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Mesmo com o CEO da Etihad em dúvida se sua companhia aérea operará o Airbus A380 novamente , os últimos voos comerciais regulares do tipo de aeronave já podem ter ocorrido há quase um ano. A Etihad foi uma das transportadoras mais criativas quando se tratou de utilizar o interior espaçoso da aeronave. À medida que a esperança diminui lentamente de que possamos voar nos jatos novamente, vamos dar uma olhada em como eram os A380 da Etihad para os passageiros.
Foi em 2014 que a Etihad deu as boas-vindas ao seu primeiro Airbus A380. Em última análise, seria o primeiro de 10 superjumbos operados pela companhia aérea (Foto: Airbus)
Antes de nos aprofundarmos na experiência do passageiro, vamos dar uma olhada nos fundamentos do jato na frota da Etihad.
Atualmente, a companhia aérea possui em sua posse 10 Airbus A380. Em termos de serviços regulares de passageiros, os jatos não voam desde março de 2020. Enquanto estavam no serviço de passageiros, os jatos voariam para as principais cidades de Londres, Nova York, Sydney, Paris e Seul.
No entanto, alguns deles estavam voando recentemente, em janeiro de 2021. Infelizmente, esses voos mais recentes colocaram os jatos em armazenamento de longo prazo em Tabes, França (LDE). No momento, quatro dos jatos estão listados como armazenados em Tarbes. O restante está estacionado no aeroporto de origem da companhia aérea, Abu Dhabi International (AUH).
Os jatos são configurados uniformemente e oferecem a seguinte disposição:
Uma suíte “Residence” (que acomoda até dois passageiros)
Nove “apartamentos” de primeira classe
70 estúdios de negócios
e 417 assentos na classe econômica
Em plena capacidade, o A380 da Etihad acomodaria 498 passageiros (Imagem: Etihad)
Luxo e conforto extremos
A joia da coroa da oferta do A380 da Etihad foi sua suíte privativa extragrande para dois, chamada "The Residence". A companhia aérea chamou isso de "um apartamento de luxo de três quartos no céu".
Aqui estão alguns dos principais recursos incluídos na residência de três quartos:
Um banheiro privativo (com lençóis de banho luxuosos, roupões macios e produtos de higiene de alta qualidade)
Quarto privado
Sala de estar separada
Um concierge de viagens VIP e equipe dedicada (incluindo um 'mordomo da Etihad' durante o voo)
Fora da aeronave, a Etihad também ofereceu um saguão privado no aeroporto para os portadores de bilhetes de residência
"The Residence" foi uma oferta única entre as operadoras do A380 (Foto: Etihad)
Esta grande suíte com vários cômodos estava localizada no convés superior, no canto frontal esquerdo da aeronave.
“O corredor da sua sala de estar leva ao seu quarto. Afunde-se em uma cama de casal com fibra natural, colchão feito sob medida, roupa de cama premium e pijamas de luxo. Você pode fechar a porta do seu quarto para total privacidade e até mesmo tomar o café da manhã na cama.” - Site da Etihad
“Apartamentos” de primeira classe
Quase tão luxuoso quanto o The Residence, a Etihad também ofereceu nove suítes privativas de primeira classe em seus A380. Eles eram chamados de "apartamentos".
Com os assentos dessas suítes fechadas convertendo-se em uma cama reclinável, a primeira classe oferece comodidades semelhantes às do Residence, mas com menos espaço. Os nove detentores de bilhetes da primeira classe a bordo tiveram acesso ao segundo chuveiro do A380.
Para socializar e hospedar outros viajantes, as suítes da primeira classe também tinham um assento em frente à cadeira principal (Foto: Etihad)
A companhia aérea também tem um pequeno lounge em seu superjumbo chamado “The Lobby”. Este salão possui uma mesa redonda rodeada por assentos de cada lado, com um bar na parede atrás. Disponíveis para clientes da primeira classe e da classe executiva, os assentos são limitados a apenas um punhado de pessoas devido a este design.
O resto da aeronave
Embora possa parecer estranho escrever sobre o “Business Studio” e a classe econômica da aeronave na mesma seção, essas cabines estavam em linha com seus concorrentes em termos de ofertas e recursos.
Localizados no andar superior, os assentos da classe executiva do A380 da Etihad são totalmente planos e um tanto fechados, embora não totalmente privativos. Esses assentos também ofereciam telas IFE bastante grandes.
Os 417 assentos da classe econômica do A380 estão localizados no convés inferior do superjumbo e foram configurados em um layout 3-4-3.
A Emirates possui um bar e lounge exclusivo em forma de ferradura em seus A380 (Foto: Emirates)
No final das contas, o que realmente diferenciava os A380 da Etihad eram as suítes Residence e Apartment do tipo. Combinado com as instalações de lounge e chuveiro a bordo, a companhia aérea optou por oferecer mais espaço e luxo aos seus clientes premium, em vez de embalar o interior do A380 com mais assentos econômicos.
Embora não sejam muito acessíveis para a maioria dos viajantes, essas ofertas espaçosas serão perdidas - mesmo que apenas como um ponto de interesse e aspecto único da aviação comercial.
No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente.
Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente.
Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo.
Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento.
Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.
A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800.
No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia.
Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos.
Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.
O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino.
Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov.
Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.
À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h.
Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves.
Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento.
Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.
À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista.
Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!"
A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!"
O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.
O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar.
À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado.
Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação.
“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?”
Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.
Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.
Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem.
Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar.
Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor.
Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov.
Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.
O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso.
O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup.
Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez.
Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!”
A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.
Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas.
Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes.
Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem.
Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão.
Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu.
O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular.
Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível.
Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”.
O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo.
Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio".
Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.
De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo.
O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou.
Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!”
No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"
Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"
Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave.
Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso.
Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido.
Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas.
Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.
Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento.
Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave.
Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.
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Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada.
Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo.
Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador.
Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá.
Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores.
Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.
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Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves.
Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle.
Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio.
Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles.
Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.
Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado.
Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar.
Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.
No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião.
Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.
“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.”
Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.
Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle.
Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.
Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD.
O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião.
O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo.
Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,
Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida).
Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves.
Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões.
Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.
Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta.
Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar.
Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.
Em 19 de março de 1998, o Boeing 727-228, prefixo YA-FAZ, da empresa aérea Ariana Afghan Airlines (foto acima), partiu da cidade de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, com destino a Cabul, em um voo não programado com escala em Kandahar, no Afeganistão.
A bordo da aeronave estavam 35 passageiros e 10 tripulantes. Enquanto descia para o Aeroporto Internacional de Cabul, o voo atingiu a montanha Sharki Baratayi a uma altitude de 2.700 pés (820 m) às 13h00, horário local.
O acidente matou todos os 10 membros da tripulação e os 35 passageiros. O tempo no momento do acidente estava ruim, com neve e chuva, bem como visibilidade ruim.
Durante as operações de resgate, membros do regime do Talibã e oficiais da Ariana carregaram 32 sacos para cadáveres e outros 15 sacos com partes de corpos vindos da montanha.
O resgate foi atrasado devido ao mau tempo e aos destroços da aeronave em chamas até às 03h00 (hora local) do dia seguinte. A tentativa de resgate foi dificultada por minas terrestres plantadas na área durante a invasão soviética de 1979-89 . Um oficial da Ariana disse em 20 de março que o avião transportava 32 passageiros e 13 tripulantes.
Mesmo que as caixas pretas da aeronave tenham sido pesquisadas, não há vestígios de um relatório ou investigação para determinar as causas do acidente ou o destino das caixas pretas (possivelmente uma consequência do isolamento internacional do regime do Talibã). O diretor-geral da Ariana Afghan Airlines, Hassan Jan, disse que o acidente foi consequência do mau tempo.
O acidente foi um dos vários incidentes que levariam a Ariana Airlines a ser proibida de entrar no espaço aéreo da UE.
Operações do Talibã e da Al-Qaeda
De acordo com uma história do Los Angeles Times de novembro de 2001, este voo pode ter sido um dos vários envolvidos em uma série de contrabando de armas, dinheiro, drogas e militantes islâmicos entre Sharjah, Paquistão e Afeganistão.
Os passageiros desses voos supostamente incluíam militantes dos movimentos da Al-Qaeda e do Taleban, o último dos quais governou a maior parte do Afeganistão entre 1996 e 2001, enquanto também abrigava Osama bin Laden.
Por ser o regime que controlava a maior parte da frota e ativos de Ariana, bem como os aeroportos de Kandahar e Cabul, o Talibã facilitou os voos, ajudando a fornecer tripulantes e identidades de funcionários falsos aos militantes.
De acordo com a reportagem do LA Times, os pilotos desse voo em particular podem ter sido os próprios talibãs.
A história relata um incidente em agosto de 1996, no qual a milícia de Ahmad Shah Massoud parou um Ariana 727 que estava prestes a partir do aeroporto de Jalalabad cheio de ópio escondido em uma carga de madeira falsa.
Oficiais de inteligência dos Estados Unidos estavam supostamente cientes desses voos e do uso que o regime do Taleban estava dando a Ariana Afghan.
O voo 763 da EgyptAir foi um voo internacional não regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Aden, no sul do Iêmen. Em 19 de março de 1972, o DC-9 operado pela EgyptAir caiu nas montanhas Shamsan ao se aproximar de Aden, matando todas as 30 pessoas a bordo.
Aeronave
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHR, da EgyptAir, fretada para a Inex Adria (foto acima). Esse avião foi fabricado em 1970.
Acidente
Em 19 de março de 1972, o voo 763 da EgyptAir estava em um voo do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional de Aden, na República Democrática Popular do Iêmen (Iêmen do Sul), via Jeddah, Arábia Saudita.
A aeronave foi fretada da companhia aérea iugoslava Inex Adria com 21 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo.
O voo 763 estava em uma aproximação visual para pousar na pista 08 no Aeroporto Internacional de Aden quando a aeronave atingiu Jebel Shamsan, o pico mais alto da Cratera de Aden , um vulcão extinto, localizado a 7 quilômetros (3,8 milhas náuticas) do aeroporto.
No impacto, a aeronave queimou, matando todos as 30 pessoas a bordo. Na época do acidente, foi o mais mortal que ocorreu no Iêmen do Sul.
No momento do acidente, as condições meteorológicas eram consideradas precárias com visibilidade limitada. Por motivo desconhecido, a tripulação estava tentando pousar no modo VFR.
Malha aérea se amplia com fortalecimento da aviação regional e rotas que incluem o interior do Amazonas e a Serra Gaúcha.
Um dos aviões modelo Cessna 208 Grand Caravan da frota da Azul Conecta (Foto: Luis Alberto Neves / Azul / Divulgação)
VoePass, Abaeté, Asta, Azul Conecta... Estes nomes podem não ser tão familiares para boa parte dos viajantes brasileiros, mas representam um movimento que já se nota em aeroportos, dos maiores aos menores, por todo o país. Usando aviões pequenos e pousando em pistas acanhadas, companhias aéreas regionais vêm ampliando a rede de voos comerciais de passageiros e conectando destinos antes isolados dos principais polos emissores brasileiros.
Destinos como São José da Cachoeira (Amazonas), Primavera do Leste (Mato Grosso) e Morro de São Paulo (Bahia) estão entre os que são atendidos pelas voadoras regionais. Com grande foco em viagens corporativas, a malha regional pode também servir de alavanca para o fortalecimento do turismo no interior do país, na visão do presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz.
— A aviação regional é uma grande esperança para a recuperação econômica brasileira, com viagens de negócio, puxadas pelo agronegócio e pela mineração, que não pararam durante a pandemia, ou mesmo por turistas, que estão descobrindo novos destinos para explorar dentro do país — acredita o executivo.
Um marco para o setor se deu em agosto de 2020, com o lançamento da Azul Conecta, braço ultrarregional da Azul, resultado da aquisição da Two Flex, empresa que operava voos de passageiros para pequenos aeroportos em todo o país. A frota de 17 Cessna 208 Grand Caravan, cada um para nove passageiros, voa para aproximadamente 40 destinos.
Efeito pandemia
Três deles ficam no litoral do Rio: Búzios, Angra dos Reis e Paraty, com voos para o Santos Dumont e para Congonhas, em São Paulo (no caso das cidades da Costa Verde). Esta operação, no entanto, está temporariamente suspensa por conta da alta dos casos de Covid-19 e deve ser retomada em 1º de julho. Previsto para maio, o início dos voos diretos para Canela, na Serra Gaúcha, saindo de Porto Alegre, também foi adiado por conta da crise sanitária.
Um trunfo da Conecta é estar ligada à rede da Azul, presente em mais de cem cidades no país. Isso significa que é possível comprar um bilhete saindo do Rio e desembarcando na cidade paraense de Breves, na Ilha de Marajó, por exemplo, com a mesma companhia.
— A aviação regional é uma parte muito importante da operação da Azul, desde a fusão com a Trip, lá em 2012. Com a Conecta vimos a oportunidade de ligar novos destinos à nossa rede, que já tinha mais de cem cidades no Brasil — contou Marcelo Bento Ribeiro, diretor de Relações Institucionais da Azul.
Avião turboélice modelo ATR-72 da VoePass (Foto: Marcelo S. Camargo / VoePass / Divulgação)
Conectar destinos “isolados” aos grandes centros urbanos também foi a solução encontrada pela VoePass, a antiga Passaredo, que tem acordos de codeshare com Gol e Latam. Assim, a empresa consegue fazer com que um passageiro carioca, com um só bilhete, voe até São Gabriel da Cachoeira, quase na fronteira com a Venezuela, em “apenas” 12 horas — pouco, comparado com os três dias de barco pelo Rio Negro, saindo de Manaus, a outra opção de viagem. A empresa também tem acordo de comercialização de voos com a Asta, uma voadora regional que opera dentro do Mato Grosso, saindo de Cuiabá.
— Outro exemplo é a nossa operação no Nordeste — diz Eduardo Busch, CEO da VoePass. — Saindo de Salvador, voamos com os nossos aviões as rotas da Gol para cidades como Ilhéus, Porto Seguro, Aracaju e Petrolina.
A capital baiana também é a base de operações da Abaeté Aviação, que em janeiro lançou sua primeira rota de passageiros: Salvador-Morro de São Paulo, no município de Cairu, com apenas 30 minutos de duração. No futuro, a empresa pretende lançar rotas para outros destinos turísticos no estado, como a Ilha de Boipeba e a Chapada Diamantina.
Tamanho, bagagens e tarifas
Como são os aviões?
Esqueça os grandes jatos da Boeing, da Airbus ou da Embraer. O modelo mais popular entre as companhias regionais é o Cessna 208 Grand Caravan, um monomotor com uma hélice no bico, com capacidade para nove passageiros.
Ele é usado nas frotas da Azul Conecta, da Abaeté e da Asta, por exemplo. Como voa numa altitude considerada baixa, a cabine não é pressurizada, o que faz com que o ambiente seja mais barulhento. Turbulências e solavancos são mais sentidos também.
A VoePass, por sua vez, adota os modelos ATR-42, para 48 passageiros, e ATR 72, para 70. São aviões de médio porte, que se caracterizam pelas hélices em cada asa. Só há um banheiro e não há sistema de entretenimento de bordo.
Como são as políticas de bagagem?
Como nos aviões maiores, os passageiros de VoePass e Abaeté podem levar, dependendo do tipo de tarifa, duas malas de até 23kg, além de uma bagagem de mão de até 10kg. Já a Azul Conecta permite despachar apenas uma bagagem de até 23kg. Na Asta, o limite é de 15kg por peça.
Caro ou barato?
O preço do bilhete pode variar muito. Pela Abaeté, por exemplo, uma perna na rota Salvador-Morro de São Paulo, com 30 minutos de duração, sai a partir de R$ 450 por pessoa. A Azul Conecta, por sua vez, tem passagens entre o Santos Dumont e Búzios por a partir de R$ 500, ida e volta. Já Manaus-São Gabriel da Cachoeira, na VoePass, não sai por menos de R$ 600, ida e volta.
Um homem do Colorado foi acusado de interromper um voo da Alaska Airlines, de Seattle a Denver, ao se recusar a usar uma máscara e depois se levantar e urinar na cabine. Ele enfrenta uma acusação federal de interferir com a tripulação de voo e comissários que pode resultar numa pena de 20 anos de prisão e uma possível multa de US$ 250.000.
O FBI prendeu Landon Grier, de 24 anos, de Canon City, depois que o voo pousou em 9 de março, de acordo com um depoimento apresentado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos em Denver.
A declaração do agente especial do FBI Martin Daniell III, que entrevistou Grier e membros da tripulação, diz que Grier parecia estar tentando dormir, mas golpeou um atendente quando ela pediu várias vezes para colocar a máscara, conforme exigido pela Administração Federal de Aviação.
Um passageiro, depois, chamou os atendentes porque Grier estava urinando em sua área de assento, relatou o agente Daniell.
O agente disse que Grier lhe disse que bebeu várias cervejas e "algumas doses" antes de embarcar, adormeceu no avião e "acordou com gritos de comissários de bordo que lhe disseram que ele estava fazendo xixi".
"Ele afirmou que não se lembrava de bater no comissário e não sabia se ele estava fazendo xixi", disse Daniell.
Grier fez uma primeira aparição no tribunal na última quinta-feira (11). Um defensor público federal foi nomeado para representá-lo. Ele foi libertado sob fiança de US$ 10.000 enquanto aguarda sua próxima audiência no tribunal marcada para 26 de março.
Os defensores públicos não comentam os casos pendentes, e uma ligação para o Gabinete do Procurador dos Estados Unidos em Denver para comentários não foi retornada imediatamente na sexta-feira.
Em um comunicado, a Alaska Airlines disse: "Não toleraremos qualquer perturbação a bordo de nossas aeronaves ou em qualquer um dos aeroportos que servimos."
A Boeing está analisando outro problema potencial com o Boeing 787 Dreamliner. O fabricante está testando se as janelas da cabine de comando estão de acordo com seus padrões.
A empresa está examinando as janelas da cabine de comando do 787 depois que um fornecedor mudou seu processo de fabricação de janelas, de acordo com fontes familiarizadas com o assunto, conforme relatado pela Bloomberg. A Boeing está garantindo que as janelas da cabine de comando ainda estejam de acordo com os padrões da empresa após a mudança. A camada adicional de escrutínio não deve afetar as entregas da aeronave, de acordo com a fonte que falou com a publicação.
A última entrega do 787 Dreamliner pela Boeing ocorreu em outubro de 2020, quando o fabricante entregou um novo modelo de fuselagem para a Etihad Airways, de acordo com dados da planespotters.net. No total, a Boeing entregou quatro 787s no quarto trimestre de 2020, todas as quatro entregas ocorreram em outubro. O fabricante armazenou cerca de 80 Boeing 787s para verificar diversos problemas.
“Com base no que sabemos hoje, esperamos que as entregas de 787 sejam retomadas no final deste trimestre. No entanto, será carregado sem entrega neste mês e muito provavelmente muito poucos, se houver, em fevereiro", afirmou o CEO (CEO) e presidente da Boeing, David Calhoun, durante a chamada de resultados do quarto trimestre de 2020 da empresa em 27 de janeiro de 2021.
Ao longo de 2020, vários problemas de produção mostraram sua cara no programa 787. Em agosto de 2020, foi revelado que a pele interna do Dreamliner da fuselagem era muito áspera, além de alguns calços mal fabricados, que são usados para preencher lacunas durante a montagem de várias seções da fuselagem. Combinados, os dois problemas apresentavam um risco de que a fuselagem não fosse capaz de suportar as cargas durante a fase de voo. Como resultado, a Boeing foi forçada a aterrar oito 787s na época.
Em setembro de 2020, a barbatana de cauda vertical da aeronave e o estabilizador horizontal também estavam sob escrutínio, além de um potencial problema com o piloto automático, conforme revelado em um boletim especial da Federal Aviation Administration (FAA) no mesmo mês.
Boeing enfrenta potencialmente bilhões de custos extras para consertar problemas do 787 Dreamliner.
A projeção operacional de passageiros da LATAM para março de 2021 é estimada em até 35% (medida em assento-quilômetro oferecido - ASK) em relação ao mesmo mês de 2019, em um contexto pré-pandêmico.
Em nota à imprensa, o grupo planejou 675 voos domésticos e internacionais diários, conectando 115 destinos em 16 países. Já nas operações de Carga, são mais de 1.100 voos programados para março, operando com uma operação 13% superior ao mesmo mês de 2019.
É importante mencionar que todas as projeções estão sujeitas à evolução da pandemia, bem como às restrições de viagens nos países onde opera a LATAM.
Conforme anunciado, a LATAM Airlines Group informou que sua estimativa operacional de passageiros para fevereiro alcançaria até 35% (medido em assento-quilômetro oferecido - ASK) em relação ao mesmo mês do ano passado. Essa estatística é menor em relação a janeiro último, em que a operação foi de 39,8%, em um cenário dominado pelo aumento das restrições governamentais ao transporte aéreo em todo o mundo.
Durante fevereiro de 2021, o tráfego de passageiros (medido em passageiros-quilômetro alugados - RPK) foi de 27,3% em relação ao mesmo período de 2019, com base em uma operação de 35,4% (medido em assentos quilômetro disponíveis - ASK) em relação a fevereiro de 2019. implicou que a taxa de ocupação diminuiu 19,2%, atingindo 64,9%.
Nas operações de cargas, a taxa de ocupação foi de 65,6%, 7,7% acima da registrada no mesmo mês de 2019.
Estimativa de operação do Grupo LATAM para março de 2021 medida em ASK:
Estimativa operacional de março de 2021 em comparação com o mesmo período dos anos anteriores medido em ASK:
LATAM Airlines lança campanha de passagem flexível
A oferta especial, disponível para passagens emitidas até 31 de março, permite que os viajantes tenham total flexibilidade e 100% de reembolso nas reservas de voos para qualquer destino sul-americano da Europa.
A LATAM Airlines aproxima a América Latina dos viajantes europeus com uma oferta especial que permite aos viajantes comprar seus voos da Europa para qualquer destino na América do Sul com total flexibilidade, podendo cancelar até momentos antes do voo, sem custo e com reembolso de 100% do valor da passagem.
A oferta é válida para qualquer tarifa LATAM entre Europa e América do Sul, em cabine Economy e Premium Business, para compras realizadas de 10 a 31 de março, e aplica-se a qualquer data de voo.
Com esta oferta especial, a transportadora incentiva os viajantes a planejarem suas viagens com antecedência, oferecendo a garantia de cancelamento gratuito e reembolso total. Esta oferta está disponível no site da companhia aérea e nas agências de viagens.
Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de vôo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.
Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)
Superfícies primárias e secundárias
As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis por dirigir a aeronave.
Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.
As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.
Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.
Os elevadores
Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.
Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle.
Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.
O leme
O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.
O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)
Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.
Os ailerons
Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.
Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.
Flaps
Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.
Os flaps são usados para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)
Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.
Slats e slots
As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.
Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)
Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.
Spoilers e freios a ar
Spoilers e freios a ar são usados para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.
Spoilers são usados para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto (Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)
Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.
Circuito hidráulico
As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.
