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Mais da metade dos pilotos de avião no mundo não está voando, de acordo com a primeira pesquisa mundial sobre a profissão desde a crise da Covid-19.
A Pilot Survey - realizada pela agência especializada em aviação e recrutamento de pilotos Goose com a editora de aviação FlightGlobal - busca capturar o efeito devastador que a Covid-19 teve sobre os pilotos de avião, com 30 por cento se descrevendo como atualmente desempregados e outros 17 por cento liberado.
Além disso, seis por cento dizem que estão empregados na aviação em uma função não-aérea. Outros quatro por cento estão trabalhando, mas em outro setor. Isso deixa apenas 43 por cento dos pilotos fazendo o trabalho para o qual foram treinados.
A pesquisa com quase 2.600 tripulantes de voo mostra uma comunidade devastada econômica e psicologicamente pela pandemia. Daqueles que se identificam como desempregados, dois terços dizem que estão procurando ativamente por uma nova posição como piloto.
Em tempos normais, um grande número de pessoas que procuram emprego pode indicar um mercado de trabalho aquecido. No entanto, ocorre o oposto.
Apenas três por cento estão atualmente em processo de entrevista, e mais de oito em cada dez dizem que aceitariam um corte de pagamento por uma nova oportunidade de cockpit.
O relatório online surge 12 meses após uma pesquisa anterior da Goose e da FlightGlobal ter revelado que os pilotos - embora admitindo desafios ocasionais de estresse e conseguindo um melhor equilíbrio entre vida profissional e pessoal - estavam desfrutando de uma forte demanda global por seus serviços.
A última pesquisa, realizada em outubro, entrevistou pilotos voando em todas as regiões do mundo. Ela também aborda questões como o quanto os pilotos se sentem valorizados por seu empregador, se os pilotos recomendariam sua carreira para os jovens e quando os pilotos pensam que a recuperação do mercado virá.
De acordo com Katie Mann, gerente de vendas de recrutamento global da FlightGlobal, o relatório revela o verdadeiro impacto da Covid-19 no setor. “É simplesmente uma realidade chocante do estado da indústria da aviação que mais da metade dos pilotos do mundo não trabalhem como pilotos e voem como foram treinados para isso”, disse ela.
O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.
O voo e o acidente
Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17.
A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta.
Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação.
A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés.
A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes.
O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.
O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.
No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação.
O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente.
Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.
Resgate
Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.
A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.
O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.
Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.
O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).
As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.
Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.
Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.
Investigação
A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente:
1) A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
2) Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.
O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.
Aeronave
O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.
Seqüência de eventos
O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.
O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.
Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen.
A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus.
O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.
O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo.
Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.
O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelo Fire and Rescue do aeroporto somente após 40 minutos.
Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa , filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa , também foi uma das vítimas.
Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.
Causas
Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.
De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio.
Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais.
O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.
De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave.
Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa.
O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.
Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.
Memorial
Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:
Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
Chiaffredo 'Dino' Rora , 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.
Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.
Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012
No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas.
Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.
Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram.
História
A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.
A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.
Acidente
O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 EDT ( UTC-4 ), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.
Às 12h20 EDT (UTC −4), o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk e pegou o vôo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60 a 70°.
Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.
Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.
Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente.
O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.
Causa
Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor.
Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração.
No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado".
Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.
Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.
Em 28 de janeiro de 1948, um DC-3 pegou fogo e caiu em um terreno acidentado no sul da Califórnia, nos EUA, matando todos os 32 a bordo. O voo levava 28 trabalhadores agrícolas mexicanos cujas licenças de trabalho haviam expirado, ou que eram imigrantes ilegais, para a cidade fronteiriça de El Centro para deportação.
Por motivos nunca explicados, o piloto Frank Atkinson e o copiloto Marion Ewing pegaram um DC-3 que tinha assentos para apenas vinte e seis passageiros (sete horas atrasado para uma inspeção de rotina e de segurança exigida) para o voo, em vez de uma aeronave certificada para transportar trinta e dois passageiros.
Chegando em Oakland, Califórnia, após um voo de rotina, a tripulação foi acompanhada pelo guarda do INS, Frank Chaffin. O voo era para reabastecer em Burbank, Califórnia, antes de continuar para El Centro.
Aproximadamente às 10h30, os trabalhadores do Fresno County Industrial Road Camp, localizado 21 milhas (34 km) a noroeste de Coalinga, Califórnia , notaram o DC-3 saindo de seu motor de bombordo.
A asa bombordo arrancou repentinamente, derramando nove passageiros para fora do buraco na fuselagem. A aeronave pegou fogo e caiu em espiral ao solo perto do riacho Los Gatos, explodindo em uma bola de fogo.
A investigação da Autoridade Aeronáutica Civil descobriu que um vazamento de combustível na bomba de combustível do motor de bombordo havia se acendido e o turbilhonamento alimentou as chamas até uma intensidade quente e branca. O incêndio que se seguiu, agindo como uma tocha de oxi-acetileno, queimou a asa da asa e causou a queda.
As notícias iniciais listavam apenas o piloto, o primeiro oficial, a aeromoça e o guarda de imigração, com o restante listado apenas como "deportados". Apenas 12 das vítimas foram inicialmente identificadas.
As vítimas hispânicas do acidente foram colocadas em uma vala comum no cemitério de Holy Cross em Fresno, Califórnia, com seu túmulo marcado apenas como "cidadãos mexicanos". A sepultura tem 25,6 por 2,1 m (84 por 7 pés) com duas fileiras de caixões e nem todos os corpos foram enterrados no primeiro dia, mas os caixões no local tinham guarda durante a noite.
A causa imediata da tragédia foi um incêndio intenso na asa esquerda da aeronave. A então Autoridade Aeronáutica Civil determinou mais tarde que o incêndio foi provocado depois que o combustível vazou de uma junta de separação defeituosa na bomba de combustível do motor esquerdo.
O fogo queimou a asa, que se separou em voo. Nove pessoas caíram da aeronave atingida, que então caiu em uma espiral no desfiladeiro Los Gatos, na falha de San Andreas.
O acidente foi horrível, mas também o foi a atitude das pessoas preocupadas com o planejamento e a operação do voo.
Motivado pelo que considerou uma atitude insensível em relação às vítimas, em sua maioria mexicanas, muitas vezes chamadas na mídia de "Deportee", o compositor Woody Guthrie escreveu um poema logo após o acidente.
Uma década depois, foi musicado pelo professor Martin Hoffman como Plane Wreck em Los Gatos, embora também seja conhecido como Deportee. A canção foi executada extensivamente pelo filho de Guthrie, Arlo, e, com vários títulos, tocada por artistas de Joan Baez a Bruce Springsteen. (Clique aqui para ouvir a música)
"O avião do céu pegou fogo no desfiladeiro Los Gatos,
Uma bola de fogo de relâmpago, e sacudiu todas as nossas colinas,
Quem são todos esses amigos, todos espalhados como folhas secas?
O Douglas C-47B-40-DK (DC-3), prefixo NC36480, da Airline Transport Carriers, foi fretado pelo Serviço de Imigração e Naturalização dos Estados Unidos (INS) em Burbank, na Califórnia. Os proprietários já haviam operado as infelizmente chamadas Fireball Air Lines.
Por razões que não são claras, os pilotos pegaram a aeronave errada naquele dia fatídico. Eles deveriam voar um DC-3 certificado para 32 passageiros. Em vez disso, eles pegaram um configurado para apenas 26 passageiros e que estava atrasado em sete horas de voo para uma inspeção de segurança obrigatória.
Os pilotos, que haviam voado na Segunda Guerra Mundial, transportaram a aeronave para Oakland, onde embarcaram os 28 passageiros e sua guarda do INS. A aeronave também tinha um comissário de bordo - a esposa do capitão.
Como não havia assentos suficientes, três dos passageiros tiveram que se sentar na bagagem, e a aeronave ultrapassou o peso máximo de decolagem em cerca de 30 quilos.
Embora a sobrecarga e a falta de assentos provavelmente não tenham tido relação direta com a tragédia que se seguiu, foi, como diz um relato, "uma pista para o estado de espírito do piloto e da tripulação".
Cerca de 90 minutos depois de deixar Oakland, trabalhadores em um acampamento de estrada observaram o DC-3 a uma altitude estimada de 5.000 pés acima do solo, com uma trilha branca saindo do motor esquerdo.
Resultado
No início, apenas 12 das vítimas foram identificadas, e os restos mortais dos deportados colocados em uma vala comum, marcada apenas como cidadãos mexicanos, na cidade de Fresno, a cerca de 100 km do local do acidente.
Cesar Chavez, que mais tarde se tornaria fundador do sindicato United Farm Workers, soube do trágico acidente enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos, ajudando a convencê-lo de que os trabalhadores agrícolas devem ser tratados "como seres humanos importantes e não como instrumentos agrícolas".
Os nomes de todas as vítimas foram publicados em jornais locais em 1948. Em 2009, o escritor Tim Z. Hernandez começou a procurar o túmulo e esses nomes. Com a ajuda de outras pessoas, em julho de 2013, todos foram identificados (alguns dos nomes foram digitados incorretamente nos registros), e o dinheiro arrecadado para um memorial mais adequado.
Em 2 de setembro de 2013 (Dia do Trabalho), uma lápide de Deportee Memorial foi inaugurada em uma missa no cemitério de Santa Cruz em Fresno com a presença de mais de 600. O memorial inclui todos os vinte e oito nomes de os trabalhadores migrantes, que incluíam três mulheres e um homem nascido na Espanha, não no México, como amplamente noticiado.
O governo dos EUA negou responsabilidade, mas a empresa charter tinha um seguro de mais de US$ 100.000,00 então exigido por lei e pôde continuar as operações antes de declarar falência em 1953.
Foi apenas 65 anos após o acidente, em 2013, que Guthrie foi finalmente justificado quando um monumento com os nomes de todas as vítimas foi inaugurado, após um ano de pesquisas por um escritor local. O Los Angeles Times informou que os US $ 14.000 para o monumento foram arrecadados principalmente com pequenas doações.
Setenta e três anos depois, alguns dos temas do poema de Guthrie, como a situação dos imigrantes ilegais, continuam a ressoar. Viajar de avião hoje é muito diferente e seguro do que há 70 anos, mas nunca devemos esquecer as lições do desastre do Desfiladeiro Los Gatos, como a necessidade de um planejamento adequado, padrões de manutenção e respeito pelas pessoas.
A Boeing divulgou seus resultados financeiros do quarto trimestre e do ano inteiro de 2020, que não são uma boa leitura. A empresa registrou receita no quarto trimestre de US $ 15,3 bilhões, refletindo menor volume de entregas e serviços comerciais devido principalmente ao COVID-19, bem como a problemas de produção de 787, parcialmente compensado por uma cobrança de considerações de cliente 737 MAX mais baixa no trimestre em comparação com o mesmo período ano passado.
Prejuízo por ação GAAP de (US $ 14,65) e prejuízo básico por ação (não-GAAP) de (US $ 15,25) refletiu um encargo antes de impostos de US $ 6,5 bilhões no programa 777X e uma compensação de avaliação fiscal, parcialmente compensado por um MAX 737 inferior custo de considerações do cliente. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de US $ 4,0 bilhões.
Além de assumir uma carga pesada de US $ 6,5 bilhões no novo 777X, uma versão maior do mini-jumbo 777, a Boeing agora antecipa mais atrasos no lançamento da aeronave, agora previsto para o final de 2023, devido a um processo de certificação mais longo e caro após escrutínio sobre o 737 MAX.
De acordo com a agência de notícias Reuters, a Boeing está fazendo “modificações prudentes no projeto” do 777X, incluindo mudanças de hardware na eletrônica de controle do atuador, em resposta às expectativas dos reguladores, disse o CEO da Boeing, Dave Calhoun, a analistas.
A perda anual substancial, sem surpresa, foi atribuída ao efeito do COVID-19 na indústria aeroespacial e que interrompeu as entregas de cerca de 80 787s para companhias aéreas, juntamente com o encalhe de dois anos do problemático 737 MAX, impactando fortemente o caixa fluxo.
A Boeing divulgou US $ 8,3 bilhões em encargos operacionais na quarta-feira, incluindo US $ 468 milhões por custos de produção anormais do 737, US $ 275 milhões sobre questões de produção de tanque de reabastecimento aéreo KC-46 e US $ 744 milhões vinculados ao acordo do 737 MAX com o Departamento de Justiça sobre uma acusação de conspiração de fraude.
O prejuízo líquido da empresa aumentou para US $ 8,44 bilhões no quarto trimestre encerrado em 31 de dezembro, de US $ 1,01 bilhão um ano antes, levando o prejuízo do ano inteiro para um recorde de US $ 11,94 bilhões. A receita caiu 15%, para US $ 15,30 bilhões no trimestre.
A Boeing agora prevê que a primeira entrega do 777X ocorrerá no final de 2023. Isso está declarado em seus resultados do quarto trimestre de 2020.
"Este cronograma e o impacto financeiro associado refletem uma série de fatores, incluindo uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação global, a avaliação mais recente da empresa sobre os impactos do COVID-19 na demanda do mercado e discussões com seus clientes a respeito do tempo de entrega da aeronave."
A Boeing informou que o programa 777X também registrou uma perda de alcance para frente de $ 6,5 bilhões.
Entre os fatores que contribuem para o primeiro cronograma de entrega revisado e perda de alcance estão uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação com base na comunicação contínua com as autoridades da aviação civil, uma avaliação atualizada da demanda do mercado com base no diálogo contínuo com os clientes, ajustes resultantes nas taxas de produção e a quantidade de contabilidade do programa, aumento dos custos de incorporação de mudanças e impactos associados ao cliente e à cadeia de suprimentos.
A expectativa da taxa de produção para o programa combinado 777 / 777X permanece em 2 por mês em 2021. Fontes anteriores disseram à Reuters que é improvável que a Boeing com sede em Seattle tenha o B777X em serviço antes de 2022-23.
Uma fonte anônima da Boeing revelou: “Há tantas aeronaves widebody sendo aposentadas, desativadas. Se as viagens aéreas voltarem aos níveis de 2019, muitos novos aviões serão necessários.”
Enquanto a Boeing afirma ter vendido 309 aviões 777X - no valor de US $ 442 milhões cada a preços de tabela - muitos na indústria questionam sua dependência das operadoras do Oriente Médio, que atualmente estão reduzindo os pedidos.
Primeiro Boeing 777X para a Emirates está quase concluído
Resultados do 4º trimestre de 2020
A Boeing Company relatou receita de US $ 15,3 bilhões no quarto trimestre, refletindo menor volume de entregas e serviços comerciais devido principalmente ao COVID-19, bem como a problemas de produção do 787, parcialmente compensado por uma menor cobrança de considerações do cliente 737 MAX no trimestre em comparação com o mesmo período ano passado. refletiu um encargo antes dos impostos de $ 6,5 bilhões no programa 777X. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de - $ 4,0 bilhões.
O Presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun declarou: "2020 foi um ano de profunda ruptura social e global que restringiu significativamente nossa indústria. O profundo impacto da pandemia nas viagens aéreas comerciais, juntamente com o aterramento do 737 MAX, desafiou nossos resultados."
Vítima de 33 anos foi encontrada em área próxima à Rodovia Abrão Assed (SP-333) depois de pane em avião. Piloto teve ferimentos leves e deve ser atendido por hospital particular em Ribeirão Preto.
O avião de pequeno porte Cessna 150M, prefixo PT-FIB, do Aeroclube de Barretos, caiu na tarde desta quarta-feira (27), às 16h59, próximo ao quilômetro 29 da rodovia Abrão Assed (SP-333) e do Centro de Detenção Provisória (CDP), próximo a Serra Azul, na região de Ribeirão Preto.
Apenas o piloto de 33 anos estava na aeronave e, segundo o Corpo de Bombeiros, ele sofreu ferimentos leves.
O piloto precisou pousar o avião por conta de uma pane mecânica e, durante a manobra de emergência, o veículo "pilonou", ou seja, capotou para frente.
A PM foi acionada após a base aérea de Pirassununga (SP) informar ter perdido contato com o piloto. Com apoio de um helicóptero, as equipes localizaram a vítima em cima do avião, sinalizando que estava bem.
O piloto quebrou o nariz e foi levado para um hospital particular em Ribeirão Preto (SP).
A perícia deve ir ao local do acidente na manhã de quinta-feira (28). A retirada da aeronave ficará a cargo da Força Aérea Brasileira (FAB).
Servindo 43,8 milhões de passageiros por ano, o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun da China é agora o aeroporto mais movimentado do mundo.
Atingida pela pandemia, a indústria de viagens aéreas reconfigurou a lista dos aeroportos mais movimentados do mundo. Após 22 anos consecutivos, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) perdeu seu título, já que o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun (CAN) subiu para o topo da lista e se autodenominou o aeroporto mais movimentado do mundo.
Em 25 de janeiro de 2021, o aeroporto de Guangzhou anunciou que transportou 43,8 milhões de passageiros em 2020. Em 2018, o aeroporto transportou 69,74 milhões e ficou em 13º lugar na lista dos aeroportos mais movimentados.
Em 2019, subiu para o 11º lugar com 73,39 milhões de passageiros anuais. Em 2020, mesmo experimentando uma queda de 40% no tráfego de passageiros, o aeroporto de Guangzhou superou o Aeroporto Internacional de Atlanta, que teve uma recuperação mais lenta da pandemia.
Em 2019, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta era o aeroporto mais movimentado em volume de passageiros e atendia 110,5 milhões de passageiros. No primeiro trimestre de 2020, o tráfego de passageiros caiu para 20,7 milhões de passageiros. Em 23 de janeiro de 2021, o aeroporto de Atlanta informou que seu número de passageiros chegou a 42,9 milhões em 2020.
O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.
Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.
Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Mudando constantemente
O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.
Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)
As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)
O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.
Separação de aeronaves ao longo dos NATs
Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.
Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida (Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)
Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.
Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).
Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.
A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.
Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.
A Missão
A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.
Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando.
White, Grissom e Chaffee
O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.
Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo.
Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.
Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente
Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.
Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959
Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda.
Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo.
Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.
A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.
O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]
Design
O cockpit do Convair 880
O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.
A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.
Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.
O lounge de um 880 da Trans World Airlines
História operacional
O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .
Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.
O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960
Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas.
Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.
A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos.
Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves.
O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas
O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.
Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines invadiu a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.
Aeronave e tripulação
EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em junho de 2017
A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83, prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines. O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.
O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.
Acidente
O voo 6936 partiu de Teerã às 06h35 hora local (02:05 UTC) e pousou no aeroporto de Mahshahr às 07h50. A bordo estavam 136 passageiros e oito tripulantes.
Após um voo sem intercorrências, a aeronave ultrapassou a pista ao pousar, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, cerca de 170 metros (560 pés) após o final da pista. O trem de pouso da aeronave colapsou durante a ultrapassagem.
O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima
Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 136 passageiros, sobreviveram. Duas pessoas ficaram feridas.
Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado ao pousar. O chefe da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou no centro da pista, causando a ultrapassagem como consequência.
Investigação
A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:
Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
Má conduta da tripulação;
Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.
Outros fatores contribuintes foram:
Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.
Recomendações de segurança
Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:
Para a Organização da Aviação Civil do Irã:
Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.
Para a Caspian Airlines:
Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.
Para o Aeroporto Mahshahr:
Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.
Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:
Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
