História: 14 de janeiro de 1950 - Primeiro voo do protótipo do MiG 17

Em 14 de janeiro de 1950, o protótipo do caça Mikoyan Gurevich I 330 SI fez seu primeiro voo com o piloto de testes Ivan Ivashchenko. Ele seria desenvolvido para o MiG 17.

O protótipo I 330 SI

O MiG 17 era uma versão melhorada do MiG anterior 15. Era um caça monomotor, armado com canhão e capaz de alta velocidade subsônica e transônica.

As asas do protótipo eram muito finas e isso permitia que elas se flexionassem. A aeronave sofria de “reversão do aileron”, em que as forças criadas pela aplicação do aileron para rolar a aeronave em torno de seu eixo longitudinal eram suficientes para dobrar as asas e isso fazia com que o avião rolasse na direção oposta.

Um MiG 17 em voo

O primeiro protótipo do I 330 SI desenvolveu "flutter" durante um voo de teste, em 17 de março de 1950. Esse era um problema comum durante a época, quando os projetistas e engenheiros aprenderam a construir um avião que pudesse passar pela "barreira do som" sem problemas. 

As forças aerodinâmicas em rápida mudança causaram a falha da estrutura e as superfícies horizontais da cauda foram arrancadas. O protótipo entrou em uma rotação irrecuperável. O piloto de teste Ivashchenko foi morto.

Mais dois protótipos, SI 02 e SI 03, foram construídos. A aeronave foi aprovada para produção em 1951.

Mikoyan Gurevich MiG 17

Mais de 10.000 caças MiG 17 foram construídos na União Soviética, Polônia e China. O tipo continua em serviço na Coreia do Norte.

O piloto de teste Ivan T. Ivashchenko (foto acima) foi um Herói da União Soviética e foi agraciado com a Ordem de Lenin, Ordem da Bandeira Vermelha (dois prêmios) e Ordem da Guerra Patriótica. Morto no acidente do MiG 17 aos 44 anos, ele foi enterrado no cemitério Novodevichy em Moscou.

Via thisdayinaviation.com

Aconteceu em 14 de janeiro de 2020: Boeing 777 da Delta despeja combustível sobre escolas de Los Angeles

O voo 89 da Delta Air Lines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong. Em 14 de janeiro de 2020, o Boeing 777-200ER, prefixo N860DA, da Delta Air Lines (foto abaixo), que conduzia o voo teve problemas de motor logo após a decolagem; ao retornar ao aeroporto de origem para um pouso de emergência, ele despejou combustível em áreas povoadas adjacentes à cidade de Los Angeles, resultando em irritação da pele e dos pulmões em pelo menos 56 pessoas no solo e desencadeando uma investigação da Federal Aviation Administration (FAA). A aeronave pousou com segurança, sem ferimentos aos passageiros ou tripulantes.

O Boeing 777 envolvindo no incidente

Plano de fundo 

Para chegar a Xangai, a aeronave carregaria combustível suficiente para exceder seu peso máximo de pouso certificado, aumentando sua distância de pouso e arriscando danos estruturais se o combustível não fosse despejado. No entanto, de acordo com o piloto aposentado do 777 e analista de aviação da CNN, Les Abend, muitas pistas nos principais aeroportos podem acomodar com segurança o pouso de um 777 com excesso de peso em condições secas.

Incidente 

A aeronave Boeing 777-200ER operando como voo 89 partiu de LAX às 11h32. A aeronave tinha 149 passageiros e 16 tripulantes a bordo. Minutos depois de deixar o LAX e iniciar uma escalada sobre o Oceano Pacífico, os pilotos relataram uma falha no compressor do motor direito da aeronave. 

Os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 89 se eles queriam permanecer sobre o oceano para despejar combustível, mas os pilotos recusaram, dizendo "estamos controlando... não estamos num momento crítico". 

Os controladores perguntaram novamente, "OK, então você não precisa segurar ou despejar combustível ou algo parecido?", ao que os pilotos responderam, "Negativo". 

Os pilotos solicitaram a pista 25R, a pista mais longa do aeroporto. O voo 89 voltou e se dirigiu para LAX para fazer um pouso de emergência.

Enquanto estava em terra e se aproximando do LAX para um pouso de emergência, o avião despejou combustível em uma porção de cinco milhas da área do condado de Los Angeles, incluindo cinco escolas primárias e uma escola secundária. 

A área mais afetada foi a Park Avenue Elementary School em Cudahy, Califórnia, onde vários alunos foram inundados com combustível de aviação . Alunos de escolas primárias em South Gate, Califórnia, também foram afetados. 

As crianças que estavam em uma aula de educação física pensaram que era chuva antes de ver o avião acima delas. A CBS News informou que, com base na opinião especializada de um ex-capitão de um Boeing 777, o voo 89 provavelmente teria despejado entre 15.000 a 20.000 galões de combustível. Logo após completar o depósito de combustível, a aeronave pousou com segurança.

Resultado 

Os primeiros respondentes foram chamados a várias escolas para tratar crianças e funcionários que estavam ao ar livre no momento em que o Voo 89 despejou combustível. Foi relatado que pelo menos 56 crianças e adultos apresentam irritações leves na pele e nos pulmões. Todas as escolas afetadas foram fechadas para limpeza, mas reabriram no dia seguinte.

A história recebeu ampla atenção da mídia, com investigação e análise detalhada de organizações como CBS News, The New York Times, The Los Angeles Times, e recebeu substancial cobertura da mídia internacional.

Os especialistas em aviação ficaram intrigados com as ações da tripulação. Um ex-capitão da United Airlines chamou o depósito de combustível sobre uma área povoada de "uma coisa muito ultrajante" que "ninguém" faria. 

O especialista em segurança John Cox disse que porque "eles não estavam em uma condição de ameaça imediata e começaram sobre a água", os pilotos precisarão explicar "por que continuaram despejando combustível em baixa altitude quando não estavam em um tanque de combustível- área de despejo e não avisou o ATC que eles estavam despejando combustível." 

Abend observou que os pilotos disseram aos controladores duas vezes que precisavam atrasar o pouso por motivos inexplicáveis, sugerindo que precisavam de mais tempo para preencher as listas de verificação e despejar combustível, e não se sentiram compelidos a pousar imediatamente. 

No entanto - tentando supor porque os pilotos não usaram o tempo extra para explicar suas intenções, nem para pedir vetores para uma área de despejo sobre o oceano - Abend declarou: "Honestamente, não tenho a resposta." 

Após o incidente do voo 89, o prefeito de Burien, Washington, uma cidade localizada ao lado do Aeroporto Internacional de Seattle–Tacoma, pediu ao porto de Seattle que desenvolvesse um plano de resposta de emergência para situações semelhantes.

A aeronave foi colocada de volta em serviço com a Delta dez dias depois, em 24 de janeiro. Em 4 de outubro de 2020, a aeronave envolvida no incidente foi aposentada, seguindo os planos de retirar a frota do 777 devido ao impacto econômico sofrido pela COVID 19 pandemia. 

O voo final do N860DA foi em 5 de outubro de 2020, do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia em Victorville, Califórnia como DL9963.

Investigação 

Em 15 de janeiro, a FAA anunciou que estava investigando o incidente do voo 89. Em um comunicado, a FAA observou que "Existem procedimentos especiais de despejo de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos Estados Unidos" e que "os procedimentos exigem que o combustível seja despejado em áreas despovoadas designadas, normalmente em altitudes mais elevadas, para que o o combustível se atomiza e se dispersa antes de atingir o solo." 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 14 de janeiro de 2019: Um único sobrevivente em queda de avião cargueiro a serviço da Força Aérea do Irã

Em 14 de janeiro de 2019, um Boeing 707 operado pela Saha Airlines em um voo de carga caiu na Base Aérea de Fath, perto de Karaj, província de Alborz, no Irã. Quinze das dezesseis pessoas a bordo morreram. Esta aeronave foi o último Boeing 707 civil em operação.

Aeronave 

A aeronave envolvida era o Boeing 707-3J9C, matrícula EP-CPP, da Saha Airlines. A aeronave era propriedade da Força Aérea da República Islâmica do Irã e havia sido alugada para a Saha Airlines. A bordo estavam 16 ocupantes.

O Boeing 707 envolvido no acidente

A aeronave tinha 42 anos na época. Esse Boeing voou pela primeira vez em 19 de novembro de 1976 e foi entregue naquele mês à Força Aérea Imperial Iraniana como 5-8312. Ele foi transferido para a Saha Airlines em 27 de fevereiro de 2000 e foi registrado novamente como EP-SHK. 

Foi substancialmente danificado por uma falha de motor não contida em 3 de agosto de 2009, durante um voo do Aeroporto Internacional de Ahvaz para o Aeroporto Internacional de Mehrabad, Teerã. Um pouso de emergência foi feito em Ahvaz; a aeronave foi posteriormente reparada. Foi devolvido ao IRIAF em dezembro de 2015 e devolvido à Saha Airlines em maio de 2016, com registo EP-CPP.

Acidente 

A aeronave estava em um voo internacional de carga transportando carne do Aeroporto Internacional de Manas em Bishkek, Quirguistão, para o Aeroporto Internacional de Payam em Karaj, no Irã, mas a tripulação de voo realmente pousou na Base Aérea de Fath. 

A tripulação provavelmente confundiu a pista da Base Aérea Fath com a pista muito mais longa do Aeroporto Internacional de Payam, já que as duas pistas estão a apenas alguns quilômetros uma da outra e em um alinhamento quase idêntico. 

Um 707 geralmente requer um comprimento de pista de mais de 2.500 m (8.200 pés), mas a pista na Base Aérea de Fath tem apenas 1.300 metros (4.300 pés). Condições climáticas ruins também foram relatadas.

A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma parede e parou após colidir com uma casa no bairro de Farrokhabad, condado de Fardis, na província de Alborz. As casas envolvidas estavam vazias no momento do acidente e ninguém no solo ficou ferido. 

Após a queda, um incêndio se desenvolveu. Os primeiros relatórios indicavam que o número de pessoas a bordo era 16 ou 17 (uma mulher), mas todas morreram, exceto uma. O único sobrevivente foi Farshad Mahdavinejad, o engenheiro de voo da aeronave, que foi levado ao Hospital Shariati em estado crítico.

Em um possível incidente relacionado de 16 de novembro de 2018, um Taban Airlines MD-88 carregando 155 pessoas duas vezes tentou pousar nesta pista, confundindo-a com a pista de Payam mais longa de 3.659 m (12.005 pés), que está quase alinhada. Em sua primeira abordagem, o avião atingiu uma altitude de 1 m (3,3 pés) antes de abortar a tentativa, mas finalmente continuou para um pouso seguro em Payam após uma segunda tentativa abortada em Fath.

Investigação 

Uma investigação foi aberta sobre o acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado dos destroços em 14 de janeiro. O gravador de dados de voo e a unidade de exibição de controle também foram recuperados.

As caixas pretas e a CDU

Um porta-voz do exército confirmou à TV estatal que o avião pertencia ao Irã e que todos os que estavam a bordo eram cidadãos iranianos.O aeroporto de Fath pertence à elite do Corpo de Guardas Revolucionários do Irã e está localizado na província iraniana central de Alborz.

Em 17 de janeiro de 2019, o engenheiro de voo, único sobrevivente do acidente, deu uma entrevista na TV de sua cama de hospital. O engenheiro de voo afirmou que o pouso foi inteiramente normal, porém, no aeroporto errado. 

Ele declarou: "Seguimos o procedimento normal e pousamos normalmente. De repente, nos encontramos no final da pista. Tudo aconteceu tão rápido que houve não há tempo para qualquer tipo de reação, nem mesmo um grito ou comentário. Ninguém disse ou fez nada porque estávamos todos chocados com a rapidez do que estava acontecendo. Não senti nada depois disso. Recuperei a consciência um pouco depois e Encontrei-me imprensado entre dois corpos com fogo se aproximando por trás. Eu não conseguia me mover porque minhas roupas estavam emaranhadas em pedaços de metal. Eu vi um jovem tentando ajudar fora da aeronave e gritei. Ele me ouviu e me ajudou."

Em 28 de fevereiro de 2019, com o lançamento do Ciclo AIRAC 02/2019, todas as cartas de aproximação de Payam foram modificadas para mostrar o Aeroporto Fath com uma observação proeminente "Não confunda os Aeroportos Fath e Naja com o Aeroporto Payam que tem alinhamentos de pista semelhantes."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / avherald.com)

Aconteceu em 14 de janeiro de 1951: Voo 83 da National Airlines - A aeromoça heroina

O voo 83 da National Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos do Aeroporto Internacional de Newark, servindo a cidade de Nova York, para a Filadélfia. 

Em 14 de janeiro de 1951, o Douglas DC-4-1009, prefixo N74685, da National Airlines caiu ao pousar no Aeroporto Internacional da Filadélfia com 25 passageiros e três tripulantes. A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma vala e pegou fogo. 

Das 28 pessoas a bordo, 7 foram mortas e 11 feridas. Um dos mortos era a comissário de bordo solitária, Frankie Housley, que havia voltado para a aeronave em chamas para tentar salvar mais passageiros.

Acidente

O voo 83 da National Airlines partiu de Newark, New Jersey, às 13h33, para Norfolk, Virginia, com escala programada na Filadélfia. A tripulação consistia no capitão Howell C. Barwick, do copiloto Edward J Zatarain e na aeromoça Mary Frances Housley. 

O peso total da aeronave na decolagem era de 58.601 libras, que estava dentro do peso bruto de decolagem permitido de 64.211 libras, a carga foi devidamente distribuída. 

O voo 83 estava programado para deixar Newark às 13h, mas foi atrasado 33 minutos devido à substituição de um gerador com defeito. 

A autorização de voo da empresa foi apresentada às 12h15 para a partida programada às 13h, e esta autorização também foi utilizada para a partida atrasada. Anexado a ela estavam as informações meteorológicas para o voo, e um aviso de que a rota de planagem ILS (sistema de pouso por instrumento) na Filadélfia estava inoperante até novo aviso.

Imediatamente antes da decolagem, o piloto solicitou e recebeu da torre o último tempo da Filadélfia (relatado no relatório de sequência de teletipo CAA 1328 e recebido em Newark depois que ele embarcou na aeronave), que tinha teto medido a 1.000 pés, nublado, vento sul-sudoeste a quatro milhas por hora e visibilidade de 1 1/2 milhas, com neve leve e fumaça 

O voo 83 foi liberado pelo New York Air Route Traffic Controle para prosseguir para a estação de alcance do Norte da Filadélfia via Amber Airway No 7, para manter 4.000 pés, com Newark designado como o aeroporto alternativo. 

Treze minutos após a decolagem, às 13h46, o Controle de Tráfego da Rota Aérea emitiu para o voo uma nova autorização para prosseguir para o marcador externo ILS da Filadélfia, para manter 4.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação da Filadélfia ao passar pela estação de alcance do Nordeste da Filadélfia.

Às 13h54, o voo relatou sobre o nordeste da Filadélfia a 4.000 pés e foi autorizado pelo Controle de Aproximação para descer, cruzando a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, e para avisar a torre ao deixar os níveis de 4.000 e 3.000 pés. 

Também foi avisado que a altitude era irrestrita após passar pela estação de alcance, e que havia permissão para fazer uma abordagem direta para a Pista 9 Com a autorização acima, o clima local recebeu teto de precipitação de 500 pés, céu obscurecido, visibilidade 1,1/4 de milhas, neve e fumaça, e vento sul-sudoeste duas milhas por hora. 

Após esta liberação, o voo desceu e informou sobre a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, foi novamente liberado para uma abordagem à Pista 9, e foi aconselhado a relatar a saída de níveis de mil pés. 

O voo reconheceu e relatou deixar 3.000 pés em 1.404, mas nenhum relatório de deixar 2.000 pés foi recebido pelo Controle de Aproximação. De acordo com o capitão, eles então seguiram para o marcador externo e executaram uma volta de procedimento. 

Às 14h08, o voo relatou sobre o marcador externo, de entrada, e declarou que estava a 1.600 pés e descendo. Uma autorização foi imediatamente reemitida para pousar na Pista 9, e o vento foi dado como sul-sudoeste, três milhas por hora. 

O voo foi informado de que a planagem estava inoperante, que a frequência do localizador ILS era 110 3 mc, que uma extensão de 2.000 pés para a extremidade oeste da pista estava em construção e que a ação de frenagem na Pista 9 foi ruim justo. De acordo com o pessoal da torre, esta transmissão foi reconhecida. A tripulação, no entanto, afirmou que não a recebeu. 

O voo continuou sua aproximação além do marcador do meio para o aeroporto, e foi observado pela primeira vez por testemunhas em solo sob o céu nublado e diretamente sobre a interseção das Pistas 4/22 e 9/27, localizadas a aproximadamente 1.200 pés a leste da soleira da Pista 9. 

Embora a aeronave tenha sido vista pela primeira vez abaixo do céu nublado e dentro dos limites do aeroporto, a tripulação afirmou que eles tiveram contato a uma altitude de aproximadamente 500 pés, entre os marcadores externos e intermediários. 

A próxima aeronave foi vista descendo abruptamente, planando para uma aterrissagem normal e flutuando por uma distância considerável. Após fazer contato com a pista, a aeronave continuou em linha reta, ultrapassou o final da pista e caiu em uma vala no limite leste do aeroporto.

O fogo imediatamente o seguiu. Sete dos vinte e oito ocupantes não evacuaram a aeronave e foram fatalmente queimados. O equipamento de combate a incêndios do aeroporto foi enviado imediatamente para o local, mas os esforços para extinguir o incêndio e resgatar os ocupantes restantes foram inúteis.

O ato heroico da aeromoça Frankie Housley

Mary Frances "Frankie" Housley era a única comissária de bordo do voo. Ela abriu a porta de emergência e viu o solo 2,5 metros abaixo. Voltando à cabine, ela ajudou os passageiros a soltarem os cintos de segurança, guiou-os até a porta e deu um leve empurrão nos que hesitaram em pular. 

Mary Frances "Frankie" Housley em foto de 1944

Depois de levar 10 pessoas em segurança, ela voltou para a cabana para tentar resgatar um bebê. Depois que o incêndio foi extinto, os corpos de cinco mulheres e dois bebês foram encontrados, incluindo Housley com um bebê de quatro meses nos braços.

Jornal da época fala sobre o ato de heroísmo da aeromoça

Apesar de ser treinada para abandonar a aeronave quando corria o risco de perder sua vida, Housley permitiu que 19 pessoas saíssem e manteve sua posição quando outras hesitaram em deixar o avião.

“A aeromoça poderia ter escapado facilmente se não tivesse tentado salvar os passageiros”, disse Richard Gordon Benedict, um passageiro que saltou do avião, conforme relatado em um artigo do New York Times de 15 de janeiro de 1951.

A capa da edição nº 68 da New Heroic Comics, que continha a história de Mary Frances Housley

Housley foi condecorada postumamente com a Medalha Carnegie nove meses após sua morte. A medalha de bronze foi entregue a seus pais.

O professor de ciências da saúde da Central High School, Chris Hammond, trabalhou por três anos para realizar a instalação de um marco histórico estadual dedicado a Mary Frances Housley, uma ex-aluna da Central High School que foi aclamada póstuma por suas ações após um acidente de avião há quase 70 anos. Na sexta-feira, 9 de outubro de 2020, uma cerimônia de inauguração e dedicação foi realizada no local (Tazewell Pike na Forestal Drive).

Marcador histórico estadual. Instalado em Tazewell Pike em Forestal para homenagear
o heroísmo da Sra. Housley (Fotografia cortesia de Chris Hammond)

Causa do acidente

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o erro do capitão de julgamento ao pousar a aeronave muito longe na pista escorregadia em vez de executar um procedimento de aproximação falhada. Os seguintes fatores contribuintes foram encontrados:

• A pista estava coberta com neve molhada e as condições de frenagem eram ruins,
• A aterrissagem foi feita muito longe na pista escorregadia para permitir parar dentro de seus limites.

Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 14 de janeiro de 1936: Acidente no voo 1 da American Airlines

O voo 1 da American Airways foi operado pelo avião Douglas DC-2-120, prefixo NC14274 (imagem abaixo), em um voo doméstico regular de Memphis para Little Rock. 

Na terça-feira, 14 de janeiro de 1936, o voo caiu em um pântano perto de Goodwin, no Arkansas, nos EUA, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 17 pessoas a bordo (14 passageiros e três tripulantes: Capitão Marshall, Copiloto Greenland e a aeromoça Casparini).

Durante o cruzeiro em baixa altitude e a uma velocidade de 290 km/h no escuro, a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu em uma área pantanosa localizada a cerca de 4 milhas de Goodwin.

Embora não tenha ocorrido nenhum incêndio após o acidente, uma lâmpada de flash da câmera do fotógrafo acendeu a gasolina que havia derramado. Este foi o primeiro acidente fatal com uma aeronave comercial no estado de Arkansas.

New York Times, 16.01.1936 (Reprodução)

"Com grande dificuldade, os corpos das vítimas foram retirados do pântano onde foram encontrados espalhados entre os fragmentos do avião despedaçado." Na época, foi o pior acidente de avião civil em solo americano. 

Embora o US Bureau of Air Commerce considerasse a altura em que o DC-2 estava voando como um fator contribuinte, a agência não foi capaz de determinar a causa do acidente. 

Apesar da falta de evidências de interferência com os pilotos, o Bureau posteriormente emitiu uma diretiva que proibia a entrada de passageiros na cabine de aeronaves comerciais dos EUA a qualquer momento durante o voo. 

A causa do acidente nunca foi comprovada, em parte devido ao incêndio e ao extenso saque do local pelos residentes locais. Outro relato indica que apenas o copiloto estava na cabine no momento e havia pensado em perturbar os passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / baaa-acro.com / ASN)

Embraer Defesa analisa novos projetos de transporte militar híbrido-elétrico e drones

A Força Aérea Brasileira e a Embraer estão analisando um conceito de Transporte
Utilitário de Decolagem Curta, o STOUT (Crédito: Ministério da Defesa do Brasil)

Sistemas de aeronaves não tripuladas e um transporte militar híbrido-elétrico podem ser adicionados este ano ao vasto portfólio de plataformas de defesa da Embraer, disse o presidente-executivo da empresa em uma entrevista exclusiva.

Oito meses desde que as joint ventures planejadas com a Boeing nos negócios comerciais da Embraer e o transporte militar KC-390 se desfizeram na acrimônia, a fabricante brasileira continua focada em ampliar seu portfólio de produtos de defesa, que inclui uma parceria com a Saab para projetar uma versão de dois lugares do Gripen JAS 39, além de desenvolver aeronaves aerotransportadas de alerta e controle antecipado, um caça de ataque leve e pequenos satélites.

O primeiro projeto que pode ser revelado ainda este ano é um programa revivido para desenvolver um grande UAS para os militares brasileiros. Isso seguiria a joint venture Harpia formada em 2011 com a subsidiária AEL Sistemas e Avibras da Elbit Systems, que interrompeu o desenvolvimento cinco anos depois em meio a restrições de gastos do governo.

“Acreditamos nesse mercado - temos que estar lá”, diz Jackson Schneider, CEO da Embraer Defesa e Segurança. “Talvez possamos anunciar algo em 10 meses.” 

Imagem: Reprodução

A ex-joint venture Harpia forneceu poucos detalhes sobre o programa UAS, exceto para liberar uma imagem conceitual de um projeto de um motor e duas barras. A aeronave de média altitude e longa duração destinava-se a fornecer vigilância das remotas fronteiras ocidentais do Brasil com um link de controle além da linha de visão.

Qualquer programa futuro pode evitar o foco em uma solução de plataforma única para um novo UAS e se concentrar apenas no mercado de defesa para aplicativos, diz Schneider.

“Estamos analisando uma família inteira”, diz Schneider. “A defesa já é um mercado onde este produto é mais do que um conceito; é requerido. E os outros mercados talvez precisem de mais tempo para confiar nessa tecnologia ”.

Aplicar projetos com financiamento militar ao mercado comercial - e vice-versa - tem sido o modus operandi da Embraer desde sua fundação, há 52 anos. A Força Aérea Brasileira criou a Embraer para comercializar um transporte militar chamado C-95 Bandeirante para companhias aéreas como o EMB 110. O EMB 120 subsequente foi projetado para o mercado comercial, mas também vendido para a Força Aérea como o transporte C-97.

À medida que as frotas C-95 e C-97 se aproximam da aposentadoria, um novo conceito surgiu para substituí-las. O conceito de transporte utilitário para decolagem curta (STOUT) foi apresentado em novembro pelo general Antonio Moretti Bermudez, comandante da força aérea. A Embraer e a Força Aérea assinaram um memorando de entendimento em dezembro de 2019 para iniciar as pesquisas para tal aeronave. 

O conceito revelado em novembro mostra uma aeronave com cauda em T e fuselagem aproximadamente comparável em comprimento à de 65 pés. 7 pol. (20-m) EMB 120, embora mais largo. A aeronave STOUT também usaria um sistema de propulsão híbrido-elétrico com quatro propulsores alimentados por dois geradores de gás nas estações de asas internas. Os requisitos da Força Aérea incluem uma aeronave que possa operar nas pistas de pouso não pavimentadas da região amazônica do Brasil enquanto transporta até 6.600 libras (3.000 kg) de carga.

Até agora, a Força Aérea tem apoiado apenas pesquisas e estudos de conceito, mas um programa de desenvolvimento financiado pode ser uma continuação natural para completar as entregas de todos os 36 F-39E/F Gripens e 28 KC-390s para o Brasil, que estão programados para 2026 e 2027, respectivamente.

Neste ponto, a Embraer busca reaplicar o modelo de desenvolvimento familiar: um programa de transporte militar com aplicações de dupla utilização no mercado comercial. O mesmo requisito de projeto para operar a partir de pistas de pouso não pavimentadas na Amazônia pode ser relevante em certos mercados comerciais, como países compostos por muitas ilhas, diz Schneider.

Seu sistema de propulsão híbrido-elétrico também pode fornecer uma alternativa mais ecologicamente correta para os transportes interurbanos, observa ele. “É isso que estamos analisando”, diz ele. 

Se os projetos UAS e STOUT entrarem em produção, a Embraer ganhará duas novas plataformas de defesa na segunda metade da década.

No momento, a unidade de produção de defesa da Embraer em Gavião Peixoto, Brasil, está montando o primeiro Saab Gripen F-39E fabricado localmente para lançamento no final deste ano, bem como KC-390s para o Brasil, Portugal e Hungria e A-29 Super Tucano light- aeronaves de ataque.

Há apenas um ano, a Embraer planejava unir forças com a Boeing para estabelecer uma joint venture para comercializar o KC-390 nos mercados internacionais, principalmente nos Estados Unidos. Quando a Boeing cortou as joint ventures comerciais e KC-390 em abril de 2020, a empresa norte-americana observou que um acordo de 2016 para comercializar o KC-390 fora de uma joint venture permaneceu em vigor. Ambas as empresas ainda estão discutindo o futuro do relacionamento de marketing do KC-390, diz Schneider, mas ele acrescenta: “Não posso entrar em detalhes sobre isso”.

Via aviationweek.com

Avião com 3 pessoas a bordo faz pouso forçado após suposta pane elétrica em MT

Vítimas foram socorridas por moradores da região e encaminhadas ao hospital. Segundo a polícia, todos estão bem.

O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VIY, fez um pouso forçado em uma fazenda de Canarana, a 833 km de Cuiabá, após uma suposta pane elétrica, na tarde desta quarta-feira (13). Estavam três tripulantes na aeronave.

O capitão da Polícia Militar, Marcos Yamada, informou ao G1 que todos foram socorridos por moradores da região e encaminhados ao Hospital Municipal.

“Estavam abalados, mas não tiveram ferimentos graves. Estão bem. Foram para o hospital, mas acredito que já terão alta”, disse.

Segundo Yamada, o piloto se preparava para o pouso quando ocorreu a pane. Em vez de arremeter, ele optou por fazer um pouso de 'barriga' na fazenda.

“Quando chegamos no local, só encontramos o avião. Um morador os levou até a cidade e de lá pegaram um táxi”, explicou.

O capitão disse ainda que a equipe policial realizou buscas na aeronave, mas nada de ilícito foi encontrado.

Foto: Marcos Yamada/PMMT

As causas do acidente serão investigadas.

Fontes: G1 MT / ANAC / FolhaMax

Em 2021 acontecerá ou não o voo supersônico comercial?

As viagens supersônicas comerciais desapareceram com a aposentadoria do Concorde em 2003. Mas o sonho de dar a volta ao mundo em velocidades alucinantes renasceu.

A matemática por trás desse renascimento é simples. Concordes de meados do século, Tu-144s e Boeing 2707s foram essencialmente provas de conceito, demonstrando a capacidade e a disposição de seus respectivos países de gastar bilhões para exercitar os músculos da indústria da aviação.

Não era um plano muito sustentável. Como resultado, apenas dois dos incontáveis ​​transportes supersônicos propostos decolaram, e apenas um deles - o Concorde - conseguiu resistir por tempo suficiente para ser considerado pelo menos um sucesso moderado.

As ruínas daquela primeira geração foram difíceis de construir. Assim, para o renascimento, um plano diferente foi escolhido. A maior parte do trabalho será feito por startups, enquanto os gigantes da indústria aguardam e fornecem algum apoio.

Três empresas emergentes - Boom Supersonic, Aerion e Spike Aerospace - parecem estar se aproximando da reintrodução do voo supersônico para civis. Acreditando firmemente no sucesso comercial das rotas transoceânicas, as três empresas receberam pedidos de suas aeronaves e esperam começar a entregá-las em meados da década de 2020.

E agora, na junção de duas décadas do século 21, esse plano vai ser testado. Os testes reais serão realizados apenas em duas aeronaves. Mas o que acontecer com eles sem dúvida decidirá o destino da indústria emergente.

Ano de testes

O primeiro dos dois, Boom Technology XB-1, é um terço do protótipo do futuro avião supersônico Overture da empresa. Lançado no final de 2020, o pequeno avião está programado para seu vôo inaugural em 2021. A data exata ainda não foi revelada e, definitivamente, algumas preocupações podem ser levantadas. Inicialmente, a empresa prometeu o primeiro voo em 2017 e adiou a cada ano subsequente. 

O protótipo da subescala XB-1 (Imagem: Boom Supersonic)

Mas agora o XB-1 existe e está pronto. O próximo obstáculo é um programa bem-sucedido de testes de vôo, o que abriria o caminho para a finalização do projeto da Abertura. Se tudo correr bem, podemos ver o protótipo em escala real em 2025.

O segundo avião a ser testado este ano será o Lockheed Martin X-59 QueSST. Construído para a NASA, o avião não é um protótipo nem desenvolvido por uma startup. No entanto, vai testar o conceito essencial para muitos dos sucessores propostos com financiamento privado. O demonstrador da Quiet SuperSonic Technology promete reduzir ao mínimo o ruído gerado por uma explosão sônica, permitindo o vôo supersônico sobre áreas povoadas.

O design de conceito do AS2 (Imagem: Aerion Supersonic)

O sucesso de muitos jatos supersônicos depende dele. Aerion - uma parceira da Lockheed Martin - já incorporou várias soluções da NASA no projeto de seu próximo jato AS2. Gravemente afetada pela pandemia do Coronavirus, a empresa agora planeja construir seu próprio protótipo até meados da década. Se o teste do QueSST mostrar resultados piores do que o esperado, o trabalho no AS2 ficará por um fio.

A Spike Aerospace é outra empresa que anuncia o uso de tecnologia de explosão sônica silenciosa em seu jato S-512. Não conectado ao QueSST de forma alguma, ainda tem muito a perder se os experimentos não derem certo. 

O Spike S-512 (Imagem: Spike Aerospace)

O colapso de suas ações provavelmente empurraria a construção do protótipo, também programada para meados da década, muito mais longe. Por outro lado, o sucesso da NASA poderia dar à empresa um impulso muito necessário na confiança dos acionistas.

Existem muitas outras empresas com os olhos fixos no QueSST. Eles não dependem apenas das tecnologias que serão testadas, mas também das consequências mais amplas desses testes.

O X-59 QueSST (NASA)

Um corredor especial para testes supersônicos foi estabelecido em dezembro de 2020 pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). O corredor abrange várias áreas densamente povoadas, com milhares de pessoas a serem submetidas ao ruído criado por novas aeronaves supersônicas. Uma exceção em uma proibição geral de voos supersônicos sobre o território dos Estados Unidos, ele está destinado a se tornar um campo de batalha para o futuro do transporte extremamente rápido.

Se os testes forem bem-sucedidos e o impacto sobre os locais for o esperado, a FAA terá que renovar sua visão sobre o transporte supersônico. Se a agência não o fizer, o trabalho de toda essa indústria se torna, se não inútil, pelo menos muito mais difícil.

Conceito de viagem supersônica sob estresse

O XB-1 pode não ser muito afetado pelos testes da NASA, mas tem outros conceitos para provar. A Boom é uma das poucas empresas que não confia no silêncio de suas aeronaves, escolhendo a velocidade de Mach 2 como seu principal argumento de venda.

No entanto, eles são a primeira startup a construir um protótipo supersônico e a testar todo o conceito de fabricantes de aviação emergentes com ele. O fracasso do Boom poderia enviar ondas de choque por toda a indústria de aeronaves supersônicas, mais uma vez encerrando os sonhos de viagens supersônicas. 

O Overture (Imagem: Boom Supersonic)

Um sucesso, por outro lado, os impulsionará muito à frente da concorrência, o que significa que a Overture será, provavelmente, o primeiro jato supersônico comercial da nova geração. Mesmo que o avião só seja adequado para voos intercontinentais, pode muito bem encontrar o seu lugar no mercado. 

Existem programas governamentais interessantes também, como o plano para o Força Aérea Um se tornar supersônico. A liderança inicial abrirá mais portas para o Boom, mesmo que os aviões de outras empresas sejam mais rápidos ou mais silenciosos. 

E assim, com o sucesso de dois pequenos aviões rápidos, toda uma indústria emergente depende. Se tudo correr bem, devido à engenhosidade das partes de engenharia e negócios de ambos os projetos, até o final de 2021, o futuro supersônico estará firmemente à vista.

Via aerotime.aero

Quantos Boeing 777 clássicos ainda estão encomendados?

Enquanto o mundo aguarda ansiosamente (embora as companhias aéreas possam ficar felizes com o atraso) a chegada do novo carro-chefe da Boeing 777X, seu predecessor, o 777, marcou um quarto de século de serviço. Vinte e cinco anos e meio depois que a United operou o primeiro serviço de receita do 777 em junho de 1995, quantos pedidos clássicos de Triple Seven a Boeing ainda precisa atender?

Quantos 777s clássicos a Boeing ainda tem para entregar? (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Boeing de corpo largo mais produzido

O programa 777 da Boeing foi lançado em outubro de 1990, com a United como seu primeiro cliente com um pedido de 34 aviões. O modelo inicial, o 777-200, fez seu primeiro vôo em junho de 1994 e entrou em serviço quase exatamente um ano depois.

O 777-200 foi seguido pelo 777-200ER em 1997 e pelo 777-300 em 1998. O 777-300ER veio em 2004 e o ultra-longo alcance 777-200LR em 2006. Três anos depois, a Boeing também adicionou uma versão cargueiro, o 777F, à sua lista de ofertas.

Em 2018, o 777 ultrapassou o 747 como a aeronave widebody mais produzida da Boeing. Em 2020, os pedidos para o Triple Seven, excluindo o X antecipado e as variantes F de transporte de carga, totalizaram 1.616. Somando a versão cargueiro, o número sobe para 1.881.

Em janeiro de 2021, de acordo com dados do site da Boeing, a fabricante de aviões ainda tinha pedidos não atendidos para os jatos de passageiros 777-200LR e 777-300ER, bem como para o 777F.

Dos dois primeiros, 17 aeronaves ainda não foram entregues, enquanto os clientes aguardam 41 deste último. Isso significa que a Boeing ainda tem 58 pedidos do Triple Seven clássico.

A Aeroflot está esperando mais três do 777-300ER (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

O 777-300ER

A sitiada Pakistan International Airlines, PIA, ainda está em vias de tomar cinco aviões, o que aumentaria o número total de sua frota para 17. Isso reduziria drasticamente a idade média de sua frota de 777, já que o mais velho tem 17 anos, e o mais recente pouco mais de 12.

A companhia aérea russa Aeroflot espera receber mais três dos 777-300ER antes que seu pedido seja concluído. A Aeroflot tem atualmente 19 777s em sua frota, tendo recebido seu primeiro 777-200 em 1995. Ele saiu da frota de membros do SkyTeam em 2005, junto com o segundo 777 que foi entregue em Moscou.

A BOC Aviation, uma empresa de leasing de aeronaves com sede em Cingapura, também tem um pedido de três do tipo. A empresa também tem 55 Boeing 737 MAX e três 787-9 Dreamliners encomendados.

A KLM levará dois, levando sua frota total de 777s para 31. A plataforma de leasing e financiamento dos Emirados Árabes Unidos, Novus Aviation Capital, também espera dois. Um irá para um cliente não identificado.

O 777-200LR

A Turkmenistan Airlines é o único cliente restante para o 777-200LR (Ken H via Flickr)

A Boeing tem apenas um pedido não atendido para a versão de alcance ultralongo de seu 777. Esse pedido irá para a Ásia Central e para a Turkmenistan Airlines, a companhia aérea oficial do Turcomenistão. A companhia aérea já conta com uma frota de três 777-200s, um dos quais, EZ-A777, tem configuração VIP e é operado para o governo do Turcomenistão.

777F

Como mencionado anteriormente, a Boeing ainda tem uma lista de pedidos substancial para sua versão cargueiro 777 para atender. A DHL está esperando um total de 12, e a concorrente FedEx está esperando sete. Hong Kong International Aviation e Volga-Dnepr têm seis restantes cada. As transportadoras taiwanesas China Airlines e EVA Air têm quatro e três, respectivamente. A Qatar Airways, que recebeu três do tipo antes do ano novo, aguarda mais dois, e a LATAM Brasil, um.

A Azul deve sua recuperação a seus cinco aspectos únicos

A companhia aérea brasileira Azul Linhas Aéreas encerrou 2020 com uma nota forte. De acordo com a transportadora, teve a recuperação mais forte da América Latina, “voando mais de 90% de nossa capacidade doméstica em comparação com o mesmo período do ano passado”. Abhi Shah, diretor de receita da Azul, explicou hoje como essa recuperação aparentemente em forma de V foi possível.

A Azul é atualmente a maior operadora do Brasil (Foto: Getty Images)

Por que essa recuperação é possível?

Atualmente, a América Latina está tendo uma lenta recuperação da crise do COVID-19. De acordo com a Associação de Tráfego Aéreo da América Latina e do Caribe (ALTA), o setor estava 54,8% abaixo dos números pré-COVID em novembro. No entanto, três países estavam impulsionando a recuperação; O Brasil foi um deles (os outros foram México e Colômbia).

Ainda assim, o mercado brasileiro registrou queda de 40,7% no número de passageiros transportados até novembro.

Felizmente para a Azul, tem sido o farol da recuperação do mercado brasileiro. De acordo com estatísticas do governo brasileiro, em novembro, a Azul era a maior operadora do país . Transportou 1,66 milhão de passageiros, enquanto a GOL registrou 1,59 milhão e a LATAM 1,52.

Segundo Abhi Shah, a recuperação da Azul pode ser entendida a partir dos cinco aspectos estratégicos da companhia aérea.

A Azul transportou mais de 13 milhões de passageiros em 2020 (Foto: Getty Images)

O mapa da rota

O primeiro ponto estratégico da Azul é seu mapa de rotas. A companhia aérea terminou 2020 atendendo 113 destinos em todo o mercado brasileiro. No ponto mais baixo da pandemia, ele voou apenas para 88 destinos.

A Azul Linhas Aéreas não tem concorrente direto em mais de 70% dessas rotas, disse Shah. Ao contrário da GOL e da LATAM, a Azul conta com uma estratégia ponto a ponto . Isso significa que em vez de ter um grande hub (por exemplo, São Paulo ou Rio de Janeiro), ele pode operar a partir de qualquer cidade brasileira competitiva e conectá-la a outras cidades em rotas inovadoras. 

Shah disse: “Nossa vantagem de rede (é que) estamos sozinhos em uma grande parte de nossa rede. Não preciso me preocupar com a compatibilidade de meus concorrentes com minhas tarifas. Não tenho que me preocupar com meus concorrentes adicionando um vôo em cima de mim. Você meio que controla um pouco o seu próprio destino. E você também tem acesso à demanda que é a sua demanda.”

O mercado brasileiro de aviação é dominado por três companhias aéreas: GOL, LATAM e Azul (Foto: Getty Images)

O negócio de carga

Além do negócio de passageiros, a Azul fortaleceu sua divisão de cargas. Em novembro, era a terceira companhia aérea de carga mais importante do Brasil, atrás apenas da LATAM e da Absa. A companhia chegou a converter quatro aviões da Embraer em cargueiros para navegar pelos pontos fortes do mercado de cargas no ambiente atual.

Atualmente, por conta da crise, cerca de 20% da receita da Azul veio da operação de cargas. Em entrevista ao CAPA, Shah acrescentou:

“Jogamos muitos ativos no problema da carga. O Brasil é um país enorme onde a logística é muito difícil. Como em qualquer outro lugar do mundo, o Brasil passou por uma mudança cultural para o e-commerce. Nossa participação no mercado de carga era de 19% antes da crise e agora é de 32%. É tudo uma questão de confiar em suas vantagens competitivas em um momento como este.”

Assim, em vez de transportar palets, a Azul transporta todas as coisas que as pessoas compram online, manuseando pacotes individuais de porta em porta.

Serviço de bordo e crescimento do mercado brasileiro

Em outubro, escrevemos sobre as tarifas domésticas brasileiras caindo 18,5% devido ao COVID-19. Apesar de suas origens de baixo custo, a Azul tinha as tarifas mais caras do país. Mas essa diferença não afetou a companhia aérea, que ainda prospera no ambiente COVID-19.

Shah afirmou que eles ajudaram no crescimento do mercado brasileiro por meio do serviço de bordo, que tem um custo. 

Ele disse: “Na verdade, a Azul tem as tarifas mais altas do Brasil. Eu adoraria ter tarifas mais baixas. Mas o que descobrimos é que é mais sustentável fazer crescer o mercado para nós, fazer crescer o mercado através do serviço, porque você está criando novos hábitos. Você está criando uma conectividade que não existia. Você está criando uma conveniência que não existia.”

Além disso, a Azul e as outras duas principais companhias aéreas brasileiras estão confiantes no mercado doméstico. Antes da pandemia, os brasileiros voavam mais do que nunca. Ao contrário de mercados maduros como Europa e Estados Unidos, o Brasil ainda tem que crescer muito.

(Foto: Getty Images)

Flexibilidade de frota e codeshare da LATAM

A Azul possui uma das frotas mais diversificadas da América Latina. Tem cerca de 150 aviões vindos de diferentes OEMs. Por exemplo, tem Airbus A330, A321 e A320; Boeing 737; ATR 42 e 72 e Embraers 170, 175, 190 e 195. Também possui uma pequena frota de aeronaves Caravan para sua mais nova aposta comercial, a Azul Conecta.

Para Abhi Shah, esta frota diversificada é uma bênção porque permite que eles tenham tentativas e erros em termos de capacidade adicional.

Por fim, Shah falou sobre o acordo de codeshare da Azul e da LATAM. Ele disse que, embora o negócio fosse inesperado, a administração da Azul pensava que isso beneficiaria o mercado brasileiro.

“Isso contribui para uma indústria mais saudável. Certamente torna a nós e a LATAM mais fortes. (O codeshare) nos dá um portfólio realmente incrível de mercados, rotas e opções para nossos clientes. E acho que no final é bom para o Brasil porque permite que a capacidade volte mais rápido.”

Via simpleflying.com

Aconteceu em 13 de janeiro de 2004: Voo 1154 da Uzbekistan Airways - Muito alto, muito longe

O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent. 

Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.

Voo

O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways. O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent. 

Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão. 

O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.

A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros. 

A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto. 

Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso. 

Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta. 

A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda. 

O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.

Respostas 

Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.

Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.

Investigação 

O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente. 

Em seu livro de 2006, Murder in Samarkand, no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray , escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada". 

Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov , alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.

Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 90 Air Florida - Tragédia no Potomac

Fonte: Mayday Desastres Aéreos

Vídeo: Segundos Fatais - Air Florida 90 Acidente Aéreo em Washington (Potamac)

Fonte: Cavok Vídeos