Aconteceu em 16 de fevereiro de 1998: Falha da Tripulação - A queda do voo 676 da China Airlines

No dia 16 de fevereiro de 1998, um Airbus A300 da China Airlines estava fazendo a aproximação final para Taipei, Taiwan, quando os pilotos perceberam que estavam chegando em alta altitude. O capitão decidiu dar uma volta, afastando-se para voltar ao início do padrão e tentar novamente. 

Mas em segundos, algo deu catastroficamente errado: o avião deu uma guinada acentuada, estagnou e caiu do céu enquanto os pilotos lutavam pelo controle. O jato totalmente carregado bateu em uma rua residencial adjacente à pista, enviando destroços em chamas através de uma fileira de casas de dois andares. 

O acidente devastador matou todos os 196 passageiros e tripulantes, juntamente com sete pessoas no solo. Mas a coisa mais notável sobre o acidente foi uma sensação assustadora 'de ja vu': menos de quatro anos antes, outro Airbus A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Nagoya, Japão, matando 264 pessoas.

Todos queriam saber: o que havia de errado dessa vez? Por que a China Airlines não aprendeu a lição com o desastre anterior? E quantas pessoas teriam que morrer antes que algo mudasse fundamentalmente?

A China Airlines é a companhia aérea estatal de Taiwan, também conhecida como República da China. Sua reputação é bastante forte hoje, mas nem sempre foi assim: por mais de quatro décadas após sua fundação em 1959, sofreu uma taxa de acidentes surpreendente que a tornou uma espécie de pária internacional. 

Em 1985, um Boeing 747 da China Airlines caiu 30.000 pés sobre o Pacífico depois que os pilotos perderam o controle durante o cruzeiro, ferindo dezenas de pessoas. Em 1986, um 737 foi perdido com todos os 53 passageiros e tripulantes; em 1991, um avião de carga 747 afundou com a perda de todas as mãos; em 1992, um passageiro 747 foi cancelado após deslizar para a baía de Hong Kong ao pousar; e em 1994, no pior acidente da companhia aérea até agora, um Airbus A300 caiu enquanto tentava pousar em Nagoya, no Japão, matando 264 das 271 pessoas a bordo - um dos acidentes de avião mais mortíferos na Ásia.

Em fevereiro de 1998, a China Airlines havia evitado até agora quaisquer acidentes adicionais, mas quatro anos não era tempo suficiente para provar que as melhorias realmente ocorreram. Mal sabia o povo de Taiwan que o pior ainda estava por vir. 

No dia 16 de fevereiro daquele ano, o capitão Kang Long-Lin e o primeiro oficial Jiang Der-Sheng se prepararam para voar no voo 676 da China Airlines, um serviço regular de Denpasar, na ilha turística de Bali, na Indonésia, de volta a Taipei, capital de Taiwan. 

O Airbus A300, B-1814, da China Airlines, a aeronave envolvida no acidente,
pousando no Aeroporto Kai Tak , apenas quatro meses antes do acidente

O avião que eles pilotariam seria o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1814, o primeiro modelo que a Airbus já produziu e o primeiro jato bimotor de fuselagem larga do mundo. 

Embora este avião em particular tivesse apenas oito anos, em 1998 o A300 não era particularmente avançado tecnologicamente. É anterior à introdução da tecnologia fly-by-wire pela Airbus e proteções de envelope de voo, portanto, em muitos aspectos, voou exatamente como os jatos convencionais da Boeing e da McDonnell Douglas. 

O capitão Kang voou o A300 por vários anos, acumulando mais de 2.300 horas no tipo - um contraste significativo com o primeiro oficial Jiang, que não era inexperiente, mas havia feito a transição para o A300 recentemente e tinha apenas 304 horas no novo avião.

Com 182 passageiros e 14 tripulantes a bordo, o voo 676 da China Airlines partiu de Bali às 15h27, com destino ao norte em direção a Taiwan. Mas quando o voo 676 se aproximou da ilha, várias horas depois, a noite caiu e o mau tempo estava caindo sobre o Aeroporto Internacional Chiang Kai-Shek de Taipei. 

O nevoeiro reduziu a visibilidade para 1300 metros com um teto quebrado a apenas 100 pés acima do solo. Perto dali, tempestades despejaram chuva sobre a cidade e relâmpagos brilharam entre as nuvens. 

Os pilotos sintonizaram o Serviço de Informação de Terminal Automatizado do aeroporto, ou ATIS, para receber os detalhes: a visibilidade estava ruim e tendendo para baixo. Com a piora na visibilidade, o Capitão Kang estava ansioso para chegar ao solo o mais rápido possível, enquanto as condições ainda estavam acima do mínimo para o pouso. 

Às 19h35, ainda em cruzeiro na costa de Taiwan, O primeiro oficial Jiang informou ao resto da tripulação que eles começariam a descida em sete minutos. Mas no que seria o fator inicial em uma sequência crescente de erros, o capitão Kang não instruiu o primeiro oficial Jiang a solicitar autorização de descida até dez minutos depois, três minutos depois de calcularem que precisariam deixar sua altitude de cruzeiro. Como resultado, o voo 676 precisaria perder a mesma quantidade de altitude em uma distância menor.

Enquanto o avião descia a 25.000 pés, o gravador de voz da cabine captava conversas que definiam o tom para todas as interações futuras entre os pilotos. Às 7h45, o capitão Kang instruiu o primeiro oficial Jiang a entrar em contato com o centro de operações da China Airlines e solicitar a designação do portão. 

Mas, segundos depois, ele mudou de ideia, decidindo que o tempo de Jiang seria melhor usado na preparação para uma descida acelerada. Jiang tentou chamar as operações de qualquer maneira - mas se esqueceu de mudar a frequência do rádio, então disse acidentalmente, “Operações, Dinastia 676” na frequência geral de controle de tráfego aéreo.

 O capitão Kang pulou no rádio para dizer ao controlador para desconsiderar a transmissão, após o que Jiang mudou para a frequência correta e fez a chamada para as operações, tendo se envergonhado completamente na frente de seu capitão e de todos os outros ao se aproximar de Taipei naquela noite. 

Enquanto a descida continuava, Kang constantemente pressionava Jiang para obter novas autorizações de descida do controle de tráfego aéreo o mais rápido possível. Quando o avião se aproximou de 25.000 pés, ele disse, “Aproximando-se dos 250. Contate-os imediatamente. Não escreva essas coisas. Continuamos descendo. Não queremos ficar aqui.” Jiang rapidamente contatou o ATC, que os liberou até 21.000 pés. 

Momentos depois, Kang disse: “Esta é a coisa mais importante. Veja, se não descermos, a visibilidade vai piorar. Volte logo, é importante. Essas coisas ... essas coisas ... o que você está fazendo !?” 

"Sim. Digitar esses dados?” Jiang disse hesitantemente. “Digitar?” disse Kang. “Não tem problema usar isso. Apenas escreva lá, precisamos voltar o mais rápido possível. Mais tarde, talvez não possamos descer, ele [ATIS] disse 'para baixo'. Não perca muito tempo com isso. Qual é o QNH? Isso é o mais importante." 

“Sim, 1014”, disse Jiang, fornecendo a leitura da pressão barométrica no aeroporto. Mais ou menos um minuto depois, uma nova transmissão ATIS veio no rádio e o capitão Kang disse: “Agora vamos começar a ouvir e escrever!” Ele então acrescentou que podia ver relâmpagos em um lado do avião e que eles precisariam se apressar e pousar antes que o tempo piorasse.

Acima: o padrão de descida correto. Onde o gráfico diz "4.000", eles estavam em 7.000.

Mas, apesar de seu aparente desejo de acelerar a descida, o capitão Kang não fez nada para descer mais rápido. Como eles começaram a descida três minutos atrasados, eles estavam bem acima do caminho de descida ideal e ele teria que aumentar a taxa de descida do avião acelerando para trás e acionando os freios rápidos. Mas ele só acionou os freios de velocidade por cerca de um minuto antes de retraí-los, longe o suficiente para voltar ao curso. 

Ao mesmo tempo, ele violou os procedimentos operacionais padrão ao falar com o próprio ATC sempre que pensava que o primeiro oficial Jiang não era rápido o suficiente para falar pelo rádio, algo que acontecia com frequência considerável. 

Como o piloto que pilotava o avião, o capitão Kang deveria deixar as ligações pelo rádio para seu primeiro oficial, mas sua confiança em Jiang era aparentemente tão baixa que ele frequentemente assumia isso sozinho. 

Às 7h57, quando os pilotos começaram a lista de verificação de aproximação, o controlador os liberou para descer a 4.000 pés, mas em meio à carga de trabalho crescente nenhum dos pilotos ouviu a transmissão. E depois de terminar a lista de verificação de aproximação, eles deveriam verificar a altitude e a distância do aeroporto, mas nenhum dos pilotos fez isso. 

De acordo com o manual de operações, eles deveriam estar a cerca de 8.000 pés neste ponto, mas na verdade estavam a 10.000. Apesar disso, o capitão Kang permitiu que sua taxa de descida fosse de -1.500 pés por minuto para -800 pés por minuto durante os próximos 90 segundos, agravando ainda mais o problema. 

Às 20h, o primeiro oficial Jiang disse: “Apenas 25 quilômetros até a pista, atualmente a altitude é de 7.000 pés”, provavelmente em uma tentativa de fazer o capitão Kang perceber que eles estavam muito altos. 

Nesse ponto, eles deveriam estar a 4.000 pés. Mas, apesar de estar ciente de sua altura excessiva, Kang apenas disse a Jiang para estender os flaps no início, em uma tentativa inútil de aumentar o arrasto e melhorar sua taxa de descida. Reconhecendo que isso seria insuficiente, Jiang também aumentou os freios de velocidade sem ser instruído a fazê-lo.

Ambas as medidas eram de fato totalmente inadequadas - a essa altura, a única maneira de descer com segurança para a pista seria fazer um loop e voltar ao padrão em uma altitude mais baixa. Mesmo assim, o capitão Kang pressionou, estendendo o trem de pouso mais cedo para tentar aumentar ainda mais a razão de descida. 

Percebendo que o voo 676 estava claramente muito alto, o controlador de aproximação perguntou: "Dynasty 676, é muito alto para você?" Mas não houve resposta, porque ele não conseguiu fazer a transmissão antes que a tripulação mudasse a frequência para entrar em contato com a torre. 

Enquanto isso, no avião, o capitão Kang disse: “Oh, estamos chapados”, finalmente reconhecendo a realidade da situação. Mas então ele acrescentou: “Vá mais longe, não importa”. Ele então começou a fazer cálculos de distância em voz alta e chegou à conclusão de que provavelmente eles não conseguiriam. No entanto, ele não cancelou a abordagem, aparentemente por desespero para chegar à pista antes que as condições piorassem. 

Nesse ponto, eles passaram sobre o marcador externo - o início da abordagem final - a uma altura de 3.000 pés em vez dos 1.400 necessários. “Meu Deus, o vento de cauda é muito forte”, disse o capitão Kang, embora o leve vento de cauda que eles estavam experimentando não fosse a fonte do problema. 

“Três quilômetros”, disse Kang. “Você relatou? Relate novamente”. O primeiro oficial Jiang não respondeu inicialmente, então Kang gritou com ele: "Reporte, reporte para a torre de controle!" Jiang ligou apressadamente para a torre e relatou que estavam três milhas náuticas (5,5 km) na final, que era o número correto (em oposição ao valor de duas milhas fornecido pelo capitão). Jiang estava claramente prestando atenção à posição deles, mas em nenhum momento avisou ao capitão Kang que seria impossível chegar à pista.

Nesse ponto, o voo 676 ainda não havia captado o sinal do glide slope, o equipamento que os guiaria no ângulo preciso necessário para alcançar a pista, porque estavam muito acima dela. 

Foi nesse ponto que algo inesperado aconteceu: o diretor de voo e o piloto automático pararam repentinamente de indicar que estavam acima do glide slope e começaram a indicar que estavam abaixo dela. O que aconteceu foi que eles se perderam em uma falsa rampa de deslizamento localizada seis graus acima da real. 

Um transmissor de glide slope emite um feixe direcionado em um ângulo de três graus, o ângulo de abordagem ideal, mas devido ao padrão de interferência usado para criar o sinal, "lobos" duplicados também existem em incrementos de seis graus acima do glide slope real. 

Assim, falsos declives de planagem existem em nove graus, quinze graus e assim por diante, com polaridade alternada. "Polaridade invertida" significa que a inclinação de planagem em nove graus irá induzir um comando de "voar para baixo" quando abaixo dela e um comando "voar para cima" quando acima dela, que então retorna à polaridade correta na inclinação de 15 graus. 

Então, quando o voo 676 se desviou acima da falsa inclinação de planagem de nove graus, os instrumentos do avião começaram a receber um comando de "voar para cima". Como resultado, o piloto automático moveu o estabilizador horizontal em direção ao nariz para cima a fim de subir.

Mas o capitão Kang estava bem ciente de que eles estavam acima da inclinação real, não abaixo, então ele respondeu empurrando o nariz para baixo com sua coluna de controle para evitar que o avião se nivelasse. Agora o piloto automático estava movendo o estabilizador - que determina a atitude de inclinação do avião em repouso - em direção ao nariz para cima, enquanto Kang usava os elevadores para tentar empurrar o nariz para baixo. 

Naquele momento, Kang estava tirando proveito de um recurso do piloto automático chamado "cancelamento de supervisão". Quando o piloto automático estava no modo de captura de planeio - isto é, antes de interceptar o planeio - o piloto tem permissão para fazer entradas usando a coluna de controle para ajustar a trajetória longitudinal do avião e interceptar o planeio mais rapidamente. 

Mas assim que o avião se aproxima da rampa de planagem, o piloto automático muda para o modo de trilha de planagem, onde mantém o plano na rampa de planeio de três graus e a função de cancelamento de supervisão é desabilitada. 

Enquanto o Capitão Kang tentava empurrar o nariz para baixo contra o piloto automático, o avião se aproximou o suficiente da falsa inclinação de planeio a 15 graus para que o piloto automático mudasse para o modo de rastreamento de declive. Neste modo, empurrar a coluna de controle com força suficiente desconectará o piloto automático e retornará o avião ao controle manual. 

Como Kang já estava aplicando pressão suficiente na coluna de controle, o piloto automático se desconectou assim que entrou no modo de rastreamento com declive. Um alto aviso de desconexão do piloto automático soou de repente na cabine, mas um dos pilotos rapidamente estendeu a mão e desligou. 

A princípio, o capitão Kang pareceu não notar. Ele assinalou um último item da lista de verificação e então chamou “lista de verificação de desembarque concluída”, aparentemente indicando que planejava continuar. 

Mas, apenas um segundo depois, ele mudou de ideia: finalmente reconhecendo que eles estavam muito altos, ele anunciou: "Dê a volta!" Ao mesmo tempo, ele rapidamente se abaixou e pressionou os interruptores de giro, que instruem o piloto automático e o autothrottle a iniciar a sequência de giro e abandonar a abordagem. 

Normalmente, pressionar os interruptores de giro colocará o piloto automático no modo de giro, onde mantém a atitude de inclinação em ou abaixo de dezoito graus para manter uma subida estável. Mas o piloto automático havia se desconectado seis segundos antes, de modo que a chave só teve efeito no acelerador automático. 

O empuxo do motor começou a aumentar automaticamente em direção à potência de giro, mas com o piloto automático desligado, era responsabilidade do capitão Kang seguir as instruções de seu diretor de voo - a tela principal mostrando a ele o ângulo correto para voar. 

Mas em vez de assumir o controle do avião, ele se viu envolvido em uma troca confusa com seu copiloto. "Vai alavanca, dá a volta?" Jiang disse, parecendo confuso com a mudança repentina de planos. “Positivo [taxa], acelerem”, ordenou Kang. 

Mas normalmente os flaps devem ser retraídos antes do trem de pouso durante uma volta. "Reduzir a marcha?" Jiang perguntou, parecendo ainda mais confuso do que antes. “Prepare-se!” Kang insistiu. “Prepare-se”, disse Jiang, finalmente retraindo o trem de pouso. Um alarme de configuração começou a soar na cabine, indicando que eles estavam configurando o avião fora de serviço.

Durante essa troca e por vários segundos depois, o capitão Kang não fez nenhuma tentativa de assumir o controle do avião. Sem ninguém trabalhando nos controles, a potência produzida pelos motores - que são montados abaixo do centro de gravidade - fez o avião subir rapidamente. 

Por onze segundos, Kang não reagiu a esse tom crescente. Quando ele finalmente percebeu o problema, o avião já havia inclinado 30 graus, quase o dobro do ângulo de inclinação adequado durante uma volta. Ele agora começou a fazer algumas entradas hesitantes com o nariz para baixo, mas sua reação foi insuficiente para interromper o aumento no tom, que atingiu surpreendentes 42,5 graus em segundos. 

A velocidade do avião caiu vertiginosamente, caindo abaixo de 100 nós. O aviso de estol do stick shaker foi ativado, informando aos pilotos que o avião estava prestes a cair do céu. Quando as asas começaram a perder força, o avião inclinou-se quase 50 graus para a direita, atingiu uma altitude máxima de 2.751 pés acima do solo e começou a cair. Com uma velocidade de avanço de apenas 43 nós, o A300 pareceu ficar suspenso no ar por uma fração de segundo antes de o nariz cair e o avião virar 79 graus para a esquerda e entrar em mergulho. 

O capitão Kang imediatamente aplicou o procedimento de recuperação de estol, inclinando-se para baixo para recuperar a velocidade no ar, mas eles estavam rapidamente perdendo a altitude. 

Em pânico, o primeiro oficial Jiang acionou seu microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: "676, Torre, Dinastia ..." "Dinastia 676, confirmar dar uma volta?" perguntou a torre. Não houve resposta. 

Dentro da cabine, avisos soaram quando o avião mergulhou em direção ao solo. “TERRAIN”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “WHOOP WHOOP, PUXE! O capitão Kang tentou reativar o piloto automático, mas em uma atitude tão incomum isso era impossível. 

O avião começou a sair do mergulho, mas estava claro que eles não conseguiriam. “Suba, altitude baixa!” gritou o primeiro oficial Jiang. “WHOOP WHOOP, PULL UP”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. Estas foram as últimas palavras na gravação de voz do cockpit.

Às 20h05 e 57 segundos, o voo 676 da China Airlines bateu no chão do lado de fora da parede do perímetro do aeroporto, à esquerda da pista 05L. O avião pousou em um campo, deslizou por uma estrada de quatro pistas e bateu de cabeça em uma fileira de casas de dois andares. 

Uma explosão massiva sacudiu a rua residencial enquanto destroços em chamas foram catapultados para cima dos edifícios; várias residências desabaram em escombros no local. Moradores aterrorizados correram para a rua, apenas para serem confrontados com uma cena de devastação total.

Quatro edifícios com várias unidades foram completamente destruídos e vários outros foram severamente danificados. Destroços em chamas e corpos espalhados pelas ruas e pátios. 

Enquanto os trabalhadores de emergência corriam para o local, eles tinham poucas esperanças para aqueles no avião: embora tenha sido relatado que uma criança do passageiro foi encontrada com sinais de vida, ela morreu rapidamente devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.

Todos os 196 passageiros e tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo. Equipes de emergência conseguiram extrair alguns sobreviventes dos prédios desabados, incluindo um bebê encontrado sob os destroços mais de 20 minutos após o acidente, mas a maioria das ambulâncias voltou para casa vazias.

Entre os mortos no acidente estava o diretor do banco nacional de Taiwan, junto com sua esposa e dois de seus altos funcionários. Com o restante da região em meio à crise financeira asiática do final dos anos 90, o governo agiu rapidamente para evitar que a instabilidade no banco estatal mergulhasse Taiwan no mesmo tipo de colapso financeiro. 

O primeiro-ministro convocou uma reunião de emergência do gabinete e nomeou um novo diretor interino naquela mesma noite. Mas com a turbulência financeira evitada, Taiwan ainda teve que lidar com uma crise diferente: uma crise de confiança na companhia aérea do país. 

Antes mesmo de os destroços esfriarem, Taiwan e o mundo já começaram a se perguntar: como foi que a China Airlines pôde sofrer um segundo desastre massivo com mais de 200 mortos em menos de quatro anos? O que aconteceu com a reestruturação realizada após o crash de Nagoya? O governo taiwanês respondeu suspendendo todos os Airbus A300s da China Airlines, e todos os executivos de alto escalão da companhia aérea imediatamente renunciaram. Mas antes que essas perguntas críticas pudessem receber respostas reais, os investigadores taiwaneses precisariam descobrir a sequência básica de eventos.

A série crescente de erros que levou ao acidente começou quando os pilotos iniciaram a descida três minutos depois do planejado. Depois disso, o avião ficou muito alto durante a abordagem. Embora a aproximação pudesse ter sido salva acelerando a descida nos estágios iniciais, isso não foi realizado, e o voo permaneceu muito alto durante todo o caminho além do marcador externo e na aproximação final. 

Os pilotos sabiam que estavam muito altos, mas o capitão Kang Long-Lin recusou-se a dar a volta ou dar uma volta para voltar à pista porque temia que, se o fizesse, as condições meteorológicas piorariam abaixo do mínimo e ele não o faria ser capaz de pousar.

Foi no minuto final do voo que as coisas realmente deram errado. Por estarem muito altos, o avião entrou em uma área de polaridade invertida do glide slope, fazendo com que o piloto automático tentasse voar para cima para interceptar o glide slope em vez de para baixo.

Para evitar que o piloto automático colocasse o avião em uma subida, o capitão Kang pressionou os controles, lutando contra o piloto automático. Quando o piloto automático entrou no modo glide slope track, a força que ele estava aplicando na coluna de controle foi suficiente para fazer com que o piloto automático se desconectasse, aparentemente sem que ele percebesse. 

Seis segundos depois, ele decidiu abandonar a abordagem e iniciou uma volta pressionando o interruptor. Isso fez com que o autothrottle acelerasse os motores, resultando em um grande momento de pitch up que era sua responsabilidade contra-atacar porque o piloto automático estava desligado. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático não estava no controle, então não fez nada. Em vez disso, ele se distraiu tentando esclarecer suas ordens para seu confuso primeiro oficial, que estava sofrendo de chicotada mental devido à decisão extremamente repentina do capitão de abandonar uma abordagem que ele parecia ter a intenção de continuar até o momento em que mudou de ideia. 

Essa distração prematura, combinada com sua expectativa de que o piloto automático controlaria o campo, fez com que o capitão Kang perdesse o ângulo de inclinação acentuado até que já estivessem à beira do desastre. Quando ele tomou uma atitude decisiva, o avião já estava estagnando e não havia espaço suficiente para se recuperar.

Contribuiu para o acidente o mau uso dos pilotos da gestão de recursos da tripulação. Ao longo da descida, o capitão falou com o primeiro oficial de uma maneira um tanto condescendente, como um mestre para um aprendiz. Ele demonstrou insatisfação com o desempenho do primeiro oficial, em várias ocasiões assumindo suas funções para ele ou ralhando com ele se ele achasse que não estava se movendo rápido o suficiente. 

O primeiro oficial Jiang também cometeu um erro embaraçoso no início da abordagem, o que o colocou na defensiva. Como resultado desses fatores, Jiang teve pouco espaço para contestar a decisão delirante do capitão Kang de prosseguir com a abordagem. 

Jiang estava claramente ciente de que mais precisava ser feito; por exemplo, ele obliquamente afirmou que eles eram muito altos e acionou os freios de velocidade sem ser solicitado. Mas em nenhum momento ele tentou dizer a Kang o que ele realmente pensava sobre a situação. E mesmo se tivesse, o comportamento de Kang sugere que ele provavelmente não teria ouvido. Este foi um exemplo clássico de gradiente excessivo de autoridade, em que todas as informações fluíram do capitão para o primeiro oficial, e o primeiro oficial era totalmente subordinado. 

Havia duas pessoas na cabine do voo 676, mas efetivamente apenas um cérebro, porque as opiniões do primeiro oficial não importavam. Isso reduziu a quantidade de informações disponíveis para o capitão quando ele estava tomando decisões. Em contraste, uma tripulação que utiliza técnicas eficazes de gerenciamento de recursos de tripulação teria discutido sua altura excessiva muito antes e chegado a uma decisão mutuamente aceitável sobre o que deveria ser feito.

Quando os investigadores publicaram suas descobertas preliminares, especialistas e amadores ficaram surpresos com a semelhança entre o acidente do voo 676 e o ​​do voo 140 em Nagoya. 

Naquele acidente, um Airbus A300 estava em aproximação final para o aeroporto quando o primeiro oficial inexperiente pressionou acidentalmente o botão go-around, colocando o piloto automático no modo go-around. O piloto automático tentou subir, mas o capitão ainda queria pousar, então ele empurrou para baixo em uma tentativa de cancelar o piloto automático. 

O problema era que no modo go-around, apertar a coluna de controle não desconecta o piloto automático. Assim, o piloto automático, tentando ao máximo subir, continuou adicionando mais e mais acabamento do estabilizador para cima do nariz - até que o capitão desistiu e decidiu apenas dar a volta. 

Ele puxou os controles para subir, sem perceber que o piloto automático já havia ajustado o estabilizador para quase a posição máxima do nariz para cima. Esta combinação de entradas resultou no avião inclinando-se para um ângulo extremo, estolando e caindo de volta para a pista, matando 264 dos 271 passageiros e tripulantes.

Após o desastre de Nagoya, o presidente, o diretor de operações de voo e o diretor de segurança da China Airlines renunciaram, e a empresa assinou um contrato com a Lufthansa Technik para tentar colocar a companhia aérea em forma. Os objetivos da reestruturação incluíam aprimorar o conhecimento das tripulações da linguagem da aviação, clima e desempenho da aeronave, e melhorar o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). 

A queda do voo 676 tornou óbvio que nenhuma dessas medidas funcionou. Embora o capitão Kang tenha passado por um treinamento inicial de CRM com foco em estratégias de cooperação na cabine, ele não recebeu nenhum treinamento de acompanhamento nos anos desde então, e ficou claro que a sessão teve pouco impacto em sua filosofia de trabalho. 

Os investigadores que examinaram o programa de treinamento da China Airlines também escreveram que pouca coisa parecia ter mudado desde o acidente de Nagoya - claro, alguns novos conceitos foram introduzidos e algumas pessoas trocadas - mas nada era fundamentalmente diferente.

Na opinião de muitos especialistas, o problema com a China Airlines não era misterioso, nem eram os “valores hierárquicos asiáticos”, como muitos tentaram alegar desde então, nem mesmo (como a CNN hipoteticamente insinuou) o fato de operar Airbus A300s. O problema estava em onde ele conseguiu seus pilotos. 

Na década de 1990, a maioria dos pilotos da China Airlines tinha experiência militar e muitos passaram muito mais tempo voando no serviço militar do que na indústria civil. (Na verdade, os dois pilotos do voo 676 costumavam voar para a Força Aérea de Taiwan).

Em grande parte do mundo, portas giratórias entre as companhias aéreas militares e comerciais são deliberadamente evitadas porque a cultura militar inclui valores que são incompatíveis com as técnicas modernas de civilização aviação tão segura. 

Uma forte estrutura de comando liderada por uma figura de autoridade inquestionável é uma coisa quando sob o fogo inimigo, e outra completamente diferente ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Chiang Kai-Shek durante uma tempestade com 196 passageiros e tripulantes a bordo. 

A Korean Air sofreu notavelmente do mesmo problema na mesma época. Tanto a Coréia do Sul quanto Taiwan haviam acabado de sair de décadas de ditadura, na esteira de guerras devastadoras, e em ambos os países os militares receberam o maior respeito. 

Como resultado, os pilotos que alcançaram alto escalão na força aérea tendiam a receber o posto de capitão imediatamente, mesmo que não tivessem experiência civil, simplesmente por deferência ao seu antigo alto status. 

Na China Airlines, isso atrapalhou os esforços para adotar técnicas modernas de CRM, o que exigia que capitães experientes trabalhassem em conjunto e considerassem as opiniões dos primeiros oficiais, que eles tendiam a ver da mesma forma que um oficial via seus subordinados.

Para piorar as coisas, 71,5% da China Airlines pertencia a um conselho governamental denominado China Airlines Foundation, que na prática não recebia supervisão do governo e era imune a processos judiciais. A China Airlines Foundation perseguia uma política de lucro a todo custo e estava profundamente ligada à ex-elite militar que ocupava cargos de piloto sênior e gestão. 

Após a crise, muitos em Taiwan pediram que a fundação fosse dissolvida imediatamente. Muitos outros começaram a boicotar a companhia aérea, fazendo com que os lucros despencassem. Ficou claro para o governo que, desta vez, algo realmente precisava ser feito. 

Após o acidente, a China Airlines nomeou uma nova presidente, que prometeu reformular completamente a cultura da empresa. A companhia aérea começou a cortar suas conexões militares e contratou dezenas de novos pilotos com formação civil e experiência comprovada. 

Um grupo de revisão interno denominado “equipe especial de projeto” foi criado para identificar problemas de segurança e, por fim, apresentou não menos que 128 recomendações para áreas que poderiam ser melhoradas. 

Entre essas recomendações estava que a China Airlines recertificasse todos os seus pilotos A300 para eliminar aqueles que não tinham a habilidade necessária; durante duas rodadas de reteste, 13 pilotos falharam na primeira rodada, mais 14 falharam na segunda e um falhou em ambas. Os resultados desanimadores desses testes forneceram a cobertura de que a empresa precisava para contratar novos pilotos que, pensava-se, trariam com eles uma atitude mais segura.

Demorou algum tempo para que essas mudanças fossem assimiladas e realmente alterassem a cultura de segurança da China Airlines. Seu último acidente devido a um erro do piloto ocorreu em 1999, quando um MD-11 capotou enquanto tentava pousar em Hong Kong durante um tufão, matando 3 e ferindo mais de 200. 

Em 2002, a China Airlines sofreu seu terceiro e último desastre massivo quando o voo 611, um Boeing 747, se desintegrou no ar sobre o estreito de Taiwan, matando todas as 225 pessoas a bordo. Mas a causa desse acidente foi atribuída à manutenção inadequada realizada em 1980. Os pilotos não fizeram nada de errado. O voo 611 foi o último acidente fatal da China Airlines. Dezenove anos se passaram desde então, e a reputação da companhia aérea praticamente se recuperou. 

Os três desastres não foram esquecidos pelo povo taiwanês, mas eles conseguiram perdoar: qualquer desejo de boicotar a companhia aérea já passou, e os especialistas agora consideram a China Airlines tão segura quanto outras grandes companhias aéreas. 

O governo de Taiwan também aprendeu a lição: depois que a transportadora regional taiwanesa TransAsia Airways sofreu duas colisões consecutivas em 2014 e 2015, os reguladores revogaram o certificado de operação da companhia aérea e ela nunca mais voou. Desta vez, a companhia aérea problemática não teria permissão para completar a tríade do desastre. Desta vez, não haveria uma segunda chance.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

As imagens são provenientes de ET Today, Taiwan News, Frank Schaefer, Google, a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan, Dicionário Ilustrado de Aviação, KK News, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o JTSB e o Apple Daily.

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1968: Boeing 727 cai em aldeia próximo ao aeroporto de Taipé, em Taiwan

Em 16 de fevereiro de 1968, o voo 10 da empresa aérea Civil Air Transport foi um voo de passageiros do agora fechado Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, para o Aeroporto Songshan, em Taipei, em Taiwan.

O voo foi operado pelo Boeing 727-92C, prefixo B-1018, da CAT - Civil Air Transport, batizado "Super Cuihua" (foto acima). A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e 11 tripulantes.

Na noite de 16 de fevereiro de 1968, o B-1018 voava de Hong Kong para o Aeroporto de Taipei sob o comando do capitão Stuart E. Dew, um primeiro oficial não identificado e um engenheiro de voo também não identificado. 

O capitão Hugh Hicks, que era o diretor de operações de voo da companhia aérea, estava inicialmente na cabine de comando, embora Dew mais tarde o tenha deixado fazer o pouso. 

O controle de abordagem de Taipei autorizou o voo 10 para uma abordagem ILS e então transferiu o voo para o controle da torre. Tudo funcionava perfeitamente no avião e o tempo estava bom. 

No entanto, o capitão Hicks de repente percebeu que a aeronave estava se aproximando muito baixo e imediatamente acionou os manetes em uma tentativa de contornar. O gravador de voz da cabine então o gravou gritando: "Vá para o inferno!" 

A aeronave então colidiu com casas na aldeia Hunan em Linkou Township, Taipei County (agora Linkou District, New Taipei City), e explodiu em chamas, matando 21 das 63 pessoas a bordo, bem como uma pessoa no solo. 42 pessoas ficaram feridas.

Os bombeiros e o pessoal da base Shulinkou ajudaram muito no resgate dos sobreviventes. Os primeiros na cena, foram Jerry Sanders, John Neider e John Pollock da Dawgs Flight, que estava em um táxi indo para Taipei quando o avião caiu perto de seu táxi. 

Neider, Pollock e Sanders foram agraciados com a Medalha do Airman em outubro de 1968 pelo Cel Robert P. Craig, Comandante da Base Linkou, por suas ações heróicas naquela noite.

Em outubro de 1968, um total de sete membros recebeu a Medalha do Aviador por heroísmo envolvendo risco voluntário de vida enquanto ajudava os sobreviventes do acidente do CAT em 16 de fevereiro. Três outros envolvidos receberam medalhas de comenda da Força Aérea.

Causa do acidente

A Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan divulgou o relatório final em 4 de março. Concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto, informando:

• A aeronave funcionou normalmente;
• O tempo estava normal;
• Os pilotos que pousaram em Shongshan relataram que o ILS estava funcionando;
• Não houve problemas de comunicação com o controle de tráfego aéreo.

Resultado

O 727 envolvido foi alugado da Southern Air Transport , e foi a única aeronave da Civil Air Transport que voou em rotas internacionais. O acidente resultou no fim da companhia aérea. Os voos internacionais foram assumidos pela China Airlines e o Transporte Aéreo Civil encerrou as operações em 1975.

A esposa de um dos pilotos morreu. Ambos os pilotos foram julgados e absolvidos em um tribunal de Taipei (artigo abaixo).

Exatamente 30 anos após este acidente, o voo 676 da China Airlines, um voo de Bali, Indonésia para Taipei, caiu em Dayuan Township, Taoyuan County, (agora Dayuan District, Taoyuan City) matando 203 pessoas (todas as 196 a bordo e mais sete a bordo do terra).

Mudanças

Como o radar de controle de tráfego aéreo não mostrava a altitude da aeronave, era impossível entender por que o voo 10 diminuiu. Após a queda do voo 401 da Eastern Air Lines em 29 de dezembro de 1972, em Miami, nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration começou a introduzir sistemas de radar aprimorados que exibiam a altitude de um voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e shulinkou.tripod.com/dawg2b)

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1967: Pouso duro de Electra da Garuda deixa 22 mortos na Indonesia

No dia anterior, em 15 de fevereiro de 1967, o Lockheed L-188C Electra, prefixo PK-GLB, da Garuda Indonesia Airways (foto acima), havia partido para realizar o voo 708 de Jacarta para Manado, via Surabaya e Makassar, todas localidades da Indonesia..

A bordo da aeronave estavam 84 passageiros e oito tripulantes. Na segunda etapa do voo, o mau tempo em Makassar obrigou a tripulação a regressar a Surabaya. 

O voo continuou no dia seguinte, 16 de fevereiro, para Makassar e depois para Manado. O clima em Manado era uma base de nuvem a 900 pés e visibilidade de 2 km. Uma abordagem para a pista 18 foi feita, mas depois de passar por uma colina 200 pés acima da elevação da pista e 2.720 pés antes da cabeceira, o piloto percebeu que estava muito alto e à esquerda da linha central. 

O nariz foi abaixado e a aeronave inclinou para a direita para interceptar a rota de planagem. A velocidade diminuiu abaixo da velocidade-alvo de 125 nós e a aeronave, ainda inclinada para a direita, pousou pesadamente a 156 pés da cabeceira da pista do Aeroporto Sam Ratulangi, em Manado, Sulawesi do Norte. 

O trem de pouso desabou e a aeronave derrapou e pegou fogo. Vinte e dois dos 84 passageiros a bordo morreram. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo uma técnica de pouso inadequada, resultando em uma taxa excessiva de afundamento no toque. Entre os fatores que contribuíram estavam o pavimento irregular da pista e o clima marginal no momento do pouso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

NASA quer fazer um helicóptero voar em Marte pela primeira vez

Mais de um século depois do primeiro voo motorizado na Terra, a Nasa quer provar que é possível fazer um veículo voar em outro planeta.

Transportado a bordo da missão Mars 2020, que chega ao seu destino na quinta-feira, o pequeno helicóptero Ingenuity deve realizar um feito histórico: subir no ar com uma densidade equivalente a apenas 1% da atmosfera terrestre.

Helicóptero ultraleve

O Ingenuity, na verdade, se parece mais com um grande drone. O principal desafio para os engenheiros era torná-lo o mais leve possível, de modo que seja capaz subir em um ar extremamente leve. Pesa apenas 1,8 kg. É composto por quatro pés, um corpo e duas hélices sobrepostas. Mede 1,2 metros de uma extremidade à outra de uma hélice. 

As hélices girarão a uma velocidade de 2.400 rpm (rotações por minuto), aproximadamente cinco vezes mais rápido que um helicóptero padrão. Ingenuity está equipado com painéis solares para recarregar suas baterias. Grande parte de sua energia servirá para se manter quente (faz -90 °C à noite em Marte).

O helicóptero viaja preso à parte inferior do corpo do Perseverance, o veículo principal da missão. Uma vez em Marte, se desprenderá para cair no solo e o rover rolará sobre ele para que possa se afastar. 

Voos de 90 segundos

O Ingenuity deve realizar até cinco voos de dificuldade gradual durante um período de um mês imediatamente após a chegada do Perseverance. Ingenuity pode subir até cinco metros de altura e se deslocar até 300 metros, mas irá muito menos longe no primeiro teste.

Perseverance em laboratório na Califórnia, nos Estados Unidos (Foto: NASA/JPL-Caltech)

Cada voo pode durar o máximo de um minuto e meio, "o que não é pouca coisa em comparação com os 12 segundos" do primeiro voo motorizado na Terra, argumenta a Nasa. Devido ao atraso na transmissão de cerca de vinte minutos entre a Terra e Marte, não tem como controlá-lo à distância. 

Voará em autonomia: vai programado com alguns comandos, mas depois terá que valer por si mesmo graças a uma série de sensores que o ajudarão a se locomover. Os resultados dos voos serão recebidos na Terra muito depois de acontecerem.

Para quê? 

Este experimento é o que a Nasa chama de uma missão de demonstração: não tem nenhum objetivo científico, exceto demonstrar que é possível voar em Marte e recolher dados sobre o comportamento de uma nave em outro planeta. 

No futuro, essas aeronaves poderiam "marcar o início de uma era completamente nova de exploração de Marte", disse com entusiasmo Bob Balaram, engenheiro chefe do projeto, dando a possibilidade de chegar aonde os rovers não podem ir. 

Também é possível imaginar que este tipo de nave vá buscar, para depois trazer de volta a uma base, amostras coletadas por missões anteriores. Por exemplo, as amostras que Perseverance deve começar a recolher na próxima fase da missão Marte 2020.

Via AFP/UOL

Etihad é a primeira companhia aérea a vacinar toda a tripulação

A Etihad Airways se tornou a primeira companhia aérea do mundo com todos os seus pilotos operacionais e tripulantes vacinados para ajudar a conter a disseminação do COVID-19 e dar tranquilidade aos passageiros que viajam com a companhia aérea.

Tony Douglas, CEO do Grupo Etihad Aviation Group, comentou: “Disponibilizamos proativamente a vacina para todos os nossos funcionários, não apenas para ajudar a combater os efeitos do COVID-19, mas também para fazer com que os viajantes se sintam confiantes e tranquilos na próxima vez que voarem com nós. Somos a única companhia aérea do mundo a tornar o teste COVID-19 obrigatório para todos os passageiros e membros da tripulação antes de cada voo e, agora, somos a primeira companhia aérea do mundo com tripulação 100% vacinada a bordo".

“Decidi desde muito cedo ser vacinado para demonstrar meu próprio apoio ao programa nacional de vacinação e para incentivar todos na Etihad que eram elegíveis para a vacina, a recebê-la o mais rápido possível. Gostaria de agradecer a toda a família Etihad por tudo o que fizeram para nos ajudar a alcançar este marco - estou verdadeiramente emocionado.”

Essa conquista foi possível por meio da iniciativa de vacinação de funcionários 'Protected Together' da Etihad, que foi lançada formalmente em janeiro deste ano. Com base na campanha Escolha a Vacinar dos Emirados Árabes Unidos, o Protected Together ajuda a equipe a tomar medidas proativas e pessoais para se protegerem contra o COVID-19.

Airbus da Azul colide com pássaros na aproximação final para Porto Alegre (RS)

Na última sexta-feira (12), o Airbus A320-215Neo, prefixo PR-YRE, da Azul Linhas Aéreas, realizando o voo AZU4648, vindo de Recife para Porto Alegre, de acordo com o relato do piloto com a torre, acabou se chocando com pássaros enquanto se preparava para o pouso.

O site de monitoramento Flight Radar 24, mostrou uma mudança repentina de altitude no momento em que o avião sobrevoou a cidade de Campo Bom, no Vale do Sinos. Segundo o site Jornal NH, moradores relataram nas redes sociais terem visto o avião em baixa altitude.

Não há ainda informação do local exato onde o incidente com pássaros teria acontecido. Apesar do susto dos moradores, a aeronave aterrissou sem problemas no Aeroporto Salgado Filho às 22h04.

Já na pista, o próprio piloto alertou a torre sobre os animais na aproximação para o aeroporto. "O 4648 (número do voo) informa, por incrível que pareça, bando de pássaros na final", alerta. 

Questionado pela torre se um aeronave teve o chamado "bird strike" (choque com pássaros), o piloto confirmado. "Afirmativo, aproximadamente 400 pés colidiu com pássaro", completa. Na sequência do diálogo o piloto não falas obre feridos nem extensão dos danos da aeronave.

Ouça o diálogo do piloto com a torre:

Com Jornal NH e Flight Radar 24

Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle

Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?

Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)

O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?

O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais

Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)

Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.

Vídeo: Decolagens espetaculares (RIAT 2017)

Pneu de avião estoura durante pouso no aeroporto de Guarulhos; assista

O momento foi registrado por uma câmera de segurança do local.

Um dos pneus de uma aeronave estourou durante pouso no aeroporto de Guarulhos , localizado na cidade de São Paulo (SP), no último dia 07. A situação foi registrada e chamou a atenção dos internautas.

O avião, um Boeing 777, pousou no aeroporto por volta das 16h30, quando ocorreu a acidente. O momento foi filmado pelas câmeras de segurança do canal SBGR, no YouTube, que transmite 24h por dia, de modo ao vivo, o movimento de pousos e decolagens nas pistas de Guarulhos.

Segundo o portal Aeroin, apesar do susto, o incidente é comum em diversos aeroportos ao redor do mundo e não interfere na segurança dos passageiros.

Via iG

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1977: 77 mortos na queda do voo 5003 da Aeroflot na Rússia

Em 15 de fevereiro de 1997, o voo 5003 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Tashkent, no Usbequistão, para Mineralnye Vody, na Rússia, com escala em Nukus, ainda no Usbequistão. O Ilyushin 18V operando a rota caiu perto do distrito de Mineralnye Vody ao tentar subir após uma aproximação abortada.

Aeronave envolvida

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot similar ao avião acidentado 

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75520, da Aeroflot. Em 1963, a aeronave foi transferida para o Ministério da Aviação Civil, que a encaminhou para a Divisão Aérea de Tashkent da Administração da Aviação Civil do Uzbequistão. 

A cabine tinha capacidade para 89 assentos, mas 92 passageiros eram permitidos na aeronave. No momento do acidente, a aeronave contava com 29.443 horas de voo e 10.817 ciclos de pressurização.

Passageiros e tripulantes

A bordo do voo 5003 estavam 92 passageiros, dos quais 4 eram crianças. Seis tripulantes também estavam a bordo do voo, liderados pelo piloto no comando NA Konovalenko e acompanhados pelo primeiro oficial BV Polyakov, o engenheiro de voo NI Sorokin e o navegador AP Vishnevetsky. Dois comissários de bordo também estavam a bordo.

Acidente

O acidente aconteceu na parte Nukus-Mineralnye Vody da rota. No momento do acidente, as condições meteorológicas no Aeroporto Mineralnye Vody foram relatadas como nuvens de nível baixo e neblina a menos de 100 metros acima do solo. Gelo estava presente no solo e a visibilidade variou entre 1020–1180 metros. A aeronave aproximou-se do aeroporto com um rumo de 117°. 

Durante a preparação para o pouso, a tripulação baixou os flaps e reduziu a velocidade da aeronave de 290 para 260 km/h. Durante a abordagem, a tripulação estava distraída monitorando instrumentos e procurando pontos de referência, resultando em sua falha em perceber o voo se afastando ligeiramente do curso. 

A rota do voo 5003 da Aeroflot

A 1,5 km do aeroporto, os pilotos perceberam o desvio e mudaram o rumo para 127°, mas o piloto em comando percebeu que o pouso era impossível e passou a dar a volta para uma segunda aproximação. 

O avião, ao tentar abortar a primeira aproximação, não subiu 300 metros em linha reta, mas em vez disso virou à direita a 80-90 metros acima do solo, perdendo altitude o que o colocou em rolo de 4-5°. A velocidade da aeronave atingiu 270 km/h e, então, a uma altitude de 120-130 metros, a tripulação ajustou os flaps muito rapidamente ao mesmo tempo. 

O piloto em comando puxou o nariz até que a aeronave foi lançada 11°, o que levou a uma sobrecarga de 1,64 Gs. A força g excessiva danificou os ailerons, leme e outras superfícies de controle. A aeronave continuou girando à direita apesar das tentativas da tripulação de ajustar os ailerons. 

Em apenas oito segundos, o voo passou de um rumo de 165° para 205°. A aeronave entrou em uma margem direita de 10-30° e o Il-18 voou em direção a 102° em direção ao aeroporto, para o qual os pilotos tentaram corrigir.

Os pilotos tentaram ganhar altitude, mas às 23h17:44, voando a uma velocidade de 285 km/h com um rumo de 216° e com uma margem esquerda de 5-8°, a aeronave atingiu o solo, danificando uma ferrovia.

Das 98 pessoas a bordo, 77 morreram no acidente, sendo 76 passageiros e um tripulante.

Causas

A investigação atribuiu o acidente a erro da tripulação. Os pilotos erraram a aproximação e ao abortar o pouso colocaram a aeronave em um ângulo de ataque muito agudo, causando um estol e danificando as superfícies de controle.

Por Jorge Tadeu (com Wkipedia e ASN)

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1970: Acidente no voo 603 da Dominicana deixa 102 mortos, incluindo a seleção feminina de vôlei de Porto Rico

O dia passou tranquilo naquele domingo, 15 de fevereiro de 1970. Nas últimas horas daquela tarde, no terminal do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, República Dominicana, tudo ia bem. 

O DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación, envolvido no acidente

Na plataforma principal do estacionamento, que hoje é o terminal de cargas, havia apenas duas aeronaves com voos pendentes. Um era um pesado DC-8-63 da companhia aérea espanhola IBERIA, cujo destino era Madrid e o outro, o McDonald Douglas DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación (foto acima), cujo destino era San Juan, em Porto Rico. 

No caso de DC-9-32,o avião era um aparelho relativamente novo, saíra da fábrica apenas alguns meses antes. Naquela tarde havia chegado do Aeroporto Internacional de Miami, Flórida como DOA-301, tendo pousado por volta das 17h10. 

Imediatamente, o pessoal de terra do CDA iniciou os preparativos para que o avião iniciasse o último voo do programa daquele dia. O voo era o voo DOA-603-04 do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín ou Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.

Minutos antes das 18h00, Felipe, um experiente operador da Texaco Caribbean, aproximou-se e conectou o caminhão-tanque da Texaco à asa esquerda do avião para bombear o combustível JA-1 Avtur, necessário para o voo de ida e volta a Porto Rico, um voo de aproximadamente uma hora e meia de duração, quarenta e cinco minutos por “trecho”. 

Já no balcão da empresa no edifício do terminal, os trabalhos de “conferência de voo” eram encerrados com um total de 97 passageiros, adultos e crianças, inclusive a seleção de vôlei feminino de Porto Rico, que deixava o país após realizar um intercâmbio na República Dominicana, com vistas aos Jogos Centro-americanos de 1970 a serem realizados na Cidade do Panamá, que começariam no dia 28 mesmo fevereiro.

A Seleção de vôlei feminino de Porto Rico que embarcou no fatídico  voo DOA-603

Às 18h05, o supervisor da estação ouviu as acaloradas reclamações de um passageiro que chegou atrasado ao balcão, para que não pudesse embarcar, o que se tornou um incômodo que salvaria sua vida em curto prazo.

Às 18h15, Julio 'Julin' Mención, instrutor de operações de voo, preenchia o peso do voo e o balanço ou formulário, e depois ia até a cabine do avião para levá-lo ao comandante, junto com outros documentos tais como os relatórios meteorológicos de rota e destinos e alternativas, informações de Notam, Declaração Geral do Voo ou GD, bem como outros documentos exigidos pela operação. 

Embarque no DC-9 da Dominicana

Naquela época, os passageiros estavam embarcando no avião de maneira ordenada, descendo a rampa, desde o portão de embarque do terminal até a escada de acesso na porta principal do avião. Pouco depois de o comissário Carlos Pepén fechar a porta da frente, o avião estava pronto para ligar os motores e taxiar.

O tempo avançava, já eram 18h24 aproximadamente, quando o Comandante perguntou ao controlador da torre Alfredo Lethson sobre as condições do aeroporto, a velocidade ou intensidade do vento e dados de altimetria, para com o peso total do avião, calcular os valores de desempenho de decolagem do DC-9. 

Afinal, em um voo curto, com 97 passageiros e bagagem normal, o DC-9-32 tinha "sobra", como dizem na gíria os despachantes de voo. Tudo continuou normal, e o avião pediu e recebeu autorização para ligar os motores quando o relógio da torre de controle marcava exatamente 6h28 minutos. 

O Capitão Eduardo Tomeu e o Copiloto Jose 'Pepe' Nuñez

Com os dois motores funcionando, Pepe Núñez pediu autorização para iniciar a rolagem e o oficial de controle Lethson autorizou o voo DOA-603 a começar a taxiar para a pista 16. Imediatamente, o avião começou seu lento movimento para a esquerda para iniciar um voo que o levaria a um encontro com seu destino.

O vento ainda era invariável de Sul e sua velocidade era a mesma e, naquela tarde, a visibilidade era imbatível. Durante o percurso até o início da decolagem ou taxiway, o copiloto do voo José 'Pepe' Núñez, recebeu e acertadamente reconheceu a autorização ou alvará de controle que o levaria ao Aeroporto Internacional de Isla Verde, justamente por a via aérea Verde 3, para a posição DA na fronteira entre os espaços aéreos de San Juan e Santo Domingo. Então, voaria para o NDB de Borinquén, em Aguadilla e, depois, para o NDB de Dorado e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.

A rota planejada para o voo DOA-603, de Santo Domingo a San Juan, em Porto Rico, em 15 de fevereiro de 1970. A rota era Bravo 20, até a posição do limite, no meio do Canal de Mona, que se chamava DA, Delta Alfa, então, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, em San Juan..

Com pouco tráfego no aeroporto naquela época, o percurso foi feito em pouco tempo e poucos minutos depois, o DC-9-32 estava no início da pista 16, pronto para entrar na pista e decolar. 

Aproximadamente às 18h32, e em poucos segundos, o avião atingiu a cabeceira da pista 16, depois que José 'Pepe' Núñez solicitou e obteve autorização para decolar. Imediatamente o avião foi alinhado corretamente no eixo da pista e logo em seguida, o Comandante de Voo Eduardo Tomeu acionou os dois aceleradores das turbinas JT8D-7 Pratt & Wittney que rugiam com o ruído característico de potência máxima. Desta forma, o DC-9 dominicano iniciou sua última corrida de decolagem, eram 18h32 e alguns segundos no relógio da torre.

Poucos segundos depois de decorridos os aceleramentos e a largada da corrida, o DC-9-32 cruzou bem em frente ao antigo terminal, onde foi erguida a antiga torre de controle. Foi quando o controlador, com a calma que esse profissional de controle de tráfego aéreo caracterizou, comunicou à tripulação o primeiro alerta sobre a presença de um rastro de fumaça cinza, com alguns flashes intermitentes de fogo. 

O controle de tráfego fez isso com a seguinte fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo saindo do motor nº 1, também emite ruídos anormais". 

Para a comunicação de Alfredo Lethson, o copiloto  'Pepe' Núñez respondeu com voz tensa o seguinte: “Nós... estamos... percebendo.” Parecia haver alguma indicação de tensão na cabine.

Porém, apesar das informações do controlador, a tripulação continuou a corrida de decolagem, enquanto o restante da pista foi encurtado, então eles tiveram que decidir rapidamente. 

Segundos depois, quando o avião estava cruzando bem em frente à área do hangar do CDA, a situação piorou. Eram 18h33 e o controlador estava observando que o motor ainda estava emitindo a fumaça cinza e o fogo intermitente já relatado. 

No entanto, o avião continuou acelerando e já estava iniciando o processo de rotação. Naquela hora o relógio ainda não tinha batido 18h34, quando o avião cruzou à direita em frente ao local onde existiam os hangares do CDA e o DC-9-32 já estava no ar. 

Novamente o controlador repetiu a fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo vindos do motor nº 1, e ruídos anormais " 

No segundo aviso, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu ao preocupado controlador: "Estamos perdendo força, voltaremos." Era a última vez que Alfredo Lethson ouviria a voz tensa do copiloto José "Pepe" Núñez, uma voz que nunca se apagou da sua memória.

De acordo com o que Lethson observou, a rotação do avião era muito pronunciada, com um ângulo aparente de nariz para cima de 45 graus, como ele pôde ver. Já no ar, o avião mal subia, cruzando a costa a baixíssima altitude, com fumaça cinza saindo do mesmo motor e mantendo um ângulo de "nariz para cima", inclinação que aparentemente afetou ainda mais o ganho de velocidade da aeronave aparelho, levando o avião rapidamente, em velocidade de colisão. 

Por fim, Lethson observou claramente, de sua posição na torre de controle, como o avião se inclinou e praticamente despencou, atingindo o Mar do Caribe, desaparecendo em suas águas, logo ao sul da ilhota La Matica.

Todas as 102 pessoas a bordo do voo 603 morreram no acidente. Entre os mortos estavam 11 jogadoras da Seleção Portorriquenha de Voleibol Feminino, o técnico da equipe e o boxeador Carlos Cruz, que havia conquistado anteriormente o bicampeonato mundial da categoria peso-leve. A esposa e os 2 filhos do pugilista também faleceram no acidente.

Outras vítimas da tragédia foram Leslie Imbert Tessón (filha do presidente Antonio Imbert Barrera), a primeira-dama Guarina Imbert, a modelo Migdalia Díaz e o enxadrista Hugo Mayer.

Diante do imprevisto, sempre mantendo a calma, a primeira coisa que o controlador Lethson fez foi acionar o alarme do corpo de bombeiros do aeroporto, que tinha pouquíssima chance de chegar ao local do acidente por meios próprios. 

Minutos depois, o Supervisor daquela tarde do CTA Luís Flores Mota, subiu à torre, enquanto os militares de serviço chamavam Torre San Isidro, para ativar a Busca e Resgate. 

A partir desse momento, por volta das 18h34, no pensamento de Lethson veio à pergunta que todo profissional desta especialidade se faz: "Omiti um procedimento ou esqueci uma instrução para evitar isso?"

No entanto, o aeroporto não parou. Às 18h42, o voo Iberia 972 solicitou e obteve autorização para ir à pista 16, a mesma de onde partiu o fatídico voo que acabava de se chocar com o mar. Durante o taxiamento, o capitão do voo da Iberia se ofereceu para sobrevoar a área do acidente e dar informações sobre o que viu.

Às 18h55, após a decolagem, o Capitão da Iberia informou que não avistou nada na área do possível acidente, mas ofereceu suas condolências ao país via Lethson. Imediatamente, ele fez uma curva à esquerda em direção ao curso de seu plano de voo em direção ao seu destino, Madrid. 

Enquanto isto acontecia, um passageiro que era de La Vega, e que tinha feito uma verdadeira bagunça no balcão do CDA, por não ter sido verificado e embarcado, ao ouvir a notícia, voltou de La Caleta e compareceu ao balcão para agradecer a decisão do supervisor.

A partir daquele momento, Alfredo Lethson tornou-se a peça-chave na investigação do pior acidente ocorrido à Compañía Dominicana de Aviación em seus 55 anos de existência. 

Naquela mesma noite, as autoridades colocaram em guarda o controlador, que ficou no aeroporto até as três da madrugada, apesar de seu turno terminar às 20h. Lethson só saiu às 3h00 da madrugada, com escolta militar e com todos os jornalistas no aeroporto procurando por ele tentando colher informações da fonte primária. 

Porém, a própria autoridade tinha que evitar, por todos os meios, qualquer contato ou encontro entre Lethson e algum jornalista. Por causa disso, os jornalistas deram a Lethson o apelido de "O Hermético" .

Após finalizada a coordenação inicial, o controlador foi compilando todo o material referente ao voo e anotando as primeiras informações provenientes de fontes primárias como os registros gravados na torre com as comunicações entre Lethson e o copiloto do voo, José 'Pepe' Núñez, assim como as faixas de progresso do voo, tudo tinha que ser confirmado. 

De sua posição, em um ponto mais privilegiado para acompanhar visualmente a aeronave, Lethson pôde observar o avião desde o momento em que estacionou na rampa, em frente à torre de controle, posteriormente, durante o embarque, quando fechou a porta e começou a sua taxi em direção à pista, para tentar iniciar um voo que, infelizmente, o levou ao fundo do mar.

Durante as primeiras horas de 16 de fevereiro, uma aeronave tipo B-727 do National Transportation Safety Board (NTSB), estava pousando no Aeroporto Internacional Las Américas, trazendo uma equipe de investigadores dos Estados Unidos, além de técnicos da McDonnell Douglas. 

A delegação do NTSB foi chefiada por um perito da agência de apelido Husky, que se encarregaria da primeira fase do processo de investigação do acidente, que consistia em recolher informações e provas, bem como avaliar a possibilidade de recuperação dos gravadores de voo do aeronave para determinar as verdadeiras causas do acidente. No entanto, as caixas pretas nunca foram recuperadas.

Na segunda-feira, dia 16, na madrugada, uma aeronave Aero-Comandante decolou da pista 16 com o Supervisor do turno da tarde de domingo, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina e outros técnicos, para sobrevoar a área na mesma rota do voo fatídico. 

Pouco depois, decolou o voo DOA-601 comandado pelo Capitão Eddy Francisco Tineo, com destino a San Juan Puerto Rico, dando continuidade às operações da Dominicana de Aviación.

Os dias que ocorreram na data do acidente foram dias em que todo o território da República Dominicana e de Porto Rico ficou coberto de luto. 

O trabalho de resgate foi árduo. No entanto, poucos foram os corpos recuperados. Os restos do dispositivo permaneceram no fundo do mar, com exceção daqueles que foram arrastados pela corrente marítima que atravessa a direção leste-oeste, paralela à costa sul da ilha. 

Poucos dias depois, parte do avião foi arrastada, encontrando-se poltronas e outros elementos que flutuavam, bem ao oeste da ilha. 

Na tarde da segunda-feira, Alfredo Lethson teve que comparecer a um dos hotéis mais famosos da cidade, onde investigadores do NTSB norte-americano e representantes da McDonnell Douglas trocariam informações sobre o acidente. 

Porém, no meio do processo, um militar muito citado apareceu na época, e embora a aviação não fosse tanto o que ele conhecia, como se ele tivesse influência suficiente para preocupar alguém. Esse militar era o general Neit Rafael Nivar Seijas.

Quem era Alfredo Lethson? Alfredo Lethson era um excelente e inteligente controlador de tráfego aéreo dominicano e muito inteligente em seus cálculos e decisões. Lethson ingressou na então Diretoria Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) em 1966, iniciando seu treinamento como Assistente de Tráfego Aéreo, junto com outros 12 colegas. 

Em fevereiro de 1969, Lethson foi enviado ao Centro de Treinamento da Aviação Civil Internacional, CIAAC, onde treinou e se formou como Controlador de Tráfego Aéreo de Área e Aproximação, junto com alunos cubanos e mexicanos. No grupo da R. Dominicana que o acompanhava estavam; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez, junto com cubanos e mexicanos. Mas Lethson não ficou muito tempo no país.

No mês de abril de 1974, ele viajou para os Estados Unidos onde proseguiu com sua carreira na avição, logrando graduarsse como piloto privado na Columbia Fly School e logo conseguiu a licença de piloto comercial, operando voos a partir o Aeroporto Regional de Teterboro, em Nova Jersey. 

Entre as aeronaves pilotadas por Lethson está o Piper Seneca. Mas ele também pertenceu à Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) onde pilotava aeronaves como o T-34 Menthol. 

O então Capitão Alfredo Lethson verificando as cartas aeronauticas para iniciar um voo
pela Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos

Além disso, ele pilotou um helicóptero. No entanto, além de ter experimentado a experiência de lidar com um acidente grave, ele também teve que passar por um acidente de aviação quando o Piper 34 que estava voando foi afetado por um corte de visão que o levou a experimentar uma forte aterrissagem dura em em que não ficou ferido .

Esta é a história de quem teve que enfrentar a realidade da sequência de acontecimentos do pior acidente ocorrido à Dominicana de Aviación em toda a sua história, mas que deu informações oportunas para que a tripulação pudesse salvar o voo. 

No entanto, parece que a tripulação não tomou a decisão de manter o DC-9 no solo (abortar a decolagem), apesar de ter sido informada, em tempo hábil, que estava fumegando, emitindo flocos de fogo e causando explosões. 

Por fim, no acidente de 15 de fevereiro ocorreram algumas circunstâncias políticas alheias à operação que, sem dúvida, podem ser classificadas como fatores que contribuíram para o desfecho.

A Dominicana de Aviación suspendeu as operações imediatamente após o acidente. Quatro mecânicos da companhia também foram presos. Além disso, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) proibiu a operação para o território norte-americano, mas a proibição foi cancelada no ano seguinte; a Dominicana contratou uma aeronave DC-9 em substituição, para ser pilotada pelas tripulações da companhia aérea espanhola Iberia.

Mantendo suas linhas aéreas em funcionamento até 1995, quando interrompeu suas atividades, a Dominicana de Aviación fechou as portas em definitivo quatro anos depois.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Ignacio Mullix,  ASN e Wikipedia