Aconteceu em 17 de janeiro de 2002: Acidente ou abate por engano? A queda misteriosa de avião na Colômbia

Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).

O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.

O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo. 

O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual. 

Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.

Buscas

Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.

Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.

As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.

Causa provável

"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão

Fatores contribuintes:

• Falha da tripulação em manter uma cabine estéril
• A distração contínua da tripulação durante todo o voo
• A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação.
• Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT
• As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha.
• A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS)

Especulações

Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada. 

“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.

A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.

Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.

Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.

A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.

Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.

Resultado

O drama dos 26 familiares no acidente com o avião da Petroecuador Fairchild terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.

Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.

Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.

Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com / ipsnews.net / rescate.com)

Aconteceu em 17 de janeiro de 1949: O misterioso desaparecimento da aeronave Star Ariel nas Bermudas

"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.

A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .

Plano de fundo 

A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas. 

Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. 

Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.

Desaparecimento 

O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros. 

Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.

O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:

"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"

E então às 09h42:

"Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."

Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.

Buscas

A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas. 

Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.

Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido. 

A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.

Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito

Investigação 

Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.

Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.

No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos. 

O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.

Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.

No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:

"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."

Conclusões 

Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes , Comandante Aéreo Vernon Brown, CB , OBE , MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."

Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.

Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.

Resultado 

Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.

Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.

As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.

Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Como identificar cada tipo de aeronave comercial

Você tem dificuldade para identificar os diferentes tipos de aeronaves? Alguns são fáceis, mas muitos ainda confundem até mesmo observadores de aviões experientes. Com alguns truques e dicas e muita prática, a identificação fica mais fácil. 

Este artigo compartilha algumas maneiras de diferenciar as principais aeronaves comerciais de hoje. Não podemos cobrir todas as maneiras possíveis de identificar aeronaves, ou mesmo todos os modelos de aeronave no mundo, mas isso deve dar a você um início sólido nos tipos mais comuns. Fique à vontade para compartilhar mais dicas nos comentários após o artigo.

Algumas aeronaves são mais fáceis de identificar do que outras (Getty Images)

Boeing x Airbus

Antes de começarmos a examinar aeronaves individuais, vale a pena observar algumas boas maneiras de diferenciar aeronaves Boeing e Airbus. 

A primeira delas é por aeronave com design de janela de cabine. Os painéis das janelas laterais têm um design bastante diferente para cada fabricante. Isso se aplica à maioria dos tipos de aeronaves, mas não A350, A220 ou 787.

• As aeronaves Boeing têm uma borda inferior inclinada para cima no para-brisa, que aparece em forma de 'V'
• As janelas das aeronaves Airbus têm uma borda inferior reta / horizontal. Há também um 'corte' ou 'entalhe' diagonal no canto superior da janela em muitas aeronaves

Nariz e cabine do Boeing 737 (Aeroprints.com)

Nariz e cockpit do Airbus A320 (Aeroprints.com)

Também existem diferenças com o nariz da maioria das aeronaves. Pode levar algum tempo para se acostumar, mas as diferenças se tornam mais claras com a prática. As aeronaves Airbus tendem a ter um nariz mais redondo e bulboso. As aeronaves Boeing tendem a ter um nariz mais afiado e pontudo.

E como uma diferença final de tipo, considere a parte traseira da fuselagem. Em aeronaves Airbus (mas não no A380 ou A350), a fuselagem segue direto para o escapamento da APU. Em aeronaves Boeing, geralmente diminui para baixo.

Widebodies de quatro motores

O Airbus A380

Começaremos com o mais simples de identificar. Existem apenas três tipos de aeronaves quatro motores em serviço comercial comum. O A380, é claro, é o mais novo e mais fácil de identificar com seus dois decks completos para passageiros. Existe uma versão do A380; havia uma variante de carga proposta, mas ela foi descartada antes da produção.

O A380 deve ser a aeronave mais diferenciada (Getty Images)

O Boeing 747

Da mesma forma, o 747 precisa de pouca introdução ou orientação. Com seu icônico ressalto parcial do segundo deck, também é facilmente reconhecível. Por trás, sua fuselagem traseira bulbosa também é distinta.

E quanto às diferenças entre o 747-400 e o 747-8? Em primeiro lugar, você verá apenas o 747-8 com algumas companhias aéreas - Lufthansa, Korean Air e Air China. Para uma diferença mais fácil, procure o convés superior mais longo. Também existem diferenças nas pontas das asas. O 747-400 adicionou winglets, enquanto o 747-8 não tem winglets, mas uma ponta de asa inclinada.

O 747-8 tem um convés superior mais longo e sem winglets (Getty Images)

O Airbus A340

A única outra aeronave quadrimotora em serviço comercial regular é o Airbus A340. Se você estiver olhando para uma carroceria larga com quatro motores, de um andar, é um A340.

Existem quatro variantes do A340 de tamanho crescente - o A340-200 / 300/500/600. Destes, o A340-300 é de longe o mais comum, respondendo por 218 das 377 aeronaves entregues.

O A340-300 (Joe Ravi via Wikimedia)

Para ajudar a diferenciar as variantes, procure o seguinte:

• Os A340-200 e -300 têm três portas de passageiros e uma porta de saída em cada lado da aeronave
• Os A340-500 e -600 têm quatro portas para passageiros e uma porta de saída. No A340-500, a porta de saída fica atrás da asa; no A340-600, é sobre a asa
• Todas as variantes têm trens de pouso principais nas quatro rodas sob cada asa. O trem de pouso central adicional tem duas rodas no A340-200 / 300 e quatro rodas no A340-500 / 600

O Airbus A340-600 é a variante mais longa do tipo, com uma porta de saída sobre as asas (Getty Images)

Aeronaves com dois motores de corpo largo (widebody)

A identificação fica mais difícil com aeronaves bimotoras. Novamente, procederemos através de cada aeronave separadamente, mas lembre-se de que existem métodos em outros tipos de aeronaves que podem ajudar na eliminação!

Boeing 767

O Boeing 767 e 777 pode ser difícil de distinguir à distância. Ambos têm as características típicas do estilo Boeing, como janelas e caudas. O 767 é muito mais curto (a variante mais comum do 767-300 tem 55 metros de comprimento, em comparação com quase 64 metros para o 777-200 mais curto).

Um 767-300 da American Airlines (Getty Images)

A disposição das rodas também é diferente. O 767 tem um trem de pouso principal de duas rodas, enquanto o 777 tem três rodas. Ele também está posicionado mais à frente no 767.

O 767 às vezes pode ser diferenciado por seus winglets. É a única aeronave de corpo largo a ter winglets curvos para cima (em forma de 'L'). No entanto, nem todos os 767 têm isso.

Para diferenciar as três variantes do 767 (o 767-200 / 300/400), a melhor maneira é olhar as posições da porta de saída:

• O 767-200 tem apenas uma porta de saída sobre a asa
• O 767-300 geralmente tem duas portas sobre a asa (algumas têm uma na frente e outra atrás da asa)
• O 767-400 tem duas portas, uma na frente e outra atrás da asa
• O 767-300 / 400 também tem patins traseiros retráteis

Da mesma forma, é fácil confundir o 767 com o A330. Além das diferenças padrão do Boeing e do Airbus, também existem diferenças importantes por baixo da aeronave. O A330 tem uma seção central saliente da fuselagem entre as asas. As rodas do trem de pouso principal também se inclinam para trás quando estendidas; no 767, eles se inclinam para a frente.

Um 767-400 da Delta. Observe as portas de saída pela asa e a derrapagem da cauda (Aero Icarus)

Boeing 777

O Boeing 777 (especialmente o 777-300) é freqüentemente distinguido por seu tamanho. O 777-300 é o jato bimotor mais longo atualmente voando. O novo 777X será ainda mais longo.

Uma ótima maneira de identificar o 777 são as rodas do trem de pouso principal. Possui três pares de rodas em cada marcha. De todos os widebodies gêmeos, apenas o 777 e o A350-1000 têm isso.

O 777 tem um trem de pouso principal de três rodas (Getty Images)

Ele também tem um design distinto de escapamento traseiro APU. Sua aparência é 'laminada' ou 'serrada', em vez de cônica, como visto em outros jatos bimotores. Essa é uma ótima maneira de sempre diferenciar o 777.

O distinto escape / cauda do APU do 777 (Bryan via Wikimedia)

As portas são a chave para identificar as duas variantes do 777. O 777-300 mais longo tem cinco portas e o 777-200 mais curto tem quatro portas em cada lado.

O 777-300ER tem enorme cauda laminada, três rodas e cinco portas (Getty Images)

Boeing 787

O 787 é uma aeronave mais fácil de identificar, com várias características distintivas:

• Tem um para-brisas distinto de quatro painéis
• É o único gêmeo de corpo largo com nacelas serrilhadas que abrigam os motores. O narrowbody 737 MAX também tem esses
• Tem um design de laço liso muito distinto. Isso é bem diferente do 767 e 777, quase se misturando às janelas da cabine
• Não tem winglets (o A350 de tamanho semelhante tem)

O 787 é o único de carroceria larga com capa de motor serrilhada (Getty Images)

Distinguir as três variantes do 787 é um pouco mais difícil. Eles têm as mesmas engrenagens e número de portas. Uma maneira é olhar para o número de janelas entre as duas primeiras portas de saída de emergência:

• O 787-8 tem nove janelas
• No 787-9, há um segundo grupo adicional de cinco janelas
• E no 787-10, este segundo grupo tem dez janelas

O 787-10 tem dez janelas a mais que o 787-8 (Getty Images)

Em voo, as asas "flexíveis" do 787 são facilmente distinguidas. Durante a decolagem e a aterrissagem, eles parecem flexionar para cima; um recurso único.

O 787 com suas asas 'flexíveis' (Boeing)

Airbus A330

Para distinguir o A330 do Airbus, observe as janelas do cockpit do estilo Airbus. O A350 tem um design diferente, então este é o único widebody com a borda inferior reta do estilo Airbus e o 'chip' superior ausente. O A330 também tem uma seção central protuberante na parte inferior da fuselagem - útil se você estiver vendo a aeronave por baixo.

Todos os A330 têm uma protuberância visível no centro da fuselagem (Getty Images)

Existem quatro variantes do A330 - A330-200 e-300 e as variantes A330neo A330-800 e -900.

Para diferenciar o A330-200 mais curto do A330-300, olhe para as janelas (isso também funciona para o A330-800 e A330-900 do mesmo tamanho). O modelo mais curto geralmente tem 12 janelas entre as duas primeiras portas; existem 17 ou 18 janelas no modelo mais longo.

Separar as variantes neo das anteriores é bastante simples. Os A330-800 e -900 têm um design de janela diferente, com bordas pretas (estilo 'guaxinim'), semelhantes aos do A350. Eles também têm pontas de asas diferentes. O A330-200 e o -300 têm winglets mais retos, enquanto os modelos neo têm sharklets lisos.

O A330-800 com suas janelas escurecidas e sharklets lisos (Getty Images)

Airbus A350

O A350 é outra aeronave fácil de identificar, com algumas características principais de distinção:

• Ele tem um pára-brisa exclusivo de seis peças no cockpit. Isso tem janelas laterais com bordas curvas e um design de moldura preta
• As pontas das asas têm winglets curvos distintos
• Como o 787, ele tem um design de nariz liso distinto (diferente de outras aeronaves Airbus)

O A350 com seu para-brisa e nariz distintos (Getty Images)

A melhor maneira de diferenciar as duas variantes é a partir do trem de pouso principal. O A350-900 menor tem uma engrenagem principal de duas rodas e o A350-1000 tem uma engrenagem de três rodas.

O A350-1000 com trem de pouso de três rodas (Getty Images)

Airbus A300 e A310

O A300 foi a primeira aeronave da Airbus. Para completar, discutiremos isso aqui, junto com o A310 menor. Ainda há algumas aeronaves voando hoje em companhias aéreas de passageiros, principalmente no Irã.

Para distinguir o A300 de outros widebodies Airbus (se você não puder dizer por operar uma companhia aérea), observe que o A300 e o A310 têm uma fuselagem central plana (não abaulada como no A330).

Um A300 da Iran Air (Getty Images)

O A300 tem três portas principais de cada lado (e uma saída para a parte traseira da asa), enquanto o A310 menor tem apenas duas portas principais.

O A310 é menor (Getty Images)

Aeronaves de dois motores com corpo estreito (narrowbodies)

Boeing 757

Para identificar o narrowbody 757 (ao contrário de qualquer membro da família 737 do A320), procure o seguinte:

• Janelas da cabine estilo Boeing
• Um nariz de "golfinho" distinto (como qualquer diferenciação de nariz, isso requer prática!)
• Trem de pouso mais alto que o 737 ou A320
• Também está faltando a seção triangular entre a cauda e a fuselagem vista no Boeing 737

Um 757-200 da American Airlines (Dylan Ashe via Wikimedia)

Existem duas variantes, o 757-200 e o 757-300. O 757-300 é, de fato, o corpo estreito mais longo que existe, então isso pode ajudar. Também é muito mais raro - havia apenas 55 757-300s construídos, em oposição a 994 757-200s (incluindo versões de cargueiro). Sem interesse, o comprimento do 757-300s (bem como o lançamento tardio) foi sua queda.

O 757-200 mais curto tem três portas principais e uma ou duas portas de saída (popa ou sobre asa). O 757-300 maior tem quatro portas principais mais duas portas de saída, sempre sobre as asas.

O 757-300 é o narrowbody mais longo (Aero Icarus via Wikimedia)

Família Boeing 737

Claro, a maioria dos narrowbodies hoje são da família Boeing 737 e Airbus A320. A família A320 já vendeu a maioria das aeronaves de qualquer tipo, embora o 737 ainda esteja à frente para entregas. Para distinguir os dois, você pode contar com as diferenças de janela do Airbus vs. Boeing e o nariz mais pontudo do 737.

As janelas estilo Boeing e o nariz pontudo do 737 (Aeroprints.com via Wikimedia)

O 737 também adiciona dois recursos distintos. Possui uma barbatana dorsal triangular que vai do topo da fuselagem à cauda. E os motores têm uma base achatada, pois a aeronave tem menos altura do solo (não necessariamente em todas as aeronaves 737 MAX).

Todos os modelos 737 possuem a barbatana triangular na cauda (Getty Images)

As variantes podem ser melhor distinguidas por idade e tamanho. Poucas aeronaves das séries Original e Classic (737-300, -400 e -500) permanecem em serviço (a maioria dos Classics pode ser encontrada na Indonésia e na América do Sul).

O 737-800 é de longe a variante do 737 mais vendida (Getty Images)

Para distinguir diferentes variantes do 737, o seguinte ajudará:

• A série Classic não tem winglets, a série Next Generation tem
• Para diferenciar os membros da série Next Generation, considere o comprimento e as portas da fuselagem. O menor 737-600 e o 737-700 têm duas portas principais e uma saída. O 737-800 tem duas portas principais e duas portas de saída. E o 737-900ER maior adiciona uma porta de saída extra atrás da asa
• O 737 MAX é facilmente distinguido com carcaça do motor serrilhada e winglets maiores. Novamente, as variantes diferem por tamanho e configuração de porta. O 737 MAX 7 e o MAX 8 têm duas portas principais e duas saídas sobre as asas. O MAX 9 e o MAX 10 adicionam uma saída adicional atrás da asa

O 737 MAX 8 é a mais encomendada das variantes do MAX (Getty Images)

Família Airbus A320

Tal como acontece com o Boeing 737, o A320 é facilmente identificado pelos para-brisas característicos da cabine (reta ao invés da borda inferior em “V” e canto “entalhado”) e um nariz mais arredondado. Ele também não tem a seção de barbatana dorsal triangular vista no 737.

Nariz e janelas do cockpit do A320 (Aeroprints.com via Wikimedia)

E, novamente, os membros da família (A318, A319, A320, A321 e versões neo) são mais bem identificados por seu tamanho.

• Os A318 e A319 têm uma porta de saída sobre asa (e duas portas principais). Para diferenciá-los, o A318 tem 11 janelas na frente da saída sobre as asas; o A319 tem 13.
• O A320 tem duas portas de saída sobre as asas.
• E o maior A321 tem quatro portas ao longo da fuselagem (não sobre as asas).

Para distinguir o A318 e o A319, considere o comprimento e as janelas (Getty Images)

E para o maior A321, olhe para as portas principais (Getty Images)

Para identificar as variantes 'neo', olhe as pontas das asas e os motores. O A320ceo não tem sharklets (embora eles possam ser adaptados). Os motores neo são maiores e têm extensões visíveis na parte traseira da carcaça.

O A320neo, com motores e sharklets atualizados (Getty Images)

Os motores diferentes do A320neo (Getty Images)

Airbus A220

O A220 foi, é claro, desenvolvido como o Bombardier C Series. Como tal, parece bastante diferente de outros estreitos Airbus. Ele é facilmente identificado por seu nariz pontudo, muito mais elegante, e pelo para-brisa de quatro telas em um estilo diferente.

O A220 tem um estilo, nariz e janelas muito diferentes (Getty Images)

As duas variantes diferem apenas no comprimento. Ambos têm uma porta de saída suspensa. O A220-100 menor tem 12 janelas na frente; existem 16 ou mais no A220-300.

O maior A220-300 (Getty Images)

Jatos regionais da Embraer

Este guia enfoca principalmente as aeronaves Boeing e Airbus maiores, mas também mencionaremos brevemente os jatos da Embraer.

A família ERJ se distingue facilmente das aeronaves Boeing e Airbus por seu tamanho e motores montados na parte traseira.

O ERJ-145 é facilmente identificável (Getty Images)

A família E-Jet se assemelha mais às aeronaves Boeing e Airbus. Assim como acontece com Boeing e Airbus, as janelas da cabine e o nariz são um grande diferencial. As janelas da cabine da Embraer têm quatro painéis (não seis), uma borda inferior reta e nenhum "entalhe" no canto. O nariz também é mais liso.

O E190, com quatro painéis de janela e um nariz mais liso (Getty Images)

O Embraer E175 não tem saídas sobre as asas (o A320 para comparação tem duas). O E190 e o E195 maiores têm uma porta de saída sobre as asas (todos eles têm as mesmas duas portas principais da fuselagem). O E195 maior tem mais janelas, é claro (16 atrás da porta de saída em vez de 14).

O maior E195 é mais longo que o A320 (Getty Images)

Existem muitas maneiras de diferenciar aeronaves. Este artigo compartilha algumas, mas há muito mais. Fique à vontade para compartilhar seus favoritos nos comentários.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Simple Flying

Virgin Orbit tenta lançar foguete de um avião Boeing 747 neste domingo

Avião da Virgin Orbit; repare que há um foguete na asa dele

A empresa de lançamentos espaciais Virgin Orbit fará sua segunda tentativa de alcançar o espaço neste domingo (17). O lançamento Demo 2 está previsto para levar dez pequenos satélites da Nasa à órbita da Terra.

O avião, batizado de Cosmic Girl, é um Boeing 747 adaptado e pilotado por seres humanos. Ele vai decolar de uma pista na base de testes Mojave Air and Space Port, no deserto da Califórnia, EUA. A janela de lançamento se inicia às 15h (horário de Brasília) e vai até 19h.

O foguete LauncherOne estará acoplado embaixo de uma das asas do avião. Com 21 metros de comprimento, composto por dois estágios, ele carregará dez Cubesats (satélites de pesquisa e comunicação em formato de cubo, com menos de 1,5 kg cada).

Quando Cosmic Girl atingir uma altitude de pelo menos 10 mil metros (35 mil pés, a mesma de um voo comercial em cruzeiro), o foguete será solto no ar para alcançar sozinho a baixa órbita terrestre, onde deixará os satélites. Eles fazem parte do programa Educational Launch of Nano satellites, da agência espacial norte-americana.

Na primeira tentativa frustrada, em maio do ano passado, o foguete apresentou uma falha no motor do primeiro estágio (booster) e não conseguiu chegar à órbita após se separar do avião. Mas ele não carregava nenhum satélite.

O sistema aéreo da Virgin Orbit, usando um avião comum em vez de um dispendioso lançamento de foguete por terra, consegue carregar satélites de até 500 kg. A ideia é oferecer menor custo, mais flexibilidade e melhor capacidade de resposta em relação a um grande lançamento vertical.

O progresso do voo de domingo deve ser divulgado no Twitter da Virgin Orbit. Se esta segunda tentativa não der certo, há outras datas possíveis ainda no mês de janeiro.

Via Marcella Duarte (Tilt/UOL) - Imagens: Divulgação

Viagens aéreas caem 60%. As perdas da indústria aérea chegam a US$ 370 bilhões

Com sua última análise de impacto econômico do COVID-19 agora concluída, a agência da ONU para a aviação civil confirmou que o tráfego internacional de passageiros sofreu uma queda dramática de 60 por cento em 2020, trazendo o total de viagens aéreas para os níveis de 2003.

A ICAO relata que, enquanto a capacidade de assentos caiu 50 por cento no ano passado, o total de passageiros caiu 60 por cento, com apenas 1,8 bilhão de passageiros voando durante o primeiro ano da pandemia, em comparação com 4,5 bilhões em 2019.

Seus números também apontam para perdas financeiras de companhias aéreas de 370 bilhões de dólares decorrentes dos impactos do COVID-19, com aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea (ANSPs) perdendo mais 115 bilhões e 13 bilhões, respectivamente.

A queda da pandemia na demanda por viagens aéreas começou em janeiro de 2020, mas foi limitada a apenas alguns países. Como o vírus continuou sua propagação global, no entanto, as atividades de transporte aéreo praticamente pararam no final de março.

Com as medidas de bloqueio em larga escala, o fechamento de fronteiras e as restrições de viagens estabelecidas em todo o mundo, em abril o número total de passageiros caiu 92 por cento em relação aos níveis de 2019, uma média de 98 por cento de queda observada no mercado internacional tráfego e 87 por cento caem nas viagens aéreas domésticas.

Após o ponto mais baixo de abril ser atingido, o tráfego de passageiros teve uma recuperação moderada durante o período de viagens de verão.

Essa tendência de alta teve vida curta, entretanto, estagnou e piorou em setembro, quando a segunda onda de infecção em muitas regiões levou à reintrodução de medidas restritivas.

A recuperação setorial tornou-se mais vulnerável e volátil novamente durante os últimos quatro meses de 2020, indicando uma recessão geral de duplo mergulho para o ano.

Disparidade entre recuperações domésticas e internacionais

A ICAO também informou que tem havido uma disparidade persistente entre os impactos das viagens aéreas domésticas e internacionais resultantes das medidas internacionais mais rigorosas em vigor.

Ele disse que as viagens domésticas demonstraram maior resiliência e cenários dominantes de recuperação do tráfego, especialmente na China e na Federação Russa, onde o número de passageiros domésticos já voltou aos níveis pré-pandêmicos.

No geral, houve uma queda de 50% no tráfego doméstico de passageiros em todo o mundo, enquanto o tráfego internacional caiu 74% ou 1,4 bilhão de passageiros a menos.

No final de maio de 2020, as regiões da OACI Ásia / Pacífico e América do Norte lideraram a recuperação global no total de passageiros, em grande parte devido aos seus mercados domésticos significativos. 

A Europa teve uma recuperação temporária, mas teve uma tendência dramática de queda a partir de setembro. 

O tráfego da América Latina e do Caribe apresentou melhorias no quarto trimestre, enquanto as recuperações na África e no Oriente Médio foram menos robustas.

Evolução do tráfego mundial de passageiros

1945 - 2020

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Dificuldades financeiras e perspectivas sombrias à frente

Os fluxos de receita paralisados ​​resultantes da queda no tráfego aéreo levaram a graves tensões de liquidez em toda a cadeia de valor da aviação, colocando a viabilidade financeira do setor em questão e ameaçando milhões de empregos em todo o mundo.

Os impactos em cascata também foram graves nos mercados de turismo em todo o mundo, visto que mais de 50% dos turistas internacionais costumavam usar viagens aéreas para chegar a seus destinos.

A queda global de 370 bilhões de dólares na receita operacional bruta de passageiros de companhias aéreas representou perdas de 120 bilhões na Ásia / Pacífico, 100 bilhões na Europa e 88 bilhões na América do Norte, seguidos por 26 bilhões, 22 bilhões e 14 bilhões na América Latina e no Caribe, Oriente Médio e África, respectivamente.

A ICAO indicou que a perspectiva de curto prazo é de demanda deprimida prolongada, com riscos descendentes para a recuperação global das viagens aéreas predominando no primeiro trimestre de 2021, e provavelmente sujeito a nova deterioração.

Ele espera qualquer melhoria no quadro global apenas no segundo trimestre de 2021, embora isso ainda esteja sujeito à eficácia do gerenciamento da pandemia e da implementação da vacinação.

No cenário mais otimista, até junho de 2021, o número de passageiros deverá recuperar para 71 por cento de seus níveis de 2019 (53 por cento para o internacional e 84 por cento para o doméstico). Um cenário mais pessimista prevê apenas uma recuperação de 49 por cento (26 por cento para o internacional e 66 por cento para o doméstico).

A ICAO continua a fornecer recomendações e apoio ao setor da aviação para enfrentar a crise. Sua nova Orientação sobre Medidas Econômicas e Financeiras resume uma série de medidas que podem ser exploradas pelos Estados e pela indústria para aliviar a liquidez iminente e a tensão financeira, e para fortalecer a resiliência da indústria a crises futuras.

Tráfego de passageiros em 2020 e receitas, por região

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Via worldairlinenews.com

Os cargueiros podem ser convertidos em aviões de passageiros?

Ouvimos muito sobre aviões de passageiros sendo convertidos em cargueiros. Mas não ouvimos muito sobre o procedimento reverso, convertendo cargueiros em aviões de passageiros. Não há razão para que um cargueiro não possa ser convertido. No entanto, existem vários bons motivos pelos quais isso raramente acontece.

Os cargueiros podem ser convertidos em aeronaves de passageiros? (Foto: FedEx)

Tecnicamente possível, mas um processo demorado e caro

Geralmente é muito mais fácil retirar acessórios e equipamentos de um avião do que instalá-los. Converter uma aeronave de passageiros em um cargueiro envolve, em grande parte, estripar a cabine, reforçar o piso e talvez cortar uma porta extra grande para carregar paletes com eficiência.

A maioria dos cargueiros dedicados é fabricada de acordo com esses tipos de especificações. Um cargueiro recém-fabricado também geralmente não tem janelas. Portanto, se você estiver invertendo o procedimento, terá um piso de cabine superprojetado, cozinha e instalações sanitárias insuficientes, água limpa ou tanques cinzentos insuficientes e fiação inadequada para atender às necessidades de voo de uma carga aérea de passageiros. 

Além disso, você precisará organizar o corte das janelas e lidar com os problemas de integridade estrutural que vêm com isso. Se houver portas de carga grandes, provavelmente precisarão ser abertas. Isso tudo antes de começar a lidar com questões como assentos, armários superiores, sistemas de suprimento de oxigênio, unidades de ar condicionado e filtros HEPA.

Em resumo, é um negócio complexo, demorado e caro. Só isso já explica por que você não costuma ver aviões de carga sendo convertidos em aviões de passageiros.

Futuros passageiros podem querer janelas (Foto: DHL)

O excesso de oferta de aviões de passageiros torna o caso de conversão não econômico

Se houvesse uma escassez mundial de aeronaves, as conversões poderiam valer o esforço e a despesa. Mas se há uma coisa que o mundo não tem falta agora, são aviões de passageiros sobressalentes. A consultoria de análise e percepção da indústria de aviação, Cirium , diz que continuará a haver muito mais aeronaves do que a demanda no futuro previsível. 

O excesso de oferta virá de novos aviões, operadores existentes reduzindo frotas e devolvendo aviões aos locadores e proprietários existentes simplesmente estacionando seus aviões porque eles são excedentes para as necessidades.

Leis simples de oferta e demanda sugerem que, com tantos aviões de passageiros excedentes ao redor, o preço de um cairá. Isso torna o caso de conversão de cargueiros em aviões de passageiros ainda mais insustentável.

Fazendo ajustes para a desaceleração na demanda de aeronaves que deve durar vários anos, a Cirium ainda espera que mais de 43.000 novos aviões sejam entregues nas próximas duas décadas. São muitos aviões. A demanda será impulsionada pelo crescimento de longo prazo, expansão da frota e programas de renovação da frota. Mas é uma demanda que fabricantes de aeronaves como Boeing , Airbus e Embraer podem atender facilmente.

As grandes portas de carga na maioria dos cargueiros também podem ser excedentes
aos requisitos de um avião de passageiros (Foto: Airbus)

O setor de frete em expansão precisa de todos os aviões que puder obter

O setor cargueiro é muito menor. A Cirium espera que haja cerca de 4.100 cargueiros no céu até 2039. Ao contrário do segmento de aeronaves de passageiros, a demanda por cargueiros novos e convertidos é forte. Espera-se que essa demanda cresça ainda mais por conta das compras online e do comércio eletrônico. Se um cargueiro está trabalhando arduamente para transportar cargas ao redor do mundo, por que um proprietário iria querer convertê-lo em uma aeronave de passageiros e explorar todos os problemas que surgem ao operar um?

Se dinheiro não é problema, você certamente encontrará uma empresa de revisão de aeronaves que, felizmente, tirará muito dinheiro de suas mãos e converterá um cargueiro em um avião de passageiros. Mas existem razões econômicas e práticas sólidas pelas quais isso raramente acontece. A dinâmica da indústria de aviação precisaria ser radicalmente revisada para que a proposta fizesse algum sentido.

Vídeo: Aviões e Músicas - A história do AVIÃO DO POSTO de Gasolina

Fonte: Aviões e Músicas com Lito Sousa