Aconteceu em 4 de abril de 1994: Um exercício de auto-engano - A queda do voo 433 da KLM Cityhopper

No dia 4 de abril de 1994, um avião Saab 340B com destino ao País de Gales deu meia-volta e retornou a Amsterdã depois que os pilotos relataram um problema com um dos motores. Mas apenas alguns segundos antes de pousar, os pilotos repentinamente perderam o controle do avião, que rolou incontrolavelmente para a direita antes de cair de lado em um campo lamacento. 

O turboélice deu uma cambalhota e parou de lado, matando três e ferindo gravemente nove das 24 pessoas a bordo. Mas o que causou essa sequência de falhas mecânicas aparentemente crescentes? 

Para surpresa dos investigadores holandeses, um exame exaustivo não revelou nada de errado com o avião, exceto por uma única luz de advertência com defeito. Foi essa pequena falha que acionou uma série de erros em cascata em que os pilotos não conseguiram reconhecer as consequências de suas próprias entradas, convencendo-se de que algo estava seriamente errado com seu avião perfeitamente operacional - e eles nunca consideraram o curso de ação simples e óbvio que teria resolvido todos os seus problemas.

A KLM Cityhopper é uma subsidiária integral da transportadora de bandeira holandesa KLM, que realiza principalmente voos regionais para complementar os serviços internacionais de longa distância da KLM. Com uma grande frota de pequenos turboélices bimotores, a KLM Cityhopper oferece voos para cidades em toda a Europa Central e Ocidental em rotas populares entre viajantes a negócios e passageiros. 

O Saab 340B, PH-KSH, envolvido no acidente

Um deles foi o voo 433, um serviço regular entre Amsterdã e Cardiff, no País de Gales. Para esta rota no dia 4 de abril de 1994, a KLM Cityhopper forneceu o Saab 340B, prefixo PH-KSH, um turboélice construído na Suécia com espaço para 34 passageiros. 

No comando do voo estavam o capitão Gerrit Lievaart e o primeiro oficial Paul Stassen, que fizeram 1.200 e 1.300 horas respectivamente no Saab 340B. Junto a eles estavam um comissário de bordo e 21 passageiros, totalizando 24 pessoas a bordo. 

Às 14h20, horário local, o voo 433 da KLM Cityhopper decolou da pista do aeroporto Schiphol e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro de 20.000 pés. Por cerca de dez minutos, tudo correu normal enquanto o avião sobrevoava o interior da Holanda. 

Então, a uma altitude de 16.500 pés, os pilotos foram repentinamente arrancados de sua rotina pelo som do alerta de advertência do comandante, o alarme genérico que alerta a tripulação da presença de uma falha mecânica. 

Lievaart e Stassen olharam imediatamente para o painel de advertência, onde observaram que a luz certa da pressão do óleo do motor estava acesa. “Pressão correta do óleo do motor”, anunciou Stassen. "Verificar. Tome uma atitude." Stassen puxou o manual de referência rápida (QRH), que continha procedimentos sobre como reagir a todos os vários avisos que eles poderiam receber durante o voo. 

O que nenhum dos pilotos sabia era que o aviso era realmente falso - um curto-circuito no painel de controle conectado à luz de aviso da pressão do óleo do motor certa o fez acender, embora a pressão do óleo estivesse normal. Mas a lista de verificação foi projetada com essa possibilidade em mente e os ajudaria a determinar rapidamente se o aviso era real.

“Tome uma atitude... Lista de verificação de emergência... Baixa pressão do óleo do motor e da hélice, 15B”, disse o primeiro oficial Stassen, folheando o QRH. “15B... baixa pressão do óleo do motor, óleo do motor e pressão do óleo de propulsão... verificado.” 

Antes mesmo de Stassen encontrar a lista de verificação, o capitão Lievaart começou a puxar a potência do motor certo, embora isso não fizesse parte do procedimento prescrito. Muito provavelmente, Lievaart estava preocupado que deixar o motor em alta potência sem óleo suficiente poderia levar a uma falha catastrófica do motor, mas ele deveria esperar até que um problema fosse realmente verificado antes de fazer isso. 

Sem saber das ações de Lievaart, Stassen olhou para o medidor de pressão do óleo do motor correto para verificar se havia um problema. “Bem, a pressão do óleo do motor, uh ... é este, este é um pouco mais baixo do que o outro, mas está diminuindo”, disse ele. 

Como Lievaart reduziu a potência do motor certo, a leitura da pressão do óleo para aquele motor começou a diminuir. Mas nenhum dos pilotos aparentemente fez a conexão. "Sim", disse Lievaart. “Sim, está diminuindo.” Continuando a lista de verificação, Stassen disse: "Então, a seguir luz do painel de advertência da pressão do óleo do motor acesa ou pressão do óleo do motor abaixo de 30 psi". 

O medidor mostrou claramente que a pressão do óleo no motor direito, embora inferior à do motor esquerdo devido à configuração de potência inferior, estava acima de 30 psi e bem dentro da faixa normal. 

A luz de advertência e o medidor derivaram suas leituras de fontes independentes para garantir que uma falha do sistema de advertência não leve a uma leitura incorreta. “Não é esse o caso”, disse Lievaart. “Mas normalmente ainda está no verde, isso é o que é tão estranho.” "Isso é engraçado, não é? ” disse Stassen. 

De acordo com a lista de verificação, não havia problema se o medidor de pressão do óleo mostrasse uma leitura de pressão normal, mas o fato de a pressão estar diminuindo assustou os dois pilotos.

Agora eles precisavam decidir se deveriam ou não retornar ao aeroporto. “Sim, mas não vamos continuar com isso”, disse o Capitão Lievaart. “Não, não, não, não,” disse Stassen. “Pressão do óleo do motor boa, leve ou abaixo de 30 psi, não é o caso. Então, uma de duas coisas: se sim, então você pode continuar, mas se ambos estiverem ligados, então se a luz estiver ligada e a pressão estiver abaixo de 30 psi, então ele deve ser desligado”, ele anunciou, parafraseando a lista de verificação. 

“Tudo bem”, disse Lievaart, “bem, o que temos? Está acima de cinquenta? " "Sim." “E nós... a pressão de advertência é...” “Sim, a luz está acesa. Então a luz está acesa, ou abaixo de trinta, ou...”

“Continue a operação normal”, disse Lievaart. "Sim." Tendo trabalhado com a lista de verificação, eles haviam corretamente chegado à conclusão de que a presença da luz de advertência em combinação com uma leitura de pressão acima de 30 psi significava que o voo poderia continuar normalmente. 

Mas o capitão Lievaart não conseguiu restaurar o motor certo para aumentar a potência, seja porque se esqueceu, ou porque tinha dúvidas persistentes sobre o estado do motor. De qualquer forma, deixar o motor em marcha lenta era inconsistente com a decisão de continuar o voo.

No entanto, com um motor em marcha lenta (onde gera pouco ou nenhum empuxo), o avião não conseguiu subir tão rapidamente quanto antes. Com um motor suportando a maior parte da carga, a razão de subida do voo 433 começou a se deteriorar, o que rapidamente chamou a atenção do capitão Lievaart. 

Mas, em vez de restaurar o motor certo para potência de subida, ele viu a incapacidade de subir como uma confirmação de que algo estava realmente errado com o motor. Poucos segundos depois de dizer que eles poderiam “continuar a operação normal”, Lievaart mudou de ideia e anunciou que voltariam para Amsterdã. 

A pedido de Lievaart, o primeiro oficial Stassen ligou para a torre e emitiu uma “chamada PAN”, um nível abaixo de uma chamada de socorro, para informar ao controle de tráfego aéreo que eles tinham uma situação anormal que não era uma emergência. 

O voo 433 deu meia-volta e começou a voltar para o aeroporto de Schiphol. A tripulação não discutiu como um motor em marcha lenta afetaria o pouso até as 14h42, bem na descida em direção ao aeroporto. Neste ponto, Stassen comentou: “Eu também acho que, porque você está voando em voo ocioso, por isso você tem menos problemas do que poderia ter de outra forma”. “Sim”, disse o capitão Lievaart. 

Ambos os pilotos aparentemente acreditaram que seria mais fácil pousar o avião com o motor correto em marcha lenta do que seria se o desligassem por completo. No entanto, isso não era verdade. A essa altura, Lievaart havia anunciado que eles usariam os procedimentos normais para pousar com todos os motores funcionando, e ele provavelmente acreditava que deixar o motor certo em marcha lenta em vez de desligá-lo permitiria que ele usasse esse procedimento. 

Mas na realidade, na verdade, um motor ocioso causa mais dificuldades do que um motor que foi desligado. Embora o motor não produza empuxo em nenhum dos estados, ele causa mais arrasto durante a marcha lenta, o que torna o avião mais difícil de controlar. 

Para evitar isso, a tripulação deve restaurar o motor correto ao empuxo normal ou desligá-lo totalmente e usar o procedimento de pouso com um motor inoperante. Em vez disso, eles estavam efetivamente tentando pousar com um motor desligado enquanto usavam o procedimento para um pouso normal - uma combinação que teria consequências mortais. 

O capitão Lievaart logo solicitou um pouso na pista 06, que o controlador prontamente concedeu. O primeiro oficial Stassen apontou que isso os forçaria a pousar com um vento de cauda de 10 nós, o máximo permitido pelos regulamentos, mas Lievaart decidiu prosseguir de qualquer maneira. 

Para perder altitude suficiente a tempo de pousar na pista 06, Lievaart agora colocou o motor esquerdo em marcha lenta também, e na maior parte do resto da descida os motores permaneceriam nesta configuração de potência. 

A tripulação completou a lista de verificação de pouso a tempo e, logo em seguida, interceptou o planador para a pista. Agora Lievaart precisava ajustar sua potência e inclinação para manter a trajetória de planagem e a velocidade de aproximação do alvo de 125 nós. Mas com um motor em marcha lenta e um forte vento de cauda, ​​ele achou difícil fazer as duas coisas ao mesmo tempo. 

Parecia que toda vez que ele acelerava para recuperar 125 nós, ele terminava acima do plano de planagem e sempre que ele acelerava para voltar ao plano de planeio, sua velocidade cairia abaixo de 125 nós. 

Enquanto isso, o primeiro oficial Stassen observou que o piloto automático vinha aplicando compensação do leme para neutralizar o empuxo assimétrico dos motores. Com o motor esquerdo produzindo potência e o motor direito em marcha lenta, o avião tendia a guinar para a direita, o que poderia ser combatido usando o leme; até agora, o piloto automático fazia isso “ajustando” o leme para uma posição em que compensasse perfeitamente o desequilíbrio de empuxo. 

Mas os procedimentos padrão exigiam que os pilotos removessem qualquer compensação do leme aplicada pelo piloto automático antes do pouso, a fim de tornar o avião mais fácil de controlar enquanto no solo. A uma altura de 230 pés, Stassen removeu o compensador do leme - agora era responsabilidade do capitão Lievaart pisar no leme para compensar o desequilíbrio de impulso. Enquanto isso, sua velocidade no ar caiu para 119 nós, o que levou Stassen a gritar: "Cuidado com a velocidade!"

Acima: uma foto do voo 433 tirada por um observador de aviões segundos antes do acidente

Quando um avião dá uma guinada ou “deriva” bruscamente, a asa a favor do vento gera mais sustentação do que a asa a favor do vento, o que faz o avião tombar. Para manter esse banco sob controle, o capitão Lievaart virou para a esquerda usando os ailerons, que mantiveram o nível do avião, mas não corrigiram a guinada subjacente. 

Então, quando Stassen gritou “cuidado com a velocidade”, ele acelerou bruscamente o motor esquerdo para tentar recuperar a velocidade de aproximação adequada. Isso fez com que a guinada aumentasse mais, e o avião começou a se inclinar para a direita com mais vigor do que poderia ser neutralizado apenas com os ailerons. 

O voo 433 desviou para a direita da pista mesmo quando o capitão Lievaart aplicou o aileron esquerdo totalmente, e imediatamente ficou claro que eles não poderiam pousar. Lievaart pediu uma volta e acelerou o motor esquerdo até a potência máxima, abandonando a abordagem. 

Com o motor esquerdo na potência máxima e o motor direito em marcha lenta, Lievaart precisava usar o leme para neutralizar a guinada e evitar que o avião virasse à direita; os ailerons sozinhos não fariam o trabalho. Mas ele não o fez. 

Em vez disso, ainda aplicando o aileron esquerdo total, ele puxou os controles para subir, alcançando um ângulo de inclinação de doze graus com o nariz para cima. Este era um ângulo muito íngreme com apenas um motor gerando energia. Consequentemente, o avião começou a perder velocidade rapidamente. 

Dentro de instantes, o aviso de estol do stick shaker foi ativado, alertando a tripulação sobre um estol iminente. Lievaart diminuiu a inclinação para seis graus, mas depois aumentou para nove graus, fazendo com que o aviso de estol fosse ativado novamente. 

Nesse ponto, a velocidade no ar caiu abaixo de 103 nós - a chamada "velocidade mínima de controle" do avião. A velocidade mínima de controle, ou Vmca, é a velocidade mais lenta em que o avião pode ser controlado com um motor inoperante. 

Como a eficácia dos controles de voo diminui proporcionalmente com a diminuição da velocidade no ar, abaixo de uma certa velocidade os ailerons e o leme juntos não terão autoridade de controle suficiente para superar a guinada e inclinação causada pelo motor inoperante. 

Quando o voo 433 caiu abaixo dessa velocidade, o avião saltou com força para a direita. O capitão Lievaart finalmente plantou o pé no leme, mas era tarde demais; a única maneira de se recuperar era acelerar o motor certo e voltar acima do Vmca. 

Segundos depois, inclinando-se em 80 graus, a ponta da asa direita atingiu um campo cerca de 500 metros à direita da pista. A asa enterrou-se no solo lamacento e o avião deu uma cambalhota no solo, arrancando a asa e fazendo a fuselagem deslizar lateralmente pelo solo. Depois de deslizar por mais de 100 metros, o avião rolou para o lado esquerdo e parou, gravemente danificado, mas com a cabine praticamente intacta.

O acidente matou instantaneamente dois passageiros sentados na parte dianteira direita da aeronave, onde a fuselagem atingiu o solo pela primeira vez; O capitão Gerrit Lievaart também morreu porque não estava usando o cinto de segurança, o que fez com que fosse jogado contra o escudo de proteção contra o impacto. 

No entanto, o tanque de combustível da asa esquerda milagrosamente não foi violado durante o acidente, evitando a ignição de um incêndio grave. Os passageiros, a maioria sofrendo vários graus de lesões, viram-se pendurados pelos cintos de segurança no avião de lado, abalados, mas vivos. 

As saídas do lado esquerdo estavam presas ao solo e não podiam ser abertas, enquanto a saída sobre a asa direita ficava bem acima de suas cabeças, dificultando o acesso. Três passageiros conseguiram passar por ela, mas a maioria permaneceu presa dentro do avião - se tivesse ocorrido um incêndio, eles teriam queimado vivo. 

Depois de lutar através do campo lamacento do fazendeiro ao redor do avião, os resgatadores conseguiram libertar os sobreviventes presos cortando o telhado com ferramentas elétricas especializadas. Nove pessoas sofreram ferimentos graves, incluindo o primeiro oficial Stassen, mas além dos três que morreram no impacto, todos se recuperaram totalmente.

Os investigadores do Conselho de Segurança Holandês logo chegaram ao local e removeram as caixas pretas do avião para análise. A próxima prioridade deles era entrevistar o primeiro oficial Stassen, mas descobriu-se que Stassen havia sofrido uma lesão cerebral durante o acidente que o deixou incapaz de se lembrar de qualquer coisa sobre o voo. Eles não teriam uma visão em primeira mão do raciocínio por trás das ações da tripulação. 

Uma análise técnica de todos os sistemas do avião revelou que a única coisa errada com a aeronave era um curto-circuito em uma mesa telefônica que acionou erroneamente a luz de advertência da pressão do óleo do motor certa. Todo o resto daquele ponto em diante dependia das ações dos pilotos. 

A partir dos dados do gravador de voo, era evidente que, embora o primeiro oficial Stassen executasse a lista de verificação corretamente, O capitão Lievaart girou preventivamente o motor direito de volta à marcha lenta e o deixou lá pelo resto do voo. Este foi o erro instigante que gerou todos os outros erros que se seguiram. 

O que confundiu os investigadores foi a questão de saber se Lievaart sabia que o motor certo ainda estava em marcha lenta quando ele decidiu continuar o voo. A evidência sugere que sim. 

Mais tarde no voo, os pilotos concordaram que seria mais fácil pousar o avião com o motor em marcha lenta do que desligado, e também relataram ao ATC que o motor estava em marcha lenta quando questionados sobre a natureza do problema. 

Considerando o exposto, era provável que Lievaart soubesse que o motor ocioso era o motivo de eles não estarem subindo, e decidiu retornar ao aeroporto por causa desse fato. O que ele não entendeu é que a redução na pressão correta do óleo do motor foi porque ele reduziu a potência do motor, não porque havia algo de errado com ele. 

Porém, tendo se convencido de que algo estava errado com o motor, ele bloqueou completamente a possibilidade de restaurá-lo à potência total. Nem no último momento, quando acelerar o motor certo era sua única esperança de salvar o avião, lhe ocorreu tentar.

Obviamente, se a tripulação tivesse devolvido o motor para aumentar a potência, eles poderiam ter continuado para Cardiff sem incidentes. Mas também era perfeitamente possível retornar em segurança a Schiphol com um motor inoperante. 

Os problemas só aumentaram porque os pilotos acreditaram erroneamente que poderiam usar o procedimento normal de pouso com o motor em marcha lenta. Na realidade, eles precisavam voar como se o motor estivesse inoperante. 

Os pilotos são treinados para manobrar contra uma falha de motor usando o leme, e o procedimento de pouso monomotor os lembra da velocidade mínima de controle (Vmca), mas Lievaart e Stassen claramente não perceberam que esses itens eram igualmente importantes quando o motor foi ligado ligado, mas não gerando impulso. 

O período durante a descida, em que ambos os motores estavam com a mesma configuração de potência, pode tê-los embalado ainda mais em uma falsa sensação de segurança. 

Quando o primeiro oficial Stassen removeu o ajuste do leme aplicado pelo piloto automático, o capitão Lievaart não estava mentalmente preparado para usar o leme para manter o avião em linha reta. Em vez disso, ele usou os ailerons para conter a rotação, o que permitiu que a guinada continuasse piorando até que o avião saísse da pista.

Lievaart determinou corretamente que essa situação exigia uma reviravolta. Mas os procedimentos para uma volta são diferentes com um motor. Ou seja, com um motor inoperante, o piloto não pode subir tão abruptamente como o normal. 

Manter a velocidade no ar na atitude de inclinação usada em uma volta normal requer mais empuxo do que um único motor pode fornecer, o que significa que um ângulo de subida mais raso deve ser usado. Ao subir muito abruptamente, Lievaart fez com que a velocidade do avião caísse abaixo de Vmca, resultando em um giro incontrolável para a direita. 

Se ele tivesse seguido o procedimento de arremetida com um único motor, a velocidade no ar teria ficado acima de Vmca e o acidente não teria ocorrido. O tratamento que o capitão Lievaart deu à situação revelou uma falta de compreensão técnica. 

Embora ele não esteja vivo para confirmar isso, as evidências sugeriam que ele não sabia como os ajustes de empuxo afetavam a pressão do óleo ou que um motor em marcha lenta era aerodinamicamente semelhante a um motor totalmente desligado. 

Sua determinação de que não era necessário usar os procedimentos de pouso e arremesso monomotor resultou de uma interpretação excessivamente literalista das instruções e mostrou que ele não entendia alguns dos princípios básicos por trás de pilotar um avião multimotor. Mesmo que em ambos os casos o motor esteja “ligado”, um motor em marcha lenta obviamente se comporta de maneira diferente de um motor fornecendo impulso normal! 

O Conselho de Segurança holandês descobriu que Lievaart havia falhado duas vezes nas verificações do simulador em operações com um motor fora, e só passou depois de receber treinamento adicional. 

Em sua mais recente verificação de um único motor, ele obteve um “menos padrão”, a nota de aprovação mais baixa possível. Isso novamente sugeriu que Lievaart entendia o quê, mas não o porquê, dos procedimentos operacionais de um único motor. 

Como um aluno que sabe marcar duas vezes dois em uma calculadora, mas não sabe por que a resposta é quatro, ele não estava preparado para uma situação na qual precisava derivar a resposta sozinho.

Na verdade, este é um problema surpreendentemente comum entre jovens pilotos que fizeram a transição relativamente recente de operações monomotor para multimotor. Alguns pilotos estudantes que podem voar em aviões monomotores sem problemas às vezes se esforçam para entender como um avião multimotor reagirá ao empuxo diferencial e, embora esses pilotos muitas vezes memorizem procedimentos suficientes para passar em seus testes de verificação, eles não têm a capacidade de responder a uma emergência real. 

Um exemplo recente ocorreu em 2019 em Addison, Texas, onde um bimotor privado Beechcraft King Air fretou uma falha do motor esquerdo durante a decolagem. Os pilotos não reagiram adequadamente à guinada induzida pela falha do motor e não mantiveram velocidade no ar suficiente. 

Quando sua velocidade no ar caiu abaixo de Vmca, os pilotos perderam o controle do avião, e o King Air rolou invertido e mergulhou em um hangar, matando todas as 10 pessoas a bordo. O vídeo acima do acidente de Addison fornece uma ilustração vívida do princípio aerodinâmico que também levou à queda do voo 433 do KLM Cityhopper.

O Conselho de Segurança também observou que a falta de comunicação adequada entre os tripulantes foi um fator que contribuiu para o acidente. Não houve discussão sobre os possíveis efeitos de voar com um motor em marcha lenta. 

Os pilotos não discutiram como o vento de cauda de 10 nós pode afetar sua aproximação. Eles também não tentaram descobrir por que estavam recebendo mensagens contraditórias sobre a pressão do óleo. 

Durante todo o voo, o primeiro oficial Stassen ofereceu informações úteis e geralmente deu a impressão de que queria voar de acordo com as regras, mas o capitão Lievaart freqüentemente interpretava mal ou simplesmente ignorava suas declarações, emitindo ordens contraditórias sem explicação. Stassen também não o desafiou quando isso ocorreu. 

Infelizmente, o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o que poderia ter ajudado os pilotos a se comunicarem com mais eficácia, ainda estava sendo implementado no KLM Cityhopper na época e, embora Lievaart tenha começado a receber o treinamento, Stassen não.

Em seu relatório final, o Conselho de Segurança holandês recomendou que a Saab atualizasse seu manual de operações para proibir ou fornecer procedimentos para voar com um motor em marcha lenta e para neutralizar o equilíbrio do leme ao voar com um motor inoperante. 

Também recomendou que o KLM Cityhopper melhorasse a forma como avalia as habilidades do piloto e agilizasse a introdução do treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. 

Mas as melhores melhorias de segurança às vezes não vêm de recomendações formais. Dado o problema generalizado de erros durante as operações monomotores em aviões a hélice multimotores, a coisa mais importante que os pilotos podem fazer é estudar acidentes anteriores, como o voo 433 do KLM Cityhopper, o acidente Addison King Air ou o voo 105 do Midwest Express. 

O Capitão Lievaart foi para o túmulo acreditando que algo estava terrivelmente errado com seu avião, mas o problema era realmente sua própria falta de conhecimento sobre os fundamentos do voo. 

Saber quais são os procedimentos é apenas metade da batalha - saber por que os procedimentos são do jeito que são é igualmente importante, e deve ser responsabilidade de cada piloto saber ambos, para que não tenham o mesmo destino da tripulação do voo 433.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: H. Pieterse, Werner Fischdick, Google, o Conselho de Segurança Holandês, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ardenau4 (via Wikimedia), Mayday e C. Mulder. Videoclipes cortesia de Mayday (Cineflix) e What You Hav not Seen (via YouTube).

Aconteceu em 4 de abril de 1987: A queda do voo 035 da Garuda Indonésia

Em 4 de abril de 1987, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNQ, da Garuda Indonesia (foto acima), partiu do Aeroporto Blang Bintang, em Banda Aceh, para realizar o voo doméstico 035 em direção ao Aeroporto Polonia, em Medan, na Indonésia.

A aeronave construída em 1976, levava a bordo 37 passageiros e oito tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.

O DC-9 estava estava em um sistema de pouso por instrumentos se aproximando do aeroporto de Medan em meio a uma tempestade. A aeronave atingiu linhas de energia elétrica e caiu perto da pista. A aeronave se partiu, a cauda se separou e o fogo começou.

A maioria dos sobreviventes escapou por meio de rupturas na fuselagem e 11 foram arremessados ​​para fora da aeronave.

Quatro dos oito tripulantes morreram e 19 passageiros sofreram ferimentos fatais devido à inalação de fumaça e queimaduras.

Quatro tripulantes e 18 passageiros sofreram ferimentos graves. Todas as fatalidades foram resultado do incêndio e não devido ao impacto com o solo. A aeronave foi danificada além do reparo.

Causa provável: Perda de controle na aproximação final provavelmente causada por vento e microexplosão.

Via Wikipedia e ASN

Vídeo-Documentário: TWA 841 - The Plane That Fell From The Sky (em inglês)

(em inglês)

Aconteceu em 4 de abril de 1979: Voo TWA 841 - O avião que caiu do céu

O voo 841 da TWA era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, a caminho do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, em Minneapolis, em Minnesota.

Em 04 de abril de 1979, ou em torno das 21h50, enquanto voava sobre Saginaw, em Michigan, o Boeing 727-31 perdeu o controle, rolou para a direita e, posteriormente, entrou em um mergulho em espiral. Os pilotos conseguiram recuperar o controle da aeronave e fizeram um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Às 20h25, o Boeing 727-31, prefixo N840TW, da TWA (foto acima), realizando o voo 841, levando a bordo 82 passageiros e sete tripulantes, partiu do aeroporto JFK após um atraso de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego aéreo. 

Depois de viajar quase 540 milhas (870 km), durante um cruzeiro a 39.000 pés (12.000 m) perto da cidade de Saginaw, em Michigan, o capitão Harvey "Hoot" Gibson disse que a aeronave estava operando com o piloto automático no modo "Altitude Hold" quando começou um rolo acentuado para a direita.

A tripulação imediatamente desconectou o piloto automático e tentou trazer a aeronave de volta a uma atitude nivelada com as asas. Apesar dos melhores esforços da tripulação de voo, a aeronave saiu de controle, mergulhando cerca de 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos.

Durante o mergulho, o avião rolou 360 graus duas vezes e cruzou o limite de Mach para a fuselagem do 727.

O controle foi recuperado a cerca de 5.000 pés (1.500 m) depois que os pilotos estenderam o trem de pouso na tentativa de reduzir a velocidade da aeronave.

O avião, mesmo com danos estruturais substanciais, conseguiu realizar o pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit, em Michigan às 22h31, sem maiores problemas. 

Nenhuma morte ocorreu entre os 82 passageiros e sete tripulantes. Oito passageiros relataram lesões menores relacionados com altas forças G.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente, conduzindo o que foi na época a investigação de acidentes mais longa da história do NTSB. Em seu relatório final, publicado em junho de 1981, o NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi erro do piloto.

Entre os danos descobertos após o acidente, os investigadores encontraram a lâmina #7 faltando na ponta da asa direita. Os investigadores do NTSB solicitaram que o fabricante da aeronave, a Boeing, inspecionasse o restante da montagem das ripas, incluindo uma parte do cilindro do atuador das ripas (o motor que move a ripa e a mantém em posição). 

Diagrama mostrando a disposição das ripas de ataque na asa direita de um Boeing 727 . Em vermelho, as bordas

A Boeing determinou que a lâmina #7 havia falhado porque as lâminas foram estendidas enquanto a aeronave estava voando em velocidade de cruzeiro. Eles também determinaram que era "impossível" que os flaps se estendessem sem a manipulação dos controles.

Depois de eliminar todas as fontes individuais e combinadas de falha mecânica, o NTSB determinou que a extensão das lâminas foi devido à tripulação de voo manipular os controles de flap/slat de maneira inadequada. 

Os investigadores acreditaram que pilotos de 727 (em geral, e deste voo especificamente) estavam ajustando os flaps da borda de fuga em dois graus durante o cruzeiro em alta altitude, enquanto, ao mesmo tempo, puxavam o disjuntor para as ripas de modo que eles não seriam ativados. 

Vista de perto do bloco de aceleração contendo os três aceleradores (para os três motores) e
à direita, marcado "FLAP", as ripas e alavanca de controle dos flaps do Boeing 727

Há rumores de que essa configuração resultaria em aumento de sustentação sem aumento de arrasto, permitindo mais velocidade, maior elevação ou menor consumo de combustível. Os flaps e slats foram projetados para serem implantados apenas em baixas velocidades durante a decolagem ou pouso.

A tripulação, o capitão Harvey "Hoot" Gibson, o primeiro oficial Scott Kennedy e o engenheiro de voo Garry Banks, negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps: "Em nenhum momento antes do incidente eu tomei qualquer ação dentro da cabine, seja intencionalmente ou inadvertidamente, que teria causado a extensão das ripas de ataque ou de fuga. Nem observei qualquer outro membro da tripulação realizar qualquer ação dentro da cabine, seja intencional ou inadvertida, que teria causado a extensão."

A tripulação sugeriu, em vez disso, que um atuador na lâmina #7 havia falhado, causando sua implantação inadvertida. O NTSB rejeitou isso como improvável e atribuiu a extensão dos flaps às ações deliberadas da tripulação. 

A tripulação alegou que tais falhas aconteceram em outros 727s antes e depois deste incidente. O relatório do NTSB observou que entre 1970 e 1973, sete casos separados envolvendo uma única extensão de ripa de ponta e separação foram relatados, mas nenhum desses relatórios indicou se a extensão de ripa foi ou não devido ao envolvimento da tripulação de voo.

Os registros posteriores a 1974 incluíam essas informações e (além do voo 174) apenas dois problemas de extensão das lâminas foram relatados entre 1974 e o encerramento da investigação do NTSB em 1981, um dos quais foi inadvertidamente causado pela tripulação do voo.

A tripulação de voo testemunhou que eles não haviam acionado os flaps, e o NTSB concluiu que "se as lembranças da tripulação de voo forem precisas", a extensão da lâmina deve ter sido causada por uma falha mecânica ou defeito.

No entanto, o NTSB finalmente concluiu que a tripulação de voo provavelmente estava tentando usar o 2º dos flaps em velocidade de cruzeiro:

Em cruzeiro a Mach 0,816 e altitude de pressão de 39.000 pés e com o piloto automático controlando a aeronave, foi feita uma tentativa de estender o 2º flaps de bordo de fuga independentemente dos slats de bordo de ataque, provavelmente em um esforço para melhorar o desempenho da aeronave. Quando a retração das abas foi ordenada, a lâmina de ataque Número 7 não conseguiu retrair, fazendo com que o rolo não comandado para a direita.

O Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi o isolamento da ripa de bordo de ataque nº 7 na posição total ou parcialmente estendida após uma extensão das ripas de borda de ataque nº 2, 3, 6 e 7 e as subsequentes retração das lâminas nºs. 2, 3 e 6, e as entradas de controle de voo intempestivas do capitão para contrabalançar o rolamento resultante da assimetria das lâminas 

Contribuindo para a causa estava um desalinhamento preexistente da ripa nº 7 que, quando combinado com as cargas de ar da condição de cruzeiro, impedia a retração dessa ripa. Depois de eliminar todas as prováveis ​​falhas mecânicas individuais ou combinadas, ou mal funcionamentos que poderiam levar à extensão das ripas, o Conselho de Segurança determinou que a extensão das ripas foi o resultado da manipulação da tripulação dos controles de flap/slat.

O Capitão Gibson apelou das conclusões do NTSB, primeiro para o próprio NTSB e depois para o Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos EUA. Ambas as petições foram rejeitadas: a primeira por falta de novas provas, e a segunda por falta de jurisdição devido à "discricionariedade irrevogável" do NTSB.

A aeronave estava equipada com um gravador de voz (CVR) da cabine da Fairchild Industries Modelo A-100. No entanto, 21 minutos da fita de 30 minutos estavam em branco. Os testes do CVR da aeronave não revelaram discrepâncias nos sistemas elétricos e de registro do CVR. 

A fita do CVR pode ser apagada por meio do recurso de apagamento em massa no painel de controle do CVR localizado na cabine do piloto. Esse recurso pode ser ativado somente depois que a aeronave estiver no solo com o freio de mão acionado.

Em um depoimento feito pelo Safety Board, o capitão afirmou que normalmente ativa o recurso bulk-erase no CVR na conclusão de cada voo para impedir o uso inadequado de conversas gravadas. No entanto, neste caso, ele não se lembrava de ter feito isso. 

O NTSB fez a seguinte declaração no relatório do acidente: "Acreditamos que o apagamento do CVR pelo capitão é um fator que não podemos ignorar e não podemos sancionar. Embora reconheçamos que os hábitos podem causar ações não desejadas ou pretendidas pelo ator, temos dificuldade em aceitar o fato de que o suposto hábito do capitão de apagar rotineiramente o CVR após cada voo não era controlável após um voo em que o desastre foi evitado por pouco. Nosso ceticismo persiste, embora o CVR não contivesse nenhuma informação contemporânea sobre os eventos que precederam imediatamente a perda de controle, porque acreditamos ser provável que os 25 minutos ou mais de gravação que precederam o pouso em Detroit poderiam ter fornecido pistas sobre fatores causais e poderia ter servido para refrescar as memórias da tripulação de voo sobre todo o assunto."

Este incidente foi o assunto de um especial de 44 minutos da CBS News intitulado: O avião que caiu do céu . O especial ganhou um prêmio Peabody em 1983.

No livro "Emergency: Crisis In the Cockpit", Stanley Stewart, um piloto profissional, levantou questões sobre as descobertas do NTSB. Stewart sugere que a tripulação não teria sido capaz de apagar o CVR, pois a aeronave teve que ser completamente desligada e no solo.

De acordo com Stewart, o dano deveria significar que os computadores não reconheceram a aeronave em um estado totalmente pousado. Ele sugere que houve outros incidentes de 727-200s com extensões de ripas não comandadas nos anos anteriores e posteriores ao acidente. A tripulação de voo sabia que a aeronave era potencialmente instável a 39.000 pés. Stewart acredita que seria improvável que eles "brincassem" com os controles e arriscassem a estabilidade da aeronave.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço em maio de 1979.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de abril de 1979: O sequestro do Boeing 747 da Pan Am em Sydney, na Austrália

Em 4 de abril de 1979, o Boeing 747SP-21, prefixo N530PA, da Pan Am (foto abaixo), foi sequestrado no Aeroporto Sydney-Kingsford Smith, NSW, na Austrália.

O sequestrador fez uma mulher como refém no posto de triagem do aeroporto. Segurando uma faca na garganta dela, ele forçou sua passagem pelo oficial e seguiu para uma aeronave Pan-Americana próxima. 

Ele exigiu um voo para Moscou via Cingapura e Roma. Itália, onde queria entrevistas com o Papa e um líder comunista italiano. 

Durante as negociações, o refém foi resgatado à força pela polícia. Segurando uma das duas latas de cerveja com um pavio saliente em uma das mãos e um fósforo na outra, ele ameaçou explodir a aeronave. 

A polícia usou uma mangueira de alta pressão para desequilibrar o homem. O homem se escondeu atrás de um assento ainda segurando o fósforo e a lata de cerveja. 

A polícia então atirou e feriu mortalmente o homem. As latas de cerveja continham pólvora. Um policial foi ferido na tentativa de resgate e o refém recebeu pequenos cortes na garganta.

Por Jorge Tadeu (com ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Southern Airways 242 - Tempestade de Granizo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 4 de abril de 1977: Voo 242 da Southern Airways - Tempestade de Granizo

No dia 4 de abril de 1977, o voo 242 da Southern Airways voou em meio a uma tempestade tão forte que causou a falha de ambos os motores do avião. Caindo rapidamente e incapazes de religar os motores, os pilotos tomaram a difícil decisão de abandonar o avião na rodovia estadual 92 em New Hope, Geórgia. Mas o pouso de emergência deu terrivelmente errado, e o acidente que se seguiu matou 72 pessoas, incluindo nove no solo.

O acidente, que foi o primeiro caso registrado de falha de motor duplo na aviação comercial, levou a importantes revelações sobre as maneiras como os pilotos e aviões interagem com o clima - e a trágica constatação de que os pilotos poderiam ter salvado o avião.

O voo 242 da Southern Airways, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N1335U (foto acima), transportava 81 passageiros e quatro tripulantes em um curto voo de 25 minutos de Huntsville, no Alabama, para Atlanta, na Geórgia. 

Grandes sistemas de tempestades estavam surgindo em todo o sul dos Estados Unidos naquele dia, incluindo entre Huntsville e Atlanta. Mas o boletim meteorológico dado aos pilotos pela Southern Airways estava várias horas desatualizado. 

O despachante da Southern Airways teve que usar um serviço discado para acessar as informações meteorológicas mais recentes, mas quando o fez antes do voo 242, a linha estava ocupada e os pilotos foram forçados a planejar com antecedência usando relatórios meteorológicos que não podiam refletir com precisão os locais das tempestades que iriam encontrar.

Em poucos minutos de voo, o avião se aproximou de uma linha de fortes tempestades que varriam o noroeste da Geórgia. Os controladores em Memphis emitiram um alerta de mau tempo, informando os pilotos sobre a possibilidade de chuva forte, granizo, ventos fortes e tornados. 

Com isso em mente, eles começaram a procurar um caminho através das tempestades usando seu radar meteorológico de bordo. No entanto, esse radar primitivo tinha uma falha fatal. Funcionava enviando ondas de rádio e medindo a intensidade das ondas que retornavam; quanto maior a intensidade do retorno das ondas, mais pesada é a precipitação. 

Mas se a precipitação fosse forte o suficiente, ela desviaria as ondas de rádio em um ângulo distante do receptor, fazendo com que o sistema exibisse as áreas de precipitação mais pesada como parcial ou completamente claras.

Os pilotos apontaram para o que pensaram ser uma área de precipitação menos intensa, mas como já estavam nas nuvens e não tinham informações meteorológicas atualizadas do Serviço Meteorológico Nacional, não tinham como saber o que eram na verdade, mirar era a parte mais perigosa da tempestade. 

Imediatamente após mergulhar na tempestade, o avião foi bombardeado por granizo do tamanho de bolas de beisebol. As pedras de granizo monstruosas perfuraram teias de aranha de rachaduras no para-brisa de 3 cm de espessura do avião e amassaram severamente as capotas de alumínio do motor. “Foi provavelmente o barulho mais alto que já ouvi”, disse o passageiro Don Foster. “Parecia que eu estava em um barril de metal com alguém jogando pedras em mim.”

Sem o conhecimento dos pilotos, a forte precipitação estava causando grandes problemas para os motores. Vaporizar o grande volume de chuva que entrava nos motores estava usando tanta energia extra que fez com que todos os componentes elétricos do avião fossem desligados por um breve período. Então, o granizo também começou a entrar nos motores. 

O granizo interrompeu o fluxo de ar dentro do motor, causando um aumento repentino. Uma onda ocorre quando o ar não flui mais continuamente da frente do motor para a câmara de combustão na parte traseira, fazendo com que ele inverta a direção e flua da câmara de combustão de volta para a câmara de compressão. 

Uma onda normalmente é eliminada pelo estrangulamento de volta para ocioso e permitindo que o ar escape através das válvulas de sangria na câmara de compressão, mas no voo 242, as válvulas de sangria foram bloqueadas por um acúmulo de granizo - e para piorar as coisas, os pilotos também não desaceleraram.

No exato momento em que a onda começou, os pilotos foram instruídos pelo ATC a subir para 15.000 pés, já que haviam caído para 14.000 enquanto seus instrumentos haviam sido desativados pela falha elétrica. 

Os pilotos tentaram acelerar os motores para aumentar a potência, sem perceber que estavam aumentando. Com os aceleradores no impulso máximo e as válvulas de sangria bloqueadas, os motores começaram a aumentar continuamente. 

Tanta pressão se acumulou dentro das câmaras de compressão que as pás do compressor se desintegraram, destruindo os motores. E assim, a 14.000 pés no meio de uma tempestade, os pilotos se depararam com um cenário de pesadelo: falha do motor duplo.

O avião, que não tinha impulso e nenhuma esperança de recuperá-lo, começou a cair do céu. Com apenas nove minutos até atingirem o solo, os pilotos fizeram uma volta para sudoeste para sair da tempestade e iniciaram uma busca frenética por um lugar para pousar. 

O controlador inicialmente os direcionou para a Base Aérea de Dobbins. Eles tentaram chegar a Dobbins, mas percebendo que não tinham altitude suficiente para fazer isso, eles pediram um aeroporto mais próximo. O controlador sugeriu Cartersville, que na época estava a cinco milhas mais perto do que Dobbins. 

O voo 242 começou a virar em direção a Cartersville, mas logo caiu tão baixo que ficou claro para os pilotos que eles também não conseguiriam chegar lá.

Com Cartersville agora muito longe, os pilotos tomaram a decisão fatídica de abandonar o avião. Em busca de um espaço aberto para pousar, os pilotos avistaram um trecho reto da rodovia estadual 92 na cidade de New Hope, na Geórgia. 

Enquanto o voo 242 se alinhava para pousar na rodovia rural de duas pistas, os comissários de bordo - que não haviam sido informados sobre o que estava acontecendo - agiram por conta própria e prepararam a cabine para um pouso forçado. 

Na verdade, os pilotos nem mesmo contaram aos comissários de bordo que estavam abandonando o avião; eles perceberam isso por conta própria quando o avião se aproximou do topo das árvores, sem pista à vista.

O voo 242 pousou na estrada, quicou uma vez e caiu novamente. O avião derrapou para fora da rodovia, atingiu um posto de gasolina e uma loja de conveniência e explodiu em chamas. O impacto achatou instantaneamente vários carros, matando nove pessoas que estavam comprando gasolina, incluindo sete da mesma família. 

O avião então continuou em frente e quase se desintegrou completamente antes de parar no gramado da frente de Sadie Hurst, residente de New Hope. O devastador pouso forçado e o subsequente incêndio mataram 63 dos 85 passageiros, incluindo os dois pilotos.

Milagrosamente, 22 pessoas sobreviveram ao acidente, incluindo os dois comissários de bordo, mesmo com o avião totalmente destruído. Quase todos eles ficaram gravemente feridos, com ossos quebrados e queimaduras graves. 

Uma comissária de bordo se viu pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança; outro passageiro se protegeu construindo um ninho com travesseiros e sua jaqueta de couro. Muitos dos sobreviventes escaparam dos destroços em chamas e lotaram a casa de Sadie Hurst, onde ela lutou para cuidar de seus ferimentos até que os serviços de emergência chegassem.

O acidente trouxe à tona as inadequações gerais do setor. Os pilotos não obtinham informações meteorológicas atualizadas e confiavam muito em seu radar meteorológico de voo, muitas vezes impreciso. 

Não havia nenhum estudo abrangente sobre os efeitos do granizo quando ingerido por motores a jato. Nem os pilotos em lugar algum foram treinados sobre o que fazer em caso de falha de motor duplo, que até a queda do voo 242 havia sido considerada virtualmente impossível.

Mas os pilotos também cometeram erros estratégicos que podem ter custado vidas. A volta de 180 graus de volta para o oeste depois que perderam a potência do motor foi na direção oposta da base da força aérea de Dobbins e, se eles tivessem continuado em linha reta, poderiam ter chegado ao aeroporto. 

E mesmo com a curva, os pilotos poderiam ter pousado no aeroporto Cornelius Moore, que era muito mais próximo ainda do que Cartersville. Mas os controladores de Atlanta não sabiam da existência desse aeroporto e isso nunca foi considerado. Se soubessem sobre Cornelius Moore, o avião poderia ter pousado com segurança.

No entanto, muitas melhorias de segurança foram implementadas como resultado da queda do voo 242. O radar em aviões e aeroportos foi atualizado para retratar com mais precisão o tempo severo. Os pilotos ficaram mais cientes dos perigos da ondulação e do que fazer para neutralizá-los. 

A comunicação entre o Serviço Meteorológico Nacional, controladores de tráfego aéreo e pilotos foi melhorada. E hoje, as falhas de motor duplo são muito mais resistentes, graças a um maior conhecimento sobre o que os pilotos devem fazer em tal emergência. 

O voo 242 da Southern Airways foi o primeiro, mas desde então houve vários outros incidentes de falha de motor duplo em que o avião pousou ou afundou com segurança e ninguém morreu, incluindo o voo 143 da Air Canada, voo 1549 da US Airways, voo 236 da Air Transat, Voo 38 da British Airways, voo 751 da Scandinavian Airlines, e o voo 110 da TACA. 

No final, embora a tragédia do voo 242 pudesse ter sido evitada, ele ensinou lições importantes que ainda hoje mantêm a segurança dos passageiros das companhias aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de abril de 1963: Acidente no voo 25 da Aeroflot deixa 67 mortos

Em 4 de abril de 1963, o voo 25 partiu de Moscou-Sheremetyevo às 03h12, horário local, e manteve a altitude de 6.000 metros após a decolagem, levando a bordo 59 passageiros e 8 tripulantes.

Um Il-18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave que realizava o voo 25 era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75866, da Aeroflot. Naquela data, a aeronave suportava apenas 154 horas de voo e 68 ciclos de pressurização, pois havia sido liberada da fábrica apenas em março do mesmo ano.

Devido à taxa de consumo de combustível, a tripulação solicitou permissão ao controlador para aumentar a altitude para 8.000 metros, mas o pedido foi inicialmente negado porque havia um Tu-104nessa altitude no mesmo corredor aéreo.

Às 04h15, o Tu-104 relatou ter passado por Kanash e estava a aproximadamente 40-50 quilômetros além do Il-18. O controlador de tráfego aéreo então deu permissão ao Il-18 para subir a uma altitude de 8.000 metros às 04h22. 

A tripulação confirmou o recebimento da permissão, e às 04:26 o voo relatou ter passado Laishevo a uma altitude de 7.500 metros enquanto subia à altitude de 8.000 metros. Esta foi a última comunicação da aeronave e quando o controlador tentou alcançar a aeronave às 04h30, nenhuma resposta foi ouvida.

O motor nº 4 apresentou mau funcionamento de tal forma que iniciou o empuxo reverso causando grande resistência à asa direita. Os pilotos tiveram que embandeirar as duas hélices na asa direita porque não conseguiram descobrir qual hélice foi responsável pela falha a tempo. 

O forte arrasto fez com que a aeronave caísse abruptamente até reter brevemente o voo controlado em altitudes entre 150–200 metros; as duras cargas aerodinâmicas que a aeronave suportou arrancaram os ailerons e a aeronave despencou no solo. 

A aeronave caiu em um campo em Pestrechinsky às 04h30 a uma velocidade de 500-600 km/h, matando todas as 67 pessoas a bordo.

A comissão responsável pela investigação do acidente determinou que a causa mais provável do acidente foi a falha do mecanismo de controle de passo da hélice nº 4 na asa direita, que apresentou defeito e criou um grande arrasto.

A falha do mecanismo de controle de inclinação levou à falha subsequente do regulador de velocidade na posição inferior, fazendo com que o parafuso iniciasse a reversão do empuxo. Como a tripulação não foi capaz de estabelecer qual das hélices certas estava causando arrasto, as duas hélices tiveram que ser embandeiradas. 

A quantidade de arrasto na asa direita colocou a aeronave em uma descida acentuada, na qual a aeronave se recuperou brevemente antes de ambos os aileronsarrancou a aeronave e a aeronave caiu. 

A simulação de laboratório mostrou que a falha do mecanismo de controle de passo foi causada por um defeito na gaxeta de borracha de vedação do óleo no transportador de óleo do parafuso que foi causado pela montagem incorreta da hélice AV-68I na fábrica. O defeito no mecanismo não pode ser detectado em voo e só pode ser visto examinando o parafuso e verificando se há defeitos durante a manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de março de 1955: Acidente da United Airlines em voo teste no aeroporto MacArthur

Em 4 de abril de 1955, o Douglas DC-6, prefixo N37512, da United Airlines, caiu logo após decolar do Aeroporto MacArthur de Long Island, em Ronkonkoma, Islip, em Nova York, nos Estados Unidos, levando apenas os três tripulantes. O voo foi operado com o objetivo de manter a atualidade do rating do instrumento de dois pilotos da companhia aérea.

O DC-6, denominado "Mainliner Idaho", decolou de New York-Idlewild às 14h28 para um voo de verificação de proficiência de capitão nas proximidades de Islip. Às 15h27 o voo foi autorizado para uma abordagem ILS para o campo Islip-MacArthur. 

Após o pouso, a tripulação foi autorizada a taxiar até a posição na pista 32. A autorização de decolagem foi concedida às 15h48 e 15h50. Ao subir 50 pés, a asa direita mergulhou e o DC-6 virou para a direita. A curva de subida continuou com um ângulo de inclinação crescente. O ângulo da margem era de cerca de 90 graus ao subir 150 pés. O controle foi perdido e a aeronave mergulhou no solo. Um incêndio começou matando os três tripulantes.

Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com um dispositivo manual que pudesse evitar a reversão inadvertida das pás da hélice. A United Airlines também declarou que começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso nas cabines de suas aeronaves DC-6, que avisariam os pilotos quando uma hélice invertesse.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Airports Council International World (ACI) defende compartilhamento de dados para recuperação da aviação

De acordo com informações do Portal Panrotas, a Airports Council International World (ACI) publicou hoje análise informando que, apesar de alguns sinais positivos de recuperação, o impacto da crise da pandemia nas receitas dos aeroportos ainda será profundamente sentido em 2021.

A análise publicada hoje no "Boletim Consultivo: O impacto da Covid-19 nos negócios aeroportuários e o caminho para a recuperação" mostra que 4,7 bilhões de passageiros deixarão de viajar até o final do ano de 2021 em comparação à linha de base projetada, representando uma queda de 47,5% do tráfego global de passageiros. Estima-se que esta redução no número de viajantes equivalha a uma perda de receita de mais de US$ 94 bilhões até o final de 2021, reduzindo pela metade as expectativas em comparação ao que havia sido previsto.

À medida em que as perspectivas de recuperação em 2021 começam a surgir, ACI World estima que as regiões do mundo irão se recuperar em taxas diferentes. Mercados com tráfego doméstico significativo devem atingir níveis pré-covid em 2023, enquanto que mercados com uma parcela significativa em tráfego internacional provavelmente não retornarão aos níveis de 2019 até 2024, ou mesmo 2025 em alguns casos.

De acordo com ACI World, uma estrutura confiável e transparente de dados de saúde que facilite a reabertura segura das fronteiras e retomada de viagens internacionais deve ser estabelecida para apoiar esta recuperação. "Esperamos que um aumento na confiança nas viagens aéreas proporcionadas pela vacinação e as medidas de segurança resultem no número de pessoas que viajam para fora de seus países a partir desta primavera e aumente significativamente em meados do ano. A recuperação da aviação não vai decolar, no entanto, sem uma abordagem coordenada e globalmente consistente para vacinação e testes, juntamente com métodos seguros e transparentes de compartilhamento de informações de testagem e vacinação”, afirmou o diretor-geral global de ACI, Luis Felipe de Oliveira.

No que diz respeito ao impacto econômico, como consequência de restrições de viagens descoordenadas combinadas com pequenos mercados domésticos, prevê-se que a Europa continue a ser a região mais afetada em termos absolutos, com uma variação negative estimada nas receitas de mais de U$ 37,5 bilhões para todo o ano de 2021 em comparação com 2019. Em termos relativos, o Oriente Médio e a Europa deverão sofrer os maiores impactos, com quedas de 58,9% e 58,1%, respectivamente. A Ásia-Pacífico é a região com comparativamente o menor impacto. Ainda assim, espera-se uma redução muito significativa de 40,3% em relação à linha de base projetada.

Para apoiar a recuperação, ACI World publicou recentemente a segunda edição de suas "Operações de Aviação durante a Covid-19 - Reinício e Recuperação de Negócios", que fornece exemplos atualizados de melhores práticas e orientações para a retomada e recuperação de longo prazo. Isso ocorreu após o lançamento de recomendações de política atualizadas para os governos, o Documento de Orientação de Decolagem e o Manual sobre Testes Transfronteiriços e Gestão de Risco, publicado pela Força-Tarefa de Recuperação da Aviação (CART) do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

"A prioridade dos aeroportos sempre foi proteger a saúde e o bem-estar dos viajantes, funcionários e público, e o papel da OACI em fornecer orientação globalmente consistente ajudará a estabelecer as bases para a recuperação sustentada e de longo prazo do setor", completou Luis Felipe de Oliveira.

Além da Embraer: Airbus, Boeing e GM têm projetos de 'carros voadores'

Além da Embraer, as gigantes Boeing, Airbus e até a GM trabalham na criação de uma aeronave capaz de invadir os céus das cidades mundo afora.

A brasileira Embraer apresentou no final do mês passado o seu projeto de táxi-aéreo elétrico em voo pela primeira vez. Chamado informalmente também de “carro voador”, o conceito pretende revolucionar o transporte urbano em todo o mundo.

O nome oficial desse projeto de aeronave é eVTOL (veículo elétrico de decolagem e pouso vertical, na sigla em inglês). Com um custo operacional reduzido, o conceito lembra um drone gigante para o transporte de passageiros e promete invadir as grandes metrópoles mundiais.

Grandes fabricantes de aviões e helicópteros, além de startups, decidiram investir pesado no desenvolvimento de projetos de eVTOL. Além da Embraer, as gigantes Boeing, Airbus e até a GM trabalham na criação de uma aeronave capaz de invadir os céus das cidades mundo afora.

A ideia de criar uma grande rede surgiu com a Uber, que havia lançado o projeto Uber Elevate. A empresa já chegou a prever que as viagens aéreas seriam até mais baratas que a tarifa da categoria UberX. Para isso, é necessário que haja uma similaridade entre todos os projetos.

Além disso, é preciso criar também toda uma estrutura nas cidades para poder receber os futuros “carros voadores”. Os pontos mais cruciais são os locais de pouso e decolagem, além do controle de tráfego aéreo.

As grandes fabricantes já trabalham nesse conceito há, pelo menos, três anos. Conheça os projetos da Airbus, Boeing e GM.

Airbus

Apresentado ao público em março de 2019, o projeto da Airbus realizou o seu primeiro voo em maio daquele ano. Desde então, já foram mais de 100 voos de testes. O grande avanço no desenvolvimento do projeto veio em julho do ano passado, quando o CityAirbus fez seu primeiro voo totalmente automático.

O CityAirbus tem uma configuração multicóptero que apresenta quatro unidades de propulsão em duto de alta sustentação. Suas oito hélices são acionadas por motores elétricos a cerca de 950 rpm para garantir o baixo ruído. A velocidade de cruzeiro será de aproximadamente 120 km/h em rotas fixas com até 15 minutos de autonomia. Tem capacidade para quatro passageiros.

Boeing

O projeto de eVTOL da Boeing está sendo desenvolvido pela subsidiária Aurora Flight Sciences, especializada na criação de aeronaves avançadas por meio do desenvolvimento de sistemas autônomos. O projeto é uma mistura de avião e helicóptero. Ele pousa e decola na vertical, usando rotores instalados nos esquis da aeronave. Durante o voo, a hélice traseira proporciona a tração e as asas dão a sustentação.

Com capacidade para apenas duas pessoas, o projeto da Boeing tem sido utilizado muito mais para desenvolver os sistemas autônomos de voo e a tecnologia de alimentação elétrica. Além do transporte de passageiros, a aeronave deve ser capaz de planejar rotas, responder a contingências e detectar e evitar obstáculos inesperados. Quando lançar, de fato, seu eVTOL, a Boeing deve apresentar um modelo com design bem diferente.

GM

Empresas automotivas também estão de olho no futuro dos “carros voadores”. A GM apresentou em janeiro, durante a feira CES (Consumer Eletronics Show), um vídeo do que seria o conceito do eVTOL da empresa. O veículo seria um Cadillac totalmente autônomo, elétrico, com capacidade para apenas uma pessoa e pouso e decolagem vertical.

A GM não apresentou muitos detalhes sobre o seu projeto e tampouco o estágio de desenvolvimento. Os poucos dados disponíveis é que o veículo seria alimentado por uma bateria de 90 kW e chegaria à velocidade de 90 km/h.

Via Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Detalhes do futuro avião presidencial dos EUA

O modelo é uma versão capaz de transportar 31 passageiros, podendo alcançar a velocidade de 2.220 quilômetros por hora.

A empresa norte-americana Exosonic, encarregada pelo Pentágono de desenvolver o protótipo de um novo avião presidencial supersônico, mostrou as características internas da aeronave em um tour virtual. Em setembro de 2020, a Força Aérea dos EUA entregou um contrato de 24 meses no valor de US$ 1 milhão (R$ 5,7 milhões) à "start-up" aeroespacial Exosonic.

A empresa tem a missão de criar as especificações do futuro avião, levando em conta algumas variáveis como potência, peso, dimensões, sistemas de comunicação e layout da cabine. Um avião com a velocidade de Mach 1,8 poderia transportar o presidente norte-americano por todo o mundo em metade do tempo gasto atualmente.

Esta aeronave presidencial é uma versão capaz de acomodar 31 passageiros e de, teoricamente, alcançar velocidade de 2.220 quilômetros por hora. Stephanie Chahan, designer-chefe de interiores de aeronaves da Exosonic, explicou ao Daily Mail que um dos pontos fortes neste caso é a flexibilidade da cabine para acomodar uma grande variedade de passageiros, diferentemente do atual avião presidencial da Casa Branca.

O protótipo conta com dois cômodos privativos, com luxuosos móveis e materiais, que incluem bancadas de quartzo e um tapete feito de lã e seda. O primeiro cômodo para negócios pode abrigar três passageiros e permite realizar videoconferências durante o voo.

Já o segundo é destinado ao pessoal e aos convidados, podendo acomodar oito passageiros que podem trabalhar juntos e descansar. Esta seção tem assentos que se convertem em uma espécie de cama, permitindo que os passageiros durmam a bordo da aeronave. O avião presidencial também possui 20 assentos da classe executiva e conta com dois banheiros. Estima-se que a aeronave realize seu primeiro voo na década de 2030.

Via Sputnik Brasil

Os 10 jatos executivos mais rápidos

Os jatos executivos são o berço da safra da aviação civil, proporcionando velocidade e luxo exclusivos para quem pode pagar. Mas, assim como aqueles que os pilotam, os bizjets não são criados iguais: alguns deles são mais rápidos do que outros.

Há muita competição em relação à velocidade dos jatos particulares, pois cada minuto economizado em viagens pode significar milhões de dólares para executivos de alto escalão, autoridades e celebridades que utilizam esse meio de transporte. Pelo menos vários fabricantes afirmam produzir o jato executivo mais rápido, citando números diferentes. Os entusiastas da aviação compilam inúmeras listas, comparando números não comprovados e colocando suas aeronaves favoritas no topo.

Várias coisas precisam ser entendidas para dar sentido a toda essa bagunça. Os jatos executivos, assim como outras aeronaves, possuem várias “velocidades máximas” dependendo do modo de operação.

Existe a velocidade de cruzeiro - a velocidade na qual a aeronave geralmente voa para economizar combustível e atingir a distância máxima de voo. A velocidade de cruzeiro é alta - a velocidade na qual a aeronave pode voar se houver necessidade de ser mais rápida, mas o alcance é sacrificado dessa forma devido ao maior consumo de combustível. E depois há a velocidade máxima - a mais rápida que a aeronave pode voar sem desmoronar ou danificar seus motores, mas esse modo de operação não é normal e não pode ser sustentado por longos períodos de tempo.

Esses três parâmetros podem ser muito diferentes ou se sobrepor, e não há como dizer qual deles é mais importante. Tanto os fabricantes quanto as empresas de leasing geralmente listam a velocidade máxima, porque é um número maior, mas a velocidade de cruzeiro é o que a maioria de seus clientes jamais experimentará. Por outro lado, para quem tem condições financeiras, nada impede de fazer testes e levar seu avião particular ao limite - assim como muitos fariam com seu carro novo.

Além disso, muitas empresas optam por listar o número Mach máximo de suas aeronaves, ou seja, a fração da velocidade do som que o jato pode atingir. A velocidade real, em quilômetros ou milhas por hora, pode diferir dramaticamente dependendo da altitude, condições meteorológicas e assim por diante. Para esta lista, tomamos a velocidade máxima real da aeronave, em sua altitude de cruzeiro, fornecida pelo fabricante ou pelas empresas de arrendamento. Nos casos em que esses números são conflitantes, optamos por confiar no mais relatado.

Então, quais são os dez jatos executivos mais rápidos disponíveis atualmente?

10. Bombardier Challenger 600 series: 890 km/h / 553 mph

Bombardier Challenger 604 (Imagem: Maartin Visser / Wikipedia)

A família de modelos 600, 601, 604, 605 e 650 da Bombardier são algumas das aeronaves mais antigas desta lista, já que o 600 voou pela primeira vez em 1978. O 650 ainda é oferecido pela empresa, atualizado para o mais recente padrão tecnológico e aprimorando alguns dos custos operacionais mais baixos da classe. Enquanto a aeronave pode ser empurrada para 890 quilômetros por hora, sua velocidade de cruzeiro é bastante modesta 854 km/h.

9. Dassault Falcon 2000: 893 km/h / 554 mph

Dassault Falcon 2000EX (Imagem: Tomás Del Coro / Wikipedia)

A empresa francesa Dassault oferece atualmente duas variantes de sua plataforma Falcon 2000: o 2000S de “orçamento” e o 2000LXS de longo alcance. Ambos são ligeiramente mais rápidos do que o Bombardier Challenger 600, embora sua velocidade de cruzeiro seja ligeiramente mais baixa, a 851 km/h.

8. Cessna Citation Longitude: 895 km/h / 556 mph

Cessna Citation Longitude (Imagem: Textron)

A mais recente adição à família de jatos executivos Citation da Cessna (antes que o hemisfério seja concluído), o Longitude tem a alta velocidade de cruzeiro de 895 km/h, mais rápida do que a velocidade máxima de muitos outros jatos executivos. É perfeitamente possível que a velocidade máxima real da aeronave seja um pouco maior, mas a empresa opta por não divulgar isso.

7. Gulfstream G550: 941 km/h / 584 mph

Gulfstream G550 (Imagem: Kentaro Iemoto / Wikipedia)

Um salto sobre a longitude da Cessna, o G550 salta para o território de mais de 900 quilômetros por hora. E é uma das aeronaves mais lentas da linha expansiva da Gulfstream!

6. Bombardier Global 5000/6000: 944 km/h / 586 mph

Bombardier Global 6000 (Imagem: Bombardier)

Tecnicamente, 5000 e 6000 são duas aeronaves diferentes pertencentes à mesma família Global Express. Mas suas características operacionais são muito semelhantes e a velocidade máxima é idêntica: 944 km/h / 586 mph, com o cruzeiro alto sendo apenas um pouco mais lento.

5. Dassault Falcon 7X / 8X: 956 km/h / 594 mph

Dassault Falcon 8X (Imagem: Marie-Lan Nguyen / Wikipedia)

Os trijets da Dassault, 7X e seu irmão maior, 8X, são trijets, adicionando outro motor à família básica e, assim, aumentando sua velocidade máxima. Eles são as primeiras aeronaves Mach 0.9 nesta lista, embora sua velocidade de cruzeiro seja mais lenta do que a da Bombardier Global.

4. Bombardier Global 5500/6500: 956 km/h / 594 mph

Bombardier Global 6500 (Imagem: Bombardier)

Outro par de variantes Global Express da Bombardier, com uma versão atualizada do motor Rolls-Royce BR700 Pearl 15 e, portanto, com mais umph à sua disposição. Eles têm a mesma velocidade máxima do Falcon 7X e 8X, mas maior velocidade de cruzeiro.

3. Gulfstream G500 / G600 / G650 / G700: 956 km/h / 594 mph

Gulfstream G650 (Imagem: Papas Dos / Wikipedia)

Embora tenham a mesma velocidade máxima do Falcon 7X / 8X e Global 550/650, para a parte superior da linha da Gulfstream a velocidade máxima não é apenas um número, mas também sua alta velocidade de cruzeiro. Embora essas aeronaves tenham fuselagens diferentes e algumas delas - motores diferentes, a Gulfstream escolheu designar sua velocidade máxima como a mesma. Isso pode significar que um piloto ousado pode levar alguns deles, por exemplo, o RR Pearl 700 com motor G700, ainda mais longe.

2. Bombardier Global 7500/8000: 982 km/h / 610 mph

Bombardier Global 7500 (Imagem: Bombardier)

O topo da linha da Bombardier, Global 7500 e 8000 pode atingir Mach 0,925, embora suas velocidades de cruzeiro sejam 0,90 (alta) e 0,85 (normal). Algumas empresas, alugando esta aeronave, afirmam que é o jato executivo mais rápido do mundo, já que estabeleceu pelo menos vários recordes mundiais. Embora inegavelmente impressionante, no que diz respeito à velocidade bruta, a Bombardier tem que curvar a cabeça para mais um bizjet.

1. Cessna Citation X / X +: 993 km/h / 617 mph

Cessna Citation X (Global Jet / Wikipedia)

Isso não é totalmente justo, já que o Citation X e sua variante atualizada X + não são mais produzidos, ao contrário de todas as outras aeronaves nesta lista. No entanto, é quase unânime que o Citation X é o jato executivo mais rápido que já existiu, pelo menos até que esses bizjets supersônicos entrem em produção no (esperançosamente) futuro próximo. 

Equipado com Rolls-Royce AE 3007, o mesmo motor encontrado nos aviões regionais da Embraer, o X é consideravelmente mais rápido do que os concorrentes em velocidade máxima e alta velocidade de cruzeiro, sendo que a última é realmente mais rápida do que a velocidade máxima de qualquer outro bizjet, exceto por Bombardier Global 7500 e 8000. No entanto, citando números de pedidos baixos e uma necessidade de minimizar a sobreposição de clientes, a Cessna interrompeu sua produção em 2018.