Aconteceu em 8 de janeiro de 2003: Voo Turkish Airlines 634 - Erro fatal em meio a névoa espessa na Turquia

O voo 634 da Turkish Airlines, foi um voo de passageiros doméstico de Istambul para Diyarbakir, no sudeste da Turquia. Em 8 de janeiro de 2003, a aeronave que operava o voo, um British Aerospace Avro RJ100, atingiu o solo na aproximação final a aproximadamente 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista durante condições climáticas adversas. Na colisão seguinte com um declive, um incêndio pós-colisão eclodiu, matando 75 dos 80 ocupantes, incluindo os dois pilotos.

Aeronave 

A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace Avro RJ100, prefixo TC-THG, da THY - Turkish Airlines (foto acima), construído em 1993, com o número de série do fabricante E3241. Propriedade da Trident Jet (Dublin) Limited, era equipado com quatro motores turbofan Lycoming LF507-1F e foi entregue à companhia aérea em março de 1994. Na época do acidente, havia acumulado um total de 20.000 horas de voo em um total de 17.000 ciclos de voo.

Tripulantes e passageiros 

A tripulação era composta por dois pilotos e três comissários de bordo. O capitão Alaaddin Yunuk, um ex- piloto da Força Aérea Turca de 34 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1995 e acumulou um total de 6.309 horas de voo. O primeiro oficial Ismail Uluslu, de 33 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1998 e, desde então, registrou 2.052 horas de voo no total. O voo transportava 75 passageiros.

O voo e o acidente 

O voo 634 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 18h43 EET (16h43 UTC) para o voo de quase duas horas para Diyarbakır no sudeste da Turquia. Aproximadamente uma hora após o início do voo e 40 milhas náuticas (70 km) do aeroporto de destino, a tripulação contatou o controle de abordagem do Aeroporto de Diyarbakir, que autorizou o voo para se aproximar do aeroporto pelo sul para a pista 34 usando VHF de alcance omnidirecional - um tipo de curto - sistema de radionavegação de gama que permite às aeronaves com uma unidade receptora determinar a sua posição e permanecer no curso - e instruiu a tripulação a descer a 9.000 pés (2.700 m). O boletim meteorológico retransmitido para a tripulação pelo controlador afirma que não há ventos e visibilidade de 3.500 metros (1,9 nm).

Quando o voo estava a 8 milhas náuticas (15 km) da pista 34 e a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m), o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a continuar a aproximação e relatar assim que estabeleceram contato visual com a pista. 

A tripulação atendeu ao chamado e preparou a aeronave para o pouso, acionando o trem de pouso e estendendo os flaps. Continuando a descer, a aeronave atingiu sua altitude mínima de descida (MDA) de 2.800 pés (850 m) - a altitude mais baixa para a qual a descida é autorizada na aproximação final ou durante a manobra círculo-terra na execução de um procedimento de aproximação por instrumentos padrão onde nenhum glideslope eletrônico é fornecido (o aeroporto não estava equipado com um sistema de pouso por instrumentos) - mas ambos os pilotos disseram que ainda não tinham nenhuma referência visual para a pista ou seu sistema de iluminação de aproximação por causa da névoa espessa. Um piloto discerniu algumas luzes à distância, mas não tinha certeza de a que pertenciam exatamente. 

No entanto, violando os procedimentos padrão, o capitão decidiu continuar a aproximação tão perto quanto 1 milha (1,6 km) da pista e desceu mais para 500 pés (150 m) e além, bem abaixo do MDA. 

A 1 milha (1,6 km) da cabeceira da pista e a uma altitude de 200 pés (60 m) (que neste caso constituiu a altura de decisão), o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a disparar alarmes sonoros. 

Oito segundos depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e dar meia volta, mas antes de poder executar o comando atingiu o solo com a parte inferior da fuselagem e o trem de pouso às 20h19 EET (18h19 UTC), 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista 34 e 30 metros (100 pés) das luzes de aproximação a uma velocidade de cerca de 131 nós (243 km/h).

A aeronave escorregou no solo por cerca de 200 metros (660 pés) enquanto começava a se desintegrar. Por fim, atingiu uma encosta, quebrou-se em três pedaços principais, explodiu e pegou fogo; a maioria dos corpos e partes dos destroços foram queimados. Os destroços foram espalhados em uma área de cerca de 800 metros quadrados (8.600 pés quadrados).

O impacto matou instantaneamente os dois pilotos, os três comissários de bordo e 69 dos 75 passageiros. Seis passageiros sobreviveram, um dos quais, no entanto, mais tarde sucumbiu aos ferimentos no hospital.

Resposta imediata 

Como o local do acidente estava dentro dos limites do aeroporto, as equipes de busca e resgate do 2º Comando da Força Aérea Tática estacionadas na Base Aérea de Diyarbakır , que incluía dois helicópteros, foram rapidamente destacadas. 

No entanto, nenhum dos helicópteros pôde participar dos esforços de resgate por causa da densa neblina que, de acordo com relatos de testemunhas, às vezes ficava abaixo de um metro. Numerosos caminhões de bombeiros e ambulâncias foram enviados para extinguir o incêndio pós-acidente e resgatar as vítimas.

Investigação 

A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram encontrados intactos e enviados aos laboratórios da Turkish Airlines para análise.

De acordo com os registros, o capitão Yunuk e o primeiro oficial Uluslu foram devidamente treinados, qualificados e experientes. Eles tiveram descanso suficiente antes de se apresentarem para o serviço no dia do acidente. Os testes de drogas e álcool deram resultados negativos.

Os investigadores também voltaram sua atenção para a aeronave, mas não foram capazes de detectar qualquer anormalidade. Todas as verificações de manutenção foram concluídas corretamente. 

Um exame atento dos motores revelou que eles estavam funcionando normalmente no momento do acidente. A aeronave estava devidamente configurada para o pouso - os flaps e o trem de pouso estavam estendidos corretamente e o altímetro estava ajustado corretamente - e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) também produzia alarmes que podiam ser facilmente ouvidos nas gravações do CVR.

Equipes de busca e resgate que imediatamente correram para o local para responder ao acidente relataram uma espessa neblina no local do acidente e reclamaram da falta de visibilidade que, de acordo com seu relato, chegava a 1 metro (3 pés) às vezes. 

Isso contradiz claramente o relatório meteorológico que o controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Diyarbakır transmitiu à tripulação minutos antes do acidente. Segundo eles, o fogo não poderia ser visto até a chegada ao local.

A análise do FDR e do CVR revelou que no momento em que a aeronave atingiu o solo, ela estava em um rumo de 339° (norte-noroeste, em linha com a linha central da pista) e 900 metros (3.000 pés) aquém da cabeceira da pista 34 em um ângulo de inclinação positivo de cinco graus (que corresponde a uma leve posição do nariz para cima). O piloto automático foi encontrado para ter sido ativado até pouco tempo antes do acidente.

Relatório final 

A investigação foi concluída cerca de dois anos depois, em abril de 2005, e concluiu que:

1. A tripulação falhou em responder adequadamente aos avisos produzidos pelo GPWS e, em vez disso, insistiu em pousar apesar da referência visual insuficiente para a pista e seu ambiente
2. A névoa espessa contribuiu para a causa do acidente.

A Associação de Pilotos Aéreos Turcos afirmou que um sistema de pouso por instrumentos poderia ter evitado o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Boeing é acusada de fraude e pagará US$ 2,5 bi por acidentes com 737 MAX

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos anunciou nesta quinta-feira (8) que acusou a Boeing de conspirar para cometer fraude por não ter fornecido todas as informações sobre o processo de aprovação do 737 MAX, modelo de avião que sofreu dois acidentes fatais.

O gigante aeronáutico concordou em pagar mais de 2,5 bilhões de dólares para encerrar alguns processos, incluindo uma multa criminal de 234 milhões de dólares, além de 1,7 bilhão de dólares para seus clientes e 500 milhões de dólares para um fundo de indenização para os parentes das vítimas dos acidentes da Lion Air, em outubro de 2018, e da Ethiopian Airlines, em março de 2019. 

Ambas as tragédias deixaram 346 mortos.

"Os funcionários da Boeing preferiram os lucros à honestidade, ao ocultar da FAA (autoridade de aviação dos Estados Unidos) informações importantes sobre o uso de seu avião 737 MAX e ao tentar acobertar sua fraude", denunciou o funcionário do Departamento de Justiça David Burns, por meio de um comunicado.

O acordo entre as autoridades e a empresa "responsabiliza a Boeing pela conduta criminosa de seus funcionários, aborda o problema do impacto financeiro dos clientes das companhias aéreas da Boeing e, espera-se, proporcionará alguma forma de compensação para as famílias e entes queridos das vítimas de acidentes", acrescentou.

A Boeing disse, por sua vez, estar satisfeita por deixar a investigação para trás. "Acredito, firmemente, que chegar a esta resolução é o correto para nós: um passo que reconhece, justamente, como deixamos a desejar em nossos valores e expectativas", declarou o CEO da empresa, David Calhoun, em um comunicado.

"Esta resolução é uma séria lembrança para todos nós sobre o quão crítica é nossa obrigação de transparência para com as autoridades e sobre as consequências que nossa companhia pode enfrentar, se algum de nós não cumprir essas expectativas", acrescentou.

Meias-verdades e omissões

A Boeing, sempre de acordo com o comunicado, admitiu que dois de seus funcionários enganaram o grupo FAA encarregado de avaliar a segurança da aeronave sujeita ao programa de voo MCAS, relacionado com os dois acidentes.

Os funcionários usaram "meias-verdades e omissões", que ocultaram o sistema MCAS das autoridades, disse a procuradora Erin Nealy Cox.

Os documentos posteriormente emitidos pela agência de aviação não continham informações essenciais sobre este "software", que, portanto, não foi incluído nos manuais para pilotos e treinadores.

Com isso, as autoridades tomaram conhecimento da existência do MCAS (sistema que evita a perda de sustentação da aeronave e um fator primordial nos acidentes), depois da queda do avião da Lion Air.

A FAA "conheceu, então, pela primeira vez", detalhes cruciais do MCAS que haviam sido "ocultados pela Boeing".

Nos termos do acordo, a Boeing concordou em continuar cooperando com as autoridades em todas as investigações em andamento e futuras. A fabricante também se comprometeu a informar as autoridades sobre qualquer exemplo, ou suspeita, de fraude cometida por um de seus funcionários.

A empresa demorou seis meses para começar a colaborar com as autoridades neste caso.

O Departamento de Justiça não considerou necessário nomear um inspetor independente para a empresa.

O 737 MAX permaneceu em terra por 20 meses após o segundo acidente, em março de 2019. Foi liberado para voar em novembro passado nos Estados Unidos e em outros países logo depois.

Via AFP

Bilionário compra todos os lugares em avião para viajar na pandemia

O indonésio Richard Muljadi afirmou em sua conta no Instagram que comprou todos os lugares em voo de avião para viajar em segurança na pandemia (Imagem: Reprodução/Instagram/@richardmuljadi)

O bilionário indonésio Richard Muljadi afirmou em sua conta no Instagram, na terça-feira (5), que reservou todos os assentos de um voo de Jacarta para Bali para que pudesse viajar em segurança durante a pandemia da covid-19. A intenção dele foi também "economizar", uma vez que não teria que alugar um jato particular para ele e a esposa. 

Em seu stories na rede social, o homem rico aparece dentro de um voo da companhia aérea Batik Air. Ele escreve: "depois que eu reservei o maior número de lugares possíveis [no avião] foi ainda assim mais barato do que alugar um jatinho privado. Esse é o truque, pessoal." 

Muljadi é conhecido pelo seu estilo de vida extravagante. De acordo com o site local India Times, o bilionário disse que ele e sua esposa, Shalvynne Chang, estavam "superparanoicos" quanto à possibilidade de serem infectados pelo novo coronavírus. 

Richard Muljadi escreve em seu stories no Instagram: 'depois que eu reservei o maior número de lugares possíveis [no avião] foi ainda assim mais barato do que alugar um jato privado. Esse é o truque, pessoal #truquespravida' (Imagem: Reprodução/Instagram)

"Tive que garantir que mais ninguém [estivesse] neste voo. Não vamos voar a menos que sejamos apenas nós", explicou o homem afortunado em outra legenda no Instagram, pouco antes de embarcar. 

O indonésio possui um histórico de gastos exorbitantes e os exibe nas redes sociais. Certa vez, ele presenteou seu bulldog francês com um carro contendo uma placa personalizada com o nome e a data de aniversário do cãozinho. O valor estimado da fortuna de Muljadi é de US$ 715 milhões (R$ 3,8 bilhões).

Via UOL

O avião mais original do mundo? Conheça o Airbus A340-8000

Em 1998, o governo de Brunei recebeu um Airbus A340 muito original. Esta aeronave foi o único exemplo da variante europeia quadjet widebody '-8000'. Este governo pretendia que esta versão especial fosse para o irmão do Sultão de Brunei. Mas o que exatamente tornou o A340-8000 tão único e onde ele está agora?

O A340-8000 acabou encontrando um lar na Arábia Saudita (Foto: John Taggart)

Qual foi o A340-8000?

De acordo com a FlightGlobal, a Airbus desenvolveu o Airbus A340-8000 como uma aeronave de alcance ultralongo para a família real de Brunei. Era um derivado do A340-200. Lançado comercialmente pela Lufthansa em 1993, o -200 foi a primeira variante apresentada pela Airbus. O A340-8000 seria uma adição à crescente frota VIP de jatos particulares do monarca.

O que deu à aeronave sua designação única foi o fato de ter tanques auxiliares de combustível. A capacidade extra de combustível deu-lhe um alcance de mais de 8.000 NM (daí o nome), ou 14.800 km. Isso permitiria ao sultão e sua família voar sem escalas de Brunei para os EUA ou Europa.

A Airbus lista o alcance do A340-200 regular como sendo 6.700 NM* (12.400 km). A Simple Flying informou no mês passado que dois ex-A340-200s do governo francês foram colocados à venda por apenas € 80.000 (US$  98.000) cada.

O A340-8000 foi baseado na variante -200 original da aeronave.
O governo francês operou este exemplo particular (Foto: Getty Images)

O -8000 também apresentava o peso máximo de decolagem de 275 toneladas (MTOW) do A340-300, e podia acomodar 239 passageiros. Adequado para uma família real, esta variante era, claro, para ser configurada com um interior luxuoso.

O que aconteceu ao A340-8000?

A Airbus “entregou” oficialmente a aeronave, cujo número de série do fabricante (MSN) era 204, em novembro de 1998. No entanto, supostamente nunca entrou em serviço. Em vez disso, dizem que passou vários meses estacionado no campo de aviação Schönefeld de Berlim por vários meses. Durante esse tempo, ele se encontrava em um estado impróprio e mantido sob a gestão da Lufthansa Technik.

Um ano após a construção da aeronave, ele finalmente teve seu interior VIP instalado. Esse atraso alimentou especulações de que ele havia sido colocado à venda. De acordo com o Planespotters.net, a aeronave foi transferida para a Lufthansa Technik em Hamburgo em agosto de 2007. Nessa época, seu registro mudou de V8-AC3 para D-ASFB. Permaneceu com a Lufthansa Technik até fevereiro de 2007, tendo estado armazenado de uma forma ou de outra por nove anos.

No que diz respeito à aviação comercial do país, a Royal Brunei Airlines comemorou
45 anos de operação em maio de 2020 (Foto: Getty Images)

Então, em 2007, surgiu a notícia de que o governo da Arábia Saudita havia adquirido a aeronave. Segundo a Airfleets , a aeronave foi entregue ao novo proprietário em 1º de março de 2007. Ficou três anos com o governo saudita, com a matrícula HZ-HMS.

Em dezembro de 2010, mudou-se para o 'Saudi Royal Flight', a frota pertencente à família real saudita. Nessa época, seu registro foi ligeiramente alterado, para HZ-HMS2. AIMS Airline Software relata que:

“A prestigiosa Saudi Royal Fleet é a companhia aérea dedicada à família real saudita. A Saudi Private Aviation é uma provedora de serviços de voos de luxo internacionais de primeira linha para a clientela de elite em todo o mundo.“

A companhia aérea venezuelana Conviasa opera o único A340-200 restante configurado para passageiros, registrado YV1004. Os outros exemplos ativos assumem funções VIP / governamentais (Foto: Andres Ramirez via Wikimedia Commons)

Conclusão

É nas fileiras do Saudi Royal Flight que o A340-8000 permanece até hoje. Esta frota junta-se a vários Boeing 747, um 757 e um Airbus A318.

Não se sabe por quanto tempo a aeronave permanecerá a serviço privado da família real saudita. No entanto, é improvável que algum dia veremos a aeronave em serviço comercial regular de passageiros antes de sua aposentadoria.

*NM = Nautical Miles (milha marítima internacional. para simplificar, “milha náutica” ou “milha marítima”).

Duas pessoas morrem em queda de helicóptero em Vila Velha, ES

Vítimas são o piloto da aeronave e uma mulher. Acidente aconteceu na manhã desta quarta-feira (6), no bairro Riviera da Barra.

Duas pessoas morreram na queda do helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-WVW, no bairro Riviera da Barra, em Vila Velha, na Grande Vitória, por volta das 10h30 desta quarta-feira (6). As causas do acidente serão investigadas.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, as vítimas do acidente foram o engenheiro de manutenção Octávio Schneider, de 68 anos, que era proprietário da aeronave e quem a pilotava, e uma mulher, a empresária Lucimara Poleto, de 52.

Veja o vídeo do momento da queda:

Os ocupantes do helicóptero foram atendidos pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) com parada cardiorrespiratória, mas morreram no local.

O gerente de segurança do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nacif, informou que Octávio e Lucimara saíram do local na terça (5) e estavam retornando no momento do acidente.

A aeronave caiu próximo ao aeroclube, em uma área do Exército. Nacif relatou que o helicóptero estava a cerca de 200 pés (60 metros) quando perdeu altitude.

Funcionários do Aeroporto de Guarapari confirmaram que o helicóptero que caiu em Vila Velha havia saído de Guarapari na manhã desta quarta. A aeronave estava estacionada na pista do aeroporto desde o dia anterior. A Prefeitura de Guarapari, que administra o terminal, confirmou a informação.

Moradores chamaram os bombeiros logo depois da queda da aeronave. Quando o Corpo de Bombeiros chegou, as vítimas já tinham sido retiradas de dentro do helicóptero.

“Os populares fizeram os primeiros socorros e depois as vítimas receberam atendimento médico, mas o estado de saúde deles era muito grave. O piloto e a outra vítima saíram de Vila Velha, onde a aeronave ficava angariada, para Guarapari. Hoje eles estavam retornando para o hangar base. A equipe da aeronáutica está ciente do acidente e está vindo ao local para começar a perícia e saber a possível causa da queda”, relatou o capitão Pedroni, do Corpo de Bombeiros.

A causa da queda ainda não foi identificada. Investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave.

"O objetivo da investigação realizada pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes garante a liberdade de tempo para a investigação. A conclusão de qualquer investigação conduzida pelo Cenipa terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade do acidente", disse a Cenipa em nota.

Após a perícia da Polícia Civil, os corpos das vítimas foram encaminhados para o Departamento Médico Legal (DML) de Vitória.

Mais: Piloto comprou helicóptero em 2010 e voou dos EUA para ES

Fontes: G1 / ASN / folhavitoria.com.br - Fotos: Reprodução/TV Gazeta

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Erro fatal do piloto no voo Iberia 602

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

Avião

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

Tripulação e passageiros

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

Acidente

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

O tratamento da mídia

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia:

"A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

Causa

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Resultado

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / avjk5022.com)

Voo comercial espalhou Covid-19 mesmo depois de testes nos passageiros

Sete pessoas de cinco países testaram positivo para a Covid-19 depois de um vôo de 18 horas Dubai para a Nova Zelândia.

Mesmo com todos os cuidados necessários e testes, sete pessoas de cinco países testaram positivo para a Covid-19 depois de um voo de 18 horas Dubai para a Nova Zelândia em 28 de setembro. As informações foram publicadas neste terça-feira (5) na revista científica Emerging Infectious Diseases.

O voo 448 da Emirates Airlines partiu de Dubai para Auckland com 86 passageiros a bordo e uma tripulação completa. 

Cinco passageiros testaram negativo vários dias antes do voo, incluindo duas pessoas que estavam na Suíça e que provavelmente levaram o vírus para o avião. O estudo mostrou que os passageiros que estavam a duas fileiras de distância dos suíços foram contaminados.

Cinco dos sete passageiros afirmaram ter usado máscara e luvas. Após a chegada na Nova Zelândia, eles foram levados para um centro de quarentena do governo, onde mais tarde descobriram seu diagnóstico.

Sentado nos assentos 26D e 26G, suspeita-se que um casal da Suíça seja a raiz da pequena cadeia de transmissão.

O casal fez os testes do Covid-19 em 24 de setembro, três dias antes de partirem de Zurique para Dubai. Esses resultados foram negativos. Mas depois de chegar à Nova Zelândia, um dos dois começou a desenvolver sintomas.

Este gráfico, com base nas informações do estudo ESR, mostra a provável cadeia de transmissão no EK448. Os casos B e G provavelmente não foram infectados a bordo. Os números transparentes indicam pessoas que não foram infectadas

Com o rótulo de Caso A, essa pessoa começou a sentir dores musculares e fraqueza geral em 1º de outubro, dois dias após chegar ao MIQ. O parceiro desenvolveu sintomas - os mesmos do Caso A, além de tosse e coriza - no dia seguinte, ambos os testes do Dia 3 deram positivo. O Ministério da Saúde considera as pessoas infecciosas dois dias antes do início dos sintomas, então o Caso A é tratado como a única pessoa infecciosa no avião, embora o Caso B possa ter sido infectado na época.

O Caso B, dizem os pesquisadores, provavelmente foi infectado pela mesma fonte do Caso A ou pelos próprios Caso A.

O resto dos testes do Dia 3 para EK448 também foram negativos - exceto por um, denominado Caso C. O Caso C era assintomático durante todo o curso de sua doença, de acordo com o estudo, e sentou-se no assento 24C. Fica do outro lado do corredor e duas filas em frente ao Caso A. Eles viajaram de Kiev, na Ucrânia, para Dubai antes de embarcar no EK448.

Isso parece ter lançado um bando de retestes de contatos próximos potenciais do trio de novos casos. De 6 a 8 de outubro, pessoas sentadas a duas fileiras dos novos casos foram testadas. O Caso E, que também não desenvolveu sintomas devido à doença, retornou um resultado positivo em 6 de outubro. Eles estavam sentados duas fileiras atrás do Caso B e tinham vindo de Kochi, Índia para Dubai.

O Caso D, que sentou diretamente atrás do Caso A e voou de Dublin para Dubai, desenvolveu congestão, dores de cabeça, resfriado, dores musculares e outros sintomas entre 4 e 7 de outubro, momento em que o teste foi positivo.

O caso F desenvolveu congestão e tosse em 2 de outubro, mas retornou um teste do dia 3 negativo naquele dia. Eles vieram de Johanesburgo para Dubai com três outros membros da família, incluindo o eventual Caso G. Quando os quatro foram testados novamente em 8 de outubro, os Casos F e G testaram positivo, enquanto seus dois membros da família deram negativo.

Na época em que os resultados chegaram, o Caso G era assintomático, mas eles desenvolveram congestão e dor de garganta no dia seguinte. A família de quatro pessoas sentou-se duas fileiras na frente dos Casos A e B, mas trocou de lugar durante o voo.

Este gráfico, editado do estudo ESR para maior clareza, mostra a linha do tempo das infecções no cluster EK448

Os pesquisadores acreditam que o Caso G não foi infectado durante o voo, mas foi infectado pelo Caso F ao compartilhar um quarto em isolamento controlado. Covid-19 pode incubar em uma pessoa por até 14 dias antes que os sintomas se desenvolvam, mas a média é muito mais próxima de cinco. Isso torna improvável (mas não impossível) que o Caso G tenha sido infectado em 28 de setembro, mas só desenvolva sintomas 11 dias depois.

O estudo serve para demonstrar que o sistema de circulação interna de ar e filtragem do avião podem não ser tão eficientes para conter o vírus. Os autores do estudo observaram que o sistema que controla o ar da cabine provavelmente seria desligado por cerca de meia hora, durante reabastecimento.

Leia mais sobre o caso, aqui [em inglês].

Fontes: iG / newsroom.co.nz

História: 7 de janeiro de 1948: Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Quanto custam as aeronaves Boeing?

Comprar seu próprio avião Boeing não sai barato. Com o avião mais barato cotado em mais de US$ 89 milhões, a compra de aeronaves Boeing totalmente novas é um grande investimento financeiro, mesmo para os mega-ricos. Na prática, as aeronaves são geralmente adquiridas por um preço inferior ao listado, com descontos que variam de 20% a 60%.

O avião mais barato da Boeing é o 737-700, listado em mais de US $ 89 milhões (Getty Images)

Preços de tabela da Boeing

A maioria dos aviões da Boeing está listada a preços na casa das centenas de milhões.

Alguns dos preços da Boeing incluem:

• 737-700 - $ 89,1 milhões
• 737 MAX 7 - $ 99,7 milhões
• 737 MAX 8 - $ 121,6 milhões
• 737 MAX 10 - $ 134,9 milhões
• 747-8 - $ 418,4 milhões
• 777-300ER - $ 375,5 milhões
• 777-9 - $ 442,2 milhões
• 787-8 - $ 248,3 milhões
• 787-10 - $ 338,4 milhões

A Boeing lista esses preços como médias. Ao comprar novas aeronaves, as companhias aéreas geralmente têm uma ampla gama de opções e configurações disponíveis. Isso varia de maior capacidade de combustível a configurações alternativas de assento e pode afetar o preço consideravelmente.

A maioria das companhias aéreas não está pagando o preço de tabela completo

Fabricantes de aeronaves e companhias aéreas negociam descontos fora do preço de lista ao fazer pedidos, especialmente para pedidos grandes. Na verdade, os preços de lista são considerados tão inúteis que a Airbus decidiu parar de publicar qualquer lista de preços de seus aviões.

Existem vários fatores em jogo na determinação dos descontos e cada negócio tem suas peculiaridades. Às vezes, as companhias aéreas e os fabricantes de aviões têm relacionamentos de longo prazo que ajudam a selar descontos mais favoráveis, como é o caso da Southwest, uma companhia totalmente Boeing. Outros fatores de influência incluem o tamanho do pedido, ser um cliente de lançamento e o tamanho da companhia aérea.

O próximo 777-9 é a cotação mais cara da Boeing, com mais de US $ 440 milhões (Getty Images)

Um avião oferecido com um grande desconto foi o 737 MAX após seu aterramento em março de 2019. No início de 2020, a Boeing estava comprando o MAX com preços extremamente reduzidos. Alex Macheras, um analista de companhias aéreas, disse à AeroMag: “Executivos de companhias aéreas na América do Sul e no Sudeste Asiático me disseram que receberam ofertas em pequenas vendas que normalmente só são feitas em pedidos realmente grandes, uns na casa das centenas”.

Os preços reais dos aviões são mantidos em sigilo

Ao comprar aeronaves, as companhias aéreas enviarão equipes de negociação para pechinchar com empresas como Boeing e Airbus. Para garantir que cada negociação não seja influenciada pelo que outras companhias aéreas pagaram, as negociações são mantidas em sigilo e os preços acordados não são divulgados imediatamente.

A Boeing provavelmente oferece descontos de cerca de 50% em seus aviões (Getty Images)

No entanto, com as novas regulamentações tributárias exigindo maior transparência, a Airbus lançou algumas luzes sobre como os preços das aeronaves realmente funcionam em 2019. O fabricante de aviões revelou que a maioria das companhias aéreas recebe um desconto de 50% nos pedidos. Para se manter competitiva, a Boeing provavelmente oferece descontos semelhantes para seus clientes.

O futuro dos preços de aviões

Com a pandemia COVID causando estragos na indústria da aviação, não está claro o que exatamente acontecerá com os preços das aeronaves. Podemos ver a Boeing disposta a vender aviões a qualquer preço, ou eles podem jogar duro para evitar mais perdas financeiras. A Boeing afirma que perdeu US $ 3,5 bilhões somente neste ano, com inúmeras companhias aéreas adiando ou cancelando entregas à medida que suas próprias finanças secam.

O aterramento do 737 MAX teve um grande impacto na Boeing (Getty Images)

Embora a Boeing esteja ansiosa para compensar suas perdas, ela não estará muito ansiosa para oferecer grandes descontos a seus clientes. No entanto, com a maioria das companhias aéreas sofrendo gravemente com a pandemia, haverá relutância em investir em novos aviões.

Terraplanista viraliza após 'experimento' absurdo em avião

Certas teorias da conspiração são tão absurdas que costumamos considerá-las piadas, mas infelizmente existem muitas pessoas que acreditam nelas, como é o caso dos terraplanistas.

O terraplanista Darryle Marble

E Darryle Marble, um adepto desta ideia e membro da Ofensiva da Terra Plana, decidiu provar que estamos sendo todos “enganados”, levando um nível durante um voo e gravando um vídeo para mostrar que “não havia inclinação”.

“Registrei um lapso de tempo de 23 minutos e 45 segundos, o que, por essas medições, significa que o avião viajou um pouco mais de 326 quilômetros. De acordo com a matemática da curvatura fornecida para explicar o modelo do globo, isso deveria resultar em uma compensação de curvatura de 8 quilômetros. Como você verão, não houve uma compensação mensurável”, afirmou Marble durante a gravação.

Lee McIntyre, pesquisador do Centro de Filosofia e História da Ciência na Universidade de Boston, nos Estados Unidos, explicou em entrevista que já participou de uma convenção de terraplanismo em 2018, e que o “teste do nível” foi um argumento realmente utilizado por um participante.

“Eles devem ser elogiados por realmente tentarem testar suas hipóteses, mas é claro que não entendem nenhum pouco como a ciência realmente funciona. Especificamente, ignoram a atração gravitacional. Um de seus principais argumentos era que, se a Terra estivesse girando, a água cairia. Eles não entendem que a atração gravitacional vem do centro, é baseada na massa e funciona na água também?”, explicou McIntyre.

E para aqueles que por acaso acabem em um debate acalorado com estes conspiracionistas, o pesquisador deu uma boa dica: pergunte logo de cara quais evidências seriam necessárias para provar que eles estão errados.

“Eu usei essa pergunta pessoalmente na conferência de 2018 e foi muito revelador. A maioria deles apenas disse ‘prova’ e eu disse ‘prova de quê?’. Eles não conseguiam ser específicos. Isso mostra que suas crenças não eram realmente baseadas em evidências” disse Lee.

Seja como for, esta negação fervorosa de fatos científicos é assustadora para alguns e hilárias para outros, com diversos comentários fazendo piada sobre o vídeo de Marble, como por exemplo, o parabenizando por provar que a bandeja do avião havia sido bem instalada, ou afirmando achar extremamente engraçado o fato dos terraplanistas tentarem comprovar sua teoria com a Ciência, mas sem saber utilizá-la.

Via Stella Perini (megacurioso.com.br)

Desmistificando o TACA (Transporte Aéreo Clandestino)

O artigo visa informar ao leitor que tipo de transporte aéreo pode ser considerado como clandestino e quais seriam os impactos legais dessa atividade irregular que expõe a vida do passageiro a risco e é amplamente combatida pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.

Quem atua no setor aeronáutico brasileiro, por diversas vezes se depara com a expressão "Combate ao TACA" e percebe que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) centraliza seus esforços para dirimir tal prática, com fiscalização em aeródromos, canal virtual para recebimento de denúncias e autuações administrativas. Contudo, não são todos os envolvidos que estão familiarizados com o significado da sigla ou com os riscos e impactos negativos da atividade ilegal.

Este artigo tem como objetivo esclarecer tais pontos, orientar os operadores aéreos a realizar o transporte de passageiros e carga observando as diretrizes normativas, bem como alertar a sociedade de forma geral sobre os riscos de contratar indivíduos e empresas que ofertam e realizam tal transporte irregular, expondo a vida dos passageiros a risco, em virtude da possibilidade real de incidentes ou acidentes aéreos.

Primeiramente, esclarecemos que quando há oferta e comercialização de serviços de transporte aéreo público por indivíduos ou empresas que não possuem as certificações pertinentes, se configura a prestação de serviço irregular, denominado Transporte Aéreo Clandestino, correspondente à mencionada sigla TACA. Tais certificações garantem que o operador foi inspecionado e cumpriu todas as exigências de segurança operacional exigidas pela ANAC para a execução do serviço público.

O serviço aéreo público de transporte de pessoas ou cargas, devidamente remunerado, somente pode ser realizado por empresa aérea certificada pela ANAC, depois de cumprir todos os requisitos dos processos de certificação previstos nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) 119, 135 e 121 e suas respectivas Instruções Suplementares. Tais processos incluem apresentação de documentos, cumprimento de diretrizes, elaboração de manuais de operações, dentre outros, e buscam garantir a segurança do voo e, consequentemente, não expor o passageiro a qualquer risco.

A resolução 540, de 24 de janeiro de 2020, alterou a resolução 472, de 6 de junho de 2018, que estabelece providências administrativas decorrentes do exercício das atividades de fiscalização sob competência da ANAC (resolução 472), para incluir a definição "Transporte Aéreo Clandestino de Passageiro - TACA Pax", como sendo o "serviço de transporte aéreo de passageiro realizado por pessoa física ou jurídica, de forma remunerada, em desacordo ou sem o certificado, autorização ou outorga, conforme aplicável, para a realização deste serviço".

Quando houver suspeita de prática de TACA, a ANAC poderá interditar a aeronave utilizada para o transporte e suspender cautelarmente a habilitação do piloto envolvido, nos termos do artigo 305 do Código Brasileiro de Aeronáutica1 e do artigo 57 da resolução 4722. Após a instauração do processo administrativo pertinente perante a ANAC, para apuração dos possíveis descumprimentos de regras da aviação civil, em desfavor do operador (pessoa natural ou jurídica) e do piloto da aeronave, poderão ser imputadas sanções administrativas como a cassação da habilitação, no caso do piloto, e do certificado em relação à aeronave, previstas no artigo 9º, incisos I a III, da resolução 4723.

Adicionalmente, a prática de TACA é punida com penalidade de multa pecuniária que pode atingir montantes de R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) e R$ 200.000,00 (duzentos mil reais) por ato irregular4, para infratores pessoas naturais ou jurídicas, respectivamente. A confirmação da atividade irregular de TACA impede a aplicação do instituto da infração continuada na dosimetria da pena, que, em muitas situações, é favorável à defesa do infrator.

Ademais, a depender do caso, a ANAC poderá acionar o Ministério Público e a Polícia Federal para que sejam tomadas as pertinentes medidas constritivas criminais.

Por fim, importante elencar que algumas operações de transporte privado de passageiros e carga, ou seja, sem que haja remuneração pelo transporte, não devem ser confundidas com a prática de TACA, vez que permitidas pelo item 501 do RBAC 91 - Requisitos Gerais de Operação para Aeronaves Civis, em sua subparte F, quais sejam:

I. Voos de translado e de treinamento;

II. Operações aéreas especiais;

III. Voos de demonstração de aeronave a venda;

IV. Voos conduzidos pelo operador da aeronave para seu transporte pessoal ou de seus convidados,

V. Voos de transporte de executivos, convidados, empregados e bens de uma empresa em uma aeronave por tal empresa operada (ou por empresa líder ou subsidiária);

VI. Voo de transporte de executivos, convidados e empregados de uma empresa em uma aeronave operada segundo contratos de cessão temporária, de permuta ou de propriedade comum;

VII. O transporte aéreo de bens (exceto malotes postais) e pessoas em uma aeronave operada por uma empresa visando fomentar seus negócios;

VIII. O transporte aéreo de um grupo de atletas, time esportivo, grupo coral ou outros grupos, tendo objetivos e propósitos comunitários; e

IX. O transporte de pessoas em uma aeronave operada por uma pessoa na promoção de um ramo de negócio outro que o de transporte aéreo com o propósito de vender a eles lotes (terrenos), bens ou propriedades, incluindo representações ou distribuição.

Considerando o todo exposto, ressalta-se que o TACA é enquadrado como uma das infrações mais graves no setor aeronáutico e, em virtude das atualizações normativas ditadas pela ANAC, as sanções estão cada vez mais severas.

_________

1 Art. 305. A aeronave pode ser interditada:

I - Nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e g; e V, alíneas a a e; II - durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.

2 Art. 57. Constituem-se providências administrativas acautelatórias, com vistas a evitar risco iminente à segurança de voo, à integridade física de pessoas, à coletividade, à ordem pública, à continuidade dos serviços prestados ou ao interesse público, sem prejuízo de outras que se mostrem necessárias:

I - Detenção, interdição ou apreensão de aeronave e de produtos aeronáuticos de uso civil, de bens e material transportado;

II - apreensão de licenças, certificados, autorizações e registros; e

III - Suspensão cautelar, parcial ou total, de quaisquer certificados, licenças, concessões, autorizações, operações ou habilitações.

3 Art. 9º Constituem providências administrativas sancionatórias:

I - Multa;

II - Suspensão punitiva de certificados, licenças, concessões ou autorizações; e

III - Cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações.

4 Os valores mencionados podem ser localizados nos anexos I e II da resolução 472.

Por Roberta Fagundes Leal Andreoli (migalhas.uol.com.br)

Conheça as armas mais exóticas já fabricadas pela Rússia

De navio voador ao maior helicóptero do mundo, veja cinco equipamentos curiosos que já foram usados pelo exército russo.

Além de provocar medo em potenciais inimigos, alguns equipamentos militares da Rússia despertam uma série de emoções diferentes, tais como a admiração pelas soluções de engenharia utilizadas, orgulho pelo país que os criou e, às vezes, a curiosidade e surpresa causadas pelo visual incomum. A Gazeta Russa apresenta abaixo cinco modelos exóticos do armamento russo.

Lancha de desembarque Zubr: flutuação em almofada de ar

Foto: Igor Zarembo/Sputnik

Quando está em movimento, a lancha Zubr se esconde por completo numa nuvem de respingos da água e só ao chegar lentamente à praia expõe as quatro grandes hélices localizadas em sua popa e uma saia flexível que, no momento da entrada do veículo em terra firme, vira uma almofada de ar que permite a sua flutuação na superfície aquática.

Confira o vídeo da entrada da lancha Zubr em uma praia lotada:

O Zubr é um veículo capaz de circular por qualquer tipo de terreno, transportando equipamentos pesados e tropas de desembarque que podem descer em qualquer lugar, independentemente do relevo. Além da superfície aquática, o veículo é feito para circular em terra firme, superfícies de gelo e superar obstáculos de até um metro e meio de altura. A lancha é usada pelo exército russo e também compõe a frota militar da Grécia.

Sistema de mísseis guiados Palma: policial marítimo

Foto: divulgação

O visual do sistema de mísseis guiados Palma possui certa semelhança com a aparência típica de um ser humano. O sistema ótico-eletrônico de controle de metralhadoras colocado dentro de uma bola instalada acima do corpo do complexo exerce as funções de "cabeça", enquanto os canais infravermelhos e de televisão e o medidor de distância a laser atuam, respectivamente, como "boca" e "olhos". Ao mesmo tempo, os canhões automáticos e sistemas de mísseis guiados fazem o papel de "braços" dos sistemas.

O robô é responsável pela defesa de navios e é capaz de eliminar mísseis prestes a alcançar embarcações que não tenham um sistema de defesa próprio.

O Palma faz parte dos equipamentos de bordo das fragatas do tipo Gepard, criadas sob encomenda para a Marinha do Vietnã, assim como da fragata Admiral Gorchkov, que será apresentada às Forças Armadas da Rússia no final deste ano.

SU-47 Berkut: antecessor do avião de caça de quinta geração

Foto: Pachkóvski/Sputnik

Além de suas asas que, à primeira vista, parecem ter um ângulo errado em relação à fuselagem, o avião de combate do tipo Berkut não possui nenhuma outra diferença em comparação com outros veículos aéreos tripulados da mesma espécie. No entanto, a principal vantagem do Berkut consiste exatamente no suposto erro no ângulo de suas asas, que permite uma rápida aceleração e entrada em voo horizontal, sem nenhum risco de cair na água após a decolagem a partir de um porta-aviões.

O avião também é capaz de realizar manobras em baixas velocidades, assim como um movimento de acrobacia aérea chamado de Cobra de Pugatchev, que consiste em voo horizontal com a cauda para a frente sem entrar em parafuso.

Sendo a única aeronave militar russa do tamanho de um avião de caça, porém equipada com um compartimento de carga, a SU-47 pode ser considerada a verdadeira percursora do avião russo de quinta geração. Devido à decisão do governo russo de não prosseguir com a fabricação em série do modelo Berkut, no momento existe apenas um avião experimental deste tipo.

Ecranoplano: navio voador

Foto: Sputnik

Os ecranoplanos são os híbridos de embarcações e aviões capazes de decolar e pousar na superfície aquática, assim como voar a uma velocidade de 500 quilômetros por hora apenas alguns metros acima da água. Isso faz com que os ecranoplanos evitem as minas navais ou torpedos dos inimigos, além de serem invisíveis para os seus radares.

Engenheiros soviéticos concentraram seus esforços na criação de dois tipos de ecranoplanos, batizados de Orlenok e Lun. Este último é uma arma poderosa, conhecida como "assassina de porta-aviões", e foi capaz de transportar os mísseis antinavio Moskit. Infelizmente, na época, os engenheiros conseguiram fabricar apenas uma cópia do modelo Lun, cujo projeto foi esquecido logo após a morte do engenheiro projetista Rostislav Alekseev.

Por sua vez, o modelo Orlenok teve um tamanho menor e foi destinado à transferência de tropas de desembarque. O seu espaço interior permitia abrigar 200 fuzileiros navais e dois tanques de guerra.

O plano inicial do governo soviético previa a fabricação de 120 ecranoplanos deste modelo, porém, devido à falta de recursos financeiros, o projeto foi congelado e posteriormente cancelado em consequência da queda da União Soviética.

Helicóptero Mi-12: o maior do mundo

Foto: TASS

Apesar de não ter sido equipado com hélices giratórias como o helicóptero americano V-22 Osprey, o modelo russo Mi-12, o maior do mundo, também possui uma estrutura transversal, raramente usada nos helicópteros devido à sua complexidade.

Isso se deve ao fato de que uma carcaça comum não permitiria que o Mi-12 tivesse sua grande capacidade de carga e fosse capaz de exercer sua principal função, que consiste no transporte de peças únicas de equipamentos militares acima de 30 toneladas, tais como os mísseis balísticos.

Foto: Lev Polikashin/Sputnik

Além da disposição incomum das hélices, o Mi-12 também é famoso pelas suas asas instaladas na parte superior de fuselagem, que permitem aumentar a capacidade de manobras e de transporte do veículo.

Em 1969, o helicóptero estabeleceu o atual recorde de carga, conseguindo levantar 40,2 toneladas a uma altura de 2.250 metros. Apesar de sua ótima atuação, o veículo deixou de ser fabricado em série devido à falta de encomendas por parte das Forças Armadas.

Via Russia Beyond