sexta-feira, 9 de abril de 2021

O incrível Boeing Stratocruiser

Um Boeing Stratocruiser sobrevoa São Francisco, na Califórnia (Foto: jbtransportconsulting.com)
Um avião de aparência incomum, esse era o Boeing 377 Stratocruiser. Um modelo desenhado para viagens de longas distâncias, o primeiro avião comercial pressurizado e oferecendo luxo, conforto e tudo de mais moderno para a época.

Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofreighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o Pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos, rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats, os hidroaviões quadrimotores.

Por falar em Flying Boats, vale a pena pesquisar e conhecer a história desses verdadeiros navios com asas, pioneiros na travessia do Oceano Pacífico e depois no Atlântico.

Um exemplar de um Flying Boat; aqui o Sunderland Mk III, de 1944, da australiana Qantas
(Foto: www.aussieairliners.org)
As grandes dimensões e potência do B-377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.

Anúncio mostrando os dois decks do B-377 (Fonte: www.airliners.net)
Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o Boeing 747 e bem depois o Airbus A380.

Seção transversal da fuselagem do B-377 (Foto: airandspace.si.edu)
Vale a pena ver esse filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico.


Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.

Aqui se vê o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos (Foto: airandspace.si.edu)
O B-377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco. O Stratocruiser tinha como contemporâneos o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC-6.

A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em túneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total, cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.

O filme mostra também um voo do B-377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão americano não tivera acesso até então.

A galley, ou cozinha, do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Foto: www.ovi.ch)
Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B-377 como os seus idealizadores imaginaram. A majestosa aeronave, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros, teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional a tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.

O confortável e espaçoso lounge. (Foto: www.ovi.ch)
No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas, curiosamente, ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.

O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza (Foto: www.ovi.ch/)
Entre os itens de luxo o Stratocruiser contava com enormes poltronas, um bar no deck inferior e até local exclusivo para as mulheres cuidarem da beleza e aparência, um “charming powder room” com espelho tamanho corpo inteiro.

Muito conforto a bordo (Foto: airandspace.si.edu)
Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.

As especificações técnicas do B-377 eram as seguintes:
  • Envergadura: 43,05 m
  • Comprimento: 33,63 m
  • Altura: 11,66 m
  • Área de asa: 164,34 m²
  • Peso vazio: 37,875 kgf
  • Velocidade de cruzeiro: 547 km/h a 7.620 m
  • Teto de Serviço: 9.755 m
  • Alcance máximo: 6.759 km
Cabine de comando do Stratocruiser (Foto: airandspace.si.edu)
A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros. No final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B-377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.

O Pregnant Guppy Nasa (Foto: en.wikipedia.org)

Um acidente no Brasil


Por incrível que pareça, os exóticos B-377 fizeram também voos para a América do Sul. A Pan Am tinha conseguido diversas rotas para essa parte do continente americano, especialmente a rota até Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro.

Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas de águas cálidas para o banho de mar.

Sendo o sucessor dos Flying Boats, a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama “Flying Down to Rio” (“Voando para o Rio” no Brasil), no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.

O voo Nova York-Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava Presidente, uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires–Nova York começaram em 1950.

A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevidéu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago, e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras-BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo radiofarol era Carolina-MA, de lá Belém-PA, e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.

Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de primavera, o voo PA-202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.

O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA- 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952 (Fonte: theappendix.net)
Esse mapa foi encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação “The Appendix” de dezembro de 2012; o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da Universidade de Miami – Special Collections, que guarda material coletado do desastre

Quem sabe a bordo de uma das máquinas aéreas mais sofisticadas de então, a motivação para o comandante solicitar alteração da rota não tenha sido proporcionar aos passageiros uma noite tranquila e a chegada ao destino um pouco mais cedo que o habitual?

Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.

Porém, um dos potentes conjuntos hélice e motor Wasp Major surpreendeu a tripulação naquela noite.

Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- BA às 03h6; o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina-MA às 04h45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.

Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1º de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara um DC-3 do Comando de Transporte Aéreo, dois B-17 do Serviço de Busca e Salvamento, e a Pan American três aviões, dois aviões da Panair do Brasil, e dois B-29 e um Catalina da Força Aérea dos Estados Unidos. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras-BA, Xavantina-GO, Santarém-PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angústia devido à não localização do aparelho após dias do desaparecimento.

O acidente brasileiro teve uma grande e imediata repercussão. Sob vários aspectos aquele era um evento de destaque. Tratava-se de um desastre de grandes proporções, em uma região remota, de difícil acesso e com uma aeronave luxuosa.

Logo correu a notícia que os passageiros levavam considerável quantidade de joias e dinheiro. Falava-se também da presença de índios selvagens na região.

Aqui pode-se consultar a edição do Jornal do Brasil de 1º de maio de 1952, página 9, que traz com destaque notícia sobre o acidente.


Aqui, pode-se ler outro relato completo sobre esse acidente, conhecido como "O Mistério do Presidente".

Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina-MA, próximo ao rio Araguaia, com o que restou do B-377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes entre os 41 passageiros e nove tripulantes, a equipe retornou à base em Belém-PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.

A partir daí iniciaram-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.

Foto que mostra um PBY Catalina provavelmente pousado em Lago Grande, local de onde partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre (Fonte: theappendix.net)
No local do desastre (Foto: aviation-safety.net)
A partir desse ponto, a expedição avançou com imensa dificuldade pela região de densa floresta, tendo que abrir caminho metro a metro. A dificuldade de se conseguir água potável era grande e mesmo com a ajuda dos índios Carajás, que habitavam a região, não foi fácil chegar ao local.

Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura à eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.

Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas notícias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B-377.

A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana, que a principio foi pacífica, já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveran dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.

A causa provável do desastre foi registrada como: “Separação do conjunto motor nº 2 e hélice do avião em razão de alto desbalanceamento de forças, seguido por descontrole e desintegração do avião por razões indeterminadas”.

Epílogo


Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B-377 que faria o voo de Portland, Oregon para Honolulu, no Havaí, perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e acidentou-se ao tentar uma amerissagem forçada nas águas da gelada costa do Pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes, mesmo número do PA-202. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.

Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada. Em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota, ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.

A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 1950 e início dos anos 1960, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século 20.

Josenilson Veras (O autor tem um site onde esta história está publicada)

LATAM Brasil eliminará gradualmente a frota de A350-900 na próxima semana

Um A350-900 da LATAM Brasil pousa em São Paulo/Guarulhos (Foto: AirlineGeeks|João Machado)
Ainda respondendo aos efeitos de curto e longo prazo da pandemia COVID-19 nas viagens aéreas internacionais, a LATAM Airlines Brasil, a segunda maior transportadora doméstica do Brasil e a maior em métricas internacionais, está aposentando toda a sua frota de A350-900 até o próximo semana.

O Brasil foi a única filial da LATAM operando o A350, o que significa que a aeronave deixará o grupo. Isso também significa que a frota widebody do grupo será composta exclusivamente por aeronaves Boeing - a LATAM opera atualmente o 767-300, o 787-8, o 787-9 e o 777-300.

O anúncio, segundo a agência de notícias de aviação brasileira Aeroflap, foi feito internamente pelo CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, em carta aos funcionários.

“Essa decisão, além de nos proporcionar uma frota menor e homogênea, tem como objetivo uma operação widebody mais eficiente para que possamos] atravessar esse período de menor demanda por assentos em nossa operação internacional”, afirmou o executivo na carta, segundo a Aeroflap. .

O site de aviação Contato Radar diz que sete dos A350 deixarão a frota hoje, com os quatro restantes partindo na próxima semana. Dados coletados no FlightRadar24 mostram que nenhuma das aeronaves havia operado qualquer vôo na última semana, com os 767-300 e 777-300s operando o que resta da rede de corpo largo esqueleto da LATAM Brasil.

Desde maio de 2020 (e no caso da filial brasileira, desde julho de 2020) o Grupo LATAM Airlines está em processo de falência de acordo com as regras do Capítulo 11 dos Estados Unidos. Isso tem permitido ao grupo negociar com mais facilidade o cancelamento de contratos de leasing.

História problemática do A350 da LATAM


Desde a entrega de seu primeiro A350-900, em 2016, a LATAM operou um total de 13 aeronaves do tipo - 11 simultaneamente antes do COVID-19 chegar ao mercado. A recessão que afetou o Brasil de 2015 a 2017 fez com que a LATAM revisse sua estratégia widebody, o que significava que quatro dos A350 foram alugados para a Qatar Airways.


No momento, a LATAM tem suas entregas de A350 reduzidas para duas unidades, com entrega prevista para 2026. O futuro desses dois frames ainda é incerto. Considerando o pedido original, feito pela TAM na década de 2000, o grupo ainda teria 12 A350 para receber.

Os dez 777-300s da LATAM Brasil acabaram de ser reformados, com um grande investimento feito entre 2019 e 2020. Como a companhia aérea considera que a demanda de longa distância do Brasil será consideravelmente menor nos próximos anos, isso gerou uma sobreposição em sua operação widebody de alta densidade entre o A350 e o 777.

Desta forma, a decisão de devolver o A350 aos arrendadores foi relativamente natural, principalmente considerando os menores custos de propriedade do 777.

Todos os A350 da LATAM estavam baseados em seu hub São Paulo/Guarulhos. Pré-COVID, o jato widebody da Airbus conectava a cidade a mercados premium e/ou maduros, como Paris e Orlando. Durante a humilde reativação da LATAM de sua malha de longa distância no ano passado, ela também passou a atender várias outras rotas com a aeronave, como São Paulo-Frankfurt e São Paulo-Madrid.

Para a Qatar Airways, o Airbus A380 já é coisa do passado

Faz apenas sete anos desde que a Qatar Airways assumiu pela primeira vez o Airbus A380, mas a companhia aérea já sente que a aeronave é uma coisa da história. Mudanças significativas na indústria da aviação e na sociedade em geral forçaram a transportadora de bandeira do Catar a aterrar todos os seus superjumbos por um longo prazo, e o futuro do tipo permanece em dúvida.

A Qatar Airways possui 10 Airbus A380 em sua frota, mas todos eles estão no solo
desde a última primavera (Foto: Qatar Airways)

Outra solução


O diretor comercial da companhia, Thierry Antinori, acredita firmemente nas habilidades de um novo modelo widebody da Airbus - o A350. Ele destaca que esse avião é muito mais adequado ao clima moderno e também segue as missões mais amplas da empresa de cortar custos e reduzir emissões.

O executivo acrescenta que considera questionável a obstinação dos concorrentes com suas frotas do A380. Logo após o aumento da pandemia, a Qatar Airways rapidamente compartilhou que não voará o superjumbo novamente até pelo menos o final de 2022. Então, na virada do ano, a transportadora confirmou que metade de sua frota de A380 não voará novamente .

“O A380 hoje tem emissões 80% maiores do que o A350. O A350 também é uma aeronave de lugares fortes, especialmente com o -1000. O A350 da Qatar Airways tem uma idade média de 2,5 anos e o -1000 tem menos de um ano. Portanto, você tem um produto e uma cabine de última geração. Além disso, você transporta o mesmo número de passageiros no A380, porque o A380 não pode estar cheio hoje. Ter a capacidade do A350 é o suficiente para capturar os fluxos e você faz isso com as aeronaves mais modernas. Você tem a cabine mais moderna com muito menos poluição”, disse Antinori.

“O A380 é um ótimo produto, é uma bela cabine, mas é apenas o passado. Você tem que olhar para a nova forma de viajar, os fatores de sustentabilidade e o que as pessoas desejam".

O Airbus A350-1000 da Qatar Airways tem capacidade para 327 passageiros (Foto: Vincenzo Pace)

Uma diferença considerável


A companhia aérea tem se manifestado abertamente sobre seus objetivos de promover iniciativas de sustentabilidade. Este é um aspecto que a indústria em geral está tentando enfocar em todas as áreas, com metas de redução de emissões como prioridade. Quando se trata da Qatar Airways, parte de sua missão ambiental inclui a identificação de oportunidades para reduzir o peso da aeronave e o consumo de combustível, otimizando a eficiência das rotas de voo.

Curiosamente, os números de referência mostraram que a frota de A350 da operadora consumiu 20 toneladas de CO2 a menos por hora do bloco em certas rotas, em comparação com o A380. Desde a identificação desse fator, a companhia aérea enfatizou que voar em um avião tão grande com uma baixa taxa de ocupação não cumpre suas responsabilidades ambientais nem faz sentido comercial.

O Airbus A380 da companhia aérea detém 461 poltronas econômicas, 58 executivas e
oito assentos na primeira classe (Foto: Getty Images)

Em toda a indústria


A postura da Qatar Airways não é rara no cenário da aviação. Por exemplo, empresas como a Air France anteciparam a aposentadoria do A380 , enquanto várias outras operadoras estão planejando seu cronograma de eliminação. Até a própria Airbus está encerrando a produção em breve, menos de duas décadas após o lançamento da aeronave.

Notavelmente, a Emirates, do Oriente Médio é uma grande fã do A380. A operadora atualmente detém 117 superjumbos, mas 101 unidades estão estacionadas no momento.

Apesar da armazenagem dos aviões, a Emirates vem assumindo as recentes adições . Parece que certas companhias aéreas não estavam utilizando o A380 da maneira que deveriam, com muito poucos números em suas participações. O presidente da empresa com sede em Dubai, Sir Tim Clark, afirma que se uma companhia aérea tiver apenas um punhado, os custos sobem às alturas, mas se houver uma centena deles, os custos unitários de operação serão muito mais baixos.

Independentemente desses fatores, a crise global de saúde causou uma transformação massiva na indústria da aviação. As rotas de longa distância continuam abaladas um ano depois que a pandemia foi declarada, e muitas rotas continuarão a ser afetadas ao longo do ano e depois. As companhias aéreas, incluindo o Catar, preveem que o mercado não atingirá os números de 2019 até aproximadamente 2023 ou 2024. Até então, todo o cenário teria mudado ainda mais.

Portanto, a Qatar Airways reafirmou sua confiança no A350, implantando-o bem em rotas existentes e novas em todos os continentes. A companhia aérea tem se expandido bem na América do Norte, com destinos como San Francisco recebendo voos A350 . Notavelmente, os passageiros apreciarão a famosa classe executiva QSuite nesses serviços, algo que os A380 da transportadora não oferecem.

A Qatar Airways detém 53 A350 com uma mistura de -900s e -1000s (Foto: Getty Images)

O arsenal certo


Mesmo que o tipo seja visto como uma coisa do passado, os A380 da Qatar Airways ainda são relativamente novos. De acordo com a Planespotters.net, a primeira unidade chegou a Doha em setembro de 2014. Além disso, a última entrega foi apenas em abril de 2018. No entanto, a indústria fez uma transição rápida desde o momento em que os pedidos foram feitos até o final da última década. Ao todo, os outros widebodies de passageiros do Catar, o Boeing 777, 787 Dreamliner e A350 XWB, são opções mais eficazes para a companhia aérea na era moderna.

Ainda há muito espaço a bordo do A350, independente da cabine (Foto: Qatar Airways)
Portanto, embora a Qatar Airways tenha caído em desgraça com o A380, sem dúvida ela adora o outro modelo widebody ambicioso da Airbus, o A350. Este twinjet está preparado para dominar o mercado de longa distância para o fabricante europeu na próxima década, com seu grande equilíbrio entre tamanho, capacidade, custos e experiência do passageiro.

É triste ver o A380 lutar para encontrar uma presença de longo prazo no clima moderno. A Airbus já está encerrando a produção antes do 15º aniversário do aniversário de lançamento do avião. No entanto, a empresa ficará satisfeita por ter outra potência de longa distância que é consistentemente popular em todo o setor.

Airbus A350-900 “Erfurt” da Lufthansa se tornará aeronave de pesquisa climática

Prever o tempo com ainda mais precisão, analisar as mudanças climáticas com ainda mais precisão, pesquisar ainda melhor como o mundo está se desenvolvendo. Este é o objetivo de uma cooperação globalmente única entre a Lufthansa e vários institutos de pesquisa.


Converter uma aeronave em um avião de pesquisa climática apresenta grandes desafios. A Lufthansa escolheu o jato de longo curso mais moderno e econômico de sua frota - um Airbus A350-941 denominado “Erfurt”, prefixo D-AIXJ (foto acima). Em três etapas, o “Erfurt” se tornará agora um laboratório de pesquisas voadoras.

No hangar da Lufthansa Technik em Malta, foi realizada a primeira e mais extensa obra de conversão. Os preparativos foram feitos para um complexo sistema de entrada de ar abaixo da barriga. Seguiu-se uma série de inserções de testes, ao final das quais veio a certificação de um laboratório de pesquisas climáticas com peso em torno de 1,6 toneladas, o chamado laboratório de medição CARIBIC. 

Anteriormente, um Airbus A340-600 da Lufthansa carregava um sistema CARIBIC (Foto: Lufthansa)
A sigla CARIBIC significa “Aeronave Civil para a Investigação Regular da Atmosfera Baseada em um Contêiner de Instrumentos” e faz parte de um consórcio de pesquisa europeu abrangente.

O “Erfurt” deve decolar de Munique no final de 2021 para seu primeiro voo a serviço da pesquisa climática, medindo cerca de 100 gases traço diferentes, aerossóis e parâmetros de nuvem na região da tropopausa (a uma altitude de nove a doze. quilômetros). 

A Lufthansa está, portanto, dando uma contribuição valiosa para a pesquisa do clima, que pode usar esses dados exclusivos para avaliar o desempenho dos modelos atmosféricos e climáticos atuais e, portanto, seu poder de previsão para o clima futuro da Terra. O recurso especial: parâmetros relevantes para o clima podem ser registrados nesta altitude com muito maior precisão e resolução temporal a bordo da aeronave do que com sistemas baseados em satélite ou baseados em solo.

O sistema de entrada de ar abaixo da barriga do A350-900 “Erfurt” (foto: © Lufthansa)
A conversão do A350, que agora foi lançada, foi precedida por uma fase de planejamento e desenvolvimento extremamente elaborada de cerca de quatro anos envolvendo mais de dez empresas (em particular Lufthansa, Lufthansa Technik, Airbus, Safran, enviscope e Dynatec), bem como a Karlsruhe Institute of Technology (KIT) como representante de um consórcio científico maior.

Boeing 777 da British Airways foi forçado a retornar a Heathrow após suspeita de porta aberta

A suspeita de uma porta aberta forçou um Boeing 777 da British Airways a retornar ao Heathrow de Londres.

O avião retornando ao aeroporto
Na última quarta-feira (7), o Boeing 777-236 (ER), prefixo G-YMMR, da British Airways, realizando o voo BA-277 de London Heathrow, na Inglaterra, para Hyderabad, na Índia, estava saindo da pista 27R de Heathrow quando a tripulação parou a subida a 6.000 pés informando ao ATC que eles tinham uma indicação de porta de carga aberta na popa.


Eles não previram nenhum problema real, no entanto, solicitaram uma inspeção na pista para se certificar de que não haviam deixado nada na pista. A pista foi fechada temporariamente para a fiscalização e nada foi encontrado. Duas aeronaves na aproximação final foram instruídas a dar a volta. A tripulação decidiu voltar para Heathrow, escalou para FL070 para despejar combustível e voltou para Heathrow para um pouso seguro na pista 27R cerca de 95 minutos após a partida.


A aeronave permaneceu no solo por 140 minutos, depois decolou novamente e estima-se que chegará a Hyderabad com um atraso de cerca de 3,5 horas.

Aconteceu em 9 de abril de 2009: A queda do British Aerospace 146 da Aviastar na Indonésia


O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia. 

Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD. 

No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.

A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.

Tripulantes


Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.

Acidente


O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga. 

O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.

O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena. 

A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento. 

Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.


Investigação


A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.


Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:

Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.

A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".

Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.


O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.

Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.


O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de abril de 1990: Voo 2254 da Atlantic Southeast Airlines - Colisão aérea com Cessna 172

Em 9 de abril de 1990, Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.

Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea
No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes.  O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.

Após a primeira escala, o voo 2254 partiu  da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles. 

A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés. 

Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão 
Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente. 

As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.

Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes. 

O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes. 


A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.

Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.

A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.

Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 9 de abril de 1952: Acidente com avião da Japan Air Lines no Monte Mihara


Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.

No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.


Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.


Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda. 


Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Avião supersônico Aerion AS3 poderá para atingir Mach 4 e transportar 50 passageiros


A Aerion Supersonic está trabalhando atualmente no jato executivo AS2, uma aeronave capaz de transportar 12 passageiros a uma velocidade de Mach 1,4 (cerca de 1.700 quilômetros por hora) por 7.780 quilômetros (4.200 milhas náuticas).

Enquanto isso, a empresa já está trabalhando em sua próxima aeronave supersônica, o AS3, capaz de atingir Mach 4 e transportar até 50 passageiros em seu interior. 

“O avião comercial AS3 Mach 4+ deve voar para os céus antes do final da década e construir sobre o jato executivo supersônico AS2® para trazer a inovação da Aerion para o transporte aéreo comercial”, escreveu Aerion em um comunicado. Com essa velocidade, a aeronave voaria entre Los Angeles e Tóquio em menos de três horas.


A empresa fez parceria com o Langley Research Center da NASA para um estudo conjunto de cinco anos sobre voos comerciais de ultra-alta velocidade. Eles vão explorar soluções para voos entre Mach 3 e Mach 5. Esta é a terceira colaboração assinada entre Aerion e NASA.

Mas, primeiro, o AS2 deve chegar ao mercado. A Aerion espera que o jato executivo entre em produção em 2023 no Aerion Park, a nova sede da empresa inaugurada recentemente perto do Aeroporto Orlando-Melbourne (MLB), na Flórida. 

Em março de 2021, o fabricante assinou um Memorando de Entendimento com a operadora de jatos executivos NetJets, uma subsidiária do conglomerado Berkshire Hathaway de Warren Buffet, para adquirir 20 de seus jatos executivos supersônicos AS2. Aerion agora tem uma carteira de pedidos potencial de 300 aeronaves. A empresa avalia a carteira de pedidos em mais de US $ 10 bilhões.

Dois russos e um americano em missão à ISS em homenagem ao voo de Gagarin


A cápsula Soyuz MS-18, transportando dois cosmonautas e um astronauta, acoplou nesta sexta-feira (9) na Estação Espacial Internacional (ISS) durante uma missão em homenagem aos 60 anos do envio do primeiro homem ao espaço, Yuri Gagarin.

"Contato! O voo tripulado Soyuz MS-18 acoplou com sucesso na parte russa da ISS, depois de ter circulado a Terra duas vezes", anunciou a agência espacial russa Roscosmos no Twitter.

De acordo com imagens transmitidas ao vivo pela Nasa e Roscosmos, a cápsula atingiu a ISS às 11h05 GMT (8h05 de Brasília), dois minutos antes do horário programado. O lançamento do foguete Soyuz aconteceu às 7h42 GMT (4h42 de Brasília), da base russa de Baikonur (Cazaquistão).

Para a ocasião, o lançador estava decorado com o perfil de Gagarin, cujo voo lendário aconteceu em 12 de abril de 1961. "Todos os parâmetros estão dentro do normal", destacou o centro de controle. Nove minutos depois da decolagem, o Soyuz, batizado para a ocasião com o nome Gagarin, se separou sem problemas a uma altitude de 200 km.

A tripulação da Soyuz MS-18 no momeno do embarque. De baixo para cima: Oleg Novitskiy,
Mark Vande Hei e Pyotr Dubrov (Foto: Nasa/Bill Ingalls)
Oleg Novitski e Piotr Dubrov, da agência russa Roscosmos, e Mark Vande Hei, da Nasa, permanecerão seis meses na ISS. A cápsula se acoplou à estação às 11h07 GMT (8h07 de Brasília) (vídeo abaixo).

A bordo da estação eles foram recebidos por sete companheiros. Dois russos, Serguei Rýzhikov e Serguei Kud-Sverchkov, e a americana Kate Rubins devem retornar à Terra em 17 de abril. "Preparem a mesa para 10", tuitou o astronauta Mark Vande Hei aos futuros colegas pouco antes da decolagem.

Durante a tradicional entrevista coletiva antes da viagem, os três afirmaram que celebrarão, em 12 de abril, as conquistas do ilustre antecessor. "Vamos celebrar juntos", disse Piotr Dubrov, de 43 anos, que está em sua primeira missão espacial. "E vamos trabalhar duro", completou.


Todos os anos a Rússia comemora o aniversário do voo de Gagarin com grande devoção e enorme orgulho. Flores são colocadas nos vários monumentos em sua memória no país.

Nesta sexta-feira, os dois russos e o americano decolaram de Baikonur, como Gagarin, mas de uma plataforma de lançamento diferente. A utilizada pelo pioneiro está em reformas, pelo menos até 2023, para poder receber uma nova geração de foguetes Soyuz.

A missão de Gagarin, que durou 108 minutos, foi uma grande vitória para a União Soviética na disputa pelo espaço em que enfrentava os Estados Unidos. Em seu retorno, o cosmonauta foi utilizado pela propaganda soviética até sua morte trágica, em um acidente de avião em circunstâncias obscuras, em 1968.

Tempos duros


As celebrações da missão de Gagarin, no entanto, não escondem as dificuldades do setor espacial russo.

Embora tenha grande experiência e material confiável, como o lendário Soyuz, que data da época soviética, a Rússia tem dificuldades para inovar e registrou vários problemas técnicos em missões recentes, assim como problemas de financiamento e corrupção.

A Rússia concentra suas ambições em novos sistemas de armamento. No ano passado, o país perdeu o monopólio das viagens para a ISS e agora compete com a SpaceX, a empresa de Elon Musk. Uma nova realidade que pode reduzir a receita da Roscosmos, que até agora faturava milhões de dólares da NASA por cada missão à ISS. A próxima missão da SpaceX com destino à ISS decolará em 22 de abril da Flórida.

O diretor da agência da russa destaca os grandes projetos da Roscomos, que vão da construção de uma estação lunar com a China até a construção de um novo ônibus espacial ultramoderno. Mas faltam recursos.

Ano após ano, o orçamento da Roscomos é reduzido em favor de projetos militares, prioritários para o Kremlin. A tensão entre Rússia e Estados Unidos também enfraqueceu a cooperação, um dos poucos setores de colaboração preservados entre os dois rivais geopolíticos.

O projeto ISS, lançado no ano 2000, tem previsão de conclusão antes de 2030. No momento não há indicação de outro grande projeto para manter uma cooperação internacional equivalente. As tripulações são os melhores promotores da necessidade de ajuda para progredir.

"Competíamos no início dos voos tripulados e é uma das razões que explicam nosso sucesso", disse o astronauta Mark Vande Hei na quinta-feira. "O tempo passou e compreendemos que poderíamos fazer mais coisas juntos. Espero que continue", completou.

Via AFP

Conheça a pintura do novo Airbus A320 da Itapemirim Transportes Aéreos

Experimento em avião militar quer usar luz solar para alimentar órbita da Terra


O avião militar X-37B, da Força Espacial dos Estados Unidos, está sendo usado para demonstrar e validar alguns experimentos que visam testar como a energia emitida pelo Sol pode ser convertida para ser usada para objetivos na órbita da Terra. Em março, o avião completou 300 dias em órbita e, embora grande parte dos objetivos da missão “Orbital Test Vehicle-6 (OTV-6)” sejam confidenciais, algumas informações sobre os experimentos realizados já foram divulgadas.

O avião militar X-37B, da Força Espacial dos Estados Unidos (Foto: AP/USAF)
O veículo leva em seu interior o experimento Photovoltaic Radio-frequency Antenna Module Flight Experiment (PRAM-FX), realizado pelo Naval Research Laboratory (NRL). Trata-se de uma placa que mede 30,5 cm, capaz de coletar energia solar e convertê-la em energia de radiofrequência em micro-ondas. Paul Jaffe, um dos autores do estudo, explica que a ideia do experimento não é liberar a energia convertida, mas sim analisar como é a performance da conversão para a equipe verificar como o PRAM se sai em relação à eficiência e performance térmica.

Lançado no ano passado, o PRAM ocleta a energia solar e a converte em energia de radiofrequência em microondas (Imagem: Reprodução/U.S. Naval Research Laboratory)
O artigo, que descreve os resultados preliminares do experimento, pontua que os resultados podem ser comparados de forma favorável à performance registrada em testes em solo. Conforme o experimento for desenvolvido, será possível observar melhor como o dispositivo se sai sob as diferentes condições de iluminação e temperatura no espaço. Além deste, o Air Force Research Laboratory (AFRL) produziu o Space Solar Power Incremental Demonstrations and Research (SSPIDR), um projeto de demonstração que inclui os experimentos Arachne, SPINDLE e SPIRRAL.

Com lançamento estimado para 2024, o Arachne será a primeira demonstração de um painel modular de energia solar para radiofrequência, com superfície projetada para otimizar a formação do feixe energético. A tecnologia de conversão de energia foi criada para permitir o uso de grandes aberturas, além de permitir produção volumosa com baixo custo. Já o SPINDLE visa testar o lançamento de uma versão do sistema operacional em escala reduzida, e foi criado para testar as dinâmicas estruturas de lançamento.

Representação artística do experimento Arachne (Imagem: Reprodução/AFRL/Melissa Grim, Partise)
Por fim, o SPIRRAL será usado para testar iniciativas de gerenciamento de temperatura, com o objetivo de garantir um sistema durável e de alta performance. Se tudo correr conforme o planejado, este experimento será lançado em 2023 como parte da Materials International Space Station Experiment (MISS-E), uma plataforma orbital que deverá ser lançada da ISS.

Para John Mankins, que trabalhou durante 25 anos na NASA e é um dos maiores entusiastas da transmissão de energia do espaço, a energia solar espacial tem grande potencial para transformar o futuro da humanidade, e pode até se tornar uma fonte de energia sustentável e ilimitada: "centenas de kilowatts de energia serão necessários para produzir e processar água congelada para produzir materiais úteis, como propelente", disse, em relação aos planos de exploração lunar. "A energia sem fio pode ser a resposta para fornecer a energia para isso", sugeriu.

Uma representação do projeto Space Solar Power Incremental and Demonstrations Research (SSPIDR), que visa enviar energia solar do espaço para a Terra (Imagem: AFRL)

Fonte: Space.com via Canaltech

Companhias aéreas entregam comida de avião de primeira classe em casa

Iniciativa ocorre com mercado restrito em decorrência da pandemia. A surpresa: os pratos podem ser muito bons (e caros)

British Airways: Peixe timbale da Escócia, carne cozida durante 48 horas e
quatro tipos de queijo: luxo doméstico (Foto: Divulgação)
Gabriel García Márquez, que só por decreto viajava para longas distâncias, escreveu numa crônica de 1980 que “o único medo que nós, latinos, confessamos sem vergonha e até com um certo orgulho machista é o medo de avião”. Havia uma explicação, na pena precisa do escritor colombiano: “Talvez porque seja um medo diferente, que não existe desde nossas origens, como o medo do escuro ou o próprio medo de que se perceba que sentimos medo”. 

E como é assim mesmo, a indústria de aviação, desde os seus primórdios, tratou de fazer da experiência de voar algo minimamente agradável, com serviço de bordo eficiente, o conforto possível e segurança — mas sobretudo boa comida, ao menos nas classes executiva e primeira. 

Na pré-história da invenção já era assim. Ao descer do sobrevoo parisiense no comando do balão dirigível nº 1, em 1898, Alberto Santos-Dumont saiu da cesta e informou, em perfeito francês, aos convivas de chapéu-panamá: “Nenhuma sala de jantar é tão bem decorada”. Em seguida, detalhou o cardápio que apreciara nas alturas: frango, carne, sorvete, bolo, chartreuse e champanhe
.
JAL: Caixa bentô de culinária japonesa: receita saborosa do chef Daisuke Hayashi (Foto: Shutterstock)
De lá para cá, a humanidade lidou permanentemente com dois aperfeiçoamentos: voar e comer enquanto voa, porque, relembre-se, é um modo de aplacar a paúra. Até que a pandemia do novo coronavírus levou tudo pelos ares, ao desmontar negócios, a forçar sucessivas reinvenções. 

Na semana passada, a British Airways lançou uma insólita iniciativa: a entrega, em terra, por delivery, de refeições oferecidas em voo de cruzeiro. De entrada, peixe timbale, do lago Fyne, na Escócia, devidamente defumado. Depois, carne de vaca cozida ao longo de 48 horas, acompanhada de gratinado de batata, brócolis e chimichurri. Para finalizar, quatro tipos de queijos britânicos, chutney de figo e um pudim quente de pão com molho de baunilha, cravejado de chocolate e toques de licor de laranja. “Foi a melhor coisa que comi em meses”, resumiu Tom Robbins, editor de turismo do diário londrino Financial Times. O preço do pedido: o equivalente a 790 reais. 

Manter a engrenagem da cozinha das companhias funcionando é uma tentativa de evitar rombos maiores — estima-se que a escassez de voos tenha feito os serviços de catering perderem 60 bilhões de reais em todo o mundo, numa estimativa conservadora. É também uma ideia de marketing, a oferta de um mimo — caríssimo, ressalve-se — como lembrete de que, quando tudo passar, haverá capricho ainda maior dentro das aeronaves. Outras empresas também partiram para a entrega em domicílio, como a japonesa JAL, que oferece uma marmita bentô com iguarias orientais selecionadas e preparadas pelo badalado chef Daisuke Hayashi.

Receber em casa os pratos das companhias aéreas — no Brasil, ainda não — é também um lembrete de como já foi mais glamoroso voar, antes que as pressões econômicas subtraíssem qualidade — em 2018, ao retirar uma única azeitona das saladas, a American Airlines informou ter economizado 40 000 dólares anuais. Antes também que imposições de segurança, sobretudo depois do 11 de Setembro, substituíssem talheres de prata por versões de plástico. 

E o passado foi ficando para trás. “Nos anos 1960 e 1970, como os aeroportos eram ainda muito precários no Brasil, o modo de atrair clientela embarcada era aperfeiçoar o serviço de bordo”, diz Sérgio Prates, que durante dezenove anos, de 1971 a 1990, dirigiu esse setor na Varig, premiado em 1979 como o melhor do mundo pela reputada revista americana Air Transport World.

Refeições nos anos 1960: o paladar a serviço do conforto (Foto: Mondadori/Getty Images)
Dada a dificuldade de retomar o zelo da gastronomia em céu de brigadeiro, porque se tem voado menos — houve uma queda global de 70% das viagens —, a ideia de fazer chegar comida lá de cima aqui embaixo é boa. Mas convém um alerta: ainda que possa vir coisa deliciosa, o sabor de preparos afeitos às viagens intercontinentais é diferente do que experimentamos em terra. 

Uma investigação promovida pelo Fraunhofer Institute for Building Physics, da Alemanha, a pedido da Lufthansa, verificou que, na altitude, com baixa pressão e barulho, perdemos a sensação de dois sabores, o doce e o salgado. O azedo e o amargo ficam praticamente intactos e o umami, considerado o “quinto sabor”, é exponenciado. O umami — “de gosto saboroso e agradável”, em japonês — aparece em comidas como a sardinha e o molho de tomate. 

Não por acaso, pedir suco de tomate a bordo é uma tradição. O umami é gostoso, sem dúvida, mas pode conferir ao prato a ser experimentado na sala de jantar de casa aquele toquezinho exageradamente peculiar da comida de avião — e, então, cai-se das nuvens.

Por Fábio Altman - Publicado em VEJA de 14 de abril de 2021, edição nº 2733