segunda-feira, 1 de fevereiro de 2021

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1963: A Colisão Aérea de Ancara, na Turquia

A colisão aérea de Ancara de 1963 ocorreu na sexta-feira, 1 de fevereiro de 1963 sobre Ancara, na Turquia, quando o voo 265 da Middle East Airlines, um Visconde Vickers 754D que completava um voo de Chipre, pousou e colidiu no ar com um Douglas da Força Aérea turca C-47A; depois disso, os dois aviões caíram diretamente na cidade abaixo deles. No total, 104 pessoas morreram no acidente, incluindo 87 no solo.

Aeronaves envolvidas


Vickers Viscount


O voo 265 da Middle East Airlines era um voo de passageiros com destino a Ancara vindo de Chipre, transportando onze passageiros e três tripulantes. A aeronave envolvida era o Vickers 754D Viscount, prefixo OD-ADE e de propriedade da Middle East Airlines (foto acima).

A aeronave envolvida foi inicialmente registrada G-APCE, encomendada pela British Overseas Airways Corporation. O avião estava inicialmente previsto para ser transferido para uma das companhias aéreas subsidiárias da BOAC - Lebanese Middle East Airlines (MEA), mas em abril de 1957 foi decidido o envio para outra - Cyprus Airways, onde serviria a Londres-Chipre rota. 

A montagem final do avião comercial não começou até 11 de junho e em setembro foi finalmente concluída, pintada com as cores da Cyprus Airways e batizada de "Buffavento". Em 31 de outubro de 1957, o avião foi registrado novamente, dando-lhe o novo registro OD-ADE e em 24 de novembro, finalmente fez seu primeiro voo. Em 12 de dezembro, o OD-ADE foi transferido para o cliente inicial - MEA. 

No momento do acidente, a aeronave contava com 13.187 horas de vôo e 5.515 ciclos de pressurização. A tripulação a bordo do voo fatal consistia em dois pilotos e um comissário de bordo.

O capitão, de 29 anos, tinha licença de piloto válida até 30 de maio de 1963. Em agosto de 1962, ele foi certificado para servir como capitão do Visconde Vickers; tendo um total de 2.925 horas de voo no Viscount.

O primeiro oficial, de 38 anos, tinha uma licença de piloto válida até 17 de maio de 1963. Em junho de 1960, foi certificado para servir como capitão do Vickers Viscount, tendo um total de 4.200 horas de voo nesse tipo de avião.

Turkish Air Force C-47

Um DC-3 da Força Aérea da Turquia similar ao envonvido na colisão
A outra aeronave envolvida no acidente foi o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo CBK-28, pertencente à Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri). A aeronave foi construída em 1944 e na época do acidente possuía 2.340 horas de voo. 

A tripulação era composta por dois pilotos, um instrutor e um estagiário, além de um operador de rádio. O piloto em comando e instrutor tinha 33 anos, era piloto desde maio de 1955 e tinha um total de 1.452 horas de voo no C-47. O piloto em treinamento tinha 22 anos e licença de piloto desde julho de 1962; ele tinha 36 horas de vôo no C-47.
 
No dia do acidente, o CBK-28 realizava um voo de treinamento, que havia partido da Base Aérea de Etimesgut. O estagiário estava sentado no assento esquerdo e de óculos azuis. Um painel de acrílico laranja foi colocado à sua frente, no lado esquerdo do para-brisa, para evitar que enxergasse o lado de fora durante o treinamento com instrumentos. O instrutor supervisor estava à direita.

Acidente


De acordo com dados meteorológicos, às 15h00 no céu sobre Ancara, na Turquia, as nuvens estavam presentes com um limite inferior de 3000 pés (910 m), a visibilidade era de 10-20 quilômetros.

O C-47 partiu de Etimesgut às 11h22 GMT. O voo de treinamento por instrumentos voou uma rota sudeste do farol de rádio Golbashi por uma hora e meia, após a qual os pilotos voltaram para Etymesgut, seguindo as regras de voo visual. O voo deveria durar 1 hora e 30 minutos. 

O voo 265 comunicou-se por rádio com Esenboğa às 13h04 GMT para informar ao controle de tráfego aéreo que desceria do nível de voo 185 para 105 e passaria por Golbasi às 13h07.
O vôo 265 recebeu permissão para descer a 6500 pés às 13h05. 

O controle de tráfego aéreo ordenou que o voo 265 relatasse quando iniciaram a descida para aterrissar na pista 03. A configuração do altímetro foi de 1.015,5 mb. O voo 265 relatou ter descido a 6.500 pés e passaria por rádio ao alcançar o farol de Ancara. Ele estava descendo do nível de voo 125 para o rádio ao atingir o nível de voo 105. 

Às 13h07 GMT, a aeronave relatou altitude no nível de voo 100 e perguntou se precisava entrar em um padrão de espera. Eles não haviam se registrado no controle de tráfego aéreo de Ancara, mas fariam isso em breve. 

O voo foi de 8.000 pés sobre o Ancara às 13h09 e continuou a descida até o nível de voo 65. O controle de tráfego aéreo esperava receber notícias do avião novamente, mas nunca o fez. O controlador fez várias tentativas de contato com o avião, começando às 13h13, mas nunca ouviu falar do avião novamente.

O Viscount, voando a um rumo de 283°, colidiu com o C-47 voando a um rumo de 243°, ambos a 7.000 pés. Foi notado que o Viscount tentou evitar bater puxando para cima, mas falhou. Os voos colidiram sobre Ancara a 7.000 pés com bom tempo.


Causas


A investigação mostrou que a aeronave colidiu em um ângulo de 40°. Testemunhas oculares da colisão relataram que havia nuvens onde os aviões colidiram. A ICAO culpou o piloto do Viscount por: estimar incorretamente a distância entre Golbasi e Ancara; não cumprir os padrões internacionais para comunicações de rádio; e deixar de seguir o plano de voo voando em condições VFR em vez de IFR planejadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1957: Acidente no voo 823 da Northeast Airlines em Nova York

O voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.

Sequência do acidente


Um DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado
A aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01. 

Na decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem. 

Apesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.

Após o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.

A aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda. 

Quando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto. 


A duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.

Resgate



Pouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes. 

Como resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC. 

O governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.

Investigação


Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave". 


Em termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.

Na cultura popular


O voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. A história do acidente também foi apresentada na série de TV Mysteries at the Museum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Airbus, Boeing ou Embraer? Conheça as 12 aeronaves mais vendidas na história da aviação comercial

Airbus, Boeing, ou Embraer? Qual fabricante foi responsável por desenvolver o modelo de avião mais bem sucedido do mundo? Nesse post listamos as 12 aeronaves mais vendidas na história da aviação comercial, com informações, imagens e avaliações de cada uma delas.

O primeiro colocado assumiu esse post recentemente, está em excelente forma e já acumula mais de 15.500 pedidos, sendo 9.293 deles já entregues. Adivinhou qual é? Confira o top 12:

1° Airbus A320



São 15.572 pedidos de mais de 300 operadores, com 9.293 aviões já entregues. A Airbus tomou recentemente a liderança, que era da Boeing, em parte pelo sucesso de vendas dos modernos modelos A320neo e A321neo, que contam com uma nova geração motores e capacidade para até 240 passageiros. O excelente desempenho histórico dos demais membros da família, o A318, A319, A320 e A321ceo, de primeira geração, também foram decisivos para esse recorde. Por outro lado, os problemas com o Boeing 737 MAX também contribuíram para a empresa perder encomendas, que lhe custaram a liderança.

A Latam é uma das maiores operadoras de A320 do mundo, utilizando a família de jatos em mais de 99% de seus voos domésticos por aqui. No Brasil, Azul também possui mais de 40 unidades da versão neo, mais moderna. Entre os principais clientes desses modelos, temos Easyjet, Lufthansa, American Airlines, United, JetBlue, China Eastern e China Southern.

2° Boeing 737




São 14.845 pedidos para mais de 300 operadores, com 10.577 aviões entregues. O Boeing 737 liderava esse ranking até 2019, quando foi ultrapassado pelo Airbus A320. Já pelo critério de quantidade de aeronaves entregues, o 737 ainda lidera com folga. Essa família de aeronaves é composta pelos modelos originais 737-100 e 200, lançados pela Boeing em 1964 e 1965, respectivamente. Foi seguido dos Classic 737-300, 400 e 500. Depois, a nova geração de 737-700, 800 e 900 NG, na década de 90, até chegar as atuais versões MAX 7, 8, 9 ou 10, lançadas em 2011, com capacidade para até 230 passageiros.

A GOL é uma das maiores operadoras de Boeing 737 das Américas, com mais de 120 modelos 737-70, 800 NG (Nova Geração) e MAX. Entre os maiores clientes desses modelos, temos a Southwest Airlines, American Airlines, United, Southwest e Copa Airlines.

3° DC-9/MD-80



Foram 2.283 aviões pedidos e entregues desse modelo, que deixou de ser fabricado em 1999. É uma aeronave de médio alcance, que transporta até 172 passageiros. Foi curiosamente apelidada de “Mad Dog” (cachorro bravo, em inglês), por ser barulhenta na parte traseira, onde ficam os motores, e supostamente reagir como um animal raivoso aos comandos dos pilotos, mudando de altitude rapidamente. O MD-80 foi originalmente parte da linha do DC-9 e posteriormente renomeado. Sua fabricante, a McDonnell Douglas, foi comprada pela Boeing em 1996.

Ainda há várias unidades de MD-80 operando nas frotas da Delta Airlines, por exemplo, além de outras voando nos céus do Irã, Venezuela, México e Caribe. Mas a aposentadoria dessa antiga aeronave está próxima, a medida que os últimos exemplares atingem uma idade avançada. Eu tive a oportunidade de voar no Mad Dog da American, há uns 10 anos.

4° Boeing 777



São 2.009 pedidos, sendo 1.634 aviões já entregues. O Boeing 777 merece uma menção honrosa, pois é o primeiro da lista entre todos os modelos de aeronaves de fuselagem larga (widebodies), utilizados em rotas longas, que por isso têm um mercado mais restrito que as aeronaves de fuselagem estreita (narrowbodies). Isso da uma dimensão do sucesso desse projeto, que deve ser continuado com a lançamento de uma nova geração, o Boeing 777-X. As versões atualmente em operação são o 777-200 e 777-300, com capacidade para até 550 passageiros, mesmo utilizando apenas 2 (enormes) motores.

Entre os maiores clientes desse modelo, temos a Emirates, United, American Airlines, ANA, British, Cathay e Qatar Airways. No Brasil, o modelo é operado pela Latam, que possui 10 unidades.

5° Bombardier CRJ Series



São 1.950 pedidos e 1.899 aviões já entregues. Fazem parte da família de jatos de médio porte CRJ (Canadair Regional Jet) 100 e 200 e as versões 700, 900 e 1000. O projeto da Bombardier foi desenvolvido para atender às necessidades de companhias aéreas regionais, em 1992, e adquirido recentemente pela Mitsubishi. Tem capacidade para transportar de 50 a 104 passageiros, dependendo da versão.

Os maiores operadores dessa aeronave no mundo são a Delta Airlines, Comair, Skywest, Express Jet, Lufthansa City Line e Air Canada.

6° Embraer E-Jets



São 1.917 pedidos, com 1.579 aviões já entregues. A empresa brasileira produziu os modelos Ejets E-170, 175, 190 e 195, de primeira geração, além dos novos E2-175, 190 e 195, da segunda geração. Eles têm capacidade para transportar entre 66 e 144 passageiros, com um grande diferencial no conforto, pois todas as configuração não têm poltrona do meio, apenas janela e corredor, com fileiras de quatro assentos cada.

A Azul é uma das maiores operadoras mundiais desse modelo, com mais de 60 unidades, junto com American, Delta, United Airlines, JetBlue, Aeromexico e KLM.

7° Boeing 727



Foram 1.831 aviões produzidos desse trijato, que deixou de ser comercializado em 1984. Projetado para curtas distâncias, se tornou um importante apoio para as rotas comerciais de companhias aéreas no mundo inteiro, nas versões 727-100 e 200. Tem capacidade para transportar até 189 passageiros e ainda é utilizado em países como Reino Unido, Congo, Bolívia e Burkina Faso. Mas, sua aposentadoria se aproxima, à medida que os últimos exemplares atingem uma idade avançada.

No Brasil, esse modelo chegou a ser operado pela Vasp, Varig, Cruzeiro e Transbrasil.

8° Airbus A330



São 1.819 pedidos de 127 operadores, com 1.497 aviões já entregues. Fazem parte da família o Airbus A330-200 e 300, lançados em 1992, além da segunda geração dos modernos A330-800neo e A330-900neo, lançados em 2016. Essa aeronave foi desenvolvida para longas distâncias, com fuselagem larga e dois corredores. Deve subir algumas posições no ranking, nos próximos anos, já que ainda há mercado para esse modelo na sua versão mais moderna.

A Azul possui oito Airbus A330 e dois A330neo. Os maiores operadores do modelo no mundo são a Turkish Airlines, Air China, China Southern, China Eastern, Delta, American, Korean e Qantas.

9° Boeing 747



São 1.572 pedidos, com 1.555 aviões já entregues. Apelidada de rainha dos céus, ou de jumbo, esse icônico modelo talvez ainda seja o jato comercial mais famoso do mundo. Lançado em 1969, revolucionou a aviação na época, pelo tamanho, modernidade e conforto que oferecia. Possui as versões 747-100, 200, 300 e 400, de primeira e segunda gerações. Em 2010 surgiu a terceira e última geração do modelo, o 747-8i, com capacidade para até 410 passageiros nos seus dois andares. Um diferencial desse projeto é que ele tem uma versão cargueira muito bem sucedida e seu modelo voltado para passageiros também pode ser convertido para o transporte de cargas.

A Lufthansa é a única companhia aérea que utiliza o Boeing 747-8i em voos para o Brasil. Além da empresa alemã, as maiores operadoras mundiais desse modelo são a British Airways, Korean, China Airlines, Cathay Pacific e Asiana. Lembrando que a Varig chegou a operar esse modelo no Brasil nas décadas de 80 e 90.

10° Boeing 787



São 1.510 pedidos, com 972 aviões já entregues. Desenvolvido em 2007, esse projeto inovador foi o primeiro a incluir compósitos e fibras de carbono na fuselagem da aeronave, que o deixaram mais leve e eficiente. Também chamado de Dreamliner, é voltado para rotas com longas distâncias, sendo capaz de transportar entre 242 e 420 passageiros. Possui as versões 787-8, 9 e 10.

O grupo Latam Airlines possui algumas unidades das versões do Boeing 787-8 e 9. Os maiores operadores do modelo no mundo são ANA, United, American, Japan Airlines, Hainan, Air Canada, Norwegian, Etihad, British e Qatar Airways.

11° Bombardier Q Series



São 1.316 pedidos, com 1.258 aviões já entregues. Fazem parte da família de bimotores turboélice de asas altas e de médio porte o Q-400 e 300 (conhecidos também como de Havilland Canada Dash 8, Bombardier Dash 8 e DHC-8). Foi desenvolvido para atender às necessidades de companhias aéreas regionais, em 1984. Tem capacidade para até 70 passageiros na sua maior versão.

Os maiores operadores mundiais são a Jazz Air (que faz voos regionais da Air Canadá), Qantas, Alaska, WestJet, Ethiopian, ANA e Spicejet.

12° Boeing 767



São 1.272 pedidos, com 1.186 aviões já entregues. Foi projetado em 1981 para ser um modelo menor e mais econômico que o Boeing 747, com foco em rotas internacionais de médio e longo alcance. Possui capacidade para 181 a 375 passageiros em suas 767-200 e 300, de primeira geração, e 400, de segunda geração, que entraram em operação, respectivamente, em 1982, 1986 e 2000.

O grupo Latam Airlines é um dos maiores operadores mundiais desse modelo, tanto no Brasil, como no Chile, ao lado da Delta, United, American, Japan Airlines e Air Canada Rouge.

Comparando as fabricantes de aviões


Na aviação, há duas métricas principais para se medir o sucesso de uma aeronave. O número de vendas, ou de pedidos firmes, quando é quando uma empresa se compromete financeiramente com a encomenda de um avião. Ou a quantidade de aeronaves entregues, que ocorre depois que eles são produzidos e aceitos pelo comprador. Nesses dois critérios, o top 12 teria as mesmas aeronaves. O que muda é o posicionamento de alguns modelos, especialmente os que tiveram grande quantidade de vendas nos últimos anos (cujas entregas ainda vão ocorrer). 

Como a diferença de tempo entre a compra e a entrega de um avião pode chegar a uma década, acredito que a quantidade de pedidos firmes expressa melhor a dinâmica comercial recente. Por isso, a minha lista foi ordenada pelo número de pedidos firmes realizados até abril de 2020, de acordo com cada fabricante, mas incluiu também a informação de aeronaves entregues.

Analisando os fabricantes da nossa lista, vemos que a Boeing domina metade do top 12, com mais de 23 mil pedidos, sem contar o MD-80, já que a McDonnell Douglas foi adquirida pela empresa. A Airbus tem dois modelos, incluindo o primeiro da lista, somando mais de 17 mil pedidos.

Além disso, a diferença de unidades do terceiro colocado para os dois primeiros é de mais de 12 mil aeronaves, o que mostra a dimensão do sucesso dos projetos do Airbus A320 e do Boeing 737, que dificilmente serão alcançados por outros modelos nas próximas décadas.

Futuras novidades do ranking



Em poucos anos essa lista deve ganhar novos modelos. Um forte candidato para o Top 12 é o ATR 72, um turboélice pressurizado voltado para voos regionais (no Brasil é utilizado pela Azul e pela VoePass), que já conta com 1.234 pedidos.

Outra possível novidade no ranking devem ser novos e modernos Airbus A350, que começaram a voar em 2014 e já contam com 930 pedidos firmes. Já o Airbus A220, projeto desenvolvido pela Bombardier e adquirido pela Airbus, já conta com 642 encomendas e pode surpreender no futuro.

Após 4 meses em manutenção, o Boeing 747 SOFIA da NASA retorna ao céu

O Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha da NASA (SOFIA) está ausente dos céus dos Estados Unidos há vários meses. O telescópio voador Boeing 747SP está em manutenção em Hamburgo, Alemanha, desde setembro passado. No entanto, ela agora está quase pronta para voar mais uma vez, mas planeja ficar na Europa por mais algum tempo.

SOFIA está quase pronto para partir de Hamburgo, mas não para os EUA (Foto: NASA)

Quatro meses de manutenção


Se você ainda não sabia, a NASA opera um raro Boeing 747SP como um observatório estratosférico. Batizada de SOFIA, em homenagem ao Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha , esta aeronave é o único observatório aerotransportado do mundo. Quando combinada com uma fuselagem cada vez mais rara e a copiosa quantidade de equipamentos de laboratório a bordo, a SOFIA é uma das aeronaves mais valiosas do planeta.

O telescópio voando NASA chegou em Hamburgo em 30 de setembro th ano passado . Ele voou de Palmdale, Califórnia, onde passa a maior parte de sua vida, operando a partir do Armstrong Flight Research Center da NASA no Aeroporto Regional de Palmdale. O Boeing 747 normalmente voa do PMD por cerca de oito horas, indo até cerca de 40.000 pés para obter vistas ininterruptas do cosmos.

SOFIA é o único observatório aerotransportado do mundo (Foto: NASA)
De acordo com os dados de voos da RadarBox.com, o SOFIA operou 42 voos nos últimos 12 meses, com cerca de 337 horas de voo no total. Embora as coisas estivessem um pouco calmas entre abril e julho para a SOFIA, a equipe acelerou o ritmo no outono, com 13 voos operados apenas em setembro.

No entanto, desde então, ele está em Hamburgo, na base da Lufthansa Technik em Hamburgo, fazendo um check C pesado. A Lufthansa Technik geralmente é a parceira de escolha quando se trata de manutenção para SOFIA, tendo concluído sua verificação C em 2014 e outra verificação de manutenção pesada em 2017. É responsabilidade desses técnicos manter este incrível pássaro no ar até pelo menos 2034.

Heinz Hammes, Gerente de Projetos SOFIA, do German Aerospace Center, comentou sobre a escolha da Lufthansa Technik, dizendo:

“A vasta experiência com aeronaves Boeing 747SP foi decisiva para nós quando escolhemos a Lufthansa Technik como fornecedora de manutenção para a visita de manutenção da SOFIA. Após as verificações em 2014 e 2017, tivemos o prazer de devolver a aeronave às mãos competentes da Lufthansa Technik, pois ficamos extremamente impressionados com a alta qualidade do trabalho e a experiência de sua equipe. ”

Após quatro meses de trabalho, ele está pronta para deixar Hamburgo (Foto: Lufthansa Technik)

Pronto para voltar ao trabalho


Após quatro meses de intenso trabalho da equipe da Lufthansa Technik, SOFIA está quase pronta para voltar às suas missões muito especiais . No entanto, desta vez, ela estará operando em um local ligeiramente diferente.

De quinta-feira (4 de Fevereiro), SOFIA vai reposicionar a Colónia na Alemanha para realizar vôos de pesquisa científica de lá. Falando em uma conferência de imprensa, conforme relatado pela AeroTELEGRAPH , Michael Hütwohl, gerente do telescópio Sofia no Instituto Alemão de Sofia, comentou: “Pela primeira vez, voaremos uma série de missões de Colônia.”

20 voos estão planejados de Colônia (Foto: Lufthansa Technik)
Ao todo, estão planejados 20 voos da cidade alemã em um período de seis semanas. Embora se trate em parte de operar o SOFIA de um novo aeroporto, também se deve às restrições de viagem que afetam os pesquisadores europeus que viajam de volta aos estados. No entanto, não será fácil, como Hütwohl explicou,

“Os voos científicos pela Europa são um desafio. Porque você tem a ver com muitos países, regulamentos e controles de tráfego aéreo.”

A falta de um céu único europeu torna a manutenção da SOFIA na Europa por mais tempo do que o absolutamente necessário uma perspectiva pouco atraente. No entanto, se você for um observador baseado na Europa, certifique-se de olhar para cima nas próximas semanas e poderá ter um vislumbre desta aeronave rara e única.

Novo modelo de turbulência pode ajudar a projetar aeronaves capazes de lidar com condições extremas

Turbulência não derruba avião. Mas rende bons sustos e, em casos mais sérios, o sacolejo exagerado dentro da cabine pode ferir os passageiros. E, embora o fenômeno não faça a aeronave ir ao chão, ele pode desencadear uma queda livre por algum tempo: foi o que ocorreu em junho de 2018, na Austrália, quando um A380 da Qantas “despencou” durante 10 segundos, devido à colisão dos vórtices do avião com outro, que voava próximo.

“Quando os vórtices colidem, há um choque que cria muita turbulência”, diz Carlo Scalo, professor de engenharia mecânica da Universidade de Purdue, nos EUA. Ele é autor de um artigo publicado na revista Journal of Fluid Mechanics, no qual descreve um modelo computacional que poderá ajudar a reduzir ocorrências do tipo. O projeto foi financiado pelo Exército norte-americano.

Vórtice ou vórtex é um fenômeno natural ou provocado, e se caracteriza por movimentos em espiral ao redor de um centro de rotação. Quando se mexe o café na xícara com uma colher, as ondas que se formam no líquido, ao redor do talher, são vórtices. Furacões e tornados, idem. Vórtices envolvidos com as turbulências de aviões são como redemoinhos muito fortes, resultantes da diferença de pressão entre as partes superior e inferior das asas, que criam correntes opostas. Nesse caso, a corrente provocada pela parte inferior flui para a superior pela ponta da asa, reduzindo a sustentação da aeronave.

´Os aviões são desenhados levando-se em consideração esse fenômeno. Por isso, na maior parte do tempo, ele não é um problema. Porém, quando há a colisão de vórtices, como no caso australiano, gera-se uma turbulência extrema. Hoje, explica Scalo, os projetistas das aeronaves fazem simulações que capturam apenas uma parte desse fenômeno. Além disso, as modelagens exigem um processamento extensivo de dados em um supercomputador. “Atualmente, as simulações não são capazes de encenar facilmente tudo o que acontece quando os vórtices colidem. Isso limitou os projetos de aeronaves.”

Liderada por Scalo, uma equipe de pesquisadores da Purdue desenvolveu uma abordagem de modelagem que simula todo o processo de uma colisão de vórtice, em tempo computacional reduzido. Esse conhecimento da física de fluidos, diz o especialista, poderá ser incorporado aos códigos de projeto de engenharia para que a aeronave responda de maneira adequada ao fenômeno.

Uma nova abordagem de modelagem permite que os engenheiros simulem uma colisão de vórtice inteira sem a necessidade de fazer um processamento extensivo de dados em um supercomputador (Crédito: Purdue University / Xinran Zhao)
Daí o interesse do Exército dos EUA: com simulações mais realistas e completas, os engenheiros poderiam projetar veículos, como caças, capazes de manobras mais abruptas, ou helicópteros que podem pousar com maior segurança em porta-aviões, disseram os pesquisadores. “Aeronaves em condições extremas não podem depender de modelos simples”, diz Scalo. “Apenas para solucionar alguns desses cálculos, seriam necessários mil processadores por um mês. Você precisa de computação mais rápida para fazer o projeto da aeronave.”

De acordo com o pesquisador, os engenheiros ainda precisariam de um supercomputador para executar o modelo que a equipe de Purdue desenvolveu, mas esse equipamento seria capaz de simular uma colisão de vórtice em cerca de um décimo a um centésimo do tempo, usando muito menos recursos computacionais do que aqueles normalmente necessários para cálculos em grande escala.

Grande turbilhão


O modelo, chamado de simulação de grande turbilhão com preservação coerente de vorticidade (CvP-LES), foi desenvolvido ao longo de quatro anos. “Ele é capaz de captura física supercomplexa sem ter que esperar um mês porque já incorpora conhecimento que cálculos de escala extrema teriam que reproduzir meticulosamente”, observa Scalo.

Xinran Zhao, pesquisador de pós-doutorado no projeto, conduziu cálculos complexos e em grande escala para provar que o modelo é preciso. “Esses cálculos permitiram criar uma representação mais detalhada do problema, usando mais de um bilhão de pontos. Para efeito de comparação, uma tevê de ultra alta definição 4K usa aproximadamente 8 milhões de pontos para exibir uma imagem”, explica Zhao.


Os pesquisadores, então, aplicaram o modelo CvP-LES aos eventos de colisão de dois tubos de vórtex chamados de “vórtices com nós de trevo”, que são conhecidos por seguir as asas de um avião e “dançar” quando se reconectam, um fenômeno bastante complicado de se capturar. “É muito difícil simular computacionalmente porque você tem um evento localizado, intenso que acontece entre duas estruturas que parecem muito inocentes e sem intercorrências até que colidem”, destaca Scalo.

Usando o supercomputador Brown em Purdue para cálculos de médio porte e as instalações do Departamento de Defesa dos EUA para cálculos em grande escala, a equipe processou dados sobre os milhares de eventos que ocorrem quando esses vórtices “dançam” e incorporou esse conhecimento ao modelo. Os cientistas, então, usaram um modelo de turbulência para simular toda a dança da colisão. Com as informações obtidas, eles esperam poder munir os desenvolvedores de aeronaves de informações capazes de evitar esse tipo de fenômeno.

Em nota, o gerente de programa de Dinâmica de Fluidos do Gabinete de Pesquisa do Exército, Matthew Munsun, afirma que “é uma estratégia inteligente porque torna o método de solução aplicável a uma variedade maior de regimes do que muitas outras abordagens”. “Há um enorme potencial para que isso tenha um impacto real no projeto de plataformas de veículos e sistemas de armas que permitirão aos nossos soldados cumprir suas missões”, opina.

Boeing 777-300ER da Emirates: Um tour completo pela cabine

O Boeing 777-300ER tem sido o carro-chefe da frota da Emirates há mais de uma década, ao lado do Airbus A380. O Boeing 777-300ER da Emirates tem um alcance de 7.888 milhas náuticas e o tipo de aeronave voou mais de 298 milhões de passageiros desde seu lançamento.

Primeira Classe do Boeing 777-300ER da Emirates (Arran Rice/Simple Flying)
O triplo sete prevaleceu com a Emirates durante a pandemia, e a maioria das companhias aéreas 150 Boeing 777-300ERs permaneceram ativas, enquanto a maioria de sua frota de A380 estava estacionada.

O avião tem uma configuração de três classes:
  • Primeira classe: Oito suítes
  • Classe executiva: 42 assentos planos angulares
  • Classe econômica: 310 assentos
Deixe-nos levá-lo em um tour do avião de passageiros com 360 lugares!

O Boeing 777-300ER da Emirates (Emirates/Divulgação)

Cabine de primeira classe


Começaremos na frente, com os assentos mais premium da Emirates. Voar na primeira classe da Emirates pode custar entre US $ 2.000 e US $ 10.000, dependendo da rota. Para isso, você obtém o melhor - uma suíte com portas, serviço incrível, jantares finos e uma experiência impecável no terreno.

Neste Boeing 777-300ER em particular, vimos uma versão mais antiga do pacote de primeira classe. Em seus Boeing 777LRs, a Emirates agora oferece suítes totalmente fechadas, completas com janelas virtuais!

Arquivo de fatos de cabine:
  • Oito suítes no total no avião.
  • Distância do assento: 69 polegadas (totalmente deitado).
  • Largura do assento: 20,5 polegadas.
  • Curiosidade: o assento tem um frigobar no apoio de braço.
A cabine é configurada em uma configuração 1-2-1, para que todos tenham acesso direto ao corredor. Uma vista aérea da suíte mostra tudo o que você consegue. Vistas panorâmicas das três janelas, minibar no apoio de braço, edredom, colchão e travesseiro, espelho de maquiagem, TV grande e abajur.


A Emirates é conhecida por ter chuveiros a bordo de seus aviões. Os chuveiros e spa para passageiros de primeira classe estão disponíveis apenas no Airbus A380. Felizmente, se você estiver voando com a Emirates, há uma chance de fazer uma conexão em Dubai, o que aumentará suas chances de voar em um Airbus A380.

Cabine de classe executiva


Arquivo de fatos de cabine:
  • 42 assentos no total no avião.
  • Distância do assento: 60 polegadas (assento plano angular).
  • Largura do assento: 20,5 polegadas.
À medida que você volta para dentro do avião, você entra no mundo da classe executiva. A cabine é configurada em uma configuração 2-3-2; isso significa que nem todos têm acesso direto ao corredor.


Os assentos vêm completos com luz de leitura, mini tablet de controle, travesseiro e cobertor. Colchões também podem ser fornecidos mediante solicitação.


Os assentos planos angulares possuem uma grande tela de entretenimento, porta-sapatos e um bolso para o cartão de segurança / água.

Um assento na janela da classe executiva da Emirates

Classe econômica


Arquivo de fatos de cabine:
  • 310 assentos no total no avião.
  • Distância do assento: 32 polegadas.
  • Largura do assento: 17 polegadas.
Finalmente, a metade traseira do avião é dedicada à cabine da classe econômica. Os assentos aqui são configurados em uma configuração 3-4-3.

Os assentos vêm completos com o sistema de entretenimento ICE da Emirates, com milhares de horas de conteúdo sob demanda. Os assentos também vêm com porta-copos e bandejas separadas.


Os passageiros recebem travesseiro, cobertor e bastante espaço para as pernas!


A cabine parece ampla e arejada, com grandes compartimentos superiores.


Os assentos da saída de emergência têm muito espaço para as pernas na classe econômica, mas estão faltando uma janela.


No geral


No geral, o Emirates 777-300ER é um avião muito confortável para voar e mal podemos esperar para ver o que a futura frota da companhia aérea trará em termos de experiência do passageiro. A Emirates tem um total de 126 Boeing 777X encomendados e esses aviões substituirão muitos desses 777-300ERs.

domingo, 31 de janeiro de 2021

Aconteceu em 31 de janeiro de 2001: A quase colisão aérea da Japan Airlines na baía de Suruga


Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.

O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.

Informações sobre os voos da Japan Airlines



O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.


O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.

De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.

A quase colisão aérea


O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés. 

O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do controlador de voo no Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama. 

O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controlador de voo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.

O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.

Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958. 

O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957" ela se referia ao voo 907.

A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro. 


Um passageiro não identificado disse à NHK : "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.

Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos. 


A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.

Resultado

Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)
Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa No. 2.

Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.

A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.

Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.

Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU ) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.

Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.

Investigação criminal e julgamento


O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.


Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.

Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.

Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário. 

A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.


Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.

O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.

O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).

Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

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Via Cavok Vídeos