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Uma passageira de um voo doméstico na Austrália ficou em choque ao perceber que estava sendo filmada por um homem desconhecido dentro do avião.
Anueta Madison-Vanderbuilt, de Melbourne, flagrou o homem a filmando e o confrontou, obrigando-o a apagar o vídeo.
Ela mesma fez um vídeo do momento do flagra e compartilhou nas redes TikTok e Instagram, com a legenda "tarado no avião".
No vídeo, a mulher diz calmamente: "Com licença, vou te dar uma chance de deletar ou vou chamar a polícia assim que sairmos do avião. Excluído? Agora vá para a lixeira, encontre o vídeo e exclua. Mostre-me", diz Anueta.
O homem faz exatamente o que ela manda. E ela ainda manda um recado no final: "Você é um idiota, espero que saiba disso."
O homem ainda protesta dizendo que "só filmou por dez segundos".
A passageira foi escoltada pela Polícia de Queensland no aeroporto. No entanto, os policiais não prenderam o homem porque ele não a filmou em local privado.
"Se você acha que o que ele fez não é tão ruim, você é parte do problema", disse ela no Instagram.
A vítima disse ao site 7News Australia que nenhum homem no voo se ofereceu para ajudá-la durante o incidente, mas várias mulheres prestaram seu apoio.
A Polícia Federal Australiana afirmou que apurou a situação assim que o avião pousou no aeroporto de Gold Coast.
"Os oficiais falaram com o staff da companhia aérea e os passageiros a bordo. A polícia também abordou o homem e o advertiu sobre o comportamento alegado", disse a polícia.
No dia 12 de fevereiro de 2009, o voo 3407 da Colgan Air/Continental Connection estagnou e caiu na aproximação de Buffalo, Nova York. Os pilotos, mal treinados e gravemente privados de sono, não conseguiram reagir a um estol induzido por seu próprio erro de cálculo de velocidade, e o avião caiu em uma casa em um bairro suburbano, matando todas as 49 pessoas a bordo e uma no solo.
O acidente levou a uma reformulação da forma como os pilotos das companhias aéreas estão programados nos Estados Unidos, reformas que começaram a se espalhar para outros países também.
O Dash-8 Q400, N200WQ, envolvido no acidente
O voo 3407 da Colgan Air, listado como voo 3407 da Continental Connection sob um acordo de compartilhamento de código com a Continental Airlines, era operado pelo turboélice de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 "Bombardier", prefixo N200WQ, de fabricação canadense transportando 45 passageiros e 4 tripulantes de Newark, em New Jersey a Buffalo, em New York.
Havia dois passageiros canadenses, um passageiro chinês e um passageiro israelense a bordo. Os 41 passageiros restantes, assim como os tripulantes, eram americanos.
Como muitos pilotos de pequenas companhias aéreas nos Estados Unidos, a tripulação do voo 3407 tinha horários difíceis. O capitão Marvin Renslow já havia trabalhado por dois dias seguidos quando chegou a Newark. Incapaz de pagar hotéis próximos ao aeroporto, ele passou a noite no saguão da tripulação no Aeroporto Internacional de Newark, o que era tecnicamente contra as regras da empresa.
Os pilotos do avião acidentado
A situação era ainda pior para a primeira oficial Rebecca Shaw. Ela morava em Seattle e precisava se deslocar para o outro lado do país para se apresentar para o voo. Com seu lamentável salário de US$ 16.000 por ano, ela também não podia se dar ao luxo de dormir. Ela passou a noite em um avião de carga no qual pegou uma carona. Os dois pilotos entre eles poderiam não ter reunido as 8 horas recomendadas.
As condições meteorológicas na noite do voo eram ruins, com neve e gelo em todo o nordeste dos Estados Unidos. Como o gelo nas asas de um avião pode interromper o fluxo de ar e causar a perda de sustentação, os pilotos ligaram os sistemas de degelo poucos minutos após a decolagem. Eles também fizeram uso de um recurso incomum do Q400: a chave de velocidade de referência.
Girando a chave para a posição "aumentar", eles disseram ao computador de voo para aumentar a velocidade de referência na qual emitiria um aviso de estol.
O interruptor sempre foi acionado em condições de congelamento porque o gelo nas asas aumentará a velocidade de estol, e mover o interruptor para "aumentar" dá aos pilotos uma margem maior entre a velocidade em que o aviso soa e a velocidade em que o avião realmente estolará .
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final no Aeroporto Internacional Buffalo Niagara. Renslow e Shaw mantiveram uma conversa durante o voo, mas não conseguiram encerrar a discussão fora do assunto quando o avião começou a se aproximar. Isso violou a “regra da cabine estéril”, que proíbe conversas não essenciais abaixo de 10.000 pés. Isso provou ser uma distração significativa.
Eles não apenas começaram as listas de verificação de aproximação atrasados, mas também não perceberam que sua velocidade no ar estava caindo perigosamente perto do ponto em que o alerta de estol seria acionado.
Quando a velocidade do avião caiu abaixo de 132 nós, a velocidade mais alta que tinha sido escolhida como resultado da configuração do interruptor de velocidade de referência, o alerta de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para alertá-los da crise iminente.
O avião naquele momento não corria perigo significativo de estolar; os sistemas de degelo haviam feito seu trabalho e a velocidade real de estol foi inferior a 132 nós. Mas o capitão Renslow havia esquecido que haviam definido a chave de velocidade de referência.
Temendo um estol que não era de fato iminente, ele reagiu em pânico e puxou o nariz para cima para subir, o que na verdade anulou um sistema automatizado que tentou empurrar o nariz para baixo para se recuperar da estol. Provavelmente era uma combinação do fraco treinamento de Colgan Air para essa situação e sua severa fadiga, que produzia um efeito não muito diferente de uma embriaguez leve.
Ao tentar subir, o capitão Renslow reduziu a velocidade do avião, provocando um estol real em segundos. O Q400 perdeu sustentação e começou a cair do céu.
Lutando para entender a situação em meio à névoa da privação de sono, nenhum dos pilotos se lembrou da resposta apropriada a um estol: apontar o nariz para baixo e aumentar a potência do motor.
Esta ação não foi realizada e os pilotos perderam todo o controle do avião. O primeiro oficial Shaw piorou a situação ao retrair os flaps, que aumentam a sustentação; por que ela fez isso nunca foi explicado.
O avião fora de controle mergulhou na direção de Buffalo, inclinando-se 45 graus para a esquerda, depois 105 graus para a direita, virando invertido. Os passageiros experimentaram forças G duas vezes mais fortes que a gravidade normal.
Quarenta e um segundos após o vibrador ser ativado, o voo 3407 atingiu o nariz em uma casa em 6038 Long Street em Clarence Center, provocando uma explosão massiva.
Em casa naquela noite estavam Douglas e Karen Wielinski e sua filha Jill. Enquanto o avião destruía sua casa, Karen e Jill conseguiram escapar, mas Douglas foi morto, junto com todos os 49 passageiros e tripulantes do voo 3407.
Entre os mortos no acidente estavam Alison Des Forges, investigadora de direitos humanos e especialista no genocídio de Ruanda; Beverly Eckert, que se tornou co-presidente do Comitê de Gestão da Família do 11 de setembro e líder do Voices de 11 de setembro, depois que seu marido Sean Rooney foi morto nos ataques de 11 de setembro. Ela estava a caminho de Buffalo para comemorar o 58º aniversário de seu marido e conceder uma bolsa de estudos em sua memória na Canisius High School; Gerry Niewood e Coleman Mellett, músicos de jazz que estavam a caminho de um concerto com Chuck Mangione e a Buffalo Philharmonic Orchestra e Susan Wehle, a primeira cantora americana da Renovação Judaica.
Embora a casa e o avião tenham sido quase totalmente consumidos pela explosão e subsequente incêndio, nenhuma outra casa foi atingida, evitando um desastre muito pior. Isso ocorreu devido ao ângulo extremamente acentuado em que o avião atingiu o solo.
Mas outra consequência disso foi que o trabalho dos investigadores era extremamente difícil. Muitos dos destroços foram atirados direto para o porão e se misturaram aos destroços da casa.
Demorou dias para os investigadores terem certeza de que o avião inteiro estava no local do acidente, e encontrar partes do corpo exigiu vasculhar os escombros misturados para encontrar pequenos fragmentos pulverizados.
A investigação acabou descobrindo um conjunto preocupante de erros que levaram ao acidente, começando pela maneira como os pilotos se comportavam na Colgan Air.
Como a maioria das companhias aéreas regionais, muitos pilotos consideraram isso um trampolim para conseguir um emprego em uma companhia aérea de maior prestígio - e com melhor pagamento.
Esses jovens pilotos geralmente esperavam trabalhar na Colgan Air por não mais do que dois anos antes da atualização, o que significa que eles estavam relutantes em se mudar para Newark, onde a sede operacional da empresa estava localizada.
Rebecca Shaw foi uma dessas pilotos; ela trabalhava na companhia aérea há apenas um ano e esperava fazer um upgrade em breve, então, em vez de se mudar para Newark, ela viajou pelo país de Seattle, Washington.
Também foi descoberto durante a investigação que o capitão Renslow tinha uma história de voo variada. Ele havia reprovado nada menos que três corridas de verificação, incluindo duas antes mesmo de ser contratado pela Colgan Air.
A Colgan Air revelou que mentiu sobre a segunda viagem de verificação reprovada e não sabia disso, mas não o rebaixou ou o enviou para retreinamento quando ele falhou em outro enquanto trabalhava para a companhia aérea.
No final das contas, sua habilidade de voo inadequada contribuiu para o acidente e ajuda a explicar por que ele reagiu tão mal ao aviso de estol. Quanto a Shaw, embora tivesse passado em todos os exames, estava distraída, cansada e resfriada, o que a impediu de reconhecer o erro de Renslow. (Shaw pode ser ouvido espirrando na gravação de voz da cabine, e ambos os pilotos podem ser ouvidos bocejando.
O NTSB acabou recomendando que as companhias aéreas regionais reformassem suas operações para permitir aos pilotos mais oportunidades de dormir.
O Relatório Final
Em 2 de fevereiro de 2010, o NTSB emitiu seu relatório final, descrevendo os detalhes de sua investigação que levaram a 46 conclusões específicas.
Uma conclusão determinou que tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam cansados no momento do acidente, mas o NTSB não pôde determinar o quanto isso degradou seu desempenho.
O desempenho dos pilotos provavelmente foi prejudicado por causa da fadiga, mas a extensão de sua deficiência e o grau em que isso contribuiu para as deficiências de desempenho que ocorreram durante o voo não podem ser determinados de forma conclusiva.
Entre essas conclusões estava o fato de que tanto o Capitão quanto o primeiro oficial responderam ao aviso de estol de maneira contrária ao seu treinamento. O NTSB não conseguiu explicar por que o primeiro oficial retraiu os flaps e sugeriu que o trem de pouso também deveria ser retraído, embora tenha descoberto que o treinamento de aproximação-estol não era adequado:
O atual treinamento de aproximação ao estol da transportadora aérea não preparou totalmente a tripulação de voo para um estol inesperado no Q400 e não abordou as ações que são necessárias para se recuperar de um estol totalmente desenvolvido.
Essas conclusões foram imediatamente seguidas pela declaração de "Causa Provável" da Diretoria:
Resposta inadequada do capitão à ativação do manche do manípulo, que levou a um estol aerodinâmico do qual o avião não se recuperou. Contribuíram para o acidente: (1) a falha da tripulação de voo em monitorar a velocidade do ar em relação à posição ascendente do sinal de baixa velocidade, (2) a falha da tripulação de voo em aderir aos procedimentos estéreis da cabine, (3) a falha do capitão em efetivamente gerenciar o voo, e (4) procedimentos inadequados da Colgan Air para seleção e gerenciamento da velocidade do ar durante aproximações em condições de gelo.
A presidente do NTSB, Deborah Hersman , embora concordasse, deixou claro que considerava o cansaço um fator contribuinte. Ela comparou os vinte anos em que a fadiga permaneceu na Lista de Melhorias de Segurança do Transporte do NTSB, durante os quais não houve nenhuma ação significativa tomada pelos reguladores em resposta, às mudanças na tolerância ao álcool no mesmo período, observando que o impacto sobre desempenho de fadiga e álcool foram semelhantes.
Carta de aproximação FAA ILS/LOC para a pista 23 do Aeroporto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). O voo caiu (marcado em vermelho) próximo ao marcador externo do localizador (LOM) (identificador: "KLUMP") a cerca de cinco milhas náuticas do limiar da Rwy 23 (clique na imagem para ampliá-la)
No entanto, o vice-presidente Christopher A. Hart e o membro do conselho Robert L. Sumwalt III discordaram sobre a inclusão da fadiga como um fator contribuinte, alegando que não havia evidências suficientes para apoiar tal conclusão. Foi observado que o mesmo tipo de erros do piloto e violações do procedimento operacional padrão foram encontrados em outros acidentes onde a fadiga não foi um fator.
Afirmar que a fadiga foi um fator contribuinte e, portanto, parte da causa provável, seria inconsistente com o achado acima e, portanto, interromperia esse fluxo de lógica. Não achei, portanto - nem a maioria do Conselho - que tínhamos informações ou evidências suficientes para concluir que o cansaço deva ser parte da causa provável deste acidente
Consequências
Depois que os resultados da investigação foram publicados, as famílias das vítimas fizeram lobby no Congresso para melhorar os regulamentos de segurança aérea. Esses esforços acabaram tendo sucesso e agora existem regulamentos muito mais rígidos que regem a fadiga do piloto, como um período mínimo de descanso de 10 horas por noite. (Os pilotos não precisam realmente descansar durante este período, mas devem estar disponíveis).
O Congresso também aprovou um regulamento determinando que os pilotos tenham 1.500 horas de treinamento antes de serem contratados, o que não era uma das recomendações do NTSB. As companhias aéreas reclamaram que isso está contribuindo para a escassez de pilotos em todo o país, mas os legisladores mantiveram a exigência.
As preocupações em torno da fadiga do piloto foram levantadas novamente em julho de 2017, quando os pilotos extremamente cansados do voo 759 da Air Canada quase pousaram em uma pista de taxiamento em vez de na pista do Aeroporto Internacional de São Francisco.
O avião chegou a dois metros de quatro outros aviões que haviam se alinhado na pista de taxiamento, evitando por pouco o que poderia ter sido o acidente de avião mais mortal de todos os tempos.
Poucas semanas depois, outro piloto da Air Canada perdeu oito ordens de “dar a volta” enquanto se aproximava do mesmo aeroporto e pousou sem permissão.
Os incidentes lançaram luz sobre o fracasso do Canadá em seguir o exemplo dos Estados Unidos em melhorar seus regulamentos em torno da fadiga dos pilotos. É provável que outros países em breve comecem a aprovar legislação semelhante.
Por muitos anos, o voo 3407 da Colgan Air ocupou um lugar especial como o último grande acidente de um avião dos Estados Unidos. Na verdade, nenhum caiu nos 9 anos e meio seguintes.
Além do mais, desde o acidente, as companhias aéreas dos EUA sofreram apenas uma fatalidade devido a um acidente, quando um passageiro morreu durante uma falha de motor e descompressão explosiva no voo 1380 da Southwest em abril de 2018.
Esta sequência sem precedentes de voo seguro, em parte graças a as alterações feitas após a tragédia da Colgan Air devem servir para lembrar a todos nós do grande benefício a ser obtido com investigações completas e ações regulatórias rápidas após cada acidente aéreo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com.
Imagens provenientes de Syracuse.com, tailstrike.com, NYCAviation, CBS New York, Democrat and Chronicle, Cagle Cartoons, USA Today e bizjournals.com.
O Voo Iran Iran Air Tours 956, operado por um Tupolev Tu-154M, caiu 370 km a sudoeste de Teerã em 12 de fevereiro de 2002. Durante uma aproximação não precisa da Pista 11, o avião colidiu com a montanha Kuh-e Sefid a uma altitude 9.100 pés, três milhas náuticas à esquerda da linha central da pista. Todos os 12 tripulantes e 107 passageiros morreram no acidente. A aeronave transportava quatro funcionários do governo iraniano.
Aeronave
Um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours, similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MBS, da Iran Air Tours, com número de fabricação 91A-871 e número de série 08-71. Construído pela Aviakor, ele fez seu primeiro voo em 21 de maio de 1991 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em junho de 1991, com o prefixo aeronáutico USSR-85698 e enviado ao Departamento do Azerbaijão. Em 1993, o prefixo da aeronave foi alterado para 4K-, o prefixo nacional para aeronaves do Azerbaijão, como resultado do colapso da União Soviética.
Após a revisão, a aeronave foi alugada para a empresa búlgara Balkangtsev em maio de 2000, sendo alterado o prefixo para LZ-LTO e em dezembro de 2000, foi vendida para outra empresa búlgara, a Bulgarian Air Charter, com o prefixo mais uma vez alterado para LZ-LCO.
Em 21 de janeiro de 2002, o avião foi vendido pela BAC para a Iran Air Tours, com o prefixo novamente modificado para EP-MBS. No total, no dia do acidente, a aeronave acumulou 12.701 horas de voo e 5.516 ciclos. A aeronave estava equipada com três motores turbojato D-30KU-154-II.
Acidente
O voo 956 da Iran Air Tours partiu de Teerã para Horremabad às 7h30. Haviam 12 tripulantes e 107 passageiros a bordo. Entre os passageiros, estavam 4 funcionários do governo e pelo menos 4 passageiros espanhóis.
O voo transcorreu sem intercorrências. Na aproximação para o pouso havia más condições climáticas, com a tripulação se desviando do eixo esquerdo da pista por 3 km.
A aproximadamente 15 milhas do aeroporto, a uma altitude de 9.100 pés (2.773 metros) acima do nível do mar (5.300 pés ou 1.620 metros), o Tu-154 colidiu contra a Sefid Kouh (Montanha Branca), perto da aldeia de Sarab-e Dowreh, a 375 km a sudoeste de Teerã, e explodiu.
Todos os 119 ocupantes a bordo morreram. Primeiramente, os jornais locais iranianos indicaram erroneamente 117 mortos.
A cidade fica a leste da cadeia de montanhas de Zagros, fronteira com o Iraque. De acordo com uma rádio estatal, moradores da área em que ocorreu o acidente disseram ter ouvido uma grande explosão nas primeiras horas da manhã. "Há uma montanha próxima ao aeroporto e o avião bateu nela quando pousava", disse um homem que visitava o local do acidente.
Consequências
Pouco depois do acidente, alguns deputados pediram a renúncia ou demissão do ministro dos Transportes, Ahmad Khorram, bem como do chefe da organização de aviação civil Behzad Mazheri. Cerca de 150 deputados escreveram uma carta ao presidente Mohammad Khatami, pedindo-lhe que tomasse as medidas necessárias em caso de divulgação das causas do acidente.
Houve também opiniões que o principal motivo da acidente foram as sanções americanas contra o Irã, devido às quais as companhias aéreas iranianas não podem comprar peças de reposição para aeronaves da Boeing adquiridas antes da Revolução Iraniana de 1979, mas foram obrigadas a alugar aviões antigos da era pós-soviética.
Parente de passageiro é socorrido após saber do acidente
Os investigadores que estudaram os dados das duas caixas pretas no Tupolev Tu-154, de fabricação russa, "concordaram unanimemente que o erro do piloto foi a causa do acidente", disse o porta-voz da aviação civil Reza Jaafarzadeh à televisão estatal. Ele não deu mais detalhes e não explicou como o piloto errou.
A Iran Air Tours anunciou que estaria deixando de operar aeronaves da Tupolev, mas esta ação nunca foi implementada.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / ourmidland.com / BBC)
O voo 827 da Air Rhodesia, era um voo programado entre Kariba e Salisbury, no Zimbábue, que foi abatido em 12 de fevereiro de 1979 pelos guerrilheiros do Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) usando um míssil logo após a decolagem.
Voo e o ataque
O voo 827 foi realizado pela aeronave Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YND, da Air Rhodesia (foto acima), batizado "Umniati", que foi fabricado em 1956, que levava a bordo 54 passageiros e cinco tripulantes para a rota doméstica entre Kariba e Salisbury, na Rodésia (hoje Zimbábue).
Os guerrilheiros do ZIPRA tinham informações de que o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia, Peter Walls, estava a bordo, e eles tentariam assassiná-lo.
A partida do voo de Kariba estava atrasada, então, assim que decolou, sob o comando do Capitão John Edward Courtenay Hood (36) e do Primeiro Oficial Garth George Beaumont (31), não demorou muito para escalar o mais alto possível para ficar acima do teto dos mísseis antiaéreos lançados de ombro antes de seguir para Salisbury.
Porém, a aeronave foi atingida por um míssil SAM-7 e caiu em um terreno acidentado na Área de Compra da África de Vuti, a leste do Lago Kariba, logo após a decolagem.
Nenhum dos 59 passageiros ou tripulantes sobreviveu. No entanto, o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia e sua esposa perderam o voo e pegaram outro, que pousou em segurança em Salisbury.
As circunstâncias desse ataque foram muito semelhantes à sofrida pelo voo 825 da Air Rhodesia cinco meses antes. Até à data, continua a ser o incidente de aviação mais mortal na Rodésia (agora Zimbábue).
Resultado
Após o segundo acidente, a Air Rhodesia adicionou cobertura aos canos de escapamento de suas aeronaves Viscount para reduzir sua assinatura infravermelha e pintou a aeronave com uma tinta de baixa radiação como contra-medidas contra mísseis direcionados ao calor.
Em 25 de fevereiro de 1979, a Força Aérea da Rodésia, com a assistência secreta da Força Aérea da África do Sul, lançou a Operação Vaidade, um bombardeio retaliatório contra um acampamento ZIPRA perto de Livingstone, Zâmbia.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 705 da Northwest Orient Airlines foi um voo regular de passageiros operado em 12 de fevereiro de 1963, que se partiu no ar e se chocou com os Everglades, na Flórida, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Miami em uma forte tempestade.
O voo e o acidente
O voo 705 era um voo regular de passageiros de Miami a Portland, Oregon, com escalas intermediárias em Chicago, Illinois e Spokane e Seattle, Washington.
A rota seria realizada pelo Boeing 720-051B, prefixo N724US, da Northwest Airlines (foto acima), uma aeronave nova, que realizou seu primeiro voo em 17 de abril de 1962. A bordo estavam 35 passageiros e oito tripulantes.
Antes de partir da rampa, às 13h25, a tripulação pediu ao controlador de solo informações sobre as rotas de partida ativas, e ele respondeu que a maioria dos voos estava partindo "seja por uma subida sudoeste ou sudeste e depois de volta ao topo dela".
Às 13h35, o voo partiu de Miami de acordo com a solicitação do piloto de um "Vetor sudeste". Uma curva à esquerda foi feita após a decolagem e o avião foi vetorado para evitar áreas de turbulência antecipada associadas à atividade de tempestades a noroeste. Posteriormente, mantendo 5.000 pés e um rumo de 300 graus, o voo solicitou autorização para subir a uma altitude mais elevada, e foi liberado para subir a 25.000 pés a 1343.
Quando a subida para 25.000 pés foi iniciada, o avião encontrou turbulência mais forte por aproximadamente três minutos. O relatório do acidente afirmou que "a velocidade no ar indicada oscilou de 320 nós para 210 nós".
Durante a subida, a turbulência foi pesada entre 5.000 pés e 15.000 pés, reduzindo brevemente conforme o avião subia 15.000 pés. Entre 15.000 pés e aproximadamente 17.500 pés, a taxa de subida foi reduzida, e o ar estava relativamente suave, até atingir 17.500 pés, onde uma forte turbulência começou novamente.
Pouco depois de escalar de 17.500 pés, a taxa de subida aumentou para aproximadamente 9.000 pés por minuto. De acordo com o relatório do acidente, esta taxa de subida foi 3 ½ vezes a taxa de subida anterior. Os investigadores acreditaram que, neste ponto, a aeronave havia entrado em uma severa coluna vertical de ar que resultou na alta taxa de subida.
À medida que o avião penetrava na coluna de ar vertical, o piloto, em resposta à alta taxa de subida não comandada, diminuindo rapidamente a velocidade no ar de 270 para 215 nós, percebeu um estol iminente e aplicou o nariz totalmente para baixo, e quase simultâneo nariz cheio para baixo estabilizador.
Os investigadores concluíram que o piloto comandou a inclinação total do nariz para baixo por meio de uma análise do gravador de dados de voo e dos resultados de uma análise de desempenho realizada pela Boeing.
As análises confirmaram aos investigadores que a trajetória de voo exigia a aplicação de profundor full nose para baixo e o uso simultâneo de trim do estabilizador full nariz para baixo.
Ilustração do efeito do ajuste do estabilizador no equilíbrio da carga traseira
Em resposta a essas entradas de controle, o avião inclinou-se rapidamente, tendo atingido uma altitude máxima de 19,28 metros e gerando níveis de aceleração vertical de aproximadamente -2G.
Durante os estágios iniciais da manobra pitch down, os pesquisadores acreditaram que nenhuma entrada de controle subsequente foi feita por um período de oito segundos.
Acreditava-se que isso era o resultado das altas e rapidamente alcançadas forças G negativas, fazendo com que o piloto perdesse contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. Antes que o piloto pudesse recuperar o contato com os controles, o avião atingiu uma aceleração vertical de -2,8G.
À medida que o avião descia em um mergulho essencialmente vertical, a velocidade no ar aumentava e a razão de descida aumentava rapidamente. Forças G negativas fazendo com que o piloto perca contato com os controles por aproximadamente 8 segundos.
Os investigadores acreditaram que houve um breve período em que, na tentativa de corrigir o mergulho, o piloto aplicou o nariz para cima e a aceleração vertical aumentou para + 1,5G, mas reverteu rapidamente para um valor de aproximadamente -3G.
Cockpit de um Boeing 720
Também foi acreditado que o piloto tentou mover o trim do estabilizador na direção do nariz para cima para facilitar a recuperação do mergulho. O sistema de compensação do estabilizador foi vencido por forças aerodinâmicas e não foi capaz de se mover.
Nos últimos 9 segundos antes do término da gravação de dados de voo, a velocidade no ar aumentou para 470 nós, ponto no qual a caneta do gravador de dados de voo atingiu sua parada mecânica. Os investigadores acreditaram que o aumento da velocidade no ar continuou até que o avião se partiu durante o voo em algum ponto abaixo de 10.000 pés.
Abaixo de 10.000 pés (3.000 m), a fuselagem dianteira se quebrou como resultado das forças do mergulho. As principais falhas nas asas e nos estabilizadores horizontais foram para baixo e praticamente simétricas.
A fuselagem dianteira quebrou para cima e o estabilizador vertical falhou para a esquerda. Todos os quatro motores se separaram antes que os destroços da aeronave caíssem em uma área despovoada do Parque Nacional Everglades, a 60 km a oeste-sudoeste do Aeroporto Internacional de Miami.
Do início da virada até o final, os dados de voo registrados foram de 45 segundos. O acidente ocorreu 12 minutos e 48 segundos após a decolagem de Miami. Todos os 43 passageiros e tripulantes morreram.
Os destroços foram distribuídos em uma área de aproximadamente 15 milhas de comprimento e 1 1/3 milhas de largura. Aproximadamente 90 por cento dos destroços, incluindo os segmentos maiores, estavam concentrados em uma área de três quilômetros na extremidade oeste da área de impacto.
A reconstrução da aeronave foi concluída em um hangar no Aeroporto Opa Locka em 1º de abril de 1963 (foto acima).
Investigação e conclusão
Após o acidente do voo 705, ocorreram três outros eventos de natureza muito semelhante, mas que não resultaram na perda da aeronave. Todos esses eventos envolveram uma virada durante o voo em turbulência pesada, encontros repentinos com uma coluna vertical de ar e o uso do piloto de profundor de nariz cheio e estabilizador de nariz cheio de avião.
Dados do gravador de voo do relatório de acidente
Todas as tripulações de voo afirmaram, da mesma forma, que a recuperação do mergulho seguinte envolveu forças de coluna de controle muito altas, exigindo que ambos os pilotos aplicassem os controles de recuperação ao mesmo tempo.
Embora os outros eventos tenham sido graves, o fato de os aviões não terem sido perdidos permitiu que uma grande quantidade de dados fossem coletados relativos a esses transtornos e lançar luz sobre o que pode ter ocorrido no voo 705.
O acidente e os três eventos semelhantes, tornaram-se os catalisadores de um grande corpo de pesquisas, incluindo testes conduzidos pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) no NASA-Ames Research Center.
Abaixo, uma animação da trajetória de voo do avião:
A pesquisa realizada permitiu uma expansão significativa do conhecimento referente a esse tipo de evento transtorno. As mudanças subsequentes nos projetos e no treinamento dos aviões tiveram sucesso em mitigar o risco de ocorrências futuras desse tipo de acidente.
O relatório final sobre a queda determinou que a causa do acidente foi a interação desfavorável de fortes correntes de ar verticais e grandes deslocamentos longitudinais de controle, resultando em um transtorno longitudinal do qual uma recuperação bem sucedida não foi feita.
Foi o primeiro avião a jato dos Estados Unidos a se desintegrar no ar como resultado do mau tempo.
Um total de 22 aeronaves foram sucateadas no Aeroporto de Teruel, na Espanha, em 2020. O número foi o mais alto registrado pela instalação da TARMAC Aerosystems desde a sua inauguração em 2014. Embora tenha sido um ano recorde para o aeroporto, os 12 Airbus A380 residentes na instalação estão seguros por enquanto.
22 aeronaves foram sucateadas em Teruel durante 2020 (Foto: Getty Images)
2020 não foi um grande ano para muitos na aviação. No entanto, para alguns nichos da indústria da aviação, a pandemia trouxe benefícios. A demanda de carga aumentou quando o espaço interno de aviões aterrados foi perdido.
Além disso, esses aviões em solo precisavam ir a algum lugar, gerando um grande impulso para as instalações de armazenamento de aeronaves. Teruel, que é chamado de 'berçário de aeronaves' por seus proprietários, é um dos últimos.
Desmantelando a Rainha dos Céus
Infelizmente, a pandemia COVID-19 parece ter sido o último prego no caixão quando se tratou da aposentadoria generalizada da Rainha dos Céus. Muitas companhias aéreas, como a British Airways, já haviam decidido aposentar o Boeing 747 bem antes da crise atual.
Com essas aeronaves já programadas para desaparecer, eles eram a escolha óbvia quando a capacidade precisava ser cortada permanentemente. De acordo com a publicação em espanhol Heraldo, oito Queens foram desmontados em Teruel durante 2020. As aeronaves restantes recicladas foram A340s, A330s e A320s.
Oito das aeronaves descartadas eram da família Boeing 747 (Foto: Getty Images)
Para efeito de comparação, de 2014 a 2019, a fábrica desmontou 33 aeronaves. A empresa emprega atualmente 37 trabalhadores, o que significa que a instalação poderia lidar com o desmantelamento de até 30 aeronaves por ano.
De cada aeronave, cerca de 6% não podem ser reciclados ou reutilizados. Os 94% restantes são reutilizados ou reciclados, com cerca de 1.500-2.000 peças sobressalentes para outras aeronaves provenientes de cada fuselagem sucateada.
A380s estão seguros - por enquanto
Um dos momentos decisivos para o Aeroporto de Teruel em 2020 foi a chegada dos Airbus A380s. Inicialmente eram sete da Lufthansa, ao lado de dois da Air France. No início de dezembro, a Simple Flying informou que a British Airways havia transportado três Airbus A380 para as instalações .
Ao todo, existem atualmente 12 A380 em Teruel, com mais aeronaves vindo da Lufthansa. No entanto, por enquanto, essas aeronaves não terão o mesmo destino de alguns de seus vizinhos. De acordo com Heraldo, o diretor do local, Pedro Saez, comentou que não recebeu ordens para proceder à reciclagem desses gigantes.
Por enquanto, os A380 do aeroporto não devem ser descartados (Foto: Getty Images)
Com os A380s protegidos, pelo menos por agora, eles permanecerão com as outras aeronaves descansando suas asas em armazenamento de longo prazo no local. Atualmente, 112 aeronaves estão estacionadas no estacionamento de longa permanência.
Isso é apenas oito aeronaves tímido da capacidade atual da instalação de 120 aeronaves. No entanto, a TARMAC está atualmente despejando 40.000 metros cúbicos de concreto para expandir a instalação. Isso fará com que a capacidade da aeronave cresça para um total de 140 aeronaves de grande porte.
Localização do aeroporto de Teruel (Google Maps via Aeroin)
O céu é o limite e para um gatinho de Israel nada é impossível.
Neste domingo (7), o fotógrafo Ido Wachtel tirou uma foto do inusitado “piloto” de um Boeing 737-900 EL AL, no Aeroporto Ben Gurion, em Tel Aviv. Um gato, provavelmente um vira-latinha sem nome que chamaremos aqui de João do Avião, entrou sorrateiramente no veículo e ficou lá matando tempo até que, esse fotógrafo, especializado em aeronaves, notou o bichano e registrou o momento. João do Avião foi retirado da aeronave logo depois do registro fotográfico.
Não se sabe como e nem porquê o gatinho subiu na aeronave, a hipótese mais provável, segundo o The Aviation Herald, é que entrou depois do pouso do último voo. O problema para João do Avião é que o avião voou para Dubai e voltou no dia 24 de janeiro, antes de ir para o armazenamento.
Fazendo a estadia do bichano estimada em 15 dias O gato que sonhava em ser piloto, mas nunca aprendeu a pilotar por culpa da sociedade, teve que se alimentar com o que tinha, caso esse tenha realmente sido o caso. A única coisa que é certa, é que ele fez do painel do controle sua vítima.
Seja para se alimentar nestes quinze dias preso na aeronave, para se vingar da sociedade que não lhe deixou realizar o sonho de ser piloto, ou para simplesmente afiar as unhas, boa parte da proteção superior do painel de instrumentos e de uma coluna da janela do copiloto acabaram sendo danificadas.
O avião depois da passagem do João do Avião
Felizmente, para João do Avião, a sua saúde não foi comprometida e ele passa bem. Espero que consiga realizar seu sonho de virar o primeiro piloto de caça felino do mundo.
O especialista com mais de 35 anos de experiência em manutenção de aeronaves e também youtuber, do canal Aviões e Músicas, Lito Sousa produziu um vídeo comentando sobre o querido gatinho invasor. Confira abaixo!
O check-in é algo que costuma gerar dúvidas aos passageiros em suas primeiras viagens aéreas, mas é um processo muito simples e rápido para confirmar a sua viagem! Hoje é possível fazer o check-in online, pelo celular ou computador, imprimir seu cartão de embarque ou usar o aplicativo da companhia aérea para embarcar.
Neste post vamos explicar em detalhes como fazer o check-in, quais os documentos necessários e quais as formas mais práticas de fazer a confirmação do seu voo e ter mais tranquilidade antes da sua viagem. Mesmo que você já seja um viajante experiente, quem sabe não encontra alguma dica para seu próximo voo?
O que é check-in?
O check-in é um processo de conferência da documentação do passageiro que confirma sua presença e o torna elegível ao voo. Ou seja, é a confirmação que você vai mesmo fazer a viagem. Caso o check-in não seja realizado até o horário limite, o passageiro não poderá seguir no voo, mesmo que a aeronave ainda não tenha decolado.
No check-in também é possível marcar as poltronas e comprar franquia de bagagem despachada, se for o caso. Ao final do processo será emitido o cartão de embarque que dará acesso ao passageiro à sala de embarque e permitirá o seu acesso ao avião.
Área do check-in doméstico no Terminal 2 do Aeroporto de Guarulhos (Foto: Monique Renne)
Quais os documentos aceitos para fazer o check-in?
Para voos nacionais, o passageiro deve apresentar um documento oficial com foto. Já para viagens internacionais, será necessário um passaporte válido, além de vistos e outros documentos requeridos conforme o país de destino. A exceção fica com alguns países do Mercosul, que permitem a entrada de visitantes brasileiros portando apenas a Carteira de Identidade (RG). Passageiros viajando com menores de idade e mulheres gestantes também devem se atentar aos documentos necessários em cada caso.
Confira nossos posts com a documentação necessária em cada situação:
Antigamente, a única forma de fazer o check-in era se apresentar no balcão da companhia aérea no aeroporto horas antes do voo. Mas isso ficou no passado! Hoje há muitas formas de fazer check-in online mais rápidas e simples e ainda manter o isolamento social em época de pandemia de coronavírus!
As formas disponíveis para fazer o check-in dependem da companhia aérea. Quase todas oferecem o serviço pelo site e muitas têm um aplicativo, que além do check-in permite que você embarque sem ter que imprimir nada, apenas mostrando o código na tela do celular. Há ainda os totens de atendimento nos aeroportos. E em último caso, é possível fazer o check-in com um atendente no balcão.
De toda forma, é necessário ter os dados da reserva e dos passageiros em mãos para fazer o check-in e, assim, emitir o cartão de embarque.
Como fazer o check-in online
Vamos conferir como funciona o check-in online das companhias aéreas nacionais.
Como fazer check-in online na Latam
Para fazer check-in antecipado de um voo da Latam, acesse o site ou baixe o aplicativo da companhia (App Store e Play Store) e siga os passos abaixo.
1 – Informe o código da reserva (localizador) e o sobrenome do passageiro;
2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da Latam fica disponível entre 48 horas e 75 minutos antes do voo);
3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento, número do programa de fidelidade (se tiver) e um contato em caso de emergência (não obrigatório);
4 – Faça a marcação de um assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem se precisar. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;
5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;
6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no aplicativo do seu celular.
Recentemente a companhia anunciou que está testando um novo modelo de check-in sem contato físico entre o passageiro e o funcionário. Essa medida visa reduzir o risco de contaminação do novo coronavírus.
Para tornar sua viagem com a Gol ainda mais tranquila, faça o check-in do seu voo com antecedência pelo site ou aplicativo da companhia (App Store e Play Store) e siga as etapas solicitadas.
1 – Informe o código da reserva (localizador), sobrenome do passageiro e a cidade de origem. É possível também localizar a reserva através do número de CPF, número Smiles ou e-ticket;
2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da GOL fica disponível entre 48 horas e 1 hora antes do voo);
3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento, número do programa de fidelidade (se tiver) e um contato em caso de emergência (não obrigatório);
4 – Faça a marcação do assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem se precisar. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;
5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;
6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no aplicativo do seu celular.
Check-in da Gol via Twitter
A Gol oferece ainda a opção de fazer check-in através do seu perfil oficial no Twitter. Para isso, é necessário seguir o perfil @VoeGOLoficial e enviar um tweet com a hashtag #GOLcheckin. Você receberá uma mensagem privada solicitando o localizador da reserva e, em seguida, demais dados para dar continuidade ao seu check-in. Respondendo as informações corretamente, o seu check-in será feito com sucesso.
Check-in via WhatsApp
A Gol também permite fazer o check-in de seu voo via WhatsApp. Os passageiros que optam por fazer o check-in dessa forma recebem uma mensagem da companhia no aplicativo dias antes do voo. Basta seguir as instruções e fornecer os dados pedidos para fazer o check-in do voo.
A Azul também oferece ao seu cliente às opções de check-in através de seu site ou aplicativo (App Store e Play Store) seguindo os passos:
1 – Informe o CPF, RG, código da reserva (localizador) ou número TudoAzul do passageiro para localizar a reserva;
2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da Azul fica disponível entre 72 horas e 90 minutos antes do voo);
3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento, número do programa de fidelidade (se tiver) e um contato em caso de emergência (não obrigatório);
4 – Faça a marcação de um assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem se tiver. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;
5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;
6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no aplicativo do seu celular.
Check-in por SMS
A Azul também permite fazer o check-in através de SMS (mensagem de texto do celular). Basta enviar um SMS para o número 26990 com o código da sua reserva e responder as mensagens seguintes com as informações solicitadas.
Se você estiver voando com a VoePass (antiga Passaredo), poderá fazer o check-in antecipado somente pelo site. Infelizmente a companhia ainda não possui aplicativo.
1 – Informe o código da reserva (localizador) ou o número do bilhete e a data da viagem para localizar a reserva;
2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da VoePass fica disponível entre 72 horas e 45 minutos antes do voo);
3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento e um contato em caso de emergência;
4 – Faça a marcação de um assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;
5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;
6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no seu celular.
A maioria das companhias oferece totens de autoatendimento para que os passageiros façam o seu check-in, marquem assento, incluam franquia de bagagem ou apenas imprimam o seu cartão de embarque. Esses terminais costumam ser de fácil utilização. Se for necessário, geralmente é possível encontrar funcionários das companhias auxiliando os passageiros a operar os equipamentos.
Devido à pandemia de coronavírus, muitos destes equipamentos foram desativados para evitar a proliferação do vírus.
Totens de autoatendimento da Azul em Campinas
Como fazer o check-in no balcão
Se você não conseguir fazer o check-in online ou através do totem de autoatendimento, a solução será realizá-lo diretamente no balcão da companhia. No entanto, esse processo costuma tomar um bom tempo e recomendamos que chegue ao aeroporto com pelos menos 2 horas de antecedência para voos nacionais e 3 horas para voos internacionais.
Check-in internacional em Guarulhos (Foto: Monique Renne)
Depois de identificar os balcões da companhia que irá operar o seu voo, entre na fila e aguarde sua vez de ser atendido. Idosos, gestantes, pessoas com deficiência ou viajando com bebês com menos de dois anos têm direito a atendimento preferencial por uma fila separada. Quem tem status no programa de pontos da companhia também costuma ter uma fila separada.
No balcão, o atendente precisará saber o seu destino e ter acesso aos seus documentos pessoais. Às vezes, o atendente requisitará o seu código da reserva, mas geralmente não é necessário. Não precisa apresentar nenhum comprovante de compra impresso ou coisa de tipo. Atenção: Não esqueça nenhum documento após fazer o check-in!
Vale lembrar que se caso algum funcionário ofereça ajuda para fazer o check-in pelo totem de autoatendimento, aceite. Pode acabar sendo bem mais rápido do que aguardar para ser atendido no balcão.
Fila para o check-in da GOL em Guarulhos
Como despachar bagagens
Passageiros que fizerem o check-in no balcão da companhia já realizam o despacho logo em seguida com o mesmo atendente. Mas se você optar por fazer o check-in pelo site, aplicativo ou totem de autoatendimento, você terá acesso a filas exclusivas para entregar suas malas à companhia. O atendimento nestes balcões costuma ser mais rápido do que no atendimento comum, em que os passageiros farão, além do check-in, o despacho de bagagem.
Fila para entrega de bagagens em Brasília (Foto: Monique Renne)
É importante verificar se a tarifa adquirida permite o despacho de bagagem. Se a bagagem não estiver inclusa e não tiver sido adquirida antecipadamente, o valor cobrado no balcão pode ser bem mais caro. Independente da tarifa, todos os passageiros podem levar na cabine até 10 kg como bagagem de mão. Já as bagagens despachadas podem pesar até 23 kg.
Dicas para fazer o check-in com tranquilidade
1. Faça o check-in assim que possível
A primeira dica é sempre fazer o check-in antecipado logo quando ele ficar disponível. Algumas companhias enviam e-mail ou SMS para o passageiro informando que o check-in já está disponível, mas não é regra. Essa dica é muito importante para passageiros viajando com família ou em grupos. Sendo um dos primeiro passageiros do voo a fazer o check-in, você provavelmente encontrará uma maior quantidade de assentos disponíveis para seleção e as chances de conseguir selecionar poltronas próximas uma da outra será maior.
2. Confira a documentação necessária
Tenha as informações da sua reserva e documentos dos passageiros para facilitar o seu atendimento e a realização do check-in. Observe com antecedência a documentação aceita para embarcar, principalmente se estiver viajando com menores de idade ou gestantes. É de responsabilidade do passageiro portar os documentos requeridos para embarque.
3. Imprima o cartão de embarque
Não confie apenas no seu celular, a bateria dele poderá descarregar quando você mais precisar. Se possível, tenha uma cópia impressa do seu itinerário e do cartão de embarque – ou imprima em um totem de autoatendimento assim que chegar ao aeroporto.
4. Cuidado com o horário do check-in
Tenha atenção ao horário de encerramento do check-in do seu voo. Caso chegue muito em cima da hora ao aeroporto, pode não dar tempo de você ser atendido e você pode perder o seu voo. Caso deseje despachar mala, o horário limite para o aceite de bagagem é o mesmo estabelecido para o atendimento do voo. As companhias não aceitam despachar bagagem após esse horário mesmo que o passageiro tenha feito o check-in online com antecedência.
5. Use o número do seu programa de pontos
Por último, mas não menos importante: sempre coloque o número do seu programa de fidelidade. Assim você receberá os pontos ou milhas daquela viagem automaticamente e, caso tenha status no programa, contará com os benefícios da sua categoria, como bagagem despachada sem custo e assentos mais espaçosos.
