Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines/FedEx 8284 - Configuração Catastrófica

Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

Aeronave 

O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

Tripulação

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Acidente 

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.

Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 

O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

Investigação 

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.

O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 

Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 

Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

Resultado

O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.

O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN / baaa-acro.com)

Aeroporto de Congonhas terá novo sistema de segurança nas cabeceiras

Caso saia da pista, o dispositivo EMAS permite parar uma aeronave comercial em poucos metros.

Note o rompimento do piso do sistema EMAS após o avião varar a pista, parando em poucos metros

O aeroporto de Congonhas, o principal da capital paulista, receberá um novo recurso de segurança que permite frear os aviões antes que saiam da pista. Conhecido pela sigla EMAS, acrônimo em inglês para sistema de desaceleração com materiais projetados, o dispositivo evita que aeronaves cruzem a cabeceira caso não consigam frear no espaço adequado.

Serão instalados nas duas cabeceiras da pista principal (17R e 35L) uma área de 75 metros de comprimento com o EMAS, que basicamente é composto de um material poroso que cede com o peso da aeronave, reduzindo rapidamente seu deslocamento.

Imagem mostra local onde será instalado o EMAS (em amarelo)
em ambas as cabeceiras da pista principal de Congonhas

O sistema é utilizado especialmente em aeroportos restritos como Congonhas, onde não existe um espaço suficiente para uma área de segurança de fim de pista, conhecida como RSA (Runway Safety Area), ou área de segurança da pista. 

Ainda que não seja classificado como uma stopway, área que permite a parada segura de um avião por sua grande extensão, o EMAS é bastante eficiente com aeronaves que pesam acima de 11.300 kg, como todos os jatos comerciais que operam em Congonhas.

Usualmente o EMAS é composto de um concreto poroso, que por suas características não suporta o peso de uma aeronave de médio porte (ou maior), rompendo e forçando os pneus a pararem em um curto espaço. A ideia básica é similar as áreas de escape especiais utilizados em algumas rodovias, ou mesmo em autódromos, que brita ou areia, freiam imediatamente o veículo.

EMAS rompe com o peso do avião e impede deslocamento

Ainda assim, o EMAS possui uma limitação física, visto que a energia da desaceleração depende da massa da aeronave vezes a aceleração ao quadrado. Em outras palavras, o sistema impõe alguns limites operacionais de peso para as aeronaves, o que no caso de Congonhas não deverá impactar nos modelos utilizados. Pelas próprias características da pista e do pátio os aviões operam sob rígidas normais de peso máximo.

O projeto que será utilizado pela Infraero prevê o prolongamento da área a frente das duas cabeceiras, o que exigira um serviço de terraplanagem adicional. O aeroporto de Congonhas está instalado sobre um platô artificial, com um grande desnível entre o nível das pistas e o entorno do aeroporto.

O projeto fará um alongamento da área do platô, permitindo construir o EMAS sem reduzir o comprimento total da pista. Uma das vantagens do sistema é proporcionar grande segurança sem causar grandes avarias nos aviões, que normalmente podem voltar ao serviço após reparos leves.

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Fonte: Edmundo Ubiratan (AERO Magazine)

NASA em breve terá um helicóptero em Marte

O Perseverance Explorer da NASA pousará no planeta vermelho em 18 de fevereiro, mas o rover não será o único explorador robótico recém-chegado. O robô com rodas carrega o helicóptero de Marte Ingenuity em seu estômago, e a NASA publicou uma lista útil de informações sobre esta missão.

Embora alguns dos seis fatos pareçam mostrar que a NASA realmente não sabe se o Ingenuity funcionará. Na verdade é ainda pode ser visto como um sucesso no Laboratório de Propulsão a Jato, mesmo se falhar no primeiro voo.

Aqui estão as seis coisas que você acha que a NASA precisa saber sobre a Ingenuidade antes de pousar.

1. Ingenuidade é um teste de voo experimental.
2. Marte não tornará mais fácil para o Ingenuity tentar o primeiro vôo controlado e com motor em outro planeta.
3. A engenhosidade conta com a missão Mars 2020 Perseverance para uma passagem segura a Marte e para operações na superfície do Planeta Vermelho.
4. Ingenuidade é inteligente para um pequeno robô.
5. A equipe Ingenuity conta o sucesso passo a passo.
6. Se o Ingenuity for bem-sucedido, a futura exploração de Marte pode incluir uma ambiciosa dimensão aérea.

Cerca de metade desta lista parece estar preocupada com o controle das expectativas. A NASA fez todos os testes que pode fazer na Terra, incluindo simular a pressão e a gravidade de Marte, para garantir que o minúsculo helicóptero possa gerar sustentação suficiente. 

Marte tem atmosfera suficiente para que as sondas precisem de proteção contra o calor para descer, mas não há o suficiente para que os paraquedas possam diminuir a velocidade de qualquer coisa com o tamanho de energia suficiente para fazer um pouso suave. Ingenuity foi projetado para ser leve, com pás de rotor superdimensionadas para compensar. No entanto, os engenheiros do JPL não podem dizer com certeza se funcionará.

A NASA também enfatiza que Ingenuity é experimental. Ele usa principalmente hardware pronto para uso e depende do rover Perseverance para comunicação e reconhecimento. A NASA está focada nas pequenas vitórias ao longo do caminho para a Ingenuidade, desde sobreviver à viagem até ter sucesso na superfície e finalmente ascender ao céu.

Com Marte tão longe, não há como controlar seu voo em tempo real. A NASA enfatiza, no entanto, que o Ingenuity tem cérebros suficientes a bordo para tomar suas próprias decisões. Se tudo isso se juntar e a Ingenuity puder nos dar uma vista aérea de Marte, isso pode mudar o projeto de missões futuras. 

A perseverança pode cumprir sua missão, mesmo se a Ingenuidade pegar fogo no primeiro voo. No entanto, as futuras missões a Marte podem contar com drones voadores para funções importantes.

Via arena4g.com

Joe Biden deverá definir detalhes dos novos Air Force One

Encomendados por Donald Trump, os futuros aviões presidenciais dos EUA serão entregues para a atual gestão.

Novo padrão de pintura dos Air Force One foi sugerido pelo então Presidente Trump

Um dos gestos mais simbólicos do então Presidente Donald Trump foi confirmar a compra dos novos aviões presidenciais dos Estados Unidos, baseados na plataforma do Boeing 747-8 Intercontinental.

Porém, além de não ter tido tempo de usufruir dos novos aviões, o Presidente Trump poderá ver seu esquema de pintura não ser adotado. O anuncio dos novos aviões veio acompanhado de um novo esquema de pintura, em tons mais escuros e destacando o nome dos Estados Unidos na fuselagem. 

O presidente Trump anunciou que a criação da nova pintura teria sido feita por ele mesmo. A proposta prevê um padrão mais sóbrio, substituindo o azul claro e linhas curvas atualmente utilizado.

Agora, segundo a Casa Branca, o Presidente Joe Biden não pensou nas cores que serão adotadas pelos novos aviões. “O presidente não perdeu um minuto pensando sobre o esquema de cores do Air Force One”, disse Jen Psaki, a porta-voz da Casa Branca em comunicado oficial no dia 22 de janeiro.

A troca da pintura foi considerada bastante polêmica, desagradando a ala mais conservadora que vê no esquema atual uma das mais fortes identidades da presidência dos Estados Unidos. Outra ala, acredita que a pintura é simples e não reflete o poder que o cargo representa para o país e nem para ao mundo.

Apresentação da nova pintura feita pelo então Presidente Donald Trump

Conhecidos mundialmente como Air Force One, os jumbos ostentam uma das mais icônicas pinturas utilizadas por um avião oficial. Criada nos anos 1960, ainda para os Boeing 707 (VC-137C), a pintura em azul e branco se tornou uma das características mais marcantes dos aviões que atendem a presidência dos Estados Unidos. Aliás, o esquema é aplicado em toda a frota oficial, incluindo os Boeing 757 (C-32), 737 (C-40B) e Gulfstream G550 (C-37B).

Os novos aviões, designados como VC-25B, vão substituir os já veteranos VC-24A, os famosos 747-200B utilizados pelo governo norte-americanos desde 1990. A expectativa é que o primeiro avião seja finalizado em meados de 2024, iniciando na sequencia uma campanha de ensaios que poderá durar vários meses.

Os dois 747-8 adquiridos pelos Estados Unidos foram construídos originalmente para a empresa aérea russa Transaero, que faliu em meados de 2015, antes mesmo dos aviões serem entregues. Ainda que estivessem parcialmente montados e configurados de acordo com as necessidades da companhia, os dois aviões foram finalizados e imediatamente enviados ao deserto, a espera de um futuro comprados.

Atuais VC-25A foram entregue ao Governo dos Estados Unidos em 1990

Na ocasião o Governo dos Estados Unidos analisava a compra de dois 747-8 novos, que seriam convertidos para a missão presidência, com um contrato que poderia superar ao final aos US$ 6 bilhões. Entre as mudanças previstas estava a manutenção da capacidade de reabastecimento em voo existente nos atuais VC-25A. Contudo, o elevado custo para conversão, somado ao fato que os aviões jamais foram reabastecidos no ar com o presidente a bordo, levou a suspensão do requisito.

Ainda assim, as mudanças exigidas no projeto, como instalação de um interior que reproduz as capacidades básicas da Casa Branca, como salão oval, sala de crise, gabinete presidencial, suíte para o presidente, cozinha, sistemas de alerta e controle, defesa antiaérea, entre outros, levaram o custo final do projeto para US$ 5,2 bilhões. Na ocasião o Presidente Trump havia comemorado a redução no custo original ao escolher dois aviões já prontos.

O primeiro 747-8 iniciou o processo de modificação em fevereiro de 2020, após vários meses de projeto. Entre as mudanças mais significativas será a instalação de uma porta de acesso próxima ao porão do avião, um elevador especial, reforços estruturais, entre outros.

Por Edmundo Ubiratan (AERO Magazine)

Drone colide com helicóptero da marinha chilena (Veja fotos)

Aparelho se chocou com o para-brisa da aeronave e feriu passageiro.

Diversos países do mundo vem regulamentando a atividade dos drones, que visa evitar acidentes e invasões de privacidade na realização dos voos. Um desses países a já ter feito leis para os aparelhos foi o Chile, que adotou medidas pioneiras para a segurança da atividade na América Latina. Mas mesmo com a regulamentação um fato curioso aconteceu no país: um drone se chocou com um helicóptero durante um voo.

O acidente ocorreu no dia 23 de janeiro entre um drone DJI Mavic Air 2 e um helicóptero da marinha chilena. Algumas fotos mostram o drone que colidiu com o para-brisa da aeronave, atingindo um passageiro no rosto.

O fato foi reportado primeiro pelos portais RedTv Noticias e Defensa.com, além de ter sido listado um pouco depois no banco de dados da Rede de Segurança da Aviação. 

Primeiro foi informado que o modelo que teria atingido o helicóptero e ferido o passageiro era o DJI Mavic 2 Pro, mas depois a informação foi alterada para um modelo DJI Mavic Air 2. Com base nas fotos, o drone e o helicóptero se chocaram em alta velocidade, fazendo com que o aparelho entrasse direto pelo para-brisa do Bell UH-57B (Bell 206B) JetRanger III.

O passageiro teve os primeiros socorros no CESFAM em Santo Domingo e depois transferido para o Hospital Naval de Vi ña del Mar. Segundo reportado, ele passa bem após o susto.

Não tem muitos detalhes sobre o ocorrido, não foi informado pelos órgãos oficiais a direção, elevação e velocidade das aeronaves e nem as circunstâncias do acidente. Mas aparentemente a colisão entre os veículos ocorreu durante um voo de vigilância rotineiro ao longo da costa.

Como informado pelo Drone Xl, casos de incidentes, ou quase acidentes, são bem comuns atualmente. Um exemplo disso é o piloto norte-americano que pode pegar até 1 ano de prisão após seu drone colidir com um helicóptero da polícia de Los Angeles.

Fonte: Willian Vieira (mundoconectado.com.br) - Fotos: Drone Xl

O caso do avião da Azul e o voo para a Índia

Ninguém coloca uma aeronave na pista de qualquer aeroporto sem plena certeza do destino e objetivo do voo. Muito menos quando o país inteiro está de olho, na expectativa de uma solução para a maior crise sanitária já vista.

A primeira notícia veiculada sobre o assunto no site do Ministério da Saúde, divulgada pelo Twitter, atesta a convicção. Na noite do dia 13 de janeiro, o órgão anunciou em suas redes oficiais: “O voo da empresa aérea Azul será antecipado e sairá do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), às 13h desta quinta-feira (14) com destino ao Recife (PE), onde partirá direto para a cidade indiana de Mumbai. As vacinas estão previstas para chegar ao Brasil no próximo sábado (16) pelo Aeroporto do Galeão (RJ)”.

O texto da assessoria do Governo Federal assegura, portanto, um destino certo para o voo e presume que a entrega das vacinas já está certa – o que, bem sabemos, não veio a se confirmar tão cedo. A informação do parágrafo seguinte da notícia, no entanto, afirma categoricamente que a compra foi realizada e faz parte um cronograma aparentemente assegurado de vacinação: “As doses foram produzidas pelo laboratório indiano Serum e compradas pelo Ministério da Saúde. A vacina da AstraZeneca/Oxford será distribuída aos estados em até cinco dias após o aval da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para, assim, dar início à imunização em todo o país, de forma simultânea e gratuita”.

Essa foi a informação básica veiculada no espaço oficial do Ministério da Saúde, da Agência Brasil e demais canais de informação estatal do Governo Federal sobre a transação. Para não deixar dúvidas, o final do texto reforça: “O sucesso da aquisição das doses junto à matriz britânica e à produtora indiana da vacina demonstra o excelente momento das relações Brasil-Reino Unido e Brasil-Índia e a solidez dos relacionamentos estratégicos que mantemos com esses dois países”.

Uma semana depois, notou-se que exatamente esse último ponto era um impeditivo para a plena aquisição das vacinas em solo asiático. Diversas fontes da saúde (várias ouvidas pela jornalista Renata Lo Prete no Podcast O Assunto) contestaram exatamente aquilo que a nota oficial dá como certo e factual — o “excelente momento” da relação entre os três países. É onde o texto da assessoria desliza para o ramo dos panfletos ideológicos, por assim dizer.

Retornemos ao episódio. No dia 14 de janeiro, as informações oficiais dão prosseguimento ao périplo da aeronave – detalhes ‘logísticos’ habituais dignos de atenção, dada a particularidade da carga que o avião estaria indo buscar. Em momento algum a comunicação oficial menciona a hipótese da compra não ser entregue ou de não haver pleno acordo entre as partes na operação internacional.

No início da tarde daquele dia, as publicações do Ministério da Saúde reforçam: “o avião da empresa aérea Azul decolou do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para buscar na Índia dois milhões de doses da vacina contra a Covid-19 da AstraZeneca/Oxford. O imunizante foi adquirido pela pasta junto ao laboratório indiano Serum Institute para garantir o início da vacinação dos brasileiros de forma simultânea e gratuita”.

O texto estabelece como dado factual a compra já realizada pelo governo brasileiro. Restaria alguma dúvida tão somente sobre a data exata de retorno da aeronave (e não da entrega da mercadoria!) em função de negociações com a empresa aérea Azul e não com o governo do país asiático: “A data de retorno do avião ao Brasil, com a carga de vacinas estimada em 15 toneladas, ainda está sendo avaliada de acordo com o andamento dos trâmites da operação de logística feita pelo Governo Federal em parceria com a Azul. O pouso está previsto para ocorrer no Aeroporto Internacional do Galeão (RJ).”

O realismo jornalístico começa a desmoronar, como ato falho, ao final do texto: “O Ministério das Relações Exteriores, por meio da Embaixada em Nova Delhi, está em contato constante com as autoridades indianas, em seguimento à carta do Presidente Jair Bolsonaro ao Primeiro-Ministro Narendra Modi, de 8 de janeiro, para assegurar que a chegada da aeronave seja autorizada e que a licença de exportação da carga seja concedida sem percalços.”

Tudo isso viria a ser desmentido a seguir pela simples realidade. O Brasil sequer constava na lista de países para quem a Índia exportaria vacinas, ao menos num primeiro momento. Como hoje se sabe, o avião não apenas atrasou — surgiu então a justificativa aparentemente técnica de “questão logística internacional”, replicada em espaços jornalísticos como explicação plausível para o atraso — como sequer decolou rumo à Índia, uma vez que a entrega da compra não estava certa e que eram inúmeros os problemas diplomáticos (escondidos pelo Governo e silenciados pelas notícias oficiais). 

Após ampla repercussão do assunto ainda no dia 13 é que o texto oficial inclui ‘de forma escondida no texto’, como se diz, a necessidade de uma licença. Sendo que o avião já estava adesivado naquele momento e na pista em solo brasileiro.

Em outras palavras, significa que o site oficial do Governo Federal, chancelado pela assessoria do Ministério da Saúde, utilizado para consulta e apuração de inúmeros órgãos jornalísticos nacionais e internacionais num momento de pandemia, veiculou informação enganosa como se fosse certeira e verificada. A notícia atestou que a compra estava não apenas feita como na fase final de entrega, bastando o ajuste de ‘detalhes logísticos’.

No entanto, o Governo Federal sabia desde o início que não havia nada já resolvido com o referido laboratório asiático. Ainda assim, colocou o avião na pista, como isca, e tentou criar um cenário, dizendo ter feito aquilo que não fez — para depois sair como vítima, dizendo-se surpreso com os impasses. Sem falar que tudo isso (do avião a entrega de vacinas) envolve recursos públicos, cuja transparência está prevista em lei.

Artigo completo em Observatório da Imprensa

Aconteceu em 26 de janeiro de 1974: Acidente no voo 301 da Turkish Airlines

Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.

Aeronave 

A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia. 

Acidente 

Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou na Pista 35.

De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo. 

O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista. 

A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.

Causa

A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%. 

Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).

Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação. 

O comprimento da pista de Cumaovasi é de 6.005 pés. De acordo com a temperatura e a carga da aeronave, uma corrida de 2.800 pés é necessária para atingir V1 e VR. As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. 

O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.

Acredita-se que o acúmulo de gelo nas asas causou o estolamento da aeronave logo após a decolagem, ao passo que teria voado com segurança em condições normais. Devido à baixa altitude após a decolagem, o piloto não conseguiu se recuperar do estol. 

As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal. 

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

História: 26 de janeiro de 1972 - Como sobreviver a uma queda de 11 mil metros?

Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.

A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.

Voando alto

(Foto: Japanese Class/Reprodução)

Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.

Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava. 

Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.

No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia. 

Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.

Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.

Sonho despedaçado

(Foto: Reprodução)

Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação. 

Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.

Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde. 

A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.

Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.

(Foto: HowStuffWorks/Reprodução)

Cruzando uma cadeia montanhosa da antiga Tchecoslováquia, após cerca de 46 minutos no ar e a aproximadamente 10 mil metros de altura, houve uma explosão mortal no compartimento de bagagem. O DC-9 foi dilacerado em pleno voo com 28 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes.

De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.

O que aconteceu no ar

O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.

(Foto: Scribol/Reprodução)

Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.

Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.

No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367. 

Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.

Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records

Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga. 

Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.

Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.

(Foto: The New York Times/Reprodução)

Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.

Por Jorge Tadeu (com megacurioso.com.br) 

Aconteceu em 26 de janeiro de 1972: Atentado a bomba derruba o voo 367 da JAT Yugoslav Airlines

O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972. 

A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo . 

O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport)  (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas. 

"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo." 

O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9. 

A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.

Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião. 

Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto. 

Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.

Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367. 

No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis. 

Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367. 

Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.

Teoria da conspiração do Abate

A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.

A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.

Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado. 

Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.

Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.

De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".

Ceticismo 

Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia." 

A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.

A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje." 

Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido. 

Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.

A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão. 

Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.

A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.

Vesna Vulović 

Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.

Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990. 

Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.

Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de janeiro de 1947: Príncipe da Suécia morre em acidente com Douglas DC-3 da KLM

Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca. 

O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR,  da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes. 

O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões. 

A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).

Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".

A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.

Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.

O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.

Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira. 

Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época. 

Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso. 

Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.

Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / aviacrash.nl)

Comissária diz por que você nunca deve beber café ou chá em um avião

Profissional viralizou na web com a dica, e estudos comprovam que é mais seguro optar por bebidas em lata ou engarrafadas.

Nada melhor que um cafézinho depois do almoço durante o voo, ou quem sabe uma xícara de chá para acalmar os nervos? Se você é do time que sempre pede bebidas quentes no avião, saiba que provavelmente deveria repensar esse hábito.

O assunto viralizou recentemente nas redes sociais quando a comissária de bordo Kat Kamalani divulgou alguns vídeos sobre o que acontece por trás das cortinas nas aeronaves. Intitulado “Não coma essas coisas em um avião”, o vídeo mais recente de Kat chama a atenção para a água servida durante os voos e acumula mais de 2 milhões de visualizações.

Em sua última publicação, ela aconselha os espectadores a beberem apenas itens engarrafados em viagens aéreas. O motivo é, principalmente, a higiene.

“Regra número um: nunca consuma qualquer líquido que não esteja em uma lata ou garrafa”, disse ela no vídeo, explicando que “os tanques de água nunca são limpos e, por isso, são nojentos”.

@katkamalani

Just promise me you won’t 🤢 #flightattendantlife #travelhacks #traveler #cleaninghacks #influencers #foodhack

♬ original sound - Kat Kamalani

A informação, segundo Kat, é bastante difundida entre os comissários. Segundo ela, eles quase nunca bebem café ou chá nos aviões, porque eles são feitos com a mesma água quente das máquinas, aquelas que “raramente são limpas a menos que estejam quebradas”. Além disso, os dispositivos ficam bem próximos aos banheiros.

Comprovação científica

O assunto não é apenas “senso comum” entre os funcionários de companhias aéreas. Especialistas do NYC Food Policy Center, da Hunter College, uma faculdade de Nova York, nos Estados Unidos, examinaram a qualidade da água e o valor nutricional dos lanches oferecidos por 11 grandes companhias aéreas, em 2019. De acordo com a pesquisa, os tanques de água dos aviões não são limpos com frequência.

Entre as conclusões, o estudo observou que a água das aeronaves pode conter coliformes fecais, assim como salmonelas e alguns insetos. Das 10 principais companhias aéreas estudadas, sete receberam uma pontuação inferior a 3 (que representa nota mínima para a água própria para beber), de acordo com o estudo.

Outra recomendação da pesquisa é não lavar as mãos após utilizar os banheiros. Invista em álcool em gel, que deve estar sempre a mãos, assim como em outros tipos de desinfetantes específicos para esse tipo de limpeza.

Por Ana Flávia Castro (Metrópoles)

Lufthansa está enviando seus Airbus A380 restantes para armazenamento

No final do ano passado, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, revelou que a companhia aérea não esperava retomar os voos com o Airbus A380. Isso ocorreu após a retirada imediata de seis de suas aeronaves gigantes na primavera de 2020.

A Lufthansa voou hoje este Airbus A380 para Tarbes, no sul da França (Foto: Vincenzo Pace - JFKJets.com)

A atual pandemia impactou profundamente o programa Airbus A380. A maioria das companhias aéreas suspendeu suas frotas inteiras, enquanto apenas três permanecem operando ativamente no gigante dos céus. São eles: China Southern, Emirates e Korean Air. Infelizmente, muitas companhias aéreas retiraram partes de suas frotas gigantescas desde essa época no ano passado, incluindo a Lufthansa.

D-AIMC em movimento

O D-AIMC foi o terceiro Airbus A380 entregue à Lufthansa. Era o A380 mais antigo da companhia aérea que não havia sido enviado para Teruel, um cemitério de aeronaves na Espanha. Esta manhã, a aeronave fez seu primeiro vôo em mais de nove meses. Ele voou pela última vez de Frankfurt a Bangkok como parte do gigantesco esforço de repatriação da Lufthansa em 11 de abril .

Hoje a aeronave subiu aos céus para o que poderia ser o tempo final às 7h45, embora tenha sido uma hora após o horário de decolagem planejado. Saindo da pista 18 de Frankfurt, a aeronave voou para Tarbes na França como LH 9880, onde pousou às 09h11. Tarbes é um dos dois locais onde os A380 até agora foram descartados, junto com Knock, na Irlanda, que descartou um A380 da Air France .

É muito provável que este seja o último voo do jato (Foto: FlightRadar24.com)

A esta altura, a Lufthansa disse apenas que a aeronave será enviada para armazenamento de longo prazo, não para aposentadoria. A Simple Flying entrou em contato com a companhia aérea para confirmar a última situação. No entanto, o voo não parece bom para a frota.

Em setembro, a Lufthansa revelou sua terceira rodada de medidas de reestruturação. Neste ponto, ele disse que, “os oito A380s restantes serão transferidos para armazenamento de longo prazo e removidos do planejamento. Essas aeronaves só serão reativadas no caso de uma recuperação do mercado inesperadamente rápida.”

Seis Airbus A380 saíram em Frankfurt

Com a saída do D-AIMC de Frankfurt, restam apenas seis A380 no hub principal da Lufthansa. As sete aeronaves restantes foram enviadas para Teruel, na Espanha, há muitos meses. Dado o comentário da Lufthansa de setembro, devemos esperar que isso também ocorra em breve. O CEO da Lufthansa revelou recentemente que sua frota de A340-600 também não deve retornar.

A TARMAC Aerosave já começou a desmantelar os A380 (Foto: TARMAC Aerosave)

O D-AIMC não estará sozinho em Tarbes. De acordo com dados previamente analisados ​​pela Simple Flying, 14 A380s já estão no site francês, incluindo duas aeronaves da Singapore Airlines que sabidamente foram descartadas. Entre eles, estão seis aeronaves da Air France, uma da Emirates, três da Etihad e quatro da Singapore Airlines.

Via Simple Flying

Quais companhias aéreas baniram mais passageiros por não usarem máscaras?

O recém-empossado presidente Joe Biden acaba de assinar uma ordem executiva para impor máscaras ao voar em passageiros, mas está claro que as companhias aéreas não estão esperando a orientação do governo.

Novos dados das maiores companhias aéreas do país revelam que mais de 2.500 passageiros foram proibidos desde a primavera por violar as políticas de máscaras a bordo, e a lista cresce a cada dia.

As companhias aéreas têm procurado mascarar a fiscalização como forma de recuperar a confiança nas viagens aéreas, eliminando os temores da disseminação do COVID-19 a bordo. Um punhado de passageiros proibidos, em seus olhos, supera a perda de milhares de viajantes devido a um surto durante o voo, especialmente porque o número de passageiros diários ainda é mais de 50% menor do que o de 2019, de acordo com a Administração de Segurança de Transporte.

Os passageiros proibidos por essas companhias aéreas serão normalmente bem-vindos de volta assim que a pandemia terminar e as máscaras não forem mais necessárias. Até então, os milhares de passageiros proibidos por uma determinada companhia aérea terão que encontrar uma nova para frequentar.

Veja como as companhias aéreas dos EUA estão se saindo quando se trata de aplicar as políticas de máscara:

• 8. Allegiant Air 15 passageiros
• 7. Hawaiian Airlines 56 passageiros
• 6. JetBlue Airways 115 passageiros
• 5. Alaska Airlines 328 passageiros
• 4. Spirit Airlines 400 passageiros
• 3 . Frontier Airlines 500 passageiros
• 2. United Airlines 613 passageiros 
• 1. Delta Air Lines 880 passageiros

Sikorsky e Boeing apresentam helicóptero Defiant-X

Sikorsky e Boeing apresentaram o novo helicóptero Defiant X para competir no concurso da Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) do Exército dos EUA. A aeronave é baseada em seu helicóptero composto SB> 1 Defiant.

O Defiant X deve ter o dobro da velocidade e alcance de voo do UH-60. O venerável Black Hawk tem uma velocidade de cruzeiro de 150 nós (278 quilômetros por hora) e uma autonomia de voo de 600 milhas (1.111 quilômetros). Terá capacidade para transportar até 12 soldados armados ou 1.800 quilos de carga.

A competição FLRAA é organizada para encontrar um sucessor para o lendário UH-60 Black Hawk, outra aeronave da Sikorsky Aircraft Corporation que celebrou seu 42º ano de serviço no Exército dos EUA.

A entrada da Sikorsky-Boeing vai competir com a aeronave tiltrotor V-280 Valor da Bell, um primo menor do MV-22 Osprey que já opera na Força Aérea, Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha dos EUA. Em 11 de maio de 2018, a aeronave híbrida inclinou seus rotores horizontalmente pela primeira vez.