No limite: como os comissários de bordo estão lidando com as viagens durante a pandemia

Apesar dos decretos que obrigam o uso de máscaras, as medidas de segurança contra a pandemia nem sempre são cumpridas, deixando a saúde de comissários de bordo e passageiros suspensa no ar.

Na foto acima, um comissário de bordo utilizando máscara entrega comidas e bebidas em um voo de São Francisco, Califórnia, com destino a Newark, Nova Jersey, em 27 de outubro de 2020. Comissários de bordo correm mais risco de contrair covid que outras pessoas no avião.

Quando Amber Gibson viajou pela última vez de Chicago para Denver, nos EUA, ela se sentou ao lado de um passageiro que estava usando uma máscara cobrindo a boca, mas não o nariz. Apesar dos sucessivos pedidos dela e das comissárias de bordo, ele se recusou a ajustar sua proteção facial. Como o voo já estava atrasado, Gibson aceitou fazer uma mudança de assento após a decolagem e então se viu rodeada por outras pessoas com as faces parcialmente cobertas.

“Em vez de obrigar [o passageiro sentado ao meu lado] a sair do avião, [a tripulação] fez eu me sentir como a vilã porque o avião já havia saído do portão”, declara Gibson, jornalista de viagens residente em Chicago. “A tripulação me informou que, se eu insistisse, poderíamos voltar, mas isso só aumentaria o atraso, e eu gostaria de fazer todo mundo perder ainda mais tempo?”

O dilema de Gibson ressalta uma das muitas dificuldades das viagens aéreas durante uma pandemia. As pessoas que precisam do transporte aéreo têm que entender os protocolos de segurança de cada companhia aérea e se preocupar com os demais passageiros imprevisíveis, além da forma como a tripulação lidará com eles. As questões são ainda mais problemáticas para comissários de bordo, que precisam enfrentar um vírus que ainda não foi inteiramente compreendido e passageiros relutantes que põem a saúde — e os empregos — da tripulação em risco todos os dias.

Um relatório do Fórum Econômico Mundial em conjunto com o site Visual Capitalist mostrou que os trabalhadores dos transportes têm o maior risco de contágio de covid-19 — 75,7; sendo que a média é de 30,2 — de 966 profissões fora da área da saúde analisadas. Comissários de bordo correm um risco de contágio de covid-19 maior que todas as outras pessoas em um avião, devido à natureza do seu trabalho. O ambiente estreito implica que eles fiquem a menos de dois metros de todos os passageiros e de seus colegas em múltiplas ocasiões durante um voo. Os comissários de bordo ficam vulneráveis ao vírus quando os passageiros retiram suas máscaras para comer e beber e ao tentar convencer pessoas contrárias ao uso de máscaras a seguir as regras.

As garantias federais para a tripulação são limitadas, e cada linha aérea tem suas diretrizes e políticas. O novo decreto federal de uso de máscaras do presidente Biden, exigindo proteção facial em áreas de transporte federais, incluindo aeroportos e aviões, pode dar mais peso às variadas medidas de proteção contra a covid-19 nos Estados Unidos. Mas ainda não está claro quando o novo decreto entrará em vigor ou como ele será fiscalizado.

Enquanto isso, os tripulantes de aviões comerciais ainda terão que lidar com diretrizes abertas à interpretação que variam de uma companhia aérea para a outra — e poucas consequências para os passageiros que as desobedecem. Além disso, outras preocupações com a covid relacionadas ao local de trabalho permanecem, como políticas inconsistentes de rastreamento de contato, teste e quarentena, além de consequências potencialmente punitivas para membros da tripulação que perdem turnos para se isolar após exposição ao vírus.

Os aviões são relativamente seguros

A pesquisa estabeleceu que o ar dentro dos aviões é mais limpo do que em quase todos os outros ambientes internos, graças a sofisticados sistemas de circulação de ar e filtros Hepa. Além disso, a higienização por pulverização eletrostática, as regras de uso de máscaras da companhia aérea e as mudanças de procedimentos para reduzir os pontos de contato ajudaram tripulantes, como Roshonda Payne, a se sentirem mais seguros. “Acho que simplesmente aprender mais sobre todos os produtos, processos e sistemas ajudou a mim e aos meus clientes a ganhar confiança”, disse a comissária de bordo de Los Angeles do serviço de jato sob demanda da JSX.

Mesmo assim, os aviões não são totalmente seguros. No final do ano passado, os pesquisadores determinaram que quatro pessoas provavelmente contraíram covid-19 em um voo de 18 horas de Dubai para Auckland em setembro. Duas delas não usaram máscaras durante o voo, que estava com lotação de apenas um quarto.

A exigência da apresentação de um teste negativo para covid-19 antes do embarque, como nova regra para viagens aéreas com destino aos Estados Unidos, não elimina o risco de contágio. Em janeiro, as pessoas que viajavam para o torneio de tênis Aberto da Austrália de fevereiro de 2021 em voos fretados tiveram que apresentar um teste negativo. No entanto, na chegada, ao menos cinco pessoas de três voos diferentes testaram positivo.

Para agravar as incertezas, surgem diversas novas e mais contagiosas cepas do vírus e notícias da Europa de que as máscaras de tecido não são uma proteção adequada. Áustria, França e Alemanha agora exigem máscaras cirúrgicas no transporte público. Embora a distribuição de vacinas seja um motivo de esperança, ainda não sabemos se elas evitam a transmissão da doença e, até agora, apenas uma pequena fração da população mundial foi vacinada.

Verificação de máscaras — a parte mais difícil do trabalho

Apesar das incertezas, os cientistas afirmam que as máscaras ainda são a melhor proteção contra o vírus. Ainda assim, no ar, os comissários de bordo sofrem ao lidar com passageiros que se recusam a cumprir as regras de uso de máscaras. Um comissário, que não estava autorizado a falar oficialmente, contou que alguns infratores alegam discriminação ou zombam e questionam a autoridade da tripulação.

Outros profissionais relataram histórias de passageiros aproveitando a exceção do uso da máscara para comer e beber. Esses passageiros, declarou uma fonte, passaram todo o voo bebendo de copos quase vazios ou mordiscando lanches lentamente quando a tripulação estava por perto.

“Realmente não é fácil ser contestada repetidamente”, declara Payne sobre o uso de máscaras. Ela encontra semimascarados relutantes várias vezes por semana nos aviões para 30 passageiros da JSX, que voam entre terminais privados. “Eu entendo que algumas [pessoas] não gostam de usar máscaras. Eu também não gosto, mas é de importância vital manter todos seguros e protegidos”, observa ela.

“Idealmente, todos deveriam querer usar uma máscara para o bem dos outros, ou então pelo seu próprio bem-estar”, explica Sharona Hoffman, professora e codiretora do Centro de Direitos da Saúde da Universidade Case Western Reserve. Ela explica que as companhias aéreas têm maneiras de obrigar as pessoas a obedecer, incluindo a retirada de passageiros que se recusam a usar máscaras enquanto o avião ainda está no portão de embarque e a inclusão de violadores das regras em uma lista de impedimento de viagem. Em 2020, as companhias aéreas dos Estados Unidos baniram mais de 1,4 mil viajantes por infrações de máscara.

Entretanto, os comissários de bordo têm autoridade limitada para impor o cumprimento das regras e enfrentar orientações inconsistentes de seus superiores. Alguns são instruídos a não fazer nada além de alertar os passageiros sobre o uso de máscaras. Todavia afirmam que a administração é rápida em repassar reclamações de passageiros que acusam a tripulação de não fazer o suficiente.

A indústria do transporte aéreo de passageiros tem a esperança de que o decreto do uso de máscaras do presidente Biden ajude a minimizar os conflitos a bordo. “Agora que o decreto de uso de máscaras do executivo federal vai além das políticas das companhias aéreas, sabemos que isso dará o suporte necessário aos comissários de bordo e trabalhadores da aviação que estão na linha de frente desde o início desta pandemia”, declara Taylor Garland, porta-voz da organização sindical Associação dos Comissários de Bordo (CWA), que representa tripulantes de 17 companhias aéreas.

O decreto de Biden pode impulsionar a instrução de 13 de janeiro de 2021 da Administração Federal de Aviação (FAA). Essa instrução intensificou a fiscalização contra o mau comportamento dos passageiros, incluindo opositores do uso de máscaras desordeiros, após os incidentes em voos seguidos do cerco ao Capitólio dos Estados Unidos em 6 de janeiro de 2021. Agora, os passageiros que “agredirem, ameaçarem, intimidarem ou interferirem” com tripulantes das companhias aéreas têm uma probabilidade maior de receberem multas de até US$ 35 mil ou pena de prisão.

Mas a falta de fiscalização do decreto deixa as coisas um pouco de pernas para o ar. “Decretos locais e estaduais certamente nos ajudaram a fazer cumprir a regra de uso de máscaras”, esclarece Payne, “mas resta saber que impacto o decreto federal trará em nossos voos”.

Preocupações persistentes

Mesmo se fosse compulsório, o decreto de uso de máscaras não aborda outras preocupações fundamentais para os comissários de bordo: a falta de rastreamento de contato das tripulações nacionais, os testes e os padrões de quarentena que as companhias aéreas devem seguir. Isso se aplica aos tripulantes que temem ter sido expostos à covid-19 e querem ser testados, àqueles que estão aguardando os resultados dos testes e àqueles que testaram positivo, e deveria ser uma preocupação para os passageiros também.

Um comissário, que pediu para permanecer anônimo para proteger seu trabalho, afirma que as diretrizes federais deixam muito a critério da companhia aérea. Ele conta que as orientações atuais permitem que as companhias aéreas criem políticas — como notificações de exposição à covid-19 — que favorecem a manutenção dos comissários de bordo no trabalho em vez da segurança dos funcionários e passageiros.

Outro comissário citou a política de sua companhia aérea de enviar notificações por e-mail sobre testes positivos como exemplo. Esta política não garante que todos os funcionários sejam notificados antes de seus turnos. Consequentemente, um comissário de bordo soube por meio de colegas de trabalho — e não da gerência — que dois colegas com quem tinha voado recentemente haviam testado positivo.

A política da American Airlines é dispensar do serviço todos os tripulantes que trabalharam com uma pessoa infectada. Mas várias companhias interpretam as diretrizes da FAA e dos Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC), que definem de maneira irrealista “contato próximo”, com uma conotação bastante ampla, considerando a forma como os comissários de bordo trabalham em espaços estreitos. O teste é obrigatório apenas em circunstâncias específicas; caso contrário, a tripulação é instruída a continuar trabalhando e atentar aos sintomas. Isso é arriscado, quando estudos mostram que 59% dos casos de covid-19 são transmitidos por pessoas assintomáticas ou pré-sintomáticas.

Os testes generalizados são problemáticos devido às políticas diferentes de cada companhia aérea. Algumas companhias aéreas oferecem testes em domicílio se os funcionários forem expostos, mas apenas se apresentarem sintomas. Em algumas companhias, aqueles que desejam realizar testes de PCR mais conclusivos devem pagar por eles e fazê-los quando puderem, mesmo que tenham recebido uma notificação de exposição no trabalho. Independentemente disso, um teste não comprova que uma pessoa não está contaminada com covid, especialmente logo após a exposição.

Faltar ao trabalho devido à exposição ao coronavírus também pode ser estressante. Uma pessoa, que também não quis ser identificada, conta que alguns tripulantes têm medo de faltar ao trabalho se estiverem doentes ou acreditarem que contraíram o vírus, mesmo quando a exposição foi no trabalho. Eles explicam que a garantia salarial se aplica apenas se o teste for positivo.

Os sindicatos de tripulantes seguem pedindo por maior consistência nos protocolos de segurança e uma “resposta proativa e abrangente do governo federal à covid na aviação e em outras áreas”, declarou a AFA. Tornar obrigatórias diretrizes como o Alerta de Segurança de dezembro de 2020 da FAA, ajudaria. Atualmente, esse alerta menciona apenas que os “CDC não recomenda permitir que tripulantes com exposições conhecidas continuem a trabalhar, mesmo que assintomáticos”.

Padrões que fossem estabelecidos para toda a indústria ajudariam a garantir a utilização das práticas mais eficazes para proteger todos os tripulantes e passageiros, fosse com rastreamento de contato, detecção de sintomas com verificações de temperatura, organização de métodos de embarque e desembarque, bloqueio de assentos no meio da fileira, alteração do serviço de comidas e bebidas (especialmente a venda de lanches em voos de curta distância), ou determinação de exceções para o uso de máscaras. Isso também evitaria que os viajantes precisassem pesquisar as medidas de segurança de cada companhia aérea e que a tripulação de voo explicasse as políticas de cada companhia aérea.

Até o momento, 25% dos quase 100 milhões de casos de covid-19 do mundo estão ativos. Mais de dois milhões de pessoas morreram por causa da doença. Apesar dos riscos e das advertências contínuas contra viagens, milhões de pessoas viajam no transporte aéreo todos os dias.

Até que a maior parte do mundo esteja vacinada e o número de infecções diminua significativamente, seguir as regras pode ser a melhor maneira de voltar ao normal para todos. Quer venham das companhias aéreas ou do governo federal, regras simples para o uso de máscaras podem salvar milhões de vidas.

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

As 5 principais companhias aéreas que faliram

As 5 principais companhias aéreas que deixaram de existir.

O negócio da aviação é lucrativo - milhões de passageiros viajam de avião diariamente e os números continuam aumentando. É por isso que estamos vendo vários tipos de operadoras surgindo. De companhias aéreas de custo ultrabaixo a tradicionais, todos eles têm suas características, que os amam.

Enquanto a aviação dá sorte para alguns, para outros foi para o sul e tudo acabou em falência. Estas são as 5 maiores companhias aéreas que não estão mais conosco.

5. TWA

A Trans World Airlines era uma das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos. Com 190 aeronaves e 132 destinos ao redor do mundo, parecia impossível que uma empresa tão grande deixasse de existir. 

Com 2 falências declaradas, a terceira encerrou a empresa. Negligência, não se expandindo para novas oportunidades de negócios no Pacífico e no serviço de carga foram os erros que estabeleceram a base para o fracasso que se aproximava.

Pintura mista da American Airlines e TWA

Os últimos 2 pregos no caixão eram a explosão de um Boeing 747-100, que explodiu em pleno ar e de 2001 11 de setembro th ataques. A American Airlines adquiriu a TWA e a companhia aérea deixou de existir. Embora suas cores ainda estejam voando. 

A American Airlines homenageia a TWA voando em sua aeronave antiga com uma decoração mista de AA e TWA. Em 2019, todas as aeronaves da Trans World Airlines devem deixar de voar.

4. Swissair

Uma das companhias aéreas mais antigas da Europa, a Swissair deixou de existir em 2002. Outrora chamada de “Banco Voador” por causa de sua estabilidade financeira, muitas decisões horríveis na década de 1990 obrigaram a companhia aérea a declarar falência. Com mais de 150 destinos atendidos e 76 aeronaves em sua frota quando afundou em 2002, a Swiss era uma das maiores companhias aéreas do mercado europeu.

Tentar morder mais do que pode mastigar foi uma das razões pelas quais parou de funcionar. Entre os anos 1980 e 2000, a Swissair estava constantemente em busca de oportunidades para expandir sua presença no mercado europeu. 

Depois de tentar sem sucesso se fundir com a Air France, Lufthansa e British Airways, a empresa, posteriormente, adquiriu e comprou ações de várias transportadoras europeias menores, em vez de entrar em uma aliança.

A onda de compras e os ataques de 11 de setembro, finalmente aterrado a companhia aérea em 31 de março de 2002. Crossair assumiu as operações suíços, que mais tarde se tornou Swiss International Air Lines.

3. Alitalia

Embora a companhia aérea ainda esteja voando no céu azul brilhante, em 2017 a Alitalia entrou em administração. A companhia aérea italiana passou por muitas fusões e problemas financeiros. Um grupo de investidores formou a Alitalia em 2008 como resultado da fusão da “velha” Alitalia e da Air One, uma companhia aérea de baixo custo falida na Itália.

Após perdas contínuas ao longo de sua existência, a companhia aérea quis reduzir as despesas e entrou em negociação com os trabalhadores. Eles rejeitaram os planos e a Alitalia deu início ao processo de falência. A Alitalia está atualmente à venda porque o governo italiano decidiu não nacionalizar a companhia aérea.

E embora o futuro da companhia aérea seja incerto, pois ela ainda está em busca de compradores, esperamos que ela sobreviva e mude sua sorte. Não ter uma companhia aérea para voar o Papa é uma farsa!

2. Air Berlin

Fundada há 40 anos, a Air Berlin era uma das principais empresas da indústria de aviação europeia. No seu auge, foi a segunda maior companhia aérea alemã atrás da Lufthansa e a décima maior da Europa. A companhia aérea transferiu de 30 a 35 milhões de passageiros e possuía pouco menos de 150 aeronaves em sua frota.

Depois de nunca se recuperar realmente da crise financeira de 2008, a empresa experimentou perdas contínuas. E depois de tentar se reestruturar em 2016 e chamá-la de “nova Air Berlin”, a empresa ainda não se recuperou. 

Cortar os destinos ao dobro, concentrando-se em seus centros principais em Berlim e Düsseldorf, fechando muitas bases e mudando o foco para outras rotas e viajantes de negócios ainda não ajudou. 

Em 2017, a empresa anunciou aos seus funcionários que encerraria as operações em meio à turbulência financeira. A Lufthansa e a easyJet, posteriormente, compraram os ativos da empresa e empregaram os ex-funcionários da Air Berlin.

1. Pan American World Airways

Comumente conhecida como Pan Am, a transportadora era a maior transportadora aérea internacional dos Estados Unidos. Eles foram os pioneiros dos aviões a jato, jatos jumbo e sistemas de reserva digital no mundo da aviação.

A Pan Am operou em seu auge 150 aeronaves, que atenderam a 86 países. Tinha 5 hubs nos Estados Unidos, Europa e Ásia. A Pan Am até tinha seu próprio terminal separado no JFK de Nova York, chamado WorldPort. E a companhia aérea transportava 29 milhões de passageiros em 1989 antes da falência em 1991.

Então o que aconteceu?

Em primeiro lugar, a crise do petróleo de 1973 atingiu duramente a companhia aérea. Novos Boeing 747 foram encomendados na esperança de que o número de passageiros aumentasse. 

Essas esperanças foram frustradas e o aumento dos preços dos combustíveis atingiu duramente a empresa. Grande parte de sua frota era de aeronaves ineficientes e isso só aumentava os custos operacionais. 

Em segundo lugar, com o passar dos tempos, a situação só piorou. A empresa vendeu ativos que não eram importantes. Rotas que não eram lucrativas também foram interrompidas. Por causa do pedido e cancelamento de um pedido da nova aeronave Airbus, a PanAm foi forçada a operar aeronaves antigas e ineficientes em sua frota.

E os dois últimos tijolos que derrubaram toda a linha aérea foram o ataque terrorista ao voo 103 da Pan Am e a Guerra do Golfo, que mais uma vez aumentou enormemente os preços dos combustíveis e diminuiu a demanda por viagens aéreas. E em 1991, a empresa pediu concordata. A Delta Airlines comprou o capital lucrativo restante.

Embora essas companhias aéreas possam ter ido embora (ou ido em breve, no caso da Alitalia), elas nunca serão esquecidas. Seu impacto, sejam decisões inovadoras ou erros com os quais outras pessoas possam aprender, eles estarão para sempre enraizados na história da aviação.

Avião de pequeno porte cai em Sobradinho, no DF

Acidente aconteceu na região da Rota do Cavalo, na manhã desta sexta-feira (29). Segundo Corpo de Bombeiros, piloto sofreu corte na cabeça e foi levado ao hospital.

(Foto: CBMDF/Divulgação)

O avião de pequeno porte Neiva P-56C Paulistinha, prefixo PP-ZVI, caiu, na manhã desta sexta-feira (29), em Sobradinho, no Distrito Federal. O acidente foi na região da Rota do Cavalo – área rural – por volta das 9h, e deixou o piloto ferido.

(Foto: Marcelo Ferreira/Correio Braziliense)

Segundo o Corpo de Bombeiros, Mauro Gomes, de 76 anos, piloto aposentado da FAB, sofreu um corte na cabeça. Ele era o único ocupante da aeronave. Após os primeiros-socorros, ele foi levado para o Hospital Regional de Sobradinho. O estado de saúde "é estável".

Após a queda, ele foi levado para o Hospital Regional de Sobradinho (HRS) pois sofreu um corte na testa e uma fratura na cabeça. Mauro Gomes também tinha escoriações pelo corpo, mas está fora de perigo. Ele segue na unidade sob observação.

O piloto da aeronave que caiu recebendo atendimento (Foto: CBMDF/Divulgação)

Nesta manhã, Mauro saiu do aeroporto de Botelho, em São Sebastião para mais um voo. Experiente, ele já acumula mais de 6 mil horas de pilotagem. "É o que mais gosto de fazer", conta.

Ao perceber a falha no motor enquanto sobrevoava a rota do Cavalo, ele diz que manteve a calma. "Procurei um descampado, um lugar para pousar, longe de poste, de trânsito, de casa" afirma.

Foi numa chácara da região que conseguiu pousar. Ele teria esvaziado o tanque de combustível para evitar ainda uma explosão. Por isso, as testemunhas relataram que, na queda, não houve barulho. Com o impacto, as rodas se prenderam no mato alto e o avião capotou.

(Foto via SBT Brasília)

Mauro diz que essa foi a primeira vez que sofreu um acidente do tipo. "Velho fazendo estripulia, dá nisso", brinca. No entanto, mesmo com o acidente, ele diz que não pretende parar de voar, atividade que pratica por lazer. "Acidentes acontecem, é que nem carro". O piloto só será liberado quando algum parente for buscá-lo.

De acordo com os militares, não houve vazamento de combustível. Ao todo, 25 bombeiros participaram do socorro. Um helicóptero também prestou apoio à ocorrência.

A perícia da Polícia Civil foi chamada. De acordo com a corporação, o caso foi registrado na 13ª Delegacia de Polícia, em Sobradinho, mas a apuração ficará a cargo da Polícia Federal.

Local onde avião caiu em Sobradinho (Imagem: Google Maps/Reprodução)

A aeronave é do modelo P-56C, com um motor. Normalmente, o modelo é utilizado por aeroclubes e escolas de pilotagem, para treinamento.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), trata-se de uma aeronave de "caráter experimental", por ser de "construção amadora, que não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional".

O modelo de ultraleve tem restrições para voar apenas sob áreas pouco povoadas ou, em alguns casos específicos, em "áreas completamente isoladas". O transporte de passageiros é proibido.

Avião de pequeno porte cai em Sobradinho, no Distrito Federalhttps://t.co/ZV5t0ZP2Hu pic.twitter.com/pvqSxkTdyU

— Estado de Minas (@em_com) January 29, 2021

Fontes: G1 / Correio Braziliense / SBT / Estado de Minas

O que é o céu único europeu e por que as companhias aéreas o desejam?

Durante climas padrão, o espaço aéreo europeu está congestionado e ineficiente. Esses fatores resultam em aumento de custos, atrasos e maiores emissões de carbono. O Céu Único Europeu (SES) é uma iniciativa para combater essas questões. Por aproximadamente duas décadas, os responsáveis ​​pelo programa têm buscado reformar a gestão do tráfego aéreo no continente.

Várias operadoras europeias têm se manifestado sobre o programa SES nos últimos anos (Getty Images)

Muito tempo por vir

A União Europeia ganhou força com seus objetivos de unificar as práticas de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) em 2004, quando o processo de tomada de decisão mudou de um sistema intergovernamental para a estrutura da UE. 

O objetivo final do grupo neste espaço é ajudar a indústria da aviação a lidar com o crescimento sustentado do tráfego aéreo e com as operações nas condições mais seguras e econômicas, ao mesmo tempo em que permanece ecologicamente correto.

• A visão inicial era que o SES teria alcançado o seguinte até 2020:
• Um aumento de três vezes na capacidade, quando necessário
• Progresso no desempenho de segurança por um fator de 10
• Uma redução de 10% no impacto que os voos têm no meio ambiente
• Uma redução de 50% no custo que os serviços de ATM têm sobre os usuários do espaço aéreo.

Realizações ao longo do caminho

Tem havido grandes esperanças para a iniciativa (Getty Images)

A Comissão Europeia (CE) partilha que houve avanços a nível operacional, tecnológico e institucional. No entanto, continuam os esforços para aumentar as vantagens das ações introduzidas no âmbito do SES.

“O quadro legislativo do SES consiste em quatro Regulamentos Básicos (N ° 549/2004, 550/2004, 551/2004 e 552/2004) que abrangem a prestação de serviços de navegação aérea (ANS), a organização e utilização do espaço aéreo e a interoperabilidade do Rede Europeia de Gestão do Tráfego Aéreo (EATMN). Os quatro Regulamentos adoptados em 2004 (Pacote SES I) foram revistos e alargados em 2009 com o Regulamento (CE) n.º 1070/2009 que visa aumentar o desempenho global do sistema de gestão do tráfego aéreo na Europa (Pacote SES II),” a CE compartilha em seu site .

“Nesta base, a Comissão adoptou e implementou legislação de implementação extensa e abrangente; este quadro também inclui mais de 20 Regras de Execução e Especificações Comunitárias (“normas técnicas”) adotadas pela Comissão Europeia com o objetivo de garantir a interoperabilidade de tecnologias e sistemas.”

Atualizações recentes

As transportadoras europeias teriam estado de olho no programa SES ao longo dos anos (Getty Images)

Apesar de algumas conquistas notáveis ​​ao longo dos anos, o progresso geralmente tem sido lento. Os problemas em torno da soberania do espaço aéreo e da disposição dos provedores de serviços de navegação aérea nacionais têm impedido os avanços. No entanto, houve propostas recentes para reviver o projeto SES e oferecer benefícios ambientais e financeiros muito necessários.

Em setembro passado, a CE propôs uma atualização do quadro regulamentar do SES ao alterar o seu texto SES 2+ de 2013. Esta mudança implicaria na introdução de novas medidas e na adoção de uma proposta separada para alterar o “Regulamento de Base” da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Agora, o Parlamento Europeu e os Estados da UE terão de seguir os planos para levar os desenvolvimentos ao próximo nível.

Ao todo, as iniciativas ofereceriam melhorias para o meio ambiente, proporcionando um uso mais eficiente e flexível do espaço aéreo no continente. Haveria maior liberalização onde possível e regulamentação eficaz onde necessário para garantir operações eficientes em termos de custos. Portanto, atrasos de voos também seriam reduzidos em toda a região.

Espaço para crescimento

Se forem apresentadas propostas recentes, as operações podem ser melhoradas (Getty Images)

Ontem, a International Air Transport Association (IATA), divulgou um comunicado de imprensa afirmando que acolhe com agrado as novas propostas para revigorar o progresso rumo ao SES. No entanto, pediu alterações cruciais em áreas específicas. Ou seja, ele deseja mudanças para ajudar a fortalecer os benefícios de segurança, ambientais e econômicos do espaço aéreo europeu modernizado.

“Embora haja muito a aplaudir neste pacote, também há espaço para melhorias. O Parlamento Europeu e os Estados da UE devem concentrar-se no que ajudará a aviação a recuperar-se melhor da crise COVID-19. Isso significa fazer todo o possível para reduzir custos, cortar emissões, fortalecer a segurança e melhorar a eficiência. É o que os viajantes esperam e as companhias aéreas precisam ”, disse Rafael Schvartzman, vice-presidente regional da IATA para a Europa, compartilhado no comunicado à imprensa.

“Um regulador independente é absolutamente essencial para qualquer tentativa significativa de melhorar a prestação de serviços e a eficiência dos provedores de serviços de navegação aérea da Europa (ANSPs). O regulador independente deve definir suas metas de desempenho desafiadoras da ANSP e ter poderes suficientes para agir caso não sejam cumpridas, até e incluindo a delegação de seu serviço a outro provedor aprovado. Os benefícios para a Europa são consideráveis ​​se o SES for finalmente entregue: uma análise econômica independente mostra que um milhão de empregos adicionais e mais de 245 bilhões de euros em benefícios econômicos seriam gerados a cada ano a partir de 2035 por um espaço aéreo totalmente otimizado.”

Alvos claros

Ao todo, as operadoras identificaram quatro áreas principais para reforçar as propostas SES da CE:

• Fortalecer a posição do órgão de revisão de desempenho
• Apresentar metas de desempenho irrevogáveis
• Sustentar o poder do gerenciador de rede
• Formar um regulador econômico independente

Em geral, as companhias aéreas e os órgãos de aviação farão o possível para acelerar o progresso neste campo. Mudanças como o Brexit e a pandemia destacaram a necessidade de uma abordagem coordenada para garantir que as operações continuem sendo conduzidas sem problemas. As operadoras pediram reformas urgentes nesta área. Por exemplo, o ex-chefe do IAG Willie Walsh expressou sua frustração com o fracasso da implementação do SES. Na verdade, ele considerou a falta de progresso conjunto uma desgraça e um escândalo político.

Mais recentemente, o CEO da Ryanair, Michael O'Leary, também compartilhou seu desânimo sobre os avanços lentos. Enquanto isso, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, compartilhou que as progressões com a SES proporcionariam muito mais eficiência em todos os setores.

Os executivos das companhias aéreas estão ansiosos para colocar os
planos em andamento (Getty Images)

O mercado está completamente abalado em seu estado atual, e os governos na Europa continuam a abordar as difíceis condições de forma diferente. Tanto as transportadoras quanto os viajantes sofreram com isso. Portanto, uma abordagem mais uniforme poderia ser muito útil no futuro, especialmente depois que a atividade dos passageiros aumentar novamente.

Aconteceu em 29 de janeiro de 2013: A queda do voo 760 da SCAT Airlines no Cazaquistão

O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no  Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling. 

Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.

O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.

Acidente

Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto. 

No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb. 

Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.

Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.

Investigação

Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.

Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."

Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo. 

A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.

As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de janeiro de 1973: Queda do voo EgyptAir 741 em Chipre

O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973. 

O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente

A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrêcia, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre. 

A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.

Nacionalidade das vítimas do acidente

O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.

Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.

Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Embraer 170 sai da pista por causa da tempestade de neve

O acidente ocorreu quando a aeronave já tinha pousado e estava taxiando.

De acordo com a empresa gestora do Aeroporto de Shin-Chitose, em Sapporo (Hokkaido), por volta das 11h17 de sexta-feira (29), a aeronave Embraer 170-100STD, prefixo JA216J, da J-Air, uma subsidiária da companhia aérea japonesa JAL-Japan Airlines, sofreu o incidente.

O avião do Aeroporto de Sendai (Miyagi) e estava taxiando quando saiu da pista. Os 28 passageiros e 4 tripulantes não tiveram ferimentos.

Na ocasião, a visibilidade estava péssima por causa da tempestade de neve. O avião foi rebocado por um veículo do aeroporto e todos puderam fazer o desembarque.

Por causa desse incidente as pistas do aeroporto foram fechadas temporariamente, e também, até que o trabalho de remoção da neve acumulada nas pistas fosse concluído.

Até o meio-dia foram suspensos 45 voos para Shin-Chitose, pois o acúmulo dos flocos brancos chegou a 15 centímetros em 24 horas.

Via Portal Mie / AvHerald

Piloto vê OVNI 'pulsando' acima de avião e se assusta: 'Não é um balão'

Autoridades aéreas investigam o avistamento em cidade do Paquistão. Segundo eles, não há dúvida que seja algo "misterioso".

Um OVNI misterioso e esbranquiçado foi filmado nos céus do Paquistão. O vídeo com a descoberta foi feito da cabine de um avião durante o voo, por pilotos profissionais da Pakistan International Airlines, que tentam descobrir o que estaria "pulsando acima da aeronave".

'Não é um balão, não é um avião', diz um piloto em inglês.

#BREAKING: #PIA pilots spotted a #UFO above their jet in the skies of #Karachi having a mysterious outlook and shinning light coming out from the center of it. Check this out @nickpopemod - I've interviewed an Air force #PAF officer on the topic. Would love your comments too. pic.twitter.com/2VOpxe8iQw

— Zain Khan (@ZKhanOfficial) January 27, 2021

"O OVNI estava extremamente brilhante, apesar da presença da luz solar", afirmou o piloto para a mídia local, citado pelo Daily Mail.

Segundo o piloto, o OVNI parecia a união entre um anel brilhante e uma luz interna que pulsava a todo momento. O OVNI foi visto acima da cidade de Rahim Yar Khan.

As testemunhas descreveram o avistamento em um relatório, que foi entregue à autoridades aéreas, que afirmam estar investigando a situação.

O jornalista paquistanês Zain Khan, que tuitou a filmagem, escreveu no Twitter: 'É muito cedo para dizer com certeza o que ele realmente testemunhou. "Pode não ser necessariamente um disco voador."

Khan disse que o piloto imediatamente relatou o incidente quando o viu no sábado passado, acrescentando que as autoridades agora estão investigando o que é o objeto.   

Um porta-voz da PIA confirmou que o capitão do voo viu um 'objeto extraordinário' voando 1.000 pés sobre sua aeronave, que estava voando a 35.000 pés, e fez um vídeo que está sendo divulgado nas redes sociais.

"O piloto viu um objeto extraordinário, que neste momento não sabemos o que é", afirmou um porta-voz da Pakistan International Airlines.

Via R7 / Daily Mail

Gol volta a receber aviões da Boeing 737 Max 8

Primeira aeronave chegou a Confins (MG) na quarta-feira (28) e deve começar a voar em fevereiro.

A Gol Linhas Aéreas voltou a receber neste mês novos aviões do modelo Boeing 737 Max 8. A primeira aeronave chegou à Gol Aerotech, em Confins (MG), na quarta-feira (28). A expectativa da companhia é começar a voar com o novo avião em fevereiro.

Trata-se do oitavo avião do modelo na frota da Gol. A empresa já possuía sete aeronaves do tipo. A frota total da Gol é de 128 aviões.

Os 737 Max ficaram parados durante 20 meses, após a proibição de voos com esses aviões em todo o mundo devido a dois acidentes com vítimas fatais no exterior, em 2018 e 2019. A Gol voltou a operar com o modelo em 9 de dezembro de 2020, após o retorno dos voos com os 737 Max ter sido aprovado por órgãos de regulação do setor aéreo.

A companhia tem encomenda de 95 aeronaves desse modelo com a Boeing, para entrega no prazo de dez anos. Um total de 20 aviões estão financiados com empresas de arrendamento. A expectativa é ter até o fim do ano 14% da sua frota com esse modelo de aeronave.

De acordo com a Gol, o Boeing 737 Max 8 aumenta a produtividade em 24% e reduz o consumo de combustível em aproximadamente 15% em comparação com os aviões 737NG, de geração anterior. Além disso, o 737 Max tem um alcance de cerca de 1.000 quilômetros a mais (chegando a 6,5 mil) quando comparado com as aeronaves atuais.

Com a retomada em dezembro dos voos com o modelo 737 Max 8, e com as sete aeronaves disponíveis, até este momento a Gol completou mais de 1.000 voos comerciais, com mais de 160 mil passageiros embarcados.

As ações da Gol operam em alta de 6,77%, cotadas a R$ 24,60 na B3. O Ibovespa sobe 1,72%, para 117.870 pontos.

Via Valor Econômico - Foto: Divulgação/Gol

À venda: quer comprar um pedaço do aeroporto Tegel de Berlim?

Muitos ficaram tristes quando o Aeroporto Tegel de Berlim fechou suas portas pela última vez em novembro de 2020. No entanto, agora você pode ter um pedaço do aeroporto histórico, pois tudo, desde cadeiras e telas a sistemas de lavagem de ônibus e limpa-neves do aeroporto histórico estão sendo leiloados online no site Dechow.

Equipamentos do Aeroporto Tegel de Berlim estão sendo vendidos em leilão (Foto: Getty Images)

Quando aeroportos e companhias aéreas precisam se livrar de itens desnecessários, eles têm duas opções. Uma é jogá-lo fora, criando resíduos no processo. No entanto, a outra opção visa vender coisas para colecionadores e outros. Isso significa que o desperdício é evitado, o vendedor ganha dinheiro com o item e o comprador fica feliz com a compra.

Leilão de equipamentos do Tegel

Um grande número de itens do Aeroporto Tegel de Berlim estão agora sendo leiloados online pela Dechow. Isso varia de um bloco de três assentos a partir de € 20 ($ 24), até limpadores de neve de aeroporto a partir de € 11.200 ($ 13.600).

Começado ontem, o leilão de assentos e telões vai durar 14 dias até às 10:00 CET do dia 11 de fevereiro. Existem outros itens que podem ser encontrados ao pesquisar no site, como cintos de bagagem. Embora algumas das transações pareçam incrivelmente razoáveis, o problema é que todos os itens devem ser coletados pessoalmente no aeroporto, e os lances podem aumentar significativamente antes do final do leilão.

As propostas para cinco telas como esta estão atualmente em € 110 (US$ 133) (Foto: Getty Images)

Os itens vendidos pelo Aeroporto Tegel estão distribuídos em três leilões. Um leilão é para os limpa-neves, um para telas e cadeiras, enquanto o terceiro leilão tem uma variedade de peças estranhas ao lado de móveis IKEA de outros vendedores.

Por que o equipamento do Tegel está sendo vendido?

O equipamento do Aeroporto Tegel de Berlim está sendo vendido após o fechamento do aeroporto em novembro. O aeroporto servia a cidade de Berlim ao lado do aeroporto Schönefeld da era soviética, ao sul da cidade.

No final de outubro, o Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) foi inaugurado no local do Aeroporto Schönefeld , o que significa que a capacidade do antigo Aeroporto Tegel não era mais necessária. Este foi especialmente o caso, dada a atual queda colossal no tráfego aéreo provocada pela atual situação da aviação.

Os limpadores de neve do Tegel têm preços iniciais que variam de € 2.300 a 11.300 (Getty Images)

Não é a primeira venda relacionada à aviação

A venda de equipamentos do antigo Aeroporto Tegel não é única. Não é a primeira venda da indústria ao setor de aviação e certamente não será a última. No ano passado, vimos uma venda da British Airways de louças e outros itens de sua frota de Boeing 747 aposentada.

A Thai Airways também vendeu de tudo, de talheres a Boeing 747s em novembro, embora os Boeing 747s possam ser mais difíceis de vender do que facas e garfos. Nos Estados Unidos, a American Airlines tem vendido seu vinho aos consumidores, pois o número de passageiros continua baixo.

Muitos têm transformado as aeronaves aposentadas pela crise em lembranças, junto com as vendas de companhias aéreas e aeroportos. A Lufthansa tem vendido portas do A320 adaptadas como barras , enquanto outras vendem chaveiros feitos da fuselagem de uma aeronave.

Viajar de helicóptero sem gastar muito? Saiba como encontrar voos baratos

Voos de helicóptero podem ser adquiridos por preços mais baratos se o
passageiro tiver flexibilidade em viajar (Imagem: Alexandre Saconi)

Quem vai viajar e tem flexibilidade com datas e horários pode cogitar em usar mais um meio econômico de chegar ao seu destino: o helicóptero. Rotas que costumam custar milhares de reais quando é feito o fretamento exclusivo de uma aeronave hoje podem ser feitas de uma maneira mais barata, por meio de um outlet de passagens aéreas.

A empresa Helicóptero para Todos usa seu perfil no Instagram para divulgar voos econômicos que serão realizados por empresas parceiras, em rotas que já estão previamente determinadas. São voos com valores abaixo dos encontrados no mercado, como, por exemplo, Joinville (SC) a São Paulo por R$ 250.

Viagens que cabem no bolso

De ônibus, o trajeto custa entre R$ 100 e R$ 180, mas a duração da viagem ultrapassa as 8 horas. De avião, os preços pesquisados no mesmo período oscilavam entre R$ 350 e R$ 800, aproximadamente, com um voo de pouco mais de uma hora.

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Outro exemplo foi um voo oferecido entre Maresias (SP) e São Paulo no dia 28 de dezembro de 2020 por R$ 250 por assento. Um voo similar, entre a capital paulista a praia da Riviera de São Lourenço, no município de Bertioga, pode custar por volta de R$ 1.600 por pessoa em uma situação de fretamento comum de helicóptero.

Voos de oportunidade

Esses voos de oportunidade, com preços mais acessíveis, só são possíveis porque, em uma operação de táxi-aéreo, costuma ocorrer o que é chamado de "perna vazia".

"É quando um helicóptero que vai levar um cliente para a praia, por exemplo, acaba voltando sem nenhum passageiro para a sede da empresa. É esse trecho do voo que vendemos por um preço menor, já que a operação principal do fretamento foi realizada e a aeronave se encontra disponível", diz Rafael Dylis, fundador da Helicóptero para Todos.

Ele ainda destaca que a intenção dos operadores não é dar lucro, mas levantar recursos para diminuir as despesas da operação, como combustível ou taxas aeroportuárias.

Helicóptero sobrevoa o Rio de Janeiro (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

"Para pousar em um heliponto é preciso pagar um valor determinado. O gasto da empresa com isso pode diminuir com a venda desses assentos disponíveis quando o helicóptero está voando sem passageiros", diz o fundador da empresa.

Como os voos são fretados, na maioria das vezes, faltando pouco tempo para ocorrerem, não é possível se planejar em pegar um desses voos de oportunidade com antecedência. Segundo Dylis, a maioria das pessoas que aproveitam esses tipos de decolagem o fazem mais pela experiência do que pela necessidade de estar em um compromisso, onde, muitas vezes, os horários são apertados.

A empresa ainda destaca que apenas faz o agenciamento entre as companhias de táxi-aéreo que disponibilizam os assentos e os passageiros interessados. Apenas empresas homologadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) podem realizar os voos.

Jatos

Também é possível buscar assentos com valores mais baixos em voos de aviões que irão fazer uma perna vazia. Uma das empresas que faz isso é a Líder Aviação, que disponibiliza por meio de seu aplicativo (Android e iOS) a opção de buscar por voos de oportunidade próximos.

Phenom 300 (Imagem: Getty Images)

Um voo entre Rio de Janeiro e São Paulo no jato Phenom 300, da Embraer, pode custar R$ 5.087,50 nessa modalidade pela empresa. Como a aeronave tem capacidade para sete lugares, o custo sairia por R$ 726,78 por passageiro.

A empresa lembra que esses voos não são programáveis, e dependem dos interessados em voar se adaptarem aos horários disponibilizados.

Voe seguro

A Anac disponibiliza em seu site ou por meio de um aplicativo para celular (para Android e iOS) uma consulta para quem for voar. Neles, o passageiro pode consultar a matrícula da aeronave ou a o nome da empresa para ter certeza que aquele avião, helicóptero ou prestador de serviço está autorizado a realizar o táxi-aéreo.

Via Alexandre Saconi (Nossa/UOL)