolagem (640 toneladas) e a carga útil mais pesada transportada por via aérea (253,8 toneladas).
4. Trem de pouso com 32 rodas
Nenhum outro avião já construído possui tantas rodas como o An-225: são quatro rodas no trem de pouso dianteiro e mais 28 no trem de pouso principal. Com tantos pneus, a chance de algum deles estourar ou ser danificado durante uma operação é maior. Por isso, a aeronave sempre viaja com estepes de reserva.
5. 84 metros de comprimento e 88 m de envergadura
Para armazenar o An-225 é necessário um hangar com medidas comparáveis a um campo de futebol. A aeronave mede 84 metros de comprimento por 88 metros de envergadura. É o avião com a fuselagem mais comprida que alçou voo. Considerando apenas o tamanho das asas, o Antonov ainda perde para o Hughes H-4 Hercules (97,5 m de envergadura) e o Stratolaunch (117 m) –embora essas aeronaves só tenham voado apenas uma vez.
6. Seis motores
Em tempos em que grandes aviões de passageiros ou mesmo cargueiros contam com apenas dois motores, o An-225 é impulsionado por uma rara combinação de seis turbofans (Progress D-18T). Cada um deles gera 51.600 libras de empuxo, totalizando 309.600 libras.
7. Operação requer sete tripulantes
Enquanto um Airbus A380 ou um Boeing 747 pode ser comandado por apenas dois pilotos, o An-225 precisa de seis tripulantes no cockpit: piloto, co-piloto e quatro engenheiros de voo. Normalmente, 20 membros viajam em tempo integral com o Antonov, incluindo uma equipe de pilotos e engenheiros reservas, mecânicos e técnicos especialistas no manejo de cargas.
8. Frete milionário
Contratar os serviços da Antonov Airlines com o An-225 custa em torno de US$ 30 mil (cerca de R$ 171 mil) por hora de voo da aeronave. Considerando que uma operação de transporte com diversas escalas dure mais de 48 horas, a conta pode passar de US$ 1,4 milhão. O avião executa cerca de 20 missões por ano.
9. Vida útil expira na próxima década
Em 2013, a agência de aviação civil da Ucrânia aprovou uma requisição da Antonov para estender a vida útil do An-225. Os estudos apresentados pela fabricante mostraram que a aeronave podia completar mais 20 mil horas de voo em cerca de 4.000 ciclos até completar 45 anos de serviço. Sendo assim, o maior avião do mundo deve continuar ativo até meados de 2033.
10. Visitou o Brasil duas vezes
O An-225 esteve no Brasil em duas oportunidades, atraindo uma legião de fãs. A primeira passagem ocorreu em 14 de fevereiro de 2010 e teve como destino o aeroporto de Guarulhos (SP), onde o avião desembarcou três enormes válvulas adquiridas para a refinaria da Petrobras em Paulínia (SP).
A segunda visita aconteceu entre os dias 14 e 15 de novembro de 2016, quando a aeronave passou pelos aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e novamente por Guarulhos, para buscar um transformador de 155 toneladas e transportá-lo até Santiago do Chile.
Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business - Fotos: Thiago Vinholes
Na noite de domingo, 19 de abril de 2009, o Aeroporto Internacional de Sangster, localizado na costa noroeste da Jamaica e a aproximadamente 3 milhas da cidade de Montego Bay, estava quieto. O fluxo de veranistas que passa pelo portal movimentado para a costa norte da Jamaica diminuiu para um fio quando os passageiros embarcaram no último voo.
O voo 918 da CanJet era um voo com duas escalas vindo de Halifax, no Canadá, aceitando e deixando passageiros na Jamaica antes de continuar para Cuba, em seguida, voltando para a Nova Escócia, onde a agora extinta companhia aérea charter de baixo custo estava baseada.
Pouco depois das 22h, quando os últimos passageiros se aproximaram da área de embarque, uma figura esguia apareceu entre os turistas. Bonito e jovem, de shorts e mocassins, o homem parecia qualquer outro jamaicano abastado.
Quando os seguranças pediram que ele passasse pelo detector de metais, ele recusou. Ele puxou a camisa para revelar um brilho prateado, então sacou um revólver .38 e correu em direção ao portão onde o Boeing 737 estava esperando.
A bordo do Boeing 737-8AS, prefixo C-FTCZ, da CanJet (foto acima), oito tripulantes e 159 passageiros desavisados já estavam sentados quando o atirador entrou. O piloto, Capitão James Murphy, saiu da cabine para investigar, e a comissária de bordo Heidi Tofflemire e o copiloto Glenn Johnson trancaram a porta atrás dele, isolando a cabine de comando.
No início do sequestro, o atirador estava ameaçando matar pessoas, dizem os investigadores. Ele continuou batendo na porta da cabine, exigindo que o avião o levasse para os Estados Unidos.
Quando o homem anunciou que precisava deixar a Jamaica naquela noite, Murphy mentiu e disse que o avião ainda precisava ser reabastecido. Foi então que o sequestrador colocou o cano da arma contra a garganta do piloto. “Eu sou Deus”, disse ele. “Eu gosto de tirar vidas.”
Alguns passageiros temiam que ele tivesse um cúmplice. "Ficamos olhando em volta para ver quem poderia estar trabalhando com ele", disse Donald Porter, de West Bay.
Os passageiros também viram o atirador apontar repetidamente sua arma para a cabeça e o pescoço da comissária de bordo Carolina Santizo Arriola que foi extremamente eficaz com o sequestrador. "Havia uma aeromoça em particular que era extremamente calma", disse Walters, que interrogou quatro membros da tripulação após o sequestro.
"Ele falava com ela mais do que qualquer outra pessoa, independentemente de quão exaltado ele fosse. Se ele gostava dela pessoalmente, eu não sei. Ela era claramente uma pessoa muito calmante para ele."
Carolina Santizo Arriola, de anos, era comissária de bordo há pouco mais de seis meses, sempre pegando voos no mesmo dia e voltando para casa em Toronto todas as noites para cuidar de seu filho de sete anos, Thomas.
Era um trabalho duro para uma mãe solteira, mas Santizo Arriola sempre se lembrava de seus primeiros meses no Canadá, quando chegara da Guatemala aos seis anos que não sabia uma única palavra em inglês.
Se ela pudesse sobreviver a isso, ela disse a si mesma, ela poderia sobreviver a qualquer coisa. Naquela semana ela concordou em cobrir o turno de um colega doente, deixando o filho com os pais.
Enquanto o avião esperava em Montego Bay, Santizo Arriola estava no meio da cabine distribuindo formulários da alfândega quando ouviu uma tumulto a frente. Um passageiro voltou correndo, alarmado, e disse a ela que havia um homem com uma arma a bordo.
Santizo Arriola olhou em um silêncio atordoado. Parecia algo saído de um filme. Enquanto ela avançava, no entanto, ela viu que a cabine estava fechada e um jovem alto com uma expressão selvagem nos olhos estava segurando uma arma no pescoço de Murphy. Ela não sabia o que fazer, mas sabia que não podia deixar seu colega de trabalho, pai e marido, com o atirador.
Como comissária de bordo, Santizo Arriola aprendera a sorrir sempre. Quando um passageiro está sendo difícil, sorria. Quando você deixar cair uma bandeja de copos no chão, apenas sorria e finja que está tudo bem. E então, sem perceber totalmente, ela abriu seu sorriso mais amigável ao se aproximar do atirador.
O atirador sorriu de volta. Mais tarde, ela descobriria que ele era Stephen Fray, filho de 21 anos de um respeitado empresário jamaicano. Ela teria tempo para se perguntar o que teria acontecido com o jovem tão promissor, um garoto que frequentou boas escolas e correu na equipe de atletismo.
Ele estava drogado? Doente mental? No momento, tudo o que ela viu foi alguém em pânico. Seus instintos lhe diziam que a melhor esperança para todos a bordo era fazer com que Fray se acalmasse.
Fray disse a Santizo Arriola que queria bilhões de dólares. Ele exigiu que o piloto o levasse para o Oriente Médio, depois para os Estados Unidos e depois para Cuba. Antes que pudesse ir a qualquer lugar, entretanto, ele estava convencido de que precisava reabastecer o avião e, para conseguir combustível, precisava de dinheiro. Vendo uma oportunidade, Santizo Arriola deu uma sugestão. “Os passageiros têm muito dinheiro”, disse ela a Fray, sugerindo que ele os libertasse em troca do que tinham em suas carteiras.
Quando o sequestrador concordou, a comissária começou a gritar para os passageiros se moverem rápido. Os passageiros rapidamente se reuniram, distribuíram dinheiro para as crianças e outras pessoas que não tinham, e começaram a fazer fila para a porta.
Enquanto uma aeromoça estava tremendo e segurando uma bolsa, o agressor apontou sua arma para o pescoço de outra. Os passageiros, tentando não fazer contato visual, jogavam seu dinheiro, às vezes centenas de dólares, na sacola ou a seus pés.
A aeromoça dizia: 'Ele não quer mais o seu dinheiro, fique com o seu dinheiro.' Mas jogamos no chão mesmo assim ", disse Porter. Ele lembrou que o homem parecia estar sob o efeito de drogas ("ele ficava cheirando e esfregando o nariz") e exigiu uísque Jack Daniels (não lhe deram).
Os passageiros foram liberados, entretanto, o sequestrador continuou a manter cinco reféns da tripulação enquanto as negociações, que incluíam o pai de Fray e o primeiro-ministro da Jamaica, Bruce Golding, continuavam.
O sequestrado Stephen Fray
O jovem sequestrador, que gostava de ser chamado de "Gênio", estava ficando cada vez mais agitado. Periodicamente, ele marchava até a cabine e batia na porta, exigindo que o avião decolasse. Parecia que ele já estava voando, fora deste mundo.
Algumas fontes disseram que os investigadores puderam ouvir o suspeito pelo sistema de intercomunicação do avião e que estavam se comunicando com ele pelo fone de ouvido do copiloto no interfone da cabine. O sequestrador recebeu um telefone celular, mas ele se recusou a abrir a porta principal para recuperá-lo, aparentemente pensando que era um truque, disse um investigador.
O Rev. Courtney Walters, um ministro protestante, foi treinado em habilidades de negociação de reféns, mas nunca teve que colocá-las em prática. Um homem modesto, mas confiante, a princípio foi reticente em falar com a Estrela , incomodado com os holofotes. Desempenhar um papel tão central foi emocionante, mas também assustador, disse ele.
“Não tendo feito nada parecido, ou mesmo uma simulação em alguns anos, foi um pouco cansativo no início, quando você tinha que encontrar uma resposta às suas demandas e garantir que estava coordenando com a equipe tática. “Uma coisa é saber ou ser treinado na arte (da negociação)”, acrescentou. "É outra coisa estar nele."
"Eu disse: 'Gênio, o que você realmente quer?'", relatou o Rev. Courtney Walters, capelão da Força Policial da Jamaica, a polícia nacional do país. "Ele disse: 'Quero US $ 8 trilhões'", lembrou Walters. "Agora, quem em sã consciência estaria fazendo um pedido de US $ 8 trilhões? E ele estava falando sério. Todas as suas conversas sobre dinheiro giravam em torno de bilhões e trilhões."
Em solo, um comando de operações estava sendo configurado dentro do terminal. O esquadrão antiterrorista das Forças de Defesa da Jamaica e o subcomissário policial Owen Ellington - que assumiria o papel de "comandante ouro", coordenando toda a operação - vinham de Kingston.
"Esperávamos que ele não enlouquecesse", disse o inspetor. Melvin Dennis, que comanda a delegacia de polícia do aeroporto. "Fiquei chocado e surpreso e orando o tempo todo pela segurança das pessoas a bordo e esperando por uma resolução sensata."
Enquanto os passageiros libertados eram levados para uma área de segurança no terminal, cinco tripulantes - Santizo Arriola, Tony Bettencourt e Anu Goswami, todos residentes do GTA, e Knickle e Nicole Rogers de Halifax - permaneceram na cabine, junto com os dois em o cockpit.
Após cerca de duas horas de provação, a polícia decidiu colocar um oficial tático armado na cabine. Tofflemire foi ajudado a sair pela janela, até a qual um veículo transportador de bagagem havia sido elevado. Ela foi substituída pelo oficial que vestia uma camisa de piloto.
Vestir o papel era uma estratégia para fazer todo o possível para não sinalizar seus movimentos para o atirador. “Era para dar a impressão de que ninguém havia saído da cabine e que os pilotos ainda estavam a bordo, e o avião ainda estava operável”, explicou Ellington.
"Se ele soubesse que os pilotos haviam abandonado o avião, isso poderia ter causado frustração e ele poderia ter ferido os membros da tripulação." Ele precisava acreditar que, enquanto ele fosse complacente, ainda seria possível conceder seus desejos.
O copiloto Glenn Johnson, de Montreal, trabalhou com o negociador. Quando Walters não estava falando com o suspeito, Johnson estava, com sua orientação, disse Walters. Enquanto isso, o capitão Murphy havia partido, disse Porter, porque o atirador frustrado exigira que ele fosse embora. "O homem não o queria lá porque ele não estava fazendo o que o homem queria."
Oito horas de sequestro, estava claro que o clímax estava próximo. Cada minuto que passava era mais um passo no desconhecido, como trabalhar contra uma ampulheta que não indica quando a areia vai acabar. O jovem sequestrador teria que ser derrubado.
O próximo passo foi uma resposta tática. Johnson e o policial foram retirados da cabine e substituídos por comandos antiterroristas. Algum tempo depois, os soldados canadenses treinados também arrombaram a cabine de outra porta de passageiro. Então, uma virada dramática.
Contra todas as probabilidades, enquanto os comandos antiterroristas criaram uma distração, a comissária Nicole Louise Foran agarrou o revólver .38, a arma que ameaçava uma pessoa após a outra a noite toda - apontada para o piloto, segurado no pescoço de outra aeromoça, disparou na rampa de carregamento. Os comandos vieram do nada e atacaram. Por volta das 6h40 de segunda-feira, ele foi dominado e nenhum tiro foi disparado.
O sequestro do voo 918 da CanJet no domingo à noite em Montego Bay se desdobraria como uma história de corações batendo forte e orações silenciosas, de procedimentos praticados e ação instantânea.
Um comissário de bordo negociaria a liberação dos passageiros. Outro rastejaria para fora da janela da cabine. Um policial usaria uniforme de piloto.
Nicole Louise Foran, à esquerda, que apreendeu a arma do sequestrado, ao lado de e sua colega Carolina Aida Santizo Arriola, que convenceu o atirador a libertar os passageiros
Por meio de entrevistas com alguns dos principais envolvidos, se pode revelar alguns dos detalhes intrincados e dramáticos envolvidos na queda do jovem que queria ser chamado de "Gênio" e no salvamento de uma tripulação traumatizada.
O suspeito, Stephen Fray, de 21 anos, foi interrogado, de acordo com o vice-superintendente Michael Garrick, o investigador principal. O advogado de Fray havia solicitado um exame psiquiátrico primeiro. Ele ficou detido na prisão na delegacia de Montego Bay.
Acredita-se que o cara alto, que vinha de uma família proeminente e frequentou boas escolas e uma faculdade comunitária, recentemente havia passado por um colapso de relacionamento e problemas financeiros. Para ele, era o início de um caminho longo e incerto.
O sequestrador escolheu um bom momento para abordar um avião. Era o último voo no domingo. O aeroporto estava fechando, prestes a fechar, à meia-noite. "O suspeito chegou ao aeroporto em um horário muito bem planejado", disse o ministro dos Transportes da Jamaica, Michael Henry. "Ele sabia que o voo seria embarcado."
Murphy estava com a arma apontada para sua cabeça e pescoço, disse ele aos investigadores mais tarde. Ele não foi o único. O revólver também foi apontado para a cabeça de Gary Knickle, um empreiteiro de segurança privada da CanJet, disseram os passageiros. Knickle trabalha para a segurança da Air Kare, uma empresa de Ontário, e voa para destinos específicos como Montego Bay, monitorando bagagens em busca de roubo e drogas, explicou um porta-voz da CanJet.
Mais tarde, a CanJet enviou uma aeronave de seu hub em Montreal para recuperar os passageiros a partir de Montego Bay e levá-los para o Canadá. Uma investigação foi aberta para apurar como um homem armado foi capaz de embarcar em um avião na Jamaica
O governador emitiu um pedido de desculpas aos passageiros e tripulantes do voo 918 e ofereceu uma semana de férias em um resort Sandals, na Jamaica. O ministro dos Transportes, Mike Henry, também ordenou uma revisão de segurança, que abrangeu o MBJ e o Aeroporto Internacional Norman Manley na capital, Kingston.
A Airline Pilots Association (ALPA) elogiou a tripulação por seus esforços em impedir o sequestro do avião, e em 15 de junho de 2009, a tripulação do voo 918 foi convidada a se reunir com o governador geral do Canadá , Michaëlle Jean, em Rideau Hall.
A tripulação do voo 918 aguardando a condecoração por seus atos de bravura
Em 1 de maio de 2009, Stephen Fray foi oficialmente acusado de agressão, roubo com agravamento, posse ilegal de arma de fogo, posse ilegal de munição, tiro com intenção e violação da Lei da Aviação Civil em conexão com o sequestro. Fray foi condenado e sentenciado a um total de 20 anos de prisão.
Em 20 de maio de 2011, um recurso da condenação e sentença de Fray foi interposto no Tribunal de Apelação da Jamaica. O advogado de Fray alegou no tribunal que quando Fray cometeu o crime, ele estava "sofrendo de uma doença mental conforme entendido pela lei jamaicana, especificamente a Lei de Saúde Mental", acrescentando que passar um tempo na prisão "não ajudaria Fray ou a sociedade em geral". Ele perdeu o recurso.
Tendo vivido um grande trauma, os membros da tripulação não falaram com a mídia na época. Em um comunicado, Murphy chamou o que viveram de "um dos piores pesadelos de cada passageiro, piloto e comissário de bordo". Passageiros e investigadores também os chamam de heróis. Agora sabemos por quê.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Star, Magzter)
O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao.
Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.
Aeronave
A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.
Acidente
Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319.
O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.
Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado.
O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa.
Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.
Testemunhas
Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.
O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.
Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.
O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.
A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.
O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.
Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.
A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bodo.
Na aproximação final à pista 36 do aeroporto Tanjung Pandan-Buluh Tumbang, a 2.000 pés de altitude, a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em um coqueiral localizado a cerca de 1.500 metros da pista.
Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.
Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.
O histórico primeiro voo de um helicóptero em outro planeta finalmente aconteceu. Nesta segunda-feira (19), o Ingenuity, construído pela Nasa, concluiu a sua missão de decolar com sucesso em Marte.
As informações do voo e o resultado do procedimento foram confirmados depois das 7h30 (horário de Brasília) O voo no planeta vermelho aconteceu horas antes, o dados demoraram um tempo para chegar até a Terra devido à distância.
O voo foi feito de modo autônomo, sem controle humano. Apenas alguns comandos foram enviados da Terra com antecedência. As decisões do momento foram tomadas pelo próprio helicóptero robozinho.
O sucesso da ação do Ingenuity virou um dos assuntos mais comentados nas redes sociais na manhã de hoje. A #MarsHelicopter está reunindo comentários oficiais da Nasa e de fãs da astronomia.
A reação das equipes da Nasa ao receber as informações do Ingenuity foi transmitida ao vivo no perfil dela no YouTube. Eles comemoraram bastante.
Inicialmente previsto para 11 de abril, a data da decolagem já havia sido adiada duas vezes por problemas nos softwares do helicóptero. Condições atmosféricas do momento também poderiam abortar o teste.
A imagem abaixo mostra o Ingenuity durante o primeiro voo e a sua sombra no chão.
The little rotorcraft that could.🚁💨
Ingenuity documented its historic ascent today. Here's the #MarsHelicopter's POV during first flight. That's its shadow on the ground below. pic.twitter.com/wXgLyTDbjm
Uma coletiva de imprensa da Nasa está marcada para 15h desta segunda-feira. Nela, os especialistas darão explicações mais detalhadas do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da Nasa. Assista abaixo o Ingenuity em ação:
/https://www.thestar.com/content/dam/thestar/news/canada/2009/04/26/anatomy_of_a_foiled_hijacking/what_is_it_you_reallywant.jpeg)
