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Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.
A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam
O esquema de cores “Eurowhite”
O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.
Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.
Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.
Custo menor da pintura branca
Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.
Boeing saindo da linha de montagem
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.
O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:
Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.
Peso menor da pintura branca
Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.
Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.
A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).
A pintura branca facilita a manutenção
O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.
Aviões brancos facilitam o repasse e revenda
A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.
Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador
Companhias Aéreas na contramão
Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.
Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).
A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade
O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.
Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).
A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.
Acidente
Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés.
A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice.
O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa.
Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.
A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros.
A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais.
Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos.
O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.
Causa
Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.
A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas.
Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.
As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.
Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão.
Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.
Ocorrência semelhante
Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.
Recomendações
Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra.
Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.
O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.
A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester.
Cabine de passageiros Bristol Wayfarer
O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.
De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.
Por que o avião caiu?
O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.
O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City
O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954.
Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.
Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado.
Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.
Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill
Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill.
A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.
Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais.
A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.
Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo.
Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.
O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan.
Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.
Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude.
Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.
Voando na direção errada: Oldham, não Wigan
Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.
Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel
Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.
Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester.
Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.
Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume.
Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.
Uma etapa final para o desastre, mas não no ar
Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.
O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill
Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"
"Negativo", ele respondeu.
Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"
"Negativo."
O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.
"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."
"Dois cinco zero certo, Roger."
O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.
Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado.
Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar.
Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma.
No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo."
O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.
O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.
Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta
Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.
Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo').
A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?"
Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.
A resposta à emergência
O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros.
A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill
Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill.
Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.
Afastando passageiro ferido dos destroços
Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.
Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).
Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite.
Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.
Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo.
Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.
Relembrando a queda do avião em Winter Hill
A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.
Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia.
50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores.
Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.
Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.
Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill
Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal.
Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.
Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Patrick Taylor, ASN, Wikipedia, BBC - Imagens: Reprodução
Anunciado pelo governo português como sendo de caráter humanitário, o voo de repatriação entre Portugal e Brasil, marcado para hoje (27), teve bilhetes só de ida oferecido por mais de R$ 10 mil no site da companhia aérea.
Reportagem do português Jornal de Notícias encontrou valores ainda mais altos, de até 1.180 euros (cerca de R $ 11,8 mil) para a viagem entre Guarulhos e Lisboa. Após a publicação, o preço já não aparece mais no site da TAP, que opera o voo.
No sentido oposto, a viagem entre Lisboa e São Paulo, marcada para sexta-feira (26), tinha bilhetes apenas de ida custando cerca de 850 euros (aproximadamente R $ 5.600).
Aviões da companhia aérea portuguesa TAP estacionados no aeroporto internacional de Lisboa (Foto: Pedro Fiuza - 29.jan.21 / Xinhua)
Como em viagens de avião normais, o preço dos bilhetes foi ficando mais caro à medida que os lugares disponíveis iam acabando. Segundo a TAP, quem já tinha um bilhete da empresa chamada a opção de embarcar sem custos adicionais.
Ao contrário das autoridades portuguesas, o governo brasileiro nunca classificou a viagem como humanitária, afirmando em nota que se trata de um “voo comercial extraordinário”. Apesar das queixas dos passageiros sobre os preços elevados, não há mais vagas disponíveis nos voos. As autoridades portuguesas não descartam a realização de uma outra ação de repatriação.
As viagens entre os dois países estão suspensas desde 29 de janeiro por decisão do governo de Portugal. O agravamento da pandemia em Portugal e a preocupação com a variante identificada no Amazonas justificaram a decisão. A medida, que já foi prorrogada uma vez e pode continuar a ser estendida, é válida por ora até 1º de março.
Enquanto no primeiro fechamento de fronteiras, em março de 2020, a maioria dos afetados eram turistas desprevenidos, desta vez, como a entrada de pessoas a passeio limitado proibida desde então, os atingidos são sobretudo migrantes. Muitos relatam terem perdido o emprego por conta da pandemia e agora já não têm condições financeiras de subsistência.
Em nota, uma TAP negou que os preços tenham chegado a 1.180 euros —mais do que o triplo do valor habitual— para viajar entre Brasil e Portugal. A empresa, no entanto, chama a atenção para os altos custos associados à operação de um voo extraordinário para justificar os 850 euros cobrados para quem está em Portugal e deseja retornar ao Brasil.
“O preço definido em função do momento em que uma operação para o Brasil está suspensa e dos custos da TAP para operar um voo ad hoc. Num voo comercial normal existem preços dinâmicos, que dependente das classes tarifárias em que cada passageiro viaja, da sua origem inicial e destino final. São preços determinados por viagens 'em rede', e não ponto a ponto, numa operação extraordinária especial, com preço fixo, como é o caso deste voo ”, afirma a empresa.
“De sublinhar que esta tarifa está em linha com as tarifas praticadas em outros voos extraordinários de repatriamento que a TAP tem operado desde o início da pandemia, em março do ano passado”, completa.
Nas redes sociais, brasileiros retidos em Portugal e portugueses retidos no Brasil demonstram descontentamento com uma operação . Muitos, especialmente os que tinham passagens pela Azul e pela Latam (que também operam voos diretos entre os dois países), não dizem ter dinheiro para comprar novos bilhetes.
Um grupo de WhatsApp com mais de 200 participantes reúne brasileiros atingidos pelo cancelamento dos voos. Vários deles relatam já estar precisando de auxílio de ONGs e entidades religiosas até para conseguirem se alimentar no país.
O ministro dos Negócios Estrangeiros de Portugal, Augusto Santos Silva, foi questionado no Parlamento sobre o preço elevado das passagens. "As pessoas que têm descontos comprados da TAP não têm de pagar qualquer valor adicional. Em relação às pessoas em que a circunstância não se aplica [sem passagens ou com viagem por outras companhias], que devem ser muito dinheiro, lembro que há regras que impedem abusos ", disse.
A bancada do Bloco de Esquerda, terceira maior no Parlamento, afirma não ter se convencido da resposta e apresentou um requerimento pedindo informações adicionais. Os deputados do partido classificaram como viagens como hiperinflacionadas.
Muitas das companhias aéreas nos Estados Unidos começaram há décadas transportando correspondências pelo país. Só muito mais tarde é que indivíduos empreendedores perceberam que poderiam adicionar alguns assentos em seus aviões e trazer pessoas junto. Isso levou ao nascimento de companhias aéreas de passageiros nos Estados Unidos. Hoje em dia, pensamos principalmente nas principais companhias aéreas dos Estados Unidos como motores de movimentação de pessoas. Mas eles ainda transportam correspondências no país e no exterior também, uma estratégia de negócios que muitos adotaram desde o início.
Na última sexta-feira, a United Airlines teve alguns problemas devido a esse negócio. A companhia aérea concordou em pagar mais de US$ 49 milhões para resolver acusações criminais e reclamações civis relacionadas a fraude em contratos de serviço postal dos Estados Unidos para o transporte de correio internacional.
Os US$ 49 milhões são amplamente divididos em dois. Dos US$ 49 milhões, cerca de US$ 12,3 milhões são em penalidades criminais e restituição para resolver uma investigação criminal em um esquema de fraude perpetrado por ex-funcionários da Divisão de Carga da United em relação aos contratos que a United ganhou para entrega de correspondência internacional em nome do Serviço Postal dos EUA. Os outros $ 33,2 milhões são parte de um acordo sob a Lei de Reivindicações Falsas com o Departamento de Litígios Comerciais da Divisão Civil, Seção de Fraude, por conduta adicional relacionada ao executar esses contratos.
Como parte do contato da United com o USPS, ela foi solicitada a fornecer digitalizações de código de barras das caixas de correio ao USPS quando a United tomou posse da correspondência e quando ela foi entregue ao destinatário. A United tinha direito ao pagamento integral de acordo com esses contratos apenas se varreduras de correio precisas fossem fornecidas e a correspondência entregue em tempo hábil.
O esquema
Entre 2012 e 2015, a United se envolveu em um esquema para fraudar o USPS, enviando dados de varredura de entrega falsos para fazer parecer que a companhia aérea estava cumprindo as obrigações contratuais quando na realidade não estava. Em vez de enviar dados de rastreamento precisos, a companhia aérea enviou dados com base nos tempos de entrega desejados e estes não correspondiam à entrega real do correio. Como resultado dessa fraude, a United recebeu milhões de dólares em pagamentos aos quais não tinha direito.
A companhia aérea admitiu ainda que escondeu esses problemas para evitar penalidades financeiras. Alguns indivíduos na United Airlines sabiam que os dados enviados eram fabricados e sabiam que isso era uma violação dos contratos que a United era obrigada a executar. Esses indivíduos também fazem esforços deliberados para revisar os prazos de entrega falsificados para torná-los menos suspeitos para o USPS.
Sobre a resolução com o governo, a United Airlines continuará a cooperar com a Seção de Fraude da Divisão Criminal e relatará qualquer evidência ou alegação de violação das leis de fraude dos Estados Unidos. Além disso, a companhia aérea fortalecerá seu programa de conformidade. Isso exigirá que a companhia aérea apresente relatórios anuais à Seção de Fraude sobre o status de sua correção e implementação do programa de conformidade da United e várias medidas internas destinadas a dissuadir e detectar violações das leis de fraude dos EUA quando se trata de contratos governamentais.
O governo dos EUA vê isso como mais uma grande vitória em seus livros, pois continua a perseguir aqueles que pretendem fraudar o governo.
Ontem, 26 de fevereiro de 2021, o CENIPA divulgou seu relatório final sobre o incidente envolvendo o Airbus A320-200, prefixo PR-OCW, da Avianca Brasil, que realizava o voo O6-6227 de Salvador, BA, para o Aeroporto do Galeão, RJ, com 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo.
O avião pousou na pista 15 do Galeão às 17h31 e, após o touchdown, desviou-se da pista, em seguida retornando para a pista. A aeronave taxiou posteriormente para o pátio. Não houve feridos, porém a aeronave sofreu pequenos danos, várias peças saíram da aeronave, o A320 estava coberto de grama em todos os suportes do trem de pouso, barriga da fuselagem, asas e flaps, bem como furos nas capotas do motor.
O Aviation Herald recebeu vários indicadores para a ocorrência, cada um fornecendo um cenário diferente, desde o pouso antes da cabeceira da pista, ação de corte de grama perto da pista contaminando a pista, a aeronave tocando o solo com a engrenagem principal esquerda na grama, o aeronave tocando o solo completamente ao lado da pista com todos os equipamentos em solo macio, a aeronave desviando da pista após o toque e retornando à pista.
A companhia aérea informou que o trem principal direito saiu temporariamente da superfície da pista durante o pouso.
Em 7 de março de 2019, o CENIPA do Brasil informou que a aeronave realizou uma aproximação RNAV para a pista 15. Após o toque na pista, a aeronave saiu da pista e voltou para a pista. A aeronave sofreu pequenos danos, os ocupantes permaneceram ilesos. A ocorrência foi classificada como um incidente grave e está sendo investigada.
Em 26 de fevereiro de 2021 o CENIPA divulgou seu relatório final concluindo que as prováveis causas do acidente foram:
- Habilidades de controle - contribuiu.
As correções aplicadas aos comandos de voo, a fim de controlar a tendência da aeronave de desviar lateralmente para a direita em relação ao centro da pista 15 do SBGL, não foram suficientes para interromper este movimento, nem para redirecionar a aeronave para o eixo central de vôo. Consequentemente, a aeronave tocou o solo com o trem de pouso principal direito fora dos limites laterais da pista.
- Clima organizacional - indeterminado.
Ao considerar o clima organizacional presente na empresa no momento da ocorrência, é possível que esse cenário tenha influenciado nas avaliações e, consequentemente, na decisão da tripulação em prosseguir com o pouso, apesar das condições adversas encontradas.
- Condições meteorológicas adversas - contribuiu.
A mudança significativa na direção e intensidade do vento na aproximação final, que passou a soprar do travessão esquerdo, e o aumento da intensidade da chuva no Aeródromo, que prejudicou a visão periférica dos pilotos e comprometeu a noção exata de profundidade da aeronave em relação à pista, contribuiu para o movimento de deriva da aeronave para o lado direito da pista do SBGL 15.
- Gerenciamento de Recursos da Tripulação - contribuiu.
Quando a aeronave estava voando abaixo de 100 pés de altura, o copiloto realizou várias chamadas informando que a aeronave estava fora do eixo da pista. O comandante cotejou os primeiros, porém, após certo momento; ele não respondeu mais adequadamente às chamadas do copiloto e continuou a pousar, apesar dos repetidos alertas recebidos.
O copiloto, mesmo percebendo que as correções do comandante não eram suficientes para controlar a aeronave e devolvê-la ao eixo central da pista, não pediu ao comandante, de forma mais assertiva, que executasse um procedimento de go-around em vôo.
Isso mostrou que os tripulantes tinham informações suficientes para interromper o pouso, mas optaram por não utilizar este recurso, o que contribuiu para a ocorrência.
- Julgamento piloto - um contribuidor.
Houve uma avaliação incompleta das condições de voo da aeronave. Uma vez detectada a tendência de desvio lateral à direita do eixo central da pista, os pilotos acharam possível corrigir essa tendência a tempo de fazer o pouso com segurança, o que contribuiu para o desfecho da ocorrência.
- Percepção - um contribuidor.
A manutenção do foco no desvio lateral da aeronave interferiu na identificação de outras variáveis presentes, como a condição de desestabilização e baixa visibilidade, que poderiam afetar o pouso de forma segura. Assim, essa percepção seletiva, reforçada pela expectativa de finalizar o pouso no destino, contribuiu para o desfecho dessa ocorrência.
- Planejamento de gestão - indeterminado.
Todos os tripulantes do vôo O66227 foram chamados para a missão de acordo com a lista de pré-aviso. A convocação do copiloto e do chefe de voo não obedeceu ao estabelecido no MGO da empresa; consequentemente, ambos se atrasaram para se apresentar ao comandante da aeronave. O voo O66227 decolou 30 minutos após o horário programado.
É possível considerar que o atraso na decolagem de Salvador para o Rio de Janeiro influenciou negativamente as avaliações e a decisão dos tripulantes de prosseguir com a execução do pouso.
- Processo de tomada de decisão - um contribuidor.
Houve uma análise comprometida das informações à disposição da tripulação, de forma que a condição de desestabilização da aeronave não foi considerada, bem como a degradação meteorológica na aproximação final, culminando na decisão de tentar corrigir a aeronave até o último momento, mesmo se não houver resposta, prossiga com o desembarque no SBGL.
Em 26 de janeiro de 2020, o jogador de basquete Kobe Bryant, junto com sua filha Gianna e 7 outras pessoas morreram após a queda do helicóptero em que viajavam. O acidente chocou o setor esportivo e aeronáutico e o mundo em geral. Pouco mais de um ano depois, em 10 de fevereiro de 2021, o NTSB confirmou a responsabilidade do piloto no acidente fatal. Agora, o Aeroporto de Los Angeles (LAX) fará uma homenagem sem precedentes ao astro do basquete e sua filha.
Devido ao acima exposto, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) aprovou e publicou as novas cartas de aproximação por instrumentos (ILS) para as pistas 24R e 25L no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Esses gráficos funcionam como uma espécie de mapa que orienta os Pilotos durante o pouso.
Nessas cartas atualizadas, o ponto fixo de aproximação final (FAB) para a pista 24R foi renomeado de JETSA para KOBB. A modificação foi motivada para prestar uma homenagem constante à estrela e ídolo da cidade do Los Angeles Lakers. Agora, a memória de Kobe Bryant não viverá apenas na mente de seus fãs, mas também nos grandes aviões do mundo.
Além dessa mudança, o FAB para a pista 25L também teve modificações. Este ponto foi renomeado, alterando o nome de LIMMA para JIANA. O nome é uma homenagem à memória do filho do jogador de basquete que também morreu no acidente. A garota de 13 anos mostrou um grande interesse pelo basquete, o que a ligou fortemente a seu pai, Kobe Bryant.
Agora seus nomes serão nomeados por inúmeras pessoas na frequência de rádio da torre de controle do LAX. Pilotos e controladores de tráfego aéreo farão seus nomes ressoarem para que sejam lembrados além da tragédia.
A empresa de dirigíveis do co-fundador do Google Sergey Brin, a LTA Research and Exploration, planeja construir o dirigível com o maior sistema de propulsão de célula de combustível de hidrogênio do mundo. A aeronave será destinada para ajudas humanitárias, segundo divulgado pelo site TechCrunch.
A maior célula de combustível de hidrogênio já vista é de um sistema de 0,25 megawatt do pequeno avião de passageiros da ZeroAvia.
A LTA quer configurar um sistema de propulsão de hidrogênio de 1,5 megawatt para o dirigível. Com isso, ele poderia cruzar oceanos.
As células de combustível de hidrogênio são uma solução atraente para a aviação elétrica porque são mais leves e potencialmente mais baratas do que as baterias de íon de lítio.
Ainda segundo a reportagem, o primeiro protótipo de dirigível tripulado da LTA, chamado Pathfinder 1, será alimentado por essas baterias quando decolar – possivelmente este ano.
O Pathfinder 1 tem 12 motores elétricos e seria capaz de transportar 14 pessoas.
O avião que está à venda enquanto ainda operava pela Southwest Airlines, em 2012 (Foto: Eddie Maloney)
Listado em um grupo de compra e venda no Facebook, o Boeing 737 da Southwest, está a procura de um comprador pelo preço de 550.000 dólares, cerca de R$ 3 milhões.
Por esse valor, o proprietário tem à disposição uma aeronave de 25 anos, único dono e com quase todas as condições de voo mantidas. O Boeing de matrícula N601WN transportou passageiros por 22 anos, antes de ser aposentado e dar lugar às versões mais novas da família 737.
O último voo do “Jack Vidal”, como essa unidade era apelidada pela Southwest, ocorreu em setembro de 2017, quando decolou de Dallas rumo à cidade de Victorville, na Califórnia, onde se encontra até hoje.
A rota não foi à toa, já que em Victorville funciona o aeroporto logístico do sul da Califórnia, especializado em armazenar, com segurança, aviões enquanto procuram novos donos. Assim é possível evitar altas taxas de estacionamento em aeroportos movimentados e, ao mesmo tempo, a baixa umidade do deserto de Mojave para conservar os aviões por longos períodos.
Ao todo são quase 100 hectares de pátio, além de hangares para manutenção especial. Há capacidade para mais de 500 aeronaves, sendo que muitas acabam sucateadas ou canibalizadas após alguns anos.
O painel está funcionando, mas banco de dados de navegação não é atualizado desde 2017 (Foto: Georgy Snezhko)
O anúncio mostra que o sistema elétrico do jato está em dia, com direito a fotos do painel aceso e das funções externas funcionando normalmente. Apesar de antigo, o interior também está bem conservado e há proteção contra o sol e sujeira em todas as janelas e orifícios. Ainda de acordo com o anunciante, é possível voá-lo “imediatamente.
As luzes funcionam e há winglets nas asas, ajudando a reduzir o consumo (Foto: Georgy Snezhko)
A oferta fica ainda melhor quando comparada a outras unidades do 737-300, vendidas a quase R$ 16 milhões. E como a esmola muita faz o santo desconfiar, a justificativa está na ausência dos motores do avião, provavelmente reaproveitados em outras aeronaves da Southwest.
Assim, o futuro comprador também deve correr atrás de dois motores CFM56-3B-1 ou 3C-1, com até 10 toneladas de empuxo e custo de R$ 3,2 milhões cada. Há também opção de alugá-los por cerca de R$ 15.000 ao dia.
Não há motores no Boeing, apenas sua carenagem (Foto: Georgy Snezhko)
Em termos de manutenção, manter um Boeing 737-300 voando 450 horas por ano pode custar mais de R $ 20 milhões. O consumo de um voo médio do Boeing rende pouco mais de 0,1 km/l. Em velocidade, o avião chega aos 800 km/h.
