Como identificar cada tipo de aeronave comercial

Você tem dificuldade para identificar os diferentes tipos de aeronaves? Alguns são fáceis, mas muitos ainda confundem até mesmo observadores de aviões experientes. Com alguns truques e dicas e muita prática, a identificação fica mais fácil. 

Este artigo compartilha algumas maneiras de diferenciar as principais aeronaves comerciais de hoje. Não podemos cobrir todas as maneiras possíveis de identificar aeronaves, ou mesmo todos os modelos de aeronave no mundo, mas isso deve dar a você um início sólido nos tipos mais comuns. Fique à vontade para compartilhar mais dicas nos comentários após o artigo.

Algumas aeronaves são mais fáceis de identificar do que outras (Getty Images)

Boeing x Airbus

Antes de começarmos a examinar aeronaves individuais, vale a pena observar algumas boas maneiras de diferenciar aeronaves Boeing e Airbus. 

A primeira delas é por aeronave com design de janela de cabine. Os painéis das janelas laterais têm um design bastante diferente para cada fabricante. Isso se aplica à maioria dos tipos de aeronaves, mas não A350, A220 ou 787.

• As aeronaves Boeing têm uma borda inferior inclinada para cima no para-brisa, que aparece em forma de 'V'
• As janelas das aeronaves Airbus têm uma borda inferior reta / horizontal. Há também um 'corte' ou 'entalhe' diagonal no canto superior da janela em muitas aeronaves

Nariz e cabine do Boeing 737 (Aeroprints.com)

Nariz e cockpit do Airbus A320 (Aeroprints.com)

Também existem diferenças com o nariz da maioria das aeronaves. Pode levar algum tempo para se acostumar, mas as diferenças se tornam mais claras com a prática. As aeronaves Airbus tendem a ter um nariz mais redondo e bulboso. As aeronaves Boeing tendem a ter um nariz mais afiado e pontudo.

E como uma diferença final de tipo, considere a parte traseira da fuselagem. Em aeronaves Airbus (mas não no A380 ou A350), a fuselagem segue direto para o escapamento da APU. Em aeronaves Boeing, geralmente diminui para baixo.

Widebodies de quatro motores

O Airbus A380

Começaremos com o mais simples de identificar. Existem apenas três tipos de aeronaves quatro motores em serviço comercial comum. O A380, é claro, é o mais novo e mais fácil de identificar com seus dois decks completos para passageiros. Existe uma versão do A380; havia uma variante de carga proposta, mas ela foi descartada antes da produção.

O A380 deve ser a aeronave mais diferenciada (Getty Images)

O Boeing 747

Da mesma forma, o 747 precisa de pouca introdução ou orientação. Com seu icônico ressalto parcial do segundo deck, também é facilmente reconhecível. Por trás, sua fuselagem traseira bulbosa também é distinta.

E quanto às diferenças entre o 747-400 e o 747-8? Em primeiro lugar, você verá apenas o 747-8 com algumas companhias aéreas - Lufthansa, Korean Air e Air China. Para uma diferença mais fácil, procure o convés superior mais longo. Também existem diferenças nas pontas das asas. O 747-400 adicionou winglets, enquanto o 747-8 não tem winglets, mas uma ponta de asa inclinada.

O 747-8 tem um convés superior mais longo e sem winglets (Getty Images)

O Airbus A340

A única outra aeronave quadrimotora em serviço comercial regular é o Airbus A340. Se você estiver olhando para uma carroceria larga com quatro motores, de um andar, é um A340.

Existem quatro variantes do A340 de tamanho crescente - o A340-200 / 300/500/600. Destes, o A340-300 é de longe o mais comum, respondendo por 218 das 377 aeronaves entregues.

O A340-300 (Joe Ravi via Wikimedia)

Para ajudar a diferenciar as variantes, procure o seguinte:

• Os A340-200 e -300 têm três portas de passageiros e uma porta de saída em cada lado da aeronave
• Os A340-500 e -600 têm quatro portas para passageiros e uma porta de saída. No A340-500, a porta de saída fica atrás da asa; no A340-600, é sobre a asa
• Todas as variantes têm trens de pouso principais nas quatro rodas sob cada asa. O trem de pouso central adicional tem duas rodas no A340-200 / 300 e quatro rodas no A340-500 / 600

O Airbus A340-600 é a variante mais longa do tipo, com uma porta de saída sobre as asas (Getty Images)

Aeronaves com dois motores de corpo largo (widebody)

A identificação fica mais difícil com aeronaves bimotoras. Novamente, procederemos através de cada aeronave separadamente, mas lembre-se de que existem métodos em outros tipos de aeronaves que podem ajudar na eliminação!

Boeing 767

O Boeing 767 e 777 pode ser difícil de distinguir à distância. Ambos têm as características típicas do estilo Boeing, como janelas e caudas. O 767 é muito mais curto (a variante mais comum do 767-300 tem 55 metros de comprimento, em comparação com quase 64 metros para o 777-200 mais curto).

Um 767-300 da American Airlines (Getty Images)

A disposição das rodas também é diferente. O 767 tem um trem de pouso principal de duas rodas, enquanto o 777 tem três rodas. Ele também está posicionado mais à frente no 767.

O 767 às vezes pode ser diferenciado por seus winglets. É a única aeronave de corpo largo a ter winglets curvos para cima (em forma de 'L'). No entanto, nem todos os 767 têm isso.

Para diferenciar as três variantes do 767 (o 767-200 / 300/400), a melhor maneira é olhar as posições da porta de saída:

• O 767-200 tem apenas uma porta de saída sobre a asa
• O 767-300 geralmente tem duas portas sobre a asa (algumas têm uma na frente e outra atrás da asa)
• O 767-400 tem duas portas, uma na frente e outra atrás da asa
• O 767-300 / 400 também tem patins traseiros retráteis

Da mesma forma, é fácil confundir o 767 com o A330. Além das diferenças padrão do Boeing e do Airbus, também existem diferenças importantes por baixo da aeronave. O A330 tem uma seção central saliente da fuselagem entre as asas. As rodas do trem de pouso principal também se inclinam para trás quando estendidas; no 767, eles se inclinam para a frente.

Um 767-400 da Delta. Observe as portas de saída pela asa e a derrapagem da cauda (Aero Icarus)

Boeing 777

O Boeing 777 (especialmente o 777-300) é freqüentemente distinguido por seu tamanho. O 777-300 é o jato bimotor mais longo atualmente voando. O novo 777X será ainda mais longo.

Uma ótima maneira de identificar o 777 são as rodas do trem de pouso principal. Possui três pares de rodas em cada marcha. De todos os widebodies gêmeos, apenas o 777 e o A350-1000 têm isso.

O 777 tem um trem de pouso principal de três rodas (Getty Images)

Ele também tem um design distinto de escapamento traseiro APU. Sua aparência é 'laminada' ou 'serrada', em vez de cônica, como visto em outros jatos bimotores. Essa é uma ótima maneira de sempre diferenciar o 777.

O distinto escape / cauda do APU do 777 (Bryan via Wikimedia)

As portas são a chave para identificar as duas variantes do 777. O 777-300 mais longo tem cinco portas e o 777-200 mais curto tem quatro portas em cada lado.

O 777-300ER tem enorme cauda laminada, três rodas e cinco portas (Getty Images)

Boeing 787

O 787 é uma aeronave mais fácil de identificar, com várias características distintivas:

• Tem um para-brisas distinto de quatro painéis
• É o único gêmeo de corpo largo com nacelas serrilhadas que abrigam os motores. O narrowbody 737 MAX também tem esses
• Tem um design de laço liso muito distinto. Isso é bem diferente do 767 e 777, quase se misturando às janelas da cabine
• Não tem winglets (o A350 de tamanho semelhante tem)

O 787 é o único de carroceria larga com capa de motor serrilhada (Getty Images)

Distinguir as três variantes do 787 é um pouco mais difícil. Eles têm as mesmas engrenagens e número de portas. Uma maneira é olhar para o número de janelas entre as duas primeiras portas de saída de emergência:

• O 787-8 tem nove janelas
• No 787-9, há um segundo grupo adicional de cinco janelas
• E no 787-10, este segundo grupo tem dez janelas

O 787-10 tem dez janelas a mais que o 787-8 (Getty Images)

Em voo, as asas "flexíveis" do 787 são facilmente distinguidas. Durante a decolagem e a aterrissagem, eles parecem flexionar para cima; um recurso único.

O 787 com suas asas 'flexíveis' (Boeing)

Airbus A330

Para distinguir o A330 do Airbus, observe as janelas do cockpit do estilo Airbus. O A350 tem um design diferente, então este é o único widebody com a borda inferior reta do estilo Airbus e o 'chip' superior ausente. O A330 também tem uma seção central protuberante na parte inferior da fuselagem - útil se você estiver vendo a aeronave por baixo.

Todos os A330 têm uma protuberância visível no centro da fuselagem (Getty Images)

Existem quatro variantes do A330 - A330-200 e-300 e as variantes A330neo A330-800 e -900.

Para diferenciar o A330-200 mais curto do A330-300, olhe para as janelas (isso também funciona para o A330-800 e A330-900 do mesmo tamanho). O modelo mais curto geralmente tem 12 janelas entre as duas primeiras portas; existem 17 ou 18 janelas no modelo mais longo.

Separar as variantes neo das anteriores é bastante simples. Os A330-800 e -900 têm um design de janela diferente, com bordas pretas (estilo 'guaxinim'), semelhantes aos do A350. Eles também têm pontas de asas diferentes. O A330-200 e o -300 têm winglets mais retos, enquanto os modelos neo têm sharklets lisos.

O A330-800 com suas janelas escurecidas e sharklets lisos (Getty Images)

Airbus A350

O A350 é outra aeronave fácil de identificar, com algumas características principais de distinção:

• Ele tem um pára-brisa exclusivo de seis peças no cockpit. Isso tem janelas laterais com bordas curvas e um design de moldura preta
• As pontas das asas têm winglets curvos distintos
• Como o 787, ele tem um design de nariz liso distinto (diferente de outras aeronaves Airbus)

O A350 com seu para-brisa e nariz distintos (Getty Images)

A melhor maneira de diferenciar as duas variantes é a partir do trem de pouso principal. O A350-900 menor tem uma engrenagem principal de duas rodas e o A350-1000 tem uma engrenagem de três rodas.

O A350-1000 com trem de pouso de três rodas (Getty Images)

Airbus A300 e A310

O A300 foi a primeira aeronave da Airbus. Para completar, discutiremos isso aqui, junto com o A310 menor. Ainda há algumas aeronaves voando hoje em companhias aéreas de passageiros, principalmente no Irã.

Para distinguir o A300 de outros widebodies Airbus (se você não puder dizer por operar uma companhia aérea), observe que o A300 e o A310 têm uma fuselagem central plana (não abaulada como no A330).

Um A300 da Iran Air (Getty Images)

O A300 tem três portas principais de cada lado (e uma saída para a parte traseira da asa), enquanto o A310 menor tem apenas duas portas principais.

O A310 é menor (Getty Images)

Aeronaves de dois motores com corpo estreito (narrowbodies)

Boeing 757

Para identificar o narrowbody 757 (ao contrário de qualquer membro da família 737 do A320), procure o seguinte:

• Janelas da cabine estilo Boeing
• Um nariz de "golfinho" distinto (como qualquer diferenciação de nariz, isso requer prática!)
• Trem de pouso mais alto que o 737 ou A320
• Também está faltando a seção triangular entre a cauda e a fuselagem vista no Boeing 737

Um 757-200 da American Airlines (Dylan Ashe via Wikimedia)

Existem duas variantes, o 757-200 e o 757-300. O 757-300 é, de fato, o corpo estreito mais longo que existe, então isso pode ajudar. Também é muito mais raro - havia apenas 55 757-300s construídos, em oposição a 994 757-200s (incluindo versões de cargueiro). Sem interesse, o comprimento do 757-300s (bem como o lançamento tardio) foi sua queda.

O 757-200 mais curto tem três portas principais e uma ou duas portas de saída (popa ou sobre asa). O 757-300 maior tem quatro portas principais mais duas portas de saída, sempre sobre as asas.

O 757-300 é o narrowbody mais longo (Aero Icarus via Wikimedia)

Família Boeing 737

Claro, a maioria dos narrowbodies hoje são da família Boeing 737 e Airbus A320. A família A320 já vendeu a maioria das aeronaves de qualquer tipo, embora o 737 ainda esteja à frente para entregas. Para distinguir os dois, você pode contar com as diferenças de janela do Airbus vs. Boeing e o nariz mais pontudo do 737.

As janelas estilo Boeing e o nariz pontudo do 737 (Aeroprints.com via Wikimedia)

O 737 também adiciona dois recursos distintos. Possui uma barbatana dorsal triangular que vai do topo da fuselagem à cauda. E os motores têm uma base achatada, pois a aeronave tem menos altura do solo (não necessariamente em todas as aeronaves 737 MAX).

Todos os modelos 737 possuem a barbatana triangular na cauda (Getty Images)

As variantes podem ser melhor distinguidas por idade e tamanho. Poucas aeronaves das séries Original e Classic (737-300, -400 e -500) permanecem em serviço (a maioria dos Classics pode ser encontrada na Indonésia e na América do Sul).

O 737-800 é de longe a variante do 737 mais vendida (Getty Images)

Para distinguir diferentes variantes do 737, o seguinte ajudará:

• A série Classic não tem winglets, a série Next Generation tem
• Para diferenciar os membros da série Next Generation, considere o comprimento e as portas da fuselagem. O menor 737-600 e o 737-700 têm duas portas principais e uma saída. O 737-800 tem duas portas principais e duas portas de saída. E o 737-900ER maior adiciona uma porta de saída extra atrás da asa
• O 737 MAX é facilmente distinguido com carcaça do motor serrilhada e winglets maiores. Novamente, as variantes diferem por tamanho e configuração de porta. O 737 MAX 7 e o MAX 8 têm duas portas principais e duas saídas sobre as asas. O MAX 9 e o MAX 10 adicionam uma saída adicional atrás da asa

O 737 MAX 8 é a mais encomendada das variantes do MAX (Getty Images)

Família Airbus A320

Tal como acontece com o Boeing 737, o A320 é facilmente identificado pelos para-brisas característicos da cabine (reta ao invés da borda inferior em “V” e canto “entalhado”) e um nariz mais arredondado. Ele também não tem a seção de barbatana dorsal triangular vista no 737.

Nariz e janelas do cockpit do A320 (Aeroprints.com via Wikimedia)

E, novamente, os membros da família (A318, A319, A320, A321 e versões neo) são mais bem identificados por seu tamanho.

• Os A318 e A319 têm uma porta de saída sobre asa (e duas portas principais). Para diferenciá-los, o A318 tem 11 janelas na frente da saída sobre as asas; o A319 tem 13.
• O A320 tem duas portas de saída sobre as asas.
• E o maior A321 tem quatro portas ao longo da fuselagem (não sobre as asas).

Para distinguir o A318 e o A319, considere o comprimento e as janelas (Getty Images)

E para o maior A321, olhe para as portas principais (Getty Images)

Para identificar as variantes 'neo', olhe as pontas das asas e os motores. O A320ceo não tem sharklets (embora eles possam ser adaptados). Os motores neo são maiores e têm extensões visíveis na parte traseira da carcaça.

O A320neo, com motores e sharklets atualizados (Getty Images)

Os motores diferentes do A320neo (Getty Images)

Airbus A220

O A220 foi, é claro, desenvolvido como o Bombardier C Series. Como tal, parece bastante diferente de outros estreitos Airbus. Ele é facilmente identificado por seu nariz pontudo, muito mais elegante, e pelo para-brisa de quatro telas em um estilo diferente.

O A220 tem um estilo, nariz e janelas muito diferentes (Getty Images)

As duas variantes diferem apenas no comprimento. Ambos têm uma porta de saída suspensa. O A220-100 menor tem 12 janelas na frente; existem 16 ou mais no A220-300.

O maior A220-300 (Getty Images)

Jatos regionais da Embraer

Este guia enfoca principalmente as aeronaves Boeing e Airbus maiores, mas também mencionaremos brevemente os jatos da Embraer.

A família ERJ se distingue facilmente das aeronaves Boeing e Airbus por seu tamanho e motores montados na parte traseira.

O ERJ-145 é facilmente identificável (Getty Images)

A família E-Jet se assemelha mais às aeronaves Boeing e Airbus. Assim como acontece com Boeing e Airbus, as janelas da cabine e o nariz são um grande diferencial. As janelas da cabine da Embraer têm quatro painéis (não seis), uma borda inferior reta e nenhum "entalhe" no canto. O nariz também é mais liso.

O E190, com quatro painéis de janela e um nariz mais liso (Getty Images)

O Embraer E175 não tem saídas sobre as asas (o A320 para comparação tem duas). O E190 e o E195 maiores têm uma porta de saída sobre as asas (todos eles têm as mesmas duas portas principais da fuselagem). O E195 maior tem mais janelas, é claro (16 atrás da porta de saída em vez de 14).

O maior E195 é mais longo que o A320 (Getty Images)

Existem muitas maneiras de diferenciar aeronaves. Este artigo compartilha algumas, mas há muito mais. Fique à vontade para compartilhar seus favoritos nos comentários.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Simple Flying

Virgin Orbit tenta lançar foguete de um avião Boeing 747 neste domingo

Avião da Virgin Orbit; repare que há um foguete na asa dele

A empresa de lançamentos espaciais Virgin Orbit fará sua segunda tentativa de alcançar o espaço neste domingo (17). O lançamento Demo 2 está previsto para levar dez pequenos satélites da Nasa à órbita da Terra.

O avião, batizado de Cosmic Girl, é um Boeing 747 adaptado e pilotado por seres humanos. Ele vai decolar de uma pista na base de testes Mojave Air and Space Port, no deserto da Califórnia, EUA. A janela de lançamento se inicia às 15h (horário de Brasília) e vai até 19h.

O foguete LauncherOne estará acoplado embaixo de uma das asas do avião. Com 21 metros de comprimento, composto por dois estágios, ele carregará dez Cubesats (satélites de pesquisa e comunicação em formato de cubo, com menos de 1,5 kg cada).

Quando Cosmic Girl atingir uma altitude de pelo menos 10 mil metros (35 mil pés, a mesma de um voo comercial em cruzeiro), o foguete será solto no ar para alcançar sozinho a baixa órbita terrestre, onde deixará os satélites. Eles fazem parte do programa Educational Launch of Nano satellites, da agência espacial norte-americana.

Na primeira tentativa frustrada, em maio do ano passado, o foguete apresentou uma falha no motor do primeiro estágio (booster) e não conseguiu chegar à órbita após se separar do avião. Mas ele não carregava nenhum satélite.

O sistema aéreo da Virgin Orbit, usando um avião comum em vez de um dispendioso lançamento de foguete por terra, consegue carregar satélites de até 500 kg. A ideia é oferecer menor custo, mais flexibilidade e melhor capacidade de resposta em relação a um grande lançamento vertical.

O progresso do voo de domingo deve ser divulgado no Twitter da Virgin Orbit. Se esta segunda tentativa não der certo, há outras datas possíveis ainda no mês de janeiro.

Via Marcella Duarte (Tilt/UOL) - Imagens: Divulgação

Viagens aéreas caem 60%. As perdas da indústria aérea chegam a US$ 370 bilhões

Com sua última análise de impacto econômico do COVID-19 agora concluída, a agência da ONU para a aviação civil confirmou que o tráfego internacional de passageiros sofreu uma queda dramática de 60 por cento em 2020, trazendo o total de viagens aéreas para os níveis de 2003.

A ICAO relata que, enquanto a capacidade de assentos caiu 50 por cento no ano passado, o total de passageiros caiu 60 por cento, com apenas 1,8 bilhão de passageiros voando durante o primeiro ano da pandemia, em comparação com 4,5 bilhões em 2019.

Seus números também apontam para perdas financeiras de companhias aéreas de 370 bilhões de dólares decorrentes dos impactos do COVID-19, com aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea (ANSPs) perdendo mais 115 bilhões e 13 bilhões, respectivamente.

A queda da pandemia na demanda por viagens aéreas começou em janeiro de 2020, mas foi limitada a apenas alguns países. Como o vírus continuou sua propagação global, no entanto, as atividades de transporte aéreo praticamente pararam no final de março.

Com as medidas de bloqueio em larga escala, o fechamento de fronteiras e as restrições de viagens estabelecidas em todo o mundo, em abril o número total de passageiros caiu 92 por cento em relação aos níveis de 2019, uma média de 98 por cento de queda observada no mercado internacional tráfego e 87 por cento caem nas viagens aéreas domésticas.

Após o ponto mais baixo de abril ser atingido, o tráfego de passageiros teve uma recuperação moderada durante o período de viagens de verão.

Essa tendência de alta teve vida curta, entretanto, estagnou e piorou em setembro, quando a segunda onda de infecção em muitas regiões levou à reintrodução de medidas restritivas.

A recuperação setorial tornou-se mais vulnerável e volátil novamente durante os últimos quatro meses de 2020, indicando uma recessão geral de duplo mergulho para o ano.

Disparidade entre recuperações domésticas e internacionais

A ICAO também informou que tem havido uma disparidade persistente entre os impactos das viagens aéreas domésticas e internacionais resultantes das medidas internacionais mais rigorosas em vigor.

Ele disse que as viagens domésticas demonstraram maior resiliência e cenários dominantes de recuperação do tráfego, especialmente na China e na Federação Russa, onde o número de passageiros domésticos já voltou aos níveis pré-pandêmicos.

No geral, houve uma queda de 50% no tráfego doméstico de passageiros em todo o mundo, enquanto o tráfego internacional caiu 74% ou 1,4 bilhão de passageiros a menos.

No final de maio de 2020, as regiões da OACI Ásia / Pacífico e América do Norte lideraram a recuperação global no total de passageiros, em grande parte devido aos seus mercados domésticos significativos. 

A Europa teve uma recuperação temporária, mas teve uma tendência dramática de queda a partir de setembro. 

O tráfego da América Latina e do Caribe apresentou melhorias no quarto trimestre, enquanto as recuperações na África e no Oriente Médio foram menos robustas.

Evolução do tráfego mundial de passageiros

1945 - 2020

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Dificuldades financeiras e perspectivas sombrias à frente

Os fluxos de receita paralisados ​​resultantes da queda no tráfego aéreo levaram a graves tensões de liquidez em toda a cadeia de valor da aviação, colocando a viabilidade financeira do setor em questão e ameaçando milhões de empregos em todo o mundo.

Os impactos em cascata também foram graves nos mercados de turismo em todo o mundo, visto que mais de 50% dos turistas internacionais costumavam usar viagens aéreas para chegar a seus destinos.

A queda global de 370 bilhões de dólares na receita operacional bruta de passageiros de companhias aéreas representou perdas de 120 bilhões na Ásia / Pacífico, 100 bilhões na Europa e 88 bilhões na América do Norte, seguidos por 26 bilhões, 22 bilhões e 14 bilhões na América Latina e no Caribe, Oriente Médio e África, respectivamente.

A ICAO indicou que a perspectiva de curto prazo é de demanda deprimida prolongada, com riscos descendentes para a recuperação global das viagens aéreas predominando no primeiro trimestre de 2021, e provavelmente sujeito a nova deterioração.

Ele espera qualquer melhoria no quadro global apenas no segundo trimestre de 2021, embora isso ainda esteja sujeito à eficácia do gerenciamento da pandemia e da implementação da vacinação.

No cenário mais otimista, até junho de 2021, o número de passageiros deverá recuperar para 71 por cento de seus níveis de 2019 (53 por cento para o internacional e 84 por cento para o doméstico). Um cenário mais pessimista prevê apenas uma recuperação de 49 por cento (26 por cento para o internacional e 66 por cento para o doméstico).

A ICAO continua a fornecer recomendações e apoio ao setor da aviação para enfrentar a crise. Sua nova Orientação sobre Medidas Econômicas e Financeiras resume uma série de medidas que podem ser exploradas pelos Estados e pela indústria para aliviar a liquidez iminente e a tensão financeira, e para fortalecer a resiliência da indústria a crises futuras.

Tráfego de passageiros em 2020 e receitas, por região

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Via worldairlinenews.com

Os cargueiros podem ser convertidos em aviões de passageiros?

Ouvimos muito sobre aviões de passageiros sendo convertidos em cargueiros. Mas não ouvimos muito sobre o procedimento reverso, convertendo cargueiros em aviões de passageiros. Não há razão para que um cargueiro não possa ser convertido. No entanto, existem vários bons motivos pelos quais isso raramente acontece.

Os cargueiros podem ser convertidos em aeronaves de passageiros? (Foto: FedEx)

Tecnicamente possível, mas um processo demorado e caro

Geralmente é muito mais fácil retirar acessórios e equipamentos de um avião do que instalá-los. Converter uma aeronave de passageiros em um cargueiro envolve, em grande parte, estripar a cabine, reforçar o piso e talvez cortar uma porta extra grande para carregar paletes com eficiência.

A maioria dos cargueiros dedicados é fabricada de acordo com esses tipos de especificações. Um cargueiro recém-fabricado também geralmente não tem janelas. Portanto, se você estiver invertendo o procedimento, terá um piso de cabine superprojetado, cozinha e instalações sanitárias insuficientes, água limpa ou tanques cinzentos insuficientes e fiação inadequada para atender às necessidades de voo de uma carga aérea de passageiros. 

Além disso, você precisará organizar o corte das janelas e lidar com os problemas de integridade estrutural que vêm com isso. Se houver portas de carga grandes, provavelmente precisarão ser abertas. Isso tudo antes de começar a lidar com questões como assentos, armários superiores, sistemas de suprimento de oxigênio, unidades de ar condicionado e filtros HEPA.

Em resumo, é um negócio complexo, demorado e caro. Só isso já explica por que você não costuma ver aviões de carga sendo convertidos em aviões de passageiros.

Futuros passageiros podem querer janelas (Foto: DHL)

O excesso de oferta de aviões de passageiros torna o caso de conversão não econômico

Se houvesse uma escassez mundial de aeronaves, as conversões poderiam valer o esforço e a despesa. Mas se há uma coisa que o mundo não tem falta agora, são aviões de passageiros sobressalentes. A consultoria de análise e percepção da indústria de aviação, Cirium , diz que continuará a haver muito mais aeronaves do que a demanda no futuro previsível. 

O excesso de oferta virá de novos aviões, operadores existentes reduzindo frotas e devolvendo aviões aos locadores e proprietários existentes simplesmente estacionando seus aviões porque eles são excedentes para as necessidades.

Leis simples de oferta e demanda sugerem que, com tantos aviões de passageiros excedentes ao redor, o preço de um cairá. Isso torna o caso de conversão de cargueiros em aviões de passageiros ainda mais insustentável.

Fazendo ajustes para a desaceleração na demanda de aeronaves que deve durar vários anos, a Cirium ainda espera que mais de 43.000 novos aviões sejam entregues nas próximas duas décadas. São muitos aviões. A demanda será impulsionada pelo crescimento de longo prazo, expansão da frota e programas de renovação da frota. Mas é uma demanda que fabricantes de aeronaves como Boeing , Airbus e Embraer podem atender facilmente.

As grandes portas de carga na maioria dos cargueiros também podem ser excedentes
aos requisitos de um avião de passageiros (Foto: Airbus)

O setor de frete em expansão precisa de todos os aviões que puder obter

O setor cargueiro é muito menor. A Cirium espera que haja cerca de 4.100 cargueiros no céu até 2039. Ao contrário do segmento de aeronaves de passageiros, a demanda por cargueiros novos e convertidos é forte. Espera-se que essa demanda cresça ainda mais por conta das compras online e do comércio eletrônico. Se um cargueiro está trabalhando arduamente para transportar cargas ao redor do mundo, por que um proprietário iria querer convertê-lo em uma aeronave de passageiros e explorar todos os problemas que surgem ao operar um?

Se dinheiro não é problema, você certamente encontrará uma empresa de revisão de aeronaves que, felizmente, tirará muito dinheiro de suas mãos e converterá um cargueiro em um avião de passageiros. Mas existem razões econômicas e práticas sólidas pelas quais isso raramente acontece. A dinâmica da indústria de aviação precisaria ser radicalmente revisada para que a proposta fizesse algum sentido.

Vídeo: Aviões e Músicas - A história do AVIÃO DO POSTO de Gasolina

Fonte: Aviões e Músicas com Lito Sousa

AO VIVO: NASA SLS Moon Megarocket Hot Fire Test for Artemis Missions

Programa Artemis é um programa de voo espacial tripulado desenvolvido pela NASA, empresas de voo espacial comercial norte-americanas e parceiros internacionais, com o objetivo de pousar a primeira mulher e o próximo homem na Lua em 2024. 

O Artemis seria os primeiros passos num objetivo de longo prazo de estabelecer uma presença norte-americana "sustentável" na Lua, criando a fundação para que empresas privadas construam uma economia lunar e eventualmente enviem humanos para Marte.

Autorizada em 2017 pela Space Policy Directive 1, a campanha lunar foi criada e virá utilizar várias naves como a Orion, a Lunar Orbital Platform-Gateway e módulos lunares comercialmente desenvolvidos. O Space Launch System servirá como foguete principal da Orion, enquanto foguetes comerciais deverão lançar vários elementos do projeto. 

• A missão Artemis 1 está agendada para novembro de 2021, com o lançamento à Lua sem tripulação.
• Artemis 2, o primeiro lançamento da tripulação ao redor da Lua está previsto para 2023.
• O Artemis 3 deve ser lançado em 2024 e levar astronautas à superfície lunar pela primeira vez desde a Apollo 17 em 1972.

História: 16 de janeiro de 2003 - Decolagem do ônibus espacial Columbia que acabaria em tragédia

O Columbia (OV-102) foi o primeiro ônibus espacial da América. Este seria seu voo final.

O ônibus espacial Columbia (STS-107) decola do Complexo de Lançamento 39A
no Centro Espacial Kennedy, 15:39:00 UTC, 16 de janeiro de 2003 (NASA)

Em 16 de janeiro de 2003, às 15h39:00 (UTC), T menos Zero, o ônibus espacial Columbia, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, para realizar a missão STS-107.

81,7 segundos após o lançamento, o Columbia estava a aproximadamente 66.000 pés (20.100 metros) de altitude e 12,5 milhas (20,1 quilômetros) de alcance, acelerando através de Mach 2,46 (1.623 milhas por hora, ou 2.612 quilômetros por hora). 

Vários pedaços de espuma isolante se soltaram do tanque de combustível externo (o que a NASA chamou de “derramamento de espuma”) e atingiram a borda de ataque e a parte inferior da asa esquerda do Columbia .

Acredita-se que pelo menos um desses pedaços de espuma perfurou um orifício na superfície da asa, estimado em 15 × 25 centímetros (6 polegadas x 10 polegadas).

A tripulação de voo do Columbia (STS-107): Frente, da esquerda para a direita, COL Richard D. Husband, USAF; Kalpana Chawla; CDR William C. McCool, USN. Atrás, da esquerda para a direita, CAPT David M. Brown, MD, USN; CAPT Laurel Clark, MD, USN; LCOL Michael P. Anderson, USAF; COL Ilan Ramon, IAF (NASA)

Quando o Columbia voltou a entrar em 1 de fevereiro de 2003, o dano faria com que o ônibus espacial se desintegrasse. Toda a tripulação estaria perdida.

Avião da Passaredo que faria rota Guarulhos-Araçatuba (SP) perde parte do trem de pouso

A pane sofrida pela aeronave ATR-72-600, da VoePass Linhas Aéreas (Passaredo Linhas Aéreas), que saiu de Guarulhos na manhã do dia 11 de janeiro com destino a Araçatuba e teve de voltar à origem, foi a soltura de um pino do trem de pouso do nariz, na comporta da bequilha do avião. 

Mecânicos da empresa e os tripulantes identificaram o problema após o pouso, no Aeroporto Internacional de Guarulhos. A aeronave retornou à origem depois que pilotos e passageiros ouviram um barulho estranho. 

A aeronave decolou de Guarulhos às 8h52 da manhã para o voo 2264 com destino a Araçatuba, onde deveria chegar às 10h20. A bordo, estavam 63 passageiros e quatro tripulantes.

Ainda durante a subida inicial, pilotos e passageiros ouviram um forte som na fuselagem. A aeronave prosseguiu em subida, mas diante do som anormal, os pilotos consideraram mais prudente retornar a Guarulhos. 

Segundo dados obtidos do FlightRadar24, o avião da VoePass Linhas Aéreas chegou a subir até 10.000 pés e sobrevoava o Parque Estadual da Cantareira. Depois, baixou para oito mil pés e virou à esquerda, sentido São Paulo. A aeronave deu seis voltas (órbitas, no padrão de espera), antes de pousar de volta em Guarulhos, uma hora após a decolagem.

Via folhadaregiao.com.br

Governo cancelou licitação de avião que ajudaria Manaus

Modelo de aeronave poderia levar 31 toneladas de carga no porão; Europa recorreu a transferências aéreas para desafogar hospitais.

Quando disse hoje (16) que a FAB não tinha mais Boeings que poderiam ajudar a levar suprimentos para Manaus, o vice-presidente Hamilton Mourão esqueceu de contar que a Aeronáutica não tem mais esses aviões por causa de duas decisões do governo de Jair Bolsonaro. 

A primeira foi o cancelamento em fevereiro de 2019 de uma licitação para a compra de uma aeronave usada Boeing-767-300ER por US$ 14,4 milhões - fora o suporte. 

A segunda foi outro cancelamento de licitação. Desta vez ele atingiu o leasing da mesma aeronave, que estava sendo alugada desde 2016. Esta segunda decisão aconteceu em 12 de agosto de 2020, quando a pandemia de covid-19 já havia matado 100 mil pessoas no Brasil.

Só em seu porão, a aeronave poderia levar 31 toneladas de carga, fora a possibilidade de ser adaptada para o transporte de pacientes em uma emergência como a que Manaus vive. Para se ter uma ideia do que essa capacidade de carga significa, basta dizer que a maior aeronave hoje da FAB, o cargueiro KC-390, pode levar 26 toneladas de equipamento. 

A FAB tem quatro KC-390, mas um deles foi enviado em meio à crise para os EUA a fim de participar de treinamento militar com o Exército americano. Apesar disso, a Aeronáutica afirmou que a falta da aeronave não prejudica a logística para socorrer Manaus.

Quatro meses antes da decisão de não se comprar o Boeing 767-300ER, a cidade de Bérgamo, na Itália, e a França haviam transportado pacientes para outras regiões para desafogar hospitais. nem mesmo o exemplo do que acontecera na Europa acendeu a luz vermelha no governo para a possível necessidade de se comprar a aeronave. 

Um tenente-brigadeiro consultado pelo Estado que acompanhou o processo de perto creditou ao comandante da Aeronáutica, brigadeiro Antonio Carlos Moretti Bermudez, a decisão de cancelar a compra da aeronave. De acordo com o oficial ela poderia ser importante nesse momento. 

Na época da decisão, a FAB chegou a informar que o cancelamento da compra se devia a razões orçamentárias. Temia-se que, com a crise da covid-19, houvesse uma queda da arrecadação e, preventivamente, decidiram economizar o recurso. Além disso, alegava-se que a crise causada pela pandemia modificava os valores do mercado internacional de aeronaves.

O Estadão procurou o Comando da Aeronáutica ontem à tarde para saber as razões do cancelamento da compra. O comando informou às 20 horas que "o recebimento do cargueiro multimissão KC-390 Millennium, que aumentou a capacidade de transporte da Força" estava entre as razões para deixar de comprar o Boeing 767-300ER. 

Também informou que 3 dos 4 KC390 da FAB estão empenhados na operação de auxílio ao Amazonas. Na tarde de ontem, quinta-feira, dia 14, o ministro da saúde, general Eduardo Pazuello, disse que seis aviões da FAB seriam mobilizados para levar oxigênio para Manaus. 

O governo ainda tentava emprestar um supercargueiro com o governo americano para ajudar na ponte-aérea do oxigênio para o Amazonas. Por fim, a FAB informou ainda que na quinta-feira, dia 14, outras duas aeronaves C-130 Hércules pousaram no Amazonas com 18 toneladas de cilindros de oxigênio.

Via Estadão

Homem é preso após atingir helicóptero da policia com drone

Nos Estados Unidos, há regulamentações severas sobre o uso de drones para o lazer.

Nesta quinta-feira (14), um curioso caso ganhou um novo episódio na Califórnia, nos Estados Unidos, após um homem se declarar culpado por acidentalmente atingir um helicóptero da polícia enquanto 'bisbilhotava' uma cena de crime próxima à sua residência, em Hollywood.

O caso se desenrola desde novembro do último ano, quando Andrew Hernandez foi acusado por 'operar de maneira imprudente uma aeronave não tripulada'. Na ocasião, ele tentava obter mais detalhes da dita cena de crime com a câmera equipada em seu drone, quando o equipamento colidiu com um helicóptero da polícia, danificando sua fuselagem e causando um pouso emergencial. Felizmente, não houve feridos no acidente.

Andrew Hernandez, o acusado de operar de forma imprudente um drone

Considerando a natureza dos helicópteros, o episódio culminou em um resultado de sorte. O acidente poderia ter sido fatal caso o drone tivesse colidido com o rotor da aeronave, efetivamente causando sua queda. Logo após o pouso, policiais encontraram o dispositivo e identificaram Andrew pelas filmagens gravadas em um cartão de memória.

Agora, Andrew aguarda o julgamento de sua sentença, que deve ocorrer no próximo dia 14 de abril. Caso culpado, ele poderá enfrentar até um ano de prisão e multa de até U$ 250 mil dólares, cerca de R$ 1,4 milhão.

Via tecmundo.com.br

Aconteceu em 16 de janeiro de 2017: A queda do voo 6491 da Turkish Airlines

No dia 16 de janeiro de 2017, um avião de carga turco estava chegando para pousar em Bishkek, Quirguistão, em meio a uma forte neblina, quando ultrapassou o aeroporto. O Boeing 747 pousou bem depois do final da pista e atingiu uma vila, destruindo mais de duas dúzias de edifícios e matando 39 pessoas, incluindo todas as quatro pessoas a bordo do avião e outras 35 no solo. 

Enquanto as equipes de resgate vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual começaram a encontrar a causa do acidente. 

Os detalhes do voo eram preocupantes: o 747 estava muito alto em toda a sua aproximação, e os pilotos sabiam disso, mas nunca tomaram as medidas necessárias para perder altitude. Em vez disso, o capitão parecia agitado e zangado, culpando o controlador pela altura excessiva em uma explosão de linguagem chula. 

Neste ambiente altamente tenso, uma indicação enganosa sugeriu que eles estavam em curso por 17 segundos críticos, convencendo os pilotos a continuar em face de evidências crescentes de que sua abordagem estava perigosamente desalinhada. Na verdade, em meio à pesada carga de trabalho, mau tempo e temperamentos explosivos, foi o viés de confirmação que selou o destino do voo 6491 da Turkish Airlines.

A história de um dos desastres aéreos mais terríveis da Ásia Central começa com uma pequena transportadora turca de carga chamada ACT Airlines. Anteriormente conhecida como MyCargo, a transportadora com sede em Istambul foi fundada em 2004 e usa uma frota de jatos de grande porte para transportar bens de consumo ao redor do mundo. 

Como muitas companhias aéreas de carga, ela normalmente opera em nome de divisões de carga de outras transportadoras, particularmente a Turkish Airlines e a Saudia, e seus aviões às vezes eram pintados com a pintura dessas companhias aéreas. 

O Boeing 747,TC-MCL, fotografado cinco dias antes do acidente

Entre a frota da ACT em 2017 estava o Boeing 747-412F, prefixo TC-MCL. Construído em 2003 como uma aeronave de carga dedicada, o cargueiro 747 foi pintado de branco com apenas uma única marcação imperceptível para denotar o operador.

No início da manhã de 16 de janeiro de 2017, o TC-MCL estava programado para transportar uma carga de produtos de consumo de Hong Kong a Istambul com uma parada para reabastecimento e troca de tripulação em Bishkek, capital da República Centro-Asiática do Quirguistão. 

Embora o voo tenha sido operado pela ACT Airlines, ele foi realizado em nome da divisão de carga da Turkish Airlines e usou um indicativo da Turkish Airlines. 

A tripulação consistia em quatro pessoas: Capitão Ibrahim Dirancı, Primeiro Oficial Kazım Öndül, o chefe de carga Ihsan Koca e o manipulador de carga Melih Aslan. Os dois pilotos turcos tinham 59 anos e ambos tinham milhares de horas de voo sem nenhum problema de treinamento ou incidente anterior. No entanto, eles podem estar sofrendo de fadiga, dada a hora do dia. Depois de um atraso no portão de mais de duas horas,

As condições meteorológicas no Aeroporto Internacional de Manas, fora de Bishkek naquela manhã, eram terríveis, com relatos de neblina congelante e baixa visibilidade ao nível do solo. No entanto, o 747 operando o voo (como muitas outras aeronaves modernas) foi equipado com tecnologia autoland, que em combinação com a certificação do Capitão Dirancı lhes permitiria pousar legalmente em Manas com visibilidade de até 300 metros. 

Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek em um voo de cruzeiro, a tripulação realizou o briefing de aproximação. Uma abordagem ao Aeroporto de Manas pelo sudeste começaria em um waypoint chamado RAXAT, que apresentava uma altitude mínima segura de 17.165 pés, a fim de manter os aviões longe dos altos picos das montanhas Tien Shan. 

Depois disso, eles voariam para outro ponto de passagem chamado TOKPA, localizado 50 km a noroeste de RAXAT, onde precisavam estar em (mas não abaixo de) 6.000 pés. Em seguida, eles executariam uma curva à esquerda para se alinhar com a pista e, em seguida, nivelariam a 3.400 pés para capturar a inclinação do planeio. 

O Aeroporto de Manas foi equipado com um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, que poderia guiar a aeronave até a pista emitindo um sinal de “glide slope”. Seguindo o sinal de planeio, uma aeronave que se aproxima pode descer em um ângulo de 3 graus direto para a zona de toque na pista. Após interceptar o feixe da rampa de planagem a 3.400 pés, o único passo restante era segui-lo para baixo e pousar. 

Dirancı observou durante seu briefing que se eles se desviassem do sinal ILS abaixo de 1.000 pés, eles iriam imediatamente abandonar a abordagem e dar a volta. Às 6h51, o controlador da área de Bishkek autorizou o voo 6491 para descer para 22.000 pés e relatou que a visibilidade sobre a cabeceira da pista era de 400 metros. 

“Bom, olhe, agora está dentro dos limites”, disse Dirancı, satisfeito com a notícia de que o pouso poderia acontecer. Isso significava que eles precisavam perder altitude rapidamente. 

Às 6h59, ainda a 22.000 pés, Dirancı instruiu o primeiro oficial Öndül a solicitar uma nova descida. No entanto, o controlador negou o pedido, instruindo-os a permanecer a 22.000 pés até receberem novas instruções. 

“Não nos deixe chapados, seu [palavrão]”, disse Dirancı, expressando sua frustração com a negação da autorização. 

“Acho que ele vai dar depois de passar pelas montanhas”, disse Öndül, adivinhando corretamente o motivo do controlador para mantê-las altas. 

Às 7h03, Dirancı disse novamente: “Estamos começando a ficar chapados". E ele repetidamente ordenou que Öndül solicitasse mais liberação de descida. 

Finalmente, o controlador respondeu: “Turkish 6491, você está a 32 quilômetros de entrada [para] o ponto RAXAT. Para apontar o RAXAT, desça o nível de voo um oito zero, não mais baixo.” 

Devido às montanhas, a altitude mínima segura no RAXAT era de mais de 17.000 pés, então 18.000 pés era o mais baixo que o controlador conseguia ultrapassar. Conforme o voo se aproximava do waypoint RAXAT, eles nivelaram a 18.000 pés e o controlador da área os entregou ao controlador de aproximação. 

Embora eles ainda não tivessem ultrapassado o ponto de referência, Dirancı disse a Öndül para “pedir uma descida imediatamente”. Em resposta, o controlador os autorizou a descer a 6.000 pés pelo waypoint TOKPA, de acordo com o padrão de abordagem publicado. 

No entanto, eles tinham apenas 50 quilômetros para perder 12.000 pés de altitude, o que exigiria uma descida íngreme, o que não agradou ao capitão Diranci. “Eles nos deixaram chapados de novo”, reclamou.

Às 7h06, o voo 6491 passou pela RAXAT e começou sua descida em direção a 6.000 pés. Para perder tanta altitude em um período tão curto, o 747 (e todos os outros aviões que voam nesta abordagem) precisava descer cerca de 1,3 vezes a taxa padrão, o que exigiria o uso dos freios de velocidade. 

Os freios de velocidade são spoilers nas asas que saltam e interrompem o fluxo de ar, reduzindo a sustentação e aumentando a razão de descida do avião. Simplesmente reduzir o empuxo para marcha lenta e afundar seria insuficiente. 

Mas apesar de sua preocupação de que eles estivessem muito altos, Dirancı não acionou os freios de velocidade, por razões que são difíceis de entender. Em um período muito curto de tempo, deveria ser óbvio que, sem essa medida extra, eles não atingiriam 6.000 pés quando passassem o TOKPA. 

Por fim, Dirancı deve ter percebido que medidas mais drásticas eram necessárias, porque ele finalmente acionou os freios de velocidade a uma altitude de 12.200 pés, tarde demais para compensar a diferença. Dois minutos depois, o voo 6491 passou sobre o TOKPA a uma altitude de 9.200 pés, mais de 3.000 pés acima do recomendado.

A essa altura, não havia muito tempo para perder mais 3.000 pés; realisticamente, a única maneira de fazer isso teria sido entrar em um padrão de espera para eliminar o excesso de altitude. Mas a tripulação do vôo 6491 nunca fez isso. Em vez disso, eles seguiram em direção ao aeroporto, passando pelo próximo waypoint, 2.100 pés de altura. 

Momentos depois, o primeiro oficial Öndül comentou: “Podemos acabar bem e também temos velocidade”. Mas o capitão Dirancı nunca respondeu, e ninguém sugeriu um curso de ação que resolveria o problema, como se eles acreditassem que ele iria embora por si mesmo. 

O próximo problema que a tripulação enfrentou foi a interceptação do glide slope. O plano de abordagem previa que eles se nivelassem a 3.400 pés em um ponto a 11,5 quilômetros da pista e, em seguida, mantivessem essa altura até o ponto de 7,4 quilômetros, também conhecido como o ponto de aproximação final (FAP), onde eles interceptariam a rampa de planagem por baixo. 

No entanto, o voo 6491 passou sobre o ponto de 11,5 quilômetros a uma altura de 5.300 pés em vez de 3.400. Depois de passar por este ponto, Dirancı ordenou que Öndül procurasse a pista - novamente, uma violação dos procedimentos padrão, que exigiam que o piloto não voador monitorasse continuamente os instrumentos ao conduzir uma aproximação com baixa visibilidade.

Momentos depois, o voo 6491 sobrevoou o FAP a uma altura de 4.000 pés, alta demais para que os instrumentos captassem o sinal do glide slope. Mas nenhum dos pilotos parecia perceber isso. Em vez disso, Dirancı ficou cada vez mais agitado com a altitude excessiva. 

"Porra, ele nos deixou chapados, viado de merda!" ele exclamou, descarregando sua raiva no controlador de tráfego aéreo. 

Incomodado com a explosão, Öndül procurou acalmá-lo. “Vamos, não aconteceu nada!” ele implorou. 

Às 7h15, a uma distância de apenas 4. A 6 quilômetros da pista, o piloto automático nivelou a 3.400 pés, como havia sido programado para fazer. No entanto, eles já haviam passado do ponto em que deveriam ter saído desta altitude e era tarde demais para interceptar a rampa de planagem. A única solução agora era dar uma volta e tentar novamente. Mas nenhum dos pilotos parecia entender o quão perto estavam da pista. 

Certamente não ajudou o fato de que quando eles passaram pelo marcador externo, um farol localizado perto do aeroporto, a anunciação de áudio que acompanha nunca disparou - porque a tripulação o desativou. 

Segundos depois, o controlador liberou o voo para pousar, sem saber que era impossível para o 747 chegar à pista de sua posição atual. Embora o Aeroporto de Manas tivesse radar, este controlador não estava certificado para usá-lo e os dados do radar não eram exibidos em sua tela. A responsabilidade por reconhecer o problema deveria ser da tripulação. 

O último elo crítico na cadeia de eventos ocorreu pouco antes das 7h16, quando os receptores de glide slope detectaram repentinamente um sinal do sistema de pouso por instrumentos. 

Quando um sinal de glide slope é emitido, as ondas ricocheteiam no solo e no equipamento e criam reflexos fantasmagóricos do feixe em ângulos progressivamente mais acentuados. Conhecidos como falsos glide slopes, esses sinais errôneos podem ser encontrados em intervalos de três graus acima do glide slope real. 

Uma inclinação de planeio típica sempre se estende para cima em um ângulo de três graus, mas falsos declives de planeio também existem em seis graus, nove graus, doze graus e assim por diante. Normalmente, os aviões nunca encontram esses sinais espúrios porque eles só podem ser encontrados bem acima do caminho de aproximação prescrito. 

Mas como o voo 6491 cruzou a 3.400 pés enquanto a apenas 2 quilômetros da pista, correu direto para a falsa rampa de deslizamento a nove graus. Ao receber o sinal, os indicadores de glide slope dos pilotos acenderam e o piloto automático iniciou automaticamente uma descida em um ângulo de três graus, como faria ao interceptar o glide slope real. “Captura de declive planado!” Dirancı gritou, ao que imediatamente acrescentou que o sistema autoland havia sido acionado com sucesso.

Sem o conhecimento dos pilotos, os receptores de glide slope perderam o sinal apenas dois segundos depois de adquiri-lo, porque uma descida de três graus rapidamente afastou o avião do feixe de nove graus. No entanto, o sistema foi projetado para aguardar 15 segundos antes de informar a tripulação sobre a perda do sinal, a fim de evitar alarmes incômodos devido a interrupções efêmeras do sinal. 

Como resultado, todos os instrumentos sugeriram que o avião foi estabelecido no glide slope por 17 segundos completos. Durante esse tempo, o piloto automático manteve o avião em uma descida de três graus, recurso que visa garantir que o avião não se desvie do planeio em caso de falha do equipamento. Claro, o sinal nunca voltou. 

Após o período de espera de 15 segundos, o sistema informava os pilotos da perda do sinal de glide slope, disparando um alerta mestre de alerta, uma mensagem de alerta do piloto automático e várias outras indicações. 

Surpreendentemente, nenhum dos pilotos reconheceu a repentina cascata de alertas. De acordo com as instruções de abordagem do próprio Capitão Dirancı, ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso ele falhou em fazê-lo. Os pilotos ficaram tão fixados em pousar que tudo entrou por um ouvido e saiu pelo outro. 

Enquanto a tripulação procurava freneticamente pelas luzes da pista, o 747 continuou a descer em um ângulo constante de três graus na névoa. ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso de falha em fazê-lo. 

A uma altura de 500 pés acima do solo, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS) começou a gritar: “DESLIZE SLOPE! GLIDE SLOPE!” 

Esse aviso deveria disparar uma volta imediata, mas, mais uma vez, a tripulação não reagiu aos esforços do avião para atrair sua atenção. No momento em que o avião atingiu 200 pés acima do nível do solo, o aviso parou porque o EGPWS determinou que não havia mais nenhuma inclinação para desviar. 

Embora naquele exato momento o avião estivesse sobrevoando a pista e se dirigindo para um campo próximo, nenhum aviso de terreno foi emitido - quando o avião está em uma configuração de pouso próximo ao solo, esses avisos só soarão se houver terreno elevado à frente a aeronave, que não havia. 

A 150 pés, Öndül gritou: “Aproximando-se do mínimo". A altura mínima ou de decisão deles era de 99 pés - o ponto em que eles devem dar a volta imediatamente se ainda não avistaram a pista. 

Desesperado para localizar a pista antes de atingir essa altura, Dirancı disse a Öndül: “Olhe para fora!” Mas neste ponto a pista estava atrás deles. “Mínimos”, disse Öndül enquanto eles passavam por 30 metros. 

Por alguns segundos preciosos, Dirancı fez uma última varredura do terreno à frente, na esperança de ver a pista. Ele nunca fez isso. “Negativo, dê a volta!” ele disse. 

Dois segundos depois, a uma altura de apenas 58 pés acima do solo, ele apertou o botão de giro, fazendo com que o piloto automático subisse imediatamente e aumentasse o empuxo do motor. Mal sabia ele, ele esperou muito tempo - daquela altura, não haveria tempo suficiente para mudar sua trajetória antes de atingir o solo.

Mesmo assim, quase conseguiram. O avião nivelou a apenas alguns metros acima do solo e estava prestes a começar a subir quando uma fileira de árvores apareceu de repente em meio à névoa densa. 

Esboço do momento do impacto

A ponta da asa direita cortou um pinheiro e quebrou, enquanto o trem de pouso atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e uma parede de concreto. O avião pousou em um campo com o trem de pouso principal, saltou de volta no ar, bateu em outra parede e bateu de cabeça em casas densamente apinhadas na vila de Dachi SU. 

A chegada repentina e explosiva de um Boeing 747 totalmente carregado pegou os moradores completamente de surpresa. A essa hora da manhã, muitos ainda estavam dormindo ou se preparando para ir trabalhar quando o avião de repente bateu em suas casas. 

Sem avisar, o 747 arou direto fileira após fileira de casas, mandando tijolos, concreto, e peças de aeronaves voando em todas as direções. O avião virou de lado e girou 90 graus para a direita, avançando pela aldeia e destruindo tudo em seu caminho. 

Uma enorme bola de fogo rasgou a fuselagem e o avião se despedaçou, enviando destroços em chamas pelas ruas congeladas. 

Finalmente, depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os destroços pararam, deixando um vasto rastro de destruição em seu caminho. 

Os residentes locais e os serviços de emergência que correram para o local do acidente foram confrontados com um desastre de proporções inimagináveis. 

O 747 havia escavado uma faixa de devastação com mais de sete quarteirões de comprimento, destruindo 38 estruturas, incluindo 26 casas ocupadas e 12 edifícios externos.

Todas as quatro pessoas a bordo do avião estavam mortas, mas o número de vítimas no solo era muito maior. 

Em meio ao vasto mar de escombros, nada menos que 35 residentes de Dachi SU estavam mortos, incluindo 17 crianças, e outros 36 foram levados às pressas para o hospital com vários feridos. Algumas famílias inteiras foram exterminadas em um instante. 

O Quirguistão já tinha visto acidentes de avião mais mortíferos antes, mas nenhum incluiu dezenas de vítimas que nada tiveram a ver com o voo malfadado e que morreram sem nunca saber o que os atingiu.

A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre o Interstate Aviation Committee (MAK), o órgão internacional que supervisiona a segurança da aviação em grande parte da ex-União Soviética. 

O caso diante deles era altamente incomum: de alguma forma, um Boeing 747 pousou 900 metros além do final da pista, em contraste com a grande maioria dos acidentes de pouso, que normalmente ocorrem um pouco antes ou no aeroporto. Ultrapassar o aeroporto dessa maneira é extremamente raro. Então, como isso aconteceu em Bishkek? 

Para descobrir, o MAK recuperou as duas caixas pretas da aeronave e as leu em uma instalação em Moscou. A partir dos dados de voo, era evidente que o avião estava voando muito alto desde que deixou 18.000 pés, principalmente devido à falha do capitão em usar os freios de velocidade durante um período em que uma descida mais íngreme do que o normal era necessária.

O gravador de voz da cabine explicou como tal coisa poderia acontecer. Na primeira reprodução, a linguagem extremamente forte do capitão Dirancı deve ter levantado algumas sobrancelhas.

Ainda mais criticamente, a gravação continha evidências claras de que os pilotos sabiam que estavam muito altos durante a abordagem e, de fato, essa foi a fonte da agitação de Dirancı.

No entanto, apesar de saber que estavam chegando alto, a tripulação nunca considerou fazer uma órbita ou uma volta. Em vez disso, eles seguiram em frente, cometendo um número impressionante de erros no processo. 

Eles ignoraram as chamadas de posição exigidas, vários alertas de piloto automático e declive de planagem e até mesmo um aviso EGPWS. Eles falharam em realizar a lista de verificação de pouso, perderam indicações cruciais do instrumento e desceram abaixo da altura de decisão. 

Sem esses erros, a falha nunca teria acontecido. Mas o MAK ficou intrigado ao descobrir que, durante a fase de cruzeiro, os pilotos aderiram perfeitamente aos procedimentos operacionais padrão. 

O primeiro erro cometido por qualquer um dos pilotos foi a falha em acionar os freios de velocidade, que rapidamente metastatizaram em uma cadeia de erros de proporções surpreendentes. A questão era por que uma equipe que estava atuando perfeitamente de repente saiu dos trilhos.

O primeiro ingrediente era quase com certeza fadiga. Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek, os pilotos já estavam de serviço há 11 horas e acordados há mais tempo. Todo o voo foi realizado no escuro, grande parte dele nas primeiras horas da manhã, quando os pilotos normalmente estariam dormindo. 

A fadiga pode ter resultado em dificuldades de tomada de decisão, dificuldade em multitarefa e diminuição dos níveis de foco. E o mais importante, se os pilotos estavam cansados, eles podem ter sentido um forte desejo de entrar no solo e fazer o intervalo de descanso programado. 

O local do acidente (quadrado vermelho) após o final da pista 26 no Aeroporto de Manas

Conhecido coloquialmente como “get-there-itis”, esse desejo irresistível de terminar o voo fez com que os pilotos tomassem decisões arriscadas desde o início da aviação.

O segundo ingrediente era o estresse. Durante a abordagem, o capitão Dirancı ficou cada vez mais chateado com a altura excessiva e desabafou sua frustração xingando o controlador de tráfego aéreo. 

O nível de estresse continuou a aumentar à medida que a abordagem avançava, combinando-se com a pesada carga de trabalho de uma abordagem noturna com mau tempo para criar uma situação em que os pilotos experimentavam saturação de tarefas. 

Conforme as tarefas se acumulavam, os pilotos eram incapazes de se concentrar em todos eles ao mesmo tempo e, subconscientemente, começaram a empurrar alguns para o lado, enquanto direcionavam sua atenção para outros. 

Essas decisões involuntárias sobre quais tarefas priorizar foram informadas por seu desejo primordial de pousar o avião, deitar na cama e dormir. Portanto, os pilotos deram atenção a itens que facilitariam o pouso, ignorando as evidências de que um pouso seguro não poderia ser realizado. 

Este foi um exemplo clássico de viés de confirmação: a tendência do cérebro humano de desconsiderar informações que não apóiam seu resultado desejado ou esperado. Uma comparação simples dos itens que os pilotos reconheceram com aqueles que eles ignoraram durante a abordagem final em Bishkek ilustra claramente esse efeito. 

Eles discutiram sua busca pela pista, a captura do localizador e glide slope, e o funcionamento do sistema autoland; simultaneamente, eles falharam em reconhecer vários alertas, falharam em anunciar sua altitude em várias distâncias do aeroporto, falharam em notar a ultrapassagem do ajuste de aproximação final e o marcador externo, e ignoraram um aviso de declive.

Embora o MAK tenha identificado as ações dos pilotos como a principal causa do acidente, demorou muito para notar que o projeto do sistema de aterrissagem automática do Boeing 747 pode ter exacerbado a situação. 

Mesmo depois de perder a pista do falso planeio, o piloto automático continuou a dirigir o avião ao longo de uma trajetória de descida de 3 graus, e a terra automática continuou a funcionar; de fato, uma fração de segundo antes de Dirancı começar a dar a volta a uma altura de 58 pés, a autoland começou a fazer o flare do avião para o pouso, sem saber que não estavam alinhados com a pista. 

O fato de o sistema de aterragem automática aparentemente ser capaz de pousar a aeronave fora do campo de aviação era, na opinião do MAK, bastante inseguro. Ele observou que em aeronaves russas com capacidades semelhantes, o sistema autoland será desativado automaticamente se o sinal de glide slope se tornar inválido. 

O sistema do 747, ao contrário, continuou a sugerir à tripulação que o avião estava alinhado para pousar, contradizendo outras indicações que sugeriam que não. Isso foi crítico para os erros cometidos pela tripulação do voo 6491, porque ofereceu evidências que apoiaram o resultado desejado e alimentou seu viés de confirmação. 

No entanto, quando o MAK informou a Administração Federal de Aviação dos EUA sobre isso, a FAA insistiu que o sistema autoland do Boeing 747 atendia a todos os seus requisitos. 

Como resultado do acidente, o MAK emitiu várias recomendações de segurança com o objetivo de resolver alguns dos problemas descobertos durante a investigação. 

Isso inclui que a ACT e outras companhias aéreas fornecem mais treinamento em certas áreas de gerenciamento de recursos de tripulação; que as companhias aéreas treinem tripulantes de Boeing 747 sobre o comportamento do sistema autoland após a perda do sinal de glide slope; que a Boeing redesenhou o sistema de aterrissagem automática do 747 de modo que não possa colocar o avião fora da pista e que forneça um aviso se uma falsa inclinação de planeio for capturada; que os aeroportos dentro da jurisdição do MAK conduzam uma revisão das construções próximas aos aeroportos para garantir a segurança dos residentes; e que a Boeing resolva uma discrepância entre o manual de operações de voo, que afirmava que a perda de um sinal de glide slope não requer ação da tripulação se o avião permanecer em curso, e o manual de treinamento, que afirmava que a perda de um sinal de planeio deve resultar em uma volta. 

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

No momento da publicação do relatório final do MAK em fevereiro de 2020, a agência ficou satisfeita em observar que a ACT Airlines havia reforçado o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e introduzido um cenário de treinamento em simulador com base no acidente.

A queda do voo 6491 ilustra o poder extraordinário das armadilhas psicológicas que todo piloto de avião deve trabalhar para evitar. Ao que tudo indica, ambos os membros da tripulação eram pilotos competentes; eles trabalharam juntos de forma eficiente e seguiram os procedimentos padrão até o momento em que não o fizeram. 

O grande número de alertas, alarmes e pontos de verificação que esses pilotos ignoraram parece incompreensível à primeira vista, mas isso deve servir como um alerta sobre a potência do viés de confirmação.

No espaço de apenas alguns minutos, uma combinação de viés de confirmação, fadiga e saturação de tarefas fez com que uma tripulação de voo totalmente mediana perdesse o controle de seu avião - não fisicamente, mas mentalmente. Manter o controle mental da aeronave é tão importante quanto manter o controle físico.

Embora a recuperação de uma perturbação física exija entradas de controle de voo oportunas, a recuperação de uma perda de controle mental requer consciência situacional adequada e o reconhecimento de que tal perda de controle ocorreu. Este momento crucial de reconhecimento é tudo o que é necessário; depois disso, tudo o que o piloto precisa fazer é apertar o botão de reset proverbial executando uma volta. 

Infelizmente, no voo 6491 essa percepção crítica nunca ocorreu - um lapso trágico que acabou custando 39 vidas.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com