Previsão de turbulência: previsões na ponta dos dedos dos passageiros

O novo site Turbli permite que os passageiros verifiquem quanta turbulência podem esperar durante o voo. Consolo para os viajantes, mas não para os operadores de aeronaves?

O site do Turbli usa previsões do US National Weather Service e prevê turbulência para voos com até 36 horas de antecedência. Os passageiros só precisam informar os aeroportos de partida e chegada, bem como a data de partida, para obter uma previsão do voo.

“Minha sensação é que a maioria dos passageiros não sabe que é possível verificar as previsões de turbulência. A maioria presume que esses dados só podem ser acessados ​​por pilotos ou companhias aéreas. Meu site vem para preencher essa lacuna”, disse o fundador e desenvolvedor do site Turbli Ignacio Gallego-Marcos.

Incentivo aos passageiros

De acordo com o site da empresa, o Turbli é uma ferramenta para passageiros que desejam saber antecipadamente sobre turbulências por uma série de motivos, que vão desde o medo de voar até a tentativa de se concentrar no trabalho durante o voo, os pais que desejam caminhar seus bebês ao longo do corredor e muitos mais.”

Destinado a prever a turbulência com a maior precisão possível, deve servir de consolo aos passageiros. No entanto, a ferramenta ainda levanta a questão de como os aviadores com medo reagiriam a uma turbulência imprevista durante um voo se estivessem usando o aplicativo.

“A turbulência sempre pode vir inesperadamente. Os passageiros com medo de voar podem ficar nervosos com uma turbulência imprevista. Ainda assim, acho que eles deveriam ter a possibilidade de verificar a previsão tendo em mente suas limitações. Aí eles podem decidir se se sentem mais confortáveis ​​em não checá-los ou se preferem ter um orçamento ”, disse Gallego-Marcos.

Os operadores de aeronaves não estão tão entusiasmados?

Enquanto a maioria dos passageiros gostaria de evitar qualquer turbulência durante o voo, as companhias aéreas podem optar por sobrevoar uma área turbulenta para economizar combustível.

“Aqueles que temem particularmente a turbulência podem ficar aliviados com o fato de que havia melhores informações disponíveis para evitá-la. Mas a realidade é que se a escolha for [entre] turbulência leve ou moderada ou um voo mais longo (e mais caro), a maioria das operadoras aceitará turbulência moderada”, disse James Johnson, oficial de controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Birmingham (BHX).

Nem todos os operadores de aeronaves podem ficar à vontade com as previsões ao alcance dos passageiros. De acordo com Johnson, os operadores poderiam temer responsabilidades no caso de um passageiro se ferir quando a turbulência poderia ter sido evitada tomando uma rota diferente.

“Para modelos preditivos de turbulência do ar, muitos operadores de aeronaves provavelmente prefeririam informações que não estão disponíveis ao público por meio de um site, pois isso os abriria potencialmente para questões de responsabilidade legal. Por exemplo, se eles evitam rota prolongada e conscientemente voam em turbulência para economizar combustível, mas um passageiro é ferido [por causa disso - ed. nota]”, acrescentou Johnson.

Mudança climática para tornar a turbulência mais comum

Os voos turbulentos podem se tornar nossa nova realidade devido às mudanças climáticas, de acordo com uma pesquisa do cientista atmosférico Paul Williams, da Universidade de Reading, publicada em 2017. “Nosso novo estudo pinta o quadro mais detalhado de como a turbulência de aeronaves responderá ao clima mudança ”, disse Williams ao CBC News.

Um grande aumento de várias centenas por cento na turbulência severa do ar claro invisível é esperado nas próximas décadas, de acordo com a pesquisa. Para ser mais preciso, a duplicação dos níveis de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera aumentaria a quantidade média de turbulência severa de ar claro a 39.000 pés em 149%. Como resultado, turbulências severas em voos de passageiros podem se tornar duas ou três vezes mais comuns do que hoje.

“Normalmente, quando alguém menciona a mudança climática, pensamos em como está ficando mais quente aqui no nível do solo, mas o clima está mudando a 35.000 pés por causa de nossas emissões de CO2. Está modificando a corrente de jato e apenas aumentando essas instabilidades na corrente de jato”, disse Wiliams.

Uma olhada na cafeteria montada num Airbus A330 da Tailândia

O café-avião está localizado em Sattahip, um distrito ao sul da província de Chon Buri (Foto: Getty Images)

O site Pattaya News revela que o Sr. Damri Sangtang, um ex-oficial da Marinha Real da Tailândia, é o proprietário do negócio. A história de Sangtang como membro do exército pode oferecer uma pista sobre parte do nome da empresa, “Guerra do Café”. A parte 331 do nome parece vir do fato de que ele está localizado na estrada nº 331.

O café A330 fica a cerca de duas horas de carro do centro de Bangkok (magem: Google Maps)

O Airbus A330 de $ 333.000

De acordo com o Thaiger, o Airbus A330 desativado custou 10 milhões de baht tailandeses - o que cerca de US $ 333.000. Sem os motores, a maior parte dos assentos para passageiros (e provavelmente muito mais), a aeronave parece um negócio considerando o preço de tabela de US $ 240 milhões para um novo jato (mesmo que esse valor esteja tipicamente superinflado).

Claro, o fato de o avião não fazer o que deveria fazer (voar) é provavelmente a razão por trás do roubo de um negócio. Estamos supondo que o proprietário anterior simplesmente queria se livrar dele, não querendo pagar pelas taxas de demolição.

Quaisquer que tenham sido as circunstâncias que levaram à compra da aeronave - parece que a compra valeu a pena, dado o quão popular a loja se tornou.

Como muitos não podem viajar devido às restrições de viagens causadas pela crise global de saúde, colocar os pés em um avião - funcionando ou não - pode ser atraente (Foto: Getty Images)

Na verdade, no final de junho do ano passado, a cafeteria foi fechada temporariamente depois que se tornou muito popular. Aparentemente, o café da aviação se tornou viral nas redes sociais e, portanto, atraía milhares de clientes por dia.

Embora não seja crime uma empresa ser 'muito popular', é uma preocupação durante uma crise de saúde mundial, onde a interação humana próxima em espaços confinados pode levar à propagação de doenças. Assim, as autoridades de saúde pública tiveram que pedir que o café fechasse por uma semana, na esperança de que a pausa ajudasse a acalmar o entusiasmo e o entusiasmo em torno do velho jato.

Por dentro do 'Guerra do Café 331'

Com o café no café custando tão pouco quanto 60 baht (US$ 2,00), o custo de entrada quase nada parece um bom negócio. Não é à toa que se tornou tão popular.

Para garantir a saúde e a segurança dos clientes, o café realiza verificações de temperatura, exige o uso de máscaras e desinfeta regularmente as superfícies. Apenas 60 clientes são permitidos “a bordo” por vez, por um máximo de 40 minutos.

Muitos dos assentos regulares para passageiros do A330 foram removidos - principalmente substituídos por pequenas mesas de centro e cadeiras de madeira (Foto: Getty Images)

Alguns assentos da classe econômica foram mantidos a bordo. Pelo menos eles foram reorganizados para fornecer mais espaço para as pernas (Foto: Getty Images)

Claro, alguns assentos de aeronaves antigas foram mantidos (Foto: Getty Images)

A aeronave já voou com a Thai Airways (Foto: Getty Images)

Antes de se tornar uma cafeteria

O Airbus A330-300 já voou com a companhia aérea tailandesa Thai Airways, registrada como HS-TEA. O jato foi entregue novo à companhia aérea em 1995 e foi configurado para acomodar 42 passageiros na classe executiva e 263 na classe econômica.

Uma olhada no HS-TEA quando ainda estava voando (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

O jato foi retirado de uso em março de 2015 e depois armazenado no aeroporto U-Tapao – Rayong – Pattaya International Airport (UTP) em maio daquele ano. UTP é um aeroporto de armazenamento comum para jatos não utilizados da Tailândia. Interessado em outras histórias de reaproveitamento de aeronaves como esta? Confira o 727 que virou espaço para eventos e o 737 convertido em uma cabine.

Dois anos após o cancelamento da produção, há pouca esperança para o Airbus A380

Em fevereiro de 2019, quando a Airbus e a Emirates anunciaram em conjunto que o dia para o fim da produção do Airbus A380 estava marcado. A companhia aérea com sede em Dubai mudou sua carteira de pedidos e optou pelo A350 menor e muito mais econômico.

Desde então, a situação só piorou, já que a pandemia mudou o modelo de negócios no qual o Airbus A380 mais confiava - alimentando o tráfego por meio de um hub em um Super Jumbo. 

Embora os órgãos da indústria tenham fornecido várias previsões de quando a aviação acabará por se recuperar, pouca esperança havia para o retorno das aeronaves quadrimotoras, incluindo o A380.

Muitos operadores de dois andares desativaram definitivamente suas aeronaves Airbus A380, já que a economia do jato simplesmente não tem um impacto positivo na linha final de uma companhia aérea. Apesar de terem surgido alguns sinais de positividade, recentemente partilhados por executivos de companhias aéreas que possuem o A380 na frota, os seus dias ainda estão contados.

No entanto, para os azarados que ainda não o fizeram, haverá algumas oportunidades de pilotar a aeronave antes que, infelizmente, desapareça dos céus para sempre.

Mudando

Naquele dia fatal para o Airbus A380, as duas partes anunciaram que a Emirates executaria 39 pedidos para o super avião, finalizando o número de dois andares que iria operar para um máximo de 123. Em vez disso, Dubai aceitaria 40 aeronaves A330-900 e 30 A350-900. Aparentemente, esse acordo não foi finalizado, pois alguns meses depois, o fabricante anunciou que a Emirates encomendou 50 aeronaves Airbus A350 em novembro de 2019.

“Complementando nossos A380s e 777s, os A350 XWBs nos darão mais flexibilidade operacional em termos de capacidade, alcance e implantação. Na verdade, estamos fortalecendo nosso modelo de negócios para fornecer serviços de transporte aéreo eficientes e confortáveis ​​para e através de nosso hub de Dubai”, comentou na época o CEO (CEO) Ahmed bin Saeed Al Maktoum.

O pedido anterior, que incluía o A330-900 e o A350-900, estava longe de ser visto nos dados de Pedidos e Entrega da Airbus. A Emirates estava claramente se preparando para um futuro que mais uma vez incluía ênfase em uma frota bimotora mais diversa e eficiente com vários tipos de cockpit presentes. 

Embora isso aumente os custos, já que a companhia aérea precisará treinar pessoal e estocar peças de reposição, como alguns dos motivos, a mudança também permitirá que a transportadora seja mais flexível em termos de suas operações. 

A aeronave de menor capacidade permitirá à Emirates voar em rotas mais estreitas que talvez não fizessem sentido economicamente com o A380 ou o Boeing 777. Afinal, o Airbus A350 não é a única aeronave bimotora menor que a ilustre companhia aérea encomendou - o Boeing 787 Dreamliner também está vinculado aos livros da transportadora.

Repetindo história

A mesma história se repete conforme folheamos as páginas das histórias de outras companhias aéreas. Por exemplo, a Air France, que já aposentou todos os 10 de seus A380, apontou vários fatores pelos quais iria aposentar seus "Super Jumbos" em novembro de 2019. 

Por um lado, a companhia aérea francesa apontou que outras aeronaves seriam "mais adequadas às necessidades do mercado, por aeronaves de bitola menor com frequências aumentadas”, além do fato de que a Air France teria que reformar as cabines do A380. 

A reforma da cabine, os procedimentos de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) do motor e da fuselagem teriam custado à companhia aérea incríveis € 400 milhões ($ 485 milhões). Considerando que a vida útil estimada do A380 é de apenas 12 anos. O primeiro ônibus de dois andares da companhia aérea chegou em outubro de 2009.

A Lufthansa aparentemente também dançou a mesma música que outros operadores do A380 estavam ouvindo. A companhia aérea alemã anunciou que eliminaria seis dos 14 de seus Super Jumbos em 2022 e 2023 em março de 2019. 

Citando "razões econômicas", a companhia aérea também citou o fato de que "a estrutura da rede e a frota de longo curso, otimizado fundamentalmente de acordo com aspectos estratégicos, dará à empresa mais flexibilidade e ao mesmo tempo aumentará sua eficiência e competitividade”.

Assim como a Emirates, a Lufthansa anunciou que optaria por aeronaves de corpo largo bimotores, ou seja, o Airbus A350 e o Boeing 787. “Ao substituir os aviões de quatro motores por novos modelos, estamos estabelecendo uma base sustentável para nosso futuro a longo prazo”, comentou sobre o pedido e a venda do A380, o presidente-executivo da Lufthansa Carsten Sphor.

Sem surpresa, mais companhias aéreas deram as costas à aeronave quando o COVID-19 interrompeu as viagens internacionais. Pode ter ficado claro que as viagens aéreas mudariam, uma vez que o mundo saísse do buraco do inferno em que a atual pandemia o jogou. 

As mudanças aparentemente atingiriam mega hubs e, subsequentemente, grandes aeronaves, particularmente duras, já que os passageiros provavelmente ficarão relutantes para se conectar ao seu destino final, evitando outra grande multidão no aeroporto de conexão.

Últimos lampejos de esperança

Diversas companhias aéreas em uníssono com seus aeroportos base adotaram o modelo de megacubo, incluindo operadoras Airbus A380 como Emirates, Etihad Airways, Singapore Airlines ou Qatar Airways. 

A Singapore Airlines, por exemplo, foi a primeira a descontinuar seu Super Jumbo, já que a companhia aérea baseada no Aeroporto de Changi (SIN) aposentou seu primeiro A380 em novembro de 2017. Após apenas nove anos de voo, a aeronave se tornou a apenas o Airbus de dois andares encontrou uma segunda casa com a companhia aérea do tipo Aeronaves, Tripulação, Manutenção e Seguros Hi Fly.

A Etihad Airways e a Qatar Airways também não gostaram muito da ideia de voar o A380, deixando a Emirates, e por um breve momento a Hi Fly, como as únicas operadoras ativas da aeronave. Embora a Etihad Airways tenha aterrado o Super Jumbo indefinidamente sem indicar um destino decidido ainda, o executivo-chefe da companhia aérea de Doha, no Catar, foi excêntrico como sempre em relação ao futuro das aeronaves Qatar Airways Airbus A380.

“O A380 é uma das piores aeronaves em termos de emissões que voa hoje. É por isso que decidimos que não os operaremos no futuro previsível - e mesmo quando os operarmos, operaremos apenas metade dos números que temos”, comentou Akbar Al Baker, oferecendo publicamente para vendê-los durante o CAPA Live Janeiro de 2021.

No entanto, alguns ainda viverão. O presidente da Emirates, Tim Clark, indicou que a companhia aérea operará o avião de dois andares pelo menos até meados da década de 2030. Afinal, a companhia aérea instalou sua mais nova oferta de cabine Premium Economy na aeronave em dezembro de 2020, que se tornou muito popular entre os clientes da transportadora, de acordo com Clark.

A Qantas pode ser outra companhia aérea que eventualmente voará novamente em dois andares. O CEO da companhia aérea, Alan Joyce, indicou que “haverá oportunidades para implantar essas aeronaves”.

“Acreditamos que haja uma necessidade dessa frota e acreditamos que ela irá gerar caixa”, afirmou Joyce durante o EUROCONTROL Aviation StraightTalk no início de fevereiro de 2021.

Com aerotime.aero

Como baixar Airplane! e dicas para jogar o simulador de avião grátis

Aprenda a instalar o game no seu celular e fique por dentro das manhas para ganhar mais moedas.

Airplane! é um jogo arcade com elementos de simulação de voo, disponível para download grátis no iPhone (iOS) e Android. O game oferece grande variedade de aeronaves e mapas, e permite que o jogador acumule moedas para liberar modelos diferentes de aviões e missões. 

Com jogabilidade simples, o título é acessível e não exige grandes conhecimentos técnicos ou habilidades para divertir. Veja, no passo a passo a seguir, como instalar o Airplane! no seu celular, além de algumas manhas básicas para você dar conta das missões oferecidas no gameplay.

O jogo Airplane! está disponível para Android e iOS (Imagem: Divulgação/Google Play)

Como baixar Airplane! no celular

Passo 1. Abra a página de Airplane! no TechTudo;

Página oferece informações sobre o jogo e atalhos para você instalar

Passo 2. Escolha a sua plataforma (iOS ou Android) e, em seguida, selecione “Baixar”;

Escolha a plataforma referente ao seu smartphone e selecione "Baixar"

Passo 3. Você será encaminhado para a respectiva loja referente ao seu smartphone. Para realizar a instalação, basta selecionar “Baixar”.

Toque em instalar para que o jogo seja baixado no seu celular

Como jogar Airplane!

Seu objetivo em Airplane! é realizar voos entre pontos definidos nos mapas oferecidos pelo jogo. Para isso, é preciso decolar, controlar velocidade, manobrar a aeronave e pousar no destino.

Bússola aponta a direção do seu objetivo na missão

Para conhecer o local para onde deve viajar, basta ficar de olho na bússola no canto superior esquerdo da tela. Uma seta na cor vermelha marca a direção do seu ponto de destino, que, uma vez em alcance visual, é marcado também por um indicador azul. Missões bem sucedidas rendem moedas, que você pode usar para liberar outras aeronaves.

Como decolar

Os controles de Airplane! são bem simples. Há um slider que você utiliza para definir a aceleração e velocidade do avião, e um controlador, que permite alterar direção e inclinação da aeronave para controle de altitude.

Decolagem envolve aceleração, velocidade alta e controle

Para decolar, basta colocar a velocidade no máximo e esperar que ela chegue na área em verde no velocímetro. Quando isso ocorrer, você pode pressionar para baixo no direcional, e o avião deve começar a ganhar altitude. Depois que você estiver satisfeito, é interessante diminuir a velocidade para facilitar as manobras no ar.

Vale atentar para alguns cuidados que você deve tomar também. É fundamental manter o avião em linha reta e não desviar o percurso para fora da pista. Caso você não consiga permanecer em percurso retilíneo, sua aeronave irá explodir, e você falhará na missão.

Como pousar

Pousos podem ser completados de duas maneiras no jogo: de forma automática, em que o game se encarrega de aterrissar para você (mas diminui a sua recompensa em moedas), ou de forma manual. Para pousar automaticamente, basta selecionar a opção quando estiver próximo do destino.

Pouso automático é uma opção para evitar acidentes

O pouso manual é basicamente o processo de decolagem ao contrário. Em vez de acelerar, você deve desacelerar o avião ao máximo. Procure tomar uma boa distância da cabeceira da pista e deixar o nariz da aeronave alinhado com a pista. Como os controles são sensíveis e podem simular vento, dependendo da missão, a tarefa de corrigir a direção pode ser frustrante em alguns casos.

Com a velocidade reduzida ao máximo e corretamente alinhado com a pista, sua tarefa passa a ser compensar movimentos laterais do avião e diminuir a altitude. Se o ângulo de descenso não for muito agudo e a velocidade estiver sobre controle, as rodas farão contato com o solo, e você terá pousado com sucesso. Caso você tente pousar com um ângulo muito aberto, com velocidade alta ou fora da pista, seu avião irá explodir, e sua missão terá fracassado.

Pouso manual gera recompensa maior em moedas

Como rodar Airplane! melhor

Nas configurações do game, você pode encontrar um menu de “Qualidade”, que permite diminuir a intensidade dos gráficos do jogo. Isso pode contribuir para que Airplane! rode melhor em smartphones mais fracos, com dificuldades em reproduzi-lo.

Opção permite ajustar as configurações gráficas para que o jogo rode melhor

Por Filipe Garrett, para o TechTudo - Imagens: Reprodução/Filipe Garrett

Jato, droga e talvez futebol. Um mistério para o Brasil desvendar

A quem pertencia a cocaína? Em que momento foi escondida no avião? Existe alguma ligação aos tripulantes e/ou passageiros? Qual seria o destino final? E a origem? 

Estas são as principais perguntas para as quais a Polícia Federal do Brasil procura respostas, no âmbito da investigação ao misterioso jato privado encontrado no Aeroporto Internacional de Salvador, na Bahia, no último dia 9, com 500 quilos de droga e cujo destino era Portugal. 

São muitas as dúvidas e poucas as certezas, tanto que as autoridades brasileiras não prenderam – nem sequer obrigaram a permanecer no país – os três membros da tripulação e os últimos passageiros da aeronave Dassault Falcon 900, prefixo CS-DTP, da companhia portuguesa OMNI Aviação e Tecnologia.

Da lista de passageiros constavam o ex-presidente do Boavista João Loureiro, ouvido nesta sexta-feira, 19, em Salvador, pelas autoridades brasileiras, e o cidadão espanhol de ascendência argelina Mansur Ben-barka Heredia. 

Tinham ambos viajado a 27 de janeiro para o Brasil, no mesmo avião, desde o aeródromo de Tires, em Cascais. O destino final, depois de escalas em Cabo Verde e em Salvador, foi o aeroporto de Jundiaí, nos arredores de São Paulo, de onde ambos terão partido para a viagem de volta, no dia 7 de fevereiro, primeiro rumo a Salvador.

A OMNI, responsável pelo transporte, tinha adiado sucessivamente o regresso, inicialmente previsto para dia 1 de fevereiro, aparentemente por falta de autorização das autoridades portuguesas para realizar o voo intercontinental, devido às restrições relacionadas com a pandemia. 

O Dassault Falcon 900 envolvido no caso (Foto via Portal Aeroin)

O impasse mantinha-se em Salvador, onde estava previsto juntarem-se outros passageiros em trânsito para Portugal, casos de dois empresários de jogadores de futebol, Bruno Carvalho e Hugo Cajuda, e ainda de um empresário ligado ao setor vitivinícola, Paulo Saturnino Cunha. 

Nenhum deles chegaria a embarcar, até porque, como já confirmou o Ministério dos Negócios Estrangeiros à Agência Lusa, o voo de regresso nunca recebeu luz verde deste lado do Atlântico.

O avião encontrava-se estacionado no Aeroporto Internacional de Salvador quando, no dia 9, a Polícia Federal descobriu a droga em vários compartimentos, depois de ter sido chamada ao local pelo piloto, segundo a OMNI. 

Durante o voo de ligação de Jundiaí para Salvador, o piloto detectou uma anomalia no aparelho e solicitou uma inspeção técnica para o Falcon 900. Durante esse processo de manutenção, os mecânicos se depararam com embalagens suspeitas e foi dado o alerta às autoridades.

“Com o auxílio de peritos criminais e de cães farejadores”, informaria então a Polícia Federal, “foram localizados outros esconderijos onde estava o resto da droga”. A cocaína seria depois encaminhada para a Superintendência Regional da Polícia Federal, “para onde também foram conduzidos os tripulantes, a fim de prestarem depoimento”.

Os dois pilotos e a assistente de bordo já regressaram a Portugal, de acordo com a OMNI, mas João Loureiro ainda permanece no Brasil, uma vez que só ontem foi ouvido no âmbito da investigação. 

À TVI, o ex-presidente do Boavista afirmou que, após contatos com advogados brasileiros, percebeu que poderia ter regressado a Portugal e prestar depoimento através de carta rogatória, mas preferiu esperar em Salvador para poder fazê-lo presencialmente.

“Felizmente correu bem, as pessoas já entenderam que eu não tenho nada a ver com este filme”, declarou, por sua vez, à SIC. “O que está por trás disto, mesmo que eu tenha alguma ideia, se a tinha foi transmitida a quem de direito e agora há de ser feita a investigação”, acrescentou, sublinhando que não poderia detalhar os pormenores das informações que transmitiu às autoridades, ao longo de quatro horas. 

João Loureiro garantiu, ainda assim, que não conhecia Mansur Ben-barka Heredia, o espanhol com quem viajou e que, segundo o Observador, está no radar da Polícia Judiciária portuguesa como suspeito de tráfico de droga: “Conheci esse senhor no momento do embarque no avião. Tivemos conversas de circunstância, algumas sobre futebol, mas nada mais do que isso.”

O também ex-vocalista dos Ban, filho de Valentim Loureiro, adiantou ainda que se encontrava em São Paulo quando soube “pelas notícias”, já no dia 10 de fevereiro, da apreensão da cocaína em Salvador, no dia anterior. 

Perante os sucessivos adiamentos do voo da OMNI, assegurou que já tinha desistido dessa opção e que já preparava o regresso a Portugal através da espanhola Ibéria, via Madrid. “Já tinha comunicado à empresa de aviação que tinha decidido regressar à Europa através de um voo comercial”, fez saber João Loureiro, que diz ter viajado ao Brasil a convite (e a expensas) de uma empresa interessada em contratá-lo como consultor, tendo em vista possíveis investimentos em Portugal. O antigo líder do Boavista tem carta branca das autoridades para voltar – como, de resto, sempre teve.

Em Salvador, como já foi referido, outros três passageiros portugueses estiveram registrados para seguir viagem rumo a Portugal no Falcon900, mas nunca chegaram sequer a entrar no avião. 

Lucas Veríssimo, zagueiro contratado pelo Benfica ao Santos (foto acima), também esteve na lista de passageiros, assim como o seu empresário Bruno Macedo, mas quando havia a possibilidade de o voo ocorrer mais cedo. Os dois acabariam para viajar para a Europa no dia 6, num voo comercial da Air France, via Paris.

Desconhece-se o paradeiro de Mansur Ben-barka Heredia e se prestou depoimento, mas o espanhol já terá regressado a Madrid. Em comunicado, a Polícia Federal do Brasil informou que vai prosseguir a investigação. Estão em causa “crimes de tráfico internacional de drogas e associação para o tráfico, cujas penas, somadas, podem chegar aos 25 anos de prisão”.

Fontes: Visão e Metrópoles

Avião militar cai na Nigéria e deixa 7 mortos

Acidente aconteceu depois de tripulação relatar falha mecânica no motor.

Um avião militar Beechcraft B300 King Air 350i da Força Aérea da Nigéria caiu logo após decolar de um aeroporto na capital Abuja, neste domingo (21). 

Todas as 7 pessoas que estavam a bordo morreram, incluindo 2 membros da tripulação, segundo declarações da Agência de Notícias Reuters.

O acidente aconteceu depois da aeronave relatar falha mecânica no motor, enquanto sobrevoava a cidade de Minna, de acordo com uma publicação no Twitter do Ministro da Aviação Hadi Sirika. Bombeiros foram até o local prestar socorro.

Na postagem, o ministro confirmou a possibilidade do acidente ter sido fatal e aconselhou aos cidadãos a permanecerem "calmos e esperar pelo resultado da investigação pelos militares, enquanto oramos pelas almas que partiram, se houver".

Via Reuters, BBC, G1

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Santa Bárbara Airlines 518 - 28 Segundos para Sobreviver

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: A queda do voo 518 da Santa Bárbara Airlines na Venezuela

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi realizado pelo ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto abaixo). Era um voo doméstico regular de Mérida, na Venezuela, para a capital Caracas, que caiu na encosta de uma montanha logo após a decolagem. 

Havia 43 passageiros a bordo, com uma tripulação composta por dois pilotos e um comissário de bordo. Os destroços foram descobertos um dia depois, sem sobreviventes. 

Histórico do voo

Mérida, uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, é cercada por terrenos mais elevados, com voos noturnos proibidos no aeroporto Alberto Carnevalli, que fica nas proximidades. 

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último programado partindo do aeroporto, decolando por volta das 17h00 locais. 

No convés de voo estavam o capitão Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29). 

Pouco depois da decolagem, o turboélice bateu em uma parede rochosa de 13.000 pés (4.000 m) chamada "Indian Face" (em espanhol : La Cara del Indio). Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto. Todos os 46 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Buscas

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate estavam correndo para o local do acidente de difícil acesso na Cordilheira dos Andes.

Os moradores das montanhas relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. De acordo com a polícia local, os destroços da aeronave estavam localizados em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada. A operação de busca foi conduzida na cidade-centro regional de Barinas, no oeste da Venezuela.

Serviços de resgate aéreo disseram que o avião caiu a 10 quilômetros da cidade montanhosa de Mérida após a decolagem. Os pesquisadores localizaram os destroços do avião que transportava 43 passageiros e 3 tripulantes nas montanhas do oeste da Venezuela na sexta-feira, 22 de fevereiro. 

O Sgt. Bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e estão enviando um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. 

"O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse ele à emissora de televisão venezuelana Globovisión. No Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não há sobreviventes". 

Passageiros

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria das vítimas era venezuelana; três colombianos e um americano também morreram no acidente.

Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

Investigação

O Cockpit Voice Recorder (caixa preta de voz) foi recuperado com sucesso dos destroços. Informação preliminar divulgada em 28 de julho de 2008, indicou que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, batendo na encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

Uma investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Um relatório da LagAd Aviation apurou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido de checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo. 

Os pilotos queriam cumprir o cronograma depois de passar por alguns atrasos, inclusive perder a noção do tempo enquanto tomavam um café no terminal, descobrindo que os passageiros já estavam a bordo do avião. 

A pressão de tempo foi um fator que levou os pilotos a omitir o uso dos checklists e realizar a pré-decolagem tão rápido que era impossível realizar os procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de decolar quando já sabiam que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema, dado quanto tempo os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e deliberadamente escolheram começar a decolagem em vez de esperar mais 28 segundos para que o AHRS fosse sincronizado. Voar sem o AHRS significava que os pilotos não podiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um ATR 42 até que o voo 267 da Trigana Air caiu em Papua, na Indonésia, em 2015, com 54 mortes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Acidente no pouso do voo 172 da Adam Air

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Voo 114 da Libyan Arab Airlines - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia, baaa-acro.com