Aconteceu em 1 de janeiro de 1978: Falha da tripulação leva a queda do voo 855 da Air India e deixa 213 mortos

O voo 855 da Air India era uma rota regular de passageiros entre Bombaim e Dubai que caiu na tarde do dia de ano novo de 1978 a uns 3 km da costa de Bandra, em Bombaim. Nesse dia a rota era operada por um Boeing 747. Os 213 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram. Acredita-se que o acidente foi causado porque o capitão desorientou-se espacialmente por trás da falha de um dos instrumentos de voo na cabine. Foi o pior acidente aéreo da Índia até o choque de Charkhi Dadri em 1996.

Avião e tripulação

O avião do acidente era o Boeing 747-237B, prefixo VT-EBD, da Air India, batizado "Emperor Ashoka" (foto acima). Foi o primeiro 747 entregado a Air India, no mês de abril de 1971.

A Air India comprou o 'Emperor Ashoka em 22 de março de 1971 (Foto: Debasish Chakraverty)

O capitão do voo foi Mandan Lal Kukar, de 51 anos de idade. Começou a trabalhar na empresa em 1956 e tinha 18 mil horas de voo. O primeiro oficial foi Indu Virmani, de 42 anos e antigo comandante da força aérea que se uníu a Air India em 1976 e acumulava 4 mil horas de voo. O engenheiro de voo foi Alfredo Faria, de 53 anos e na companhia desde 1955. Tinha uma experiência de 11 mil horas, sendo um dos engenheiros de voo mais veteranos da Air Índia no momento do acidente.

Acidente

Aproximadamente um minuto depois de decolar pela pista 27 do aeroporto Santa Cruz (atualmente chamado aeroporto Chhatrapati Shivaji), o capitão Kukar realizou um giro programado à direita ao cruzar a costa de Bombaim sobre o Mar Arábico para Dubai, depois do qual o avião voltou brevemente a posição nivelada. Segundos mais tarde o aparelho começou a inclinar-se lentamente para esquerda.

Segundo a investigação, as fitas do gravador de voz de cabine revelaram que houve uma grande confusão entre os três membros da tripulação de voo, que começou justo depois do giro à direita do avião.

O gravador de voz do voo 855 da Air India

O capitão Kukar foi o primeiro em dar-se conta quando disse "O que está acontecendo aqui, meu instrumento..." explicando que o seu horizonte artificial "quebrou", indicando que ainda mostrava ao avião inclinando-se para direita. 

O primeiro oficial Virmani, cujo horizonte artificial presumivelmente funcional indicava agora uma inclinação à esquerda (e sem dar da preocupação do capitão), disse: "Meu também cai, parece estar bem". 

Isto indicou que o seu horizonte também caíra, mas achasse que o capitão interpretou de modo equivocado que os dois horizontes principais indicavam uma inclinação para direita, pelo que lhe disse a Virmani: "Verifique seu instrumento". 

Era depois do anoitecer e o avião voava no escuro Mar de Omã deixando à tripulação incapaz de verificar visualmente as suas leituras instrumentais com o horizonte real através das janelas. 

A percepção errônea do capitão da inclinação do aparelho fez com que acrescentasse mais esquerdo aos controles. Esta ação só piorou o problema, fazendo com que o Boeing 747 virasse perigosamente à esquerda numa inclinação de 108 graus e entrasse em perda, perdendo altura rapidamente.

O Boeing 747 tinha um terceiro horizonte artificial de respaldo no painel de instrumentos central entre os dois pilotos, e a transcrição das conversas da cabine mostram que o engenheiro de voo Faria disse ao capitão: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou: "Não, mas vai por este capitão!" 

Faria esteve tentando dirigir a atenção do capitão Kukar cara o terceiro horizonte artificial, ou talvez cara outro instrumento chamado indicador de giro e inclinação. Isto foi cinco segundos antes do impacto. 

O capitão berrou ao primeiro oficial: "Só revê o instrumento!". O primeiro oficial respondeu: Comprovo o que?" 

O aparelho se espatifou contra o mar com o morro inclinado uns 35 graus para baixo. O gravador de voz da cabine registrou brevemente o som do impacto até que parou abruptamente. Não houve sobreviventes entre os 190 passageiros e os 23 tripulantes. Todo o voo durou só 1 minuto e 41 segundos.

Alguns dos comissários de bordo que perderam a vida no acidente do 'Emperor Ashoka'

Causa provável

Os restos recuperados não revelavam nenhuma evidência de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica. Assim, a teoria inicial de sabotagem foi descartada.

A investigação concluiu que a causa provável foi devido a entradas de controle irracionais por parte do piloto além de um completo desconhecimento da altitude já que o indicador não funcionava bem. A tripulação não conseguiu controlar o avião em função dos outros instrumentos de voo.

Destroços encontrados no mar

O juiz do Distrito Federal dos Estados Unidos James M. Fitzgerald, numa decisão de 139 páginas publicada o 1 de novembro de 1985, rejeitou as acusações de negligencia contra a Boeing Company, Lear Siegler Inc, e a Collins Division de Rockwell International Corporation num certo relacionado com o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Hoje na História: 1 de janeiro de 1914: O primeiro voo comercial programado de passageiros da história

Em 1 de janeiro de 1914, o primeiro voo comercial de passageiros programado do mundo ocorreu quando Antony Habersack Jannus pilotou um hidroavião da linha Benoist Tipo XIV de um aerobarco de São Petersburgo-Tampa de São Petersburgo a Tampa, Flórida. O passageiro era o prefeito de São Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mais de 3.000 pessoas testemunharam a partida.

O barco voador Benoist Tipo XIV da SPT Airlines decola no primeiro voo comercial de
passageiros programado, São Petersburgo, Flórida, 1 de janeiro de 1914
(Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O governo federal determinou que os pilotos de voos comerciais deveriam ser licenciados. Jannus se tornou o primeiro piloto com licença federal.

A SPT Airboat Lines foi fundada por um empresário local de São Petersburgo, Percival E. Fansler. Acordos foram feitos para que a cidade de São Petersburgo fornecesse um subsídio de US$ 2.400, pagável a US$ 40 por dia, se a SPT mantivesse uma programação de dois voos por dia, seis dias por semana, durante três meses. As passagens de passageiros custavam US$ 5,00.

Horário da linha de aerobarco de São Petersburgo-Tampa
(Smithsonian Institution National Air and Space Museum)

O Benoist Type XIV foi um biplano projetado por Thomas W. Benoist. O avião tinha 26 pés (7,925 metros) de comprimento. As asas superior e inferior tinham ambas uma extensão de 44 pés (13,411 metros). Vazio, o Tipo XIV pesava 1.250 libras (567 kg).

O Benoist de Jannus era movido por um motor Roberts Motor Company 1913 Modelo 6-X de seis cilindros em linha de dois ciclos, refrigerado a água, normalmente aspirado, 477,129 polegadas cúbicas (7,819 litros), que produzia 66 cavalos a 1.000 rpm e 75 cavalos de potência a 1.225 rpm.

Era um motor de transmissão direta que girava uma hélice de madeira de duas pás de 10 pés (3,048 metros) de diâmetro em uma configuração de empurrador. O motor tinha 1,334 metros (4 pés e 4,5 polegadas) de comprimento, 0,635 metros de altura e 0,610 metros de largura e 2 pés e 0 polegadas (0,610 metros) de largura. Ele pesava 275 libras (125 kg).

O avião tinha velocidade máxima de 64 milhas por hora (103 quilômetros por hora) e alcance de 125 milhas (201 quilômetros).

Percival E. Fansler, Prefeito Abraham C. Pheil e Antony H. Jannus com o barco voador Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1º de janeiro de 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

Havia dois Benoist Tipo XIV, ambos adquiridos pela St. Petersburg Tampa Airboat Lines. Eles foram chamados de Lark of Duluth e Flórida. Nos três meses seguintes, os dois barcos voadores transportaram 1.205 passageiros e voaram mais de 11.000 milhas (17.702 quilômetros). Quando o subsídio municipal cessou, a companhia aérea deixou de ser lucrativa e a operação foi encerrada. A cotovia de Duluth foi usada para transportar passageiros em várias cidades dos Estados Unidos, mas foi danificada além do reparo em San Diego, Califórnia.

O piloto triunfante Tony Jannus acena ao pousar em Tampa na primeira etapa daquele
primeiro voo regular em 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O designer Thomas W. Benoist morreu em um acidente de bonde em Sandusky, Ohio, em 14 de junho de 1917. Tony Jannus se tornou um piloto de teste de Glenn Curtiss. Em 1916, ele estava demonstrando um novo barco voador Curtiss Modelo H na Rússia, bem como treinando pilotos. O avião caiu no Mar Negro perto de Sevastopol. Jannus e dois passageiros morreram.

Companhias aéreas iniciantes abrirão suas asas em 2021

Enquanto algumas companhias aéreas pararam de operar, outras planejam arrancar em 2021. 

América do Sul

Em março de 2021, a maior empresa de ônibus do Brasil, Itapemirim, lança uma nova companhia aérea Ita Linhas Aéreas (ITA). Tiago Senna, presidente do Itaú, anunciou que a empresa aérea operaria a partir de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Vitória. A companhia aérea já definiu 17 destinos iniciais com a expectativa de realizar em média 3.000 voos por mês. 

Nos primeiros seis meses de 2021, poderemos ver o surgimento de outra companhia aérea brasileira - a Nella Linhas Aéreas. Assim como o ITA, tem como objetivo atender o mercado de viagens regionais e tem planos de operar em 78 aeroportos. Em novembro de 2020, o Banco Central do Brasil aprovou o registro da Nella, que é propriedade integral de investidores estrangeiros.

Da mesma forma, a Colômbia também está na fila para conseguir uma nova companhia aérea. Com 29 rotas domésticas e 15 internacionais, a nova companhia aérea de baixo custo Ultra Air está pronta para conquistar uma boa fatia do mercado de voos domésticos do país. 

O fundador da Ultra Air, William Shaw, disse que a companhia aérea ofereceria passagens 20% mais baixas do que outras operadoras da Colômbia. A companhia aérea planeja usar uma frota de Airbus A320 e Boeing 737 MAX 8, o que a tornaria a primeira companhia aérea colombiana a usar aeronaves Boeing MAX. 

A Ecuatoriana Airlines informou ter obtido sua licença de operação para voos domésticos no Equador. A operadora planeja iniciar operações no primeiro trimestre de 2021. Lançada por um grupo de investidores dos Estados Unidos e Equador, recebeu a autorização para a prestação de serviço regular de transporte aéreo doméstico no país em novembro de 2020. A operadora pretende para lançar serviços do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre em Quito, Equador.

Vietnã

O Vietnã é um dos mercados de aviação de crescimento mais rápido do mundo. De acordo com a Administração de Comércio Internacional (ITA) do Departamento de Comércio dos Estados Unidos, para o período de 2016 a 2021, o Vietnã deve ter a maior taxa de crescimento média no Sudeste Asiático, 17,4%. Com 22 aeroportos, sendo 11 internacionais e 11 domésticos, o país tem capacidade para receber 96 milhões de passageiros por ano. 

A Vietnam Airlines e a VietJet são as duas companhias aéreas que respondem por 75% do mercado do país. No entanto, várias novas companhias aéreas começaram a surgir. 

A Vietravel Airlines recebeu o certificado de operador de aeronaves da Autoridade de Aviação Civil do Vietnã (CAAV) em dezembro de 2020 e planeja começar a voar em meados de janeiro de 2021. A Vietravel Airlines recebeu seu primeiro avião Airbus A321 de 220 assentos e mais dois a bordo forma e contratou cerca de 200 pilotos e comissários de bordo. Com um hub no Aeroporto Internacional de Phu Bai, a companhia aérea planeja voar principalmente para o Sudeste e Nordeste da Ásia, bem como o Oriente Médio. 

Possivelmente, uma das companhias aéreas iniciantes mais ambiciosas do Vietnã é a Bamboo Airways. A companhia aérea recebeu seu Certificado de Operador de Aeronave (AOC) da Administração de Aviação do Vietnã em janeiro de 2019. 

Em novembro de 2020, foi concedida uma permissão do Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) para lançar voos diretos para os EUA e planeja lançar as operações para o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) no início de 2021. A Bamboo Airways opera atualmente uma frota de 22 aviões de corredor único Airbus e três Boeing 787-9 Dreamliners. 

Até que a indústria da aviação se recupere da pandemia, o governo do Vietnã proibiu todas as novas companhias aéreas vietnamitas até pelo menos 2022. 

Escandinávia 

Enquanto a Norwegian Air Shuttle está enfrentando sérios problemas financeiros, novas companhias aéreas estão surgindo no norte da Europa.

Na Dinamarca, a nova companhia aérea Airseven fará contratos de fretamento e aluguel de aviões para voos individuais, em vez de estabelecer rotas regulares. Será a chamada companhia aérea virtual, terceirizando a maior parte de suas funções. 

A frota da companhia aérea consiste em dois Boeing 737-400s com 168 assentos em cada um. Em dezembro de 2020, os dois Boeings foram entregues à operadora do Airseven, Copenhagen AirTaxi.

Da mesma forma, a nova companhia aérea norueguesa Flyr entrou na competição pelo mercado norueguês com planos de começar a operar voos no início de 2021. Em 5 de dezembro de 2020, a empresa, propriedade do ex-CEO da Braathens SAFE e membro do conselho da norueguesa Erik G. Braathen, anunciou seu nome e lançou o site. 

Braathen revelou pela primeira vez seus planos para a nova companhia aérea em outubro de 2020. A companhia atualmente tem investimentos para as etapas de planejamento e está procurando por mais financiamento para lançar no próximo ano. Braathen disse à CNN que a empresa estava escolhendo entre o Boeing 737-800 ou o Airbus A320.

A companhia aérea islandesa PLAY planejava inicialmente iniciar as operações no inverno de 2019, mas devido às restrições de viagens aéreas COVID-19, reagendou o lançamento das operações para o segundo trimestre de 2021. A PLAY Airlines foi fundada por dois ex-executivos da WOW Arnar Mar Magnusson e Sveinn Ingi Steinporsson. A empresa planeja operar seis jatos para 14 destinos na Europa e nos Estados Unidos e deve preencher a lacuna de mercado deixada após a falência da WOW em março de 2019. 

Em todo o mundo

Em 10 de dezembro de 2020, a companhia aérea sul-africana LIFT operou seu voo inaugural. A LIFT entra no mercado com três aeronaves da família Airbus A320 em sua frota. As coisas estão melhorando para a companhia aérea, liderada pelo ex-executivo do Uber Jonathan Ayache e fundador do Kulula.com, Gidon Novick, que já vendeu mais de 30.000 passagens para a temporada de verão na África do Sul. Cidade do Cabo para Joanesburgo e Joanesburgo para George, por enquanto, serão as principais rotas do LIFT. 

Enquanto isso, em junho de 2021, a Pacifika Air espera lançar serviços diretos entre as cidades de Wellington e Christchurch na Nova Zelândia para as Ilhas Cook, após o anúncio de uma bolha de viagens entre os destinos. Com duas aeronaves Boeing 737-800, a companhia aérea deve receber a aprovação para operar em maio de 2021. 

Com base no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ) em Cheongwon-gu, Coreia do Sul, a companhia aérea inicial Aero K também recebeu o Certificado de Operador Aéreo (AOC) oficial para serviços de viagens aéreas domésticas e internacionais em 28 de dezembro de 2020. A Aero K planeja operar domésticos e voos internacionais para Japão, China, Taiwan e Vietnã.

Em 24 de dezembro de 2020, o governo de Burundi anunciou planos para lançar uma nova companhia aérea nacional em 2021, chamada Burundi Airlines. A nova companhia aérea seria uma fusão entre a antecessora Air Burundi, que deixou de operar em 2007, e a operadora de solo SOBUGEA. O estado do Burundi controlaria 92% da Burundi Airlines.

Porque agora? 

A crise do coronavírus atingiu especialmente as operadoras que operam em voos internacionais de longo curso e levará tempo para que retornem. As companhias aéreas iniciantes estão usando aeronaves menores e de fuselagem estreita e têm como objetivo principal o mercado doméstico em rápida recuperação. 

“A Itapemirim vai entrar no mercado adequado ao tamanho da demanda. Hoje, mesmo em plena COVID-19, com a quantidade de voos que as contrapartes estão oferecendo, a ocupação dos voos gira em torno de 85%, 90% ”, disse o CEO do ITA, Tiago Senna. 

As companhias aéreas menores podem ter uma vantagem, já que as rotas charter podem se tornar mais populares devido às restrições de fronteira e bloqueios em andamento na Europa. O CEO da Flyr, Braathen, disse à CNN que estava confiante de que, quando Flyr fosse lançado, o cenário da aviação seria bem diferente.

“Como será o fluxo de passageiros é obviamente incerto, mas estamos começando de forma relativamente modesta”, disse Braathen. “E então planejamos dimensionar a companhia aérea ao longo dos próximos dois, três anos.”

Quando a aviação se recuperará totalmente?

A conectividade aérea que ainda está dizimada pela pandemia COVID-19 em curso está se recuperando lentamente, dando mais esperanças de sobrevivência para as companhias aéreas em todo o mundo. Tanto as companhias aéreas quanto os passageiros esperam que a vacina COVID-19 ajude a indústria da aviação a se recuperar rapidamente. 

No entanto, analistas da International Air Transport Association (IATA) preveem que, apesar das vacinas COVID-19 e dos procedimentos de teste em andamento em todo o mundo, a recuperação da demanda por viagens aéreas levaria vários anos e não alcançaria os níveis anteriores à crise antes de 2024. 

2020: o pior ano financeiro de todos os tempos da indústria da aviação

A crise da pandemia COVID-19 desafiou a indústria da aviação para sua sobrevivência em 2020. Conforme as receitas caíram de $ 838 bilhões em 2019 para $ 328 bilhões em 2020, as transportadoras aéreas foram forçadas a lutar para se manter à tona, cortando custos de $ 795 bilhões em 2019 para $ 430 bilhões em 2020. No entanto, a queima de caixa está prevista para continuar até pelo menos o final de 2021, com base na última atualização de dados IATA.

“Os livros de história registrarão 2020 como o pior ano financeiro do setor, sem exceção”, afirmou Alexandre de Juniac, Diretor-Geral e CEO da IATA. “As companhias aéreas cortaram despesas em uma média de um bilhão de dólares por dia em 2020 e ainda acumularão perdas sem precedentes. Não fosse pelos US$ 173 bilhões em apoio financeiro dos governos, teríamos visto falências em grande escala. ”

Segundo cálculos da IATA, o número de passageiros deve cair para 1,8 bilhão em 2020, empurrando a indústria de volta aos níveis de 2003. Em comparação com os “bons velhos tempos”, o número de passageiros foi quase 61% inferior aos 4,5 bilhões em 2019. 

A demanda caiu 66%, a taxa de ocupação caiu para 65,5% - o nível mais baixo visto pela última vez em 1993. Esta queda significativa na demanda levou à queda da receita de passageiros para US $ 191 bilhões em 2020, atingindo menos de um terço da $ 612 bilhões ganhos em 2019.

Enquanto isso, as operações de carga mostraram melhor desempenho em 2020 do que em 2019. Os analistas contaram que, apesar de uma queda de 45% na capacidade geral impulsionada pela queda na demanda de passageiros, que tirou a capacidade crítica da barriga da aeronave para carga, as receitas de carga aumentaram para $ 117,7 bilhões em 2020 em comparação com US$ 102,4 bilhões alcançados em 2019. 

“O transporte de carga está tendo um desempenho melhor do que o negócio de passageiros. Não poderia, no entanto, compensar a queda nas receitas de passageiros. Mas tornou-se uma parte significativamente maior das receitas das companhias aéreas e as receitas de carga estão possibilitando às companhias aéreas sustentar suas redes internacionais esqueléticas”, destacou de Juniac. 

A IATA prevê que a carga aérea deve se recuperar significativamente mais rápido do que as operações comerciais. Os analistas esperavam que as operações de carga se recuperassem aos níveis de 2019 durante 2021.

Previsões: como será o desempenho das companhias aéreas em 2021?

A IATA prevê que a indústria da aviação continuará a sofrer perdas profundas durante 2021. As últimas previsões dos analistas são mais pessimistas do que no início do verão de 2020. Em junho de 2020, os analistas previram que a indústria enfrentaria um prejuízo líquido de US$ 84,3 bilhões até o final de 2020. 

No entanto, uma perspectiva revisada para o desempenho do setor de aviação em 2020 e 2021 previa que o setor sofreria perdas maiores de até US$ 118,5 bilhões em 2020. Mas seria capaz de cortar essas perdas para US $ 38 bilhões em 2021, dizem os analistas. 

“Esta crise é devastadora e implacável. As companhias aéreas cortaram custos em 45,8%, mas as receitas caíram 60,9%. O resultado é que as companhias aéreas perderão US$ 66 para cada passageiro transportado este ano, resultando em um prejuízo líquido total de US $ 118,5 bilhões. Essa perda será reduzida drasticamente em US $ 80 bilhões em 2021. Mas a perspectiva de perder US $ 38,7 bilhões no próximo ano não é nada para comemorar”, disse o CEO da IATA.

“Precisamos reabrir as fronteiras com segurança, sem quarentena, para que as pessoas possam voar novamente. E com as companhias aéreas que devem sangrar dinheiro pelo menos até o quarto trimestre de 2021, não há tempo a perder”, afirmou de Juniac.

Espera-se que o desempenho financeiro das companhias aéreas tenha uma mudança significativa para melhor em 2021, mesmo que prevaleçam perdas historicamente profundas. No entanto, as companhias aéreas de todo o mundo terão um longo caminho a percorrer para se recuperar. 

Partindo do pressuposto de que a distribuição da vacina COVID-19 e os testes em massa ajudariam os países a reabrir suas fronteiras em meados de 2021, a IATA espera que a receita geral cresça para US $ 459 bilhões em 2021. Em comparação com 2020, seria uma melhoria significativa de US $ 131 bilhões, mas ainda seria 45% abaixo dos US $ 838 bilhões alcançados em 2019.

Em 2021, o número de passageiros deve crescer para 2,8 bilhões. Isso seria um bilhão de viajantes a mais do que em 2020, mas ainda 1,7 bilhão de viajantes aquém do desempenho de 2019. Enquanto isso, a taxa de ocupação de passageiros deverá melhorar para 72,7%, melhorando os 65,5% esperados para 2020, mas ainda estando bem abaixo dos 82,5% alcançados em 2019. No entanto, a IATA espera que o tráfego de passageiros aéreos se recupere em poucos passos.

“Continuamos esperando que a recuperação no tráfego de passageiros aéreos seja lenta no primeiro semestre de 2021, mais ou menos em linha com as melhorias que vimos desde o verão. É improvável que as vacinas sejam amplamente distribuídas, mesmo em países mais ricos, e novos surtos [do COVID-19] são prováveis. A aceitação por parte dos governos de testes rápidos para aceitar [o COVID-19] passageiros negativos é limitada, algo que a IATA tem pedido”, revelou Chris Goater, diretor assistente de comunicações corporativas da IATA.

“Também vimos que os governos têm se esforçado para criar abordagens de rastreamento e teste eficientes e coordenadas nos aeroportos”, acrescentou Goater.

A IATA prevê que os testes sistemáticos de passageiros e a vacina serão dois fatores-chave que ajudarão a indústria a se recuperar enquanto recupera a confiança dos passageiros para viagens aéreas. A autoridade espera que a forma agressiva de corte de custos e o aumento esperado na demanda de passageiros relacionado a ou a ampla disponibilidade de uma vacina e procedimentos de teste ajudem as companhias aéreas a obter dinheiro positivo no quarto trimestre de 2021.

“Ao longo do H1 2021, esperamos que os testes sistemáticos sejam mais aceitos. E no H2 acreditamos que a vacina estará disponível de forma mais difundida, especialmente nos países mais ricos, mas também na China e em alguns mercados emergentes. Além do impacto econômico positivo, isso também aumentaria a confiança dos viajantes e permitiria que os governos removessem as restrições a viagens”, escreveu Goater ao AeroTime News. 

A IATA observa uma tendência de que os viajantes estão mudando para viagens domésticas ou de curta distância em comparação com viagens de longa distância, por serem percebidas como mais seguras. Isso indica que, embora toda a indústria da aviação tenha um desempenho melhor em 2021 em comparação com 2020, espera-se que os mercados domésticos tenham um desempenho melhor do que os serviços internacionais.

No entanto, espera-se que o caminho para a recuperação total seja longo e difícil, já que os volumes de passageiros não devem retornar aos níveis de 2019 até 2024, no mínimo.

Qual região terá posição de liderança na competição de recuperação?

Embora todas as regiões do mundo sejam afetadas pela crise do COVID-19, espera-se que algumas delas tenham um desempenho melhor do que outras. A IATA sugere que as transportadoras aéreas da Ásia-Pacífico se recuperarão primeiro. 

Os operadores aéreos chineses podem assumir uma posição de liderança na recuperação da indústria em 2021, uma vez que o grande mercado doméstico chinês começou a retornar à lucratividade desde o final de 2020.

A IATA afirma que os fatores-chave, que devem ajudar as companhias aéreas chinesas a se recuperarem mais rapidamente do que as companhias aéreas de outras regiões, são o controle bem-sucedido do vírus e o número de operações de carga. 

As companhias aéreas com grandes operações de carga já apresentam melhor desempenho financeiro em comparação com aquelas que dependem apenas de voos comerciais de passageiros.

As transportadoras aéreas da América do Norte provavelmente se beneficiarão de uma recuperação anterior nos Estados Unidos - o maior mercado doméstico do mundo. As companhias aéreas norte-americanas já se reestruturaram de forma mais ampla do que, por exemplo, as companhias aéreas europeias, cujo mercado foi atingido por uma segunda onda severa da pandemia. A IATA prevê que a região europeia começará a recuperação ainda em 2021, depois que a vacina se espalhar mais amplamente. 

Como o mercado de viagens aéreas de longa distância deve reabrir mais lentamente, as companhias aéreas do Oriente Médio provavelmente continuarão a expandir seus negócios de carga aérea. 

Enquanto isso, a relativa falta de instalações da rede de frio na África e os problemas de distribuição de vacinas na América Latina levarão as companhias aéreas de ambas as regiões a uma recuperação financeira mais demorada.

Novos caças a serem procurados em 2021

Enquanto a aviação comercial estagnou em 2020, muitos programas militares não o fizeram. Como resultado, 2021 será um ano agitado para os entusiastas da aviação.

Vejamos quais são os novos jatos de combate que vão ver os céus ou terminar o seu ciclo de desenvolvimento no novo ano.

Shenyang FC-31

(Imagem: Weibo / South China Morning Post)

Há uma década, a China surpreendeu o mundo com o Chengdu J-20, tornando-se a segunda nação do mundo com caças de quinta geração produzidos internamente em capacidade operacional. Mas os J-20 são grandes e caros e, assim como os Estados Unidos vários anos antes, a China começou a se interessar por alternativas menores e mais baratas.

Uma alternativa foi oferecida pela Shenyang Aircraft Corporation. Embora não se saiba muito sobre a aeronave secreta, é provável que ela fosse voltada para a exportação no início, e depois reaproveitada como uma companhia leve, possivelmente baseada em porta-aviões, para o J-20. 

O protótipo do FC-31 voou pela primeira vez em 2012, mas desapareceu dos olhos do público pouco depois. A aeronave voltou em 2020, muito melhorada, e com os rumores de que a produção em massa está prestes a começar. 

Provavelmente veremos a resolução de sua história em 2021: a aeronave pode ser oficialmente adotada, implantada ou, pelo menos, exibida em seu papel principal em um dos porta-aviões da China. 

A nova foto do FC-31 Gyrfalcon, o segundo caça stealth de 5ª geração da China e competidor do Lockheed Martin F-35, começou a circular nas redes sociais chinesas. Mostra um jato atualizado e reformado no que pode ter sido um teste de voo.

KAI KF-X

Protótipo KF-X em fabricação (Imagem: En.yna.co.kr)

O primeiro caça a jato coreano de quinta geração entrou no desenvolvimento em 2001. O projeto evoluiu, fazendo parceria com a Indonésia Aerospace e a Lockheed-Martin dos Estados Unidos, e ganhando cada vez mais o interesse do governo conforme a situação geopolítica da região esquentava.

A KAI começou a construir vários protótipos em 2019, pelo menos parte deles com conclusão prevista para meados de 2021. De acordo com os desenvolvedores, o trabalho está indo conforme o planejado , portanto, o lançamento do primeiro protótipo provavelmente acontecerá no próximo verão, seguido por uma rodada de testes de solo. 

O voo inaugural está agendado para 2022, portanto, teremos que esperar mais um ano para ver o novo jato decolar.

Boeing F-15EX

(Imagem: Força Aérea dos EUA)

O F-15 voou pela primeira vez em 1971 e rapidamente se tornou a espinha dorsal da Força Aérea dos Estados Unidos. Embora tenha quase 50 anos, o modelo não vai embora tão cedo. 

A USAF assinou um pedido de oito novos F-15s em 2019 e anunciou a intenção de comprar até 144 no total. A aeronave será da mais nova variante do F-15EX, completa com aviônicos, sensores, revestimento de absorção de radar e muitos outros recursos amplamente atualizados. Enquanto muitos ficaram intrigados com a decisão - o F-15 deveria ser substituído pelo Lockheed-Martin F-22 e F-35, e se aposentou na década de 2020 - há muito sentido por trás da compra.

O F-15EX substituirá as antigas frotas de F-15Cs e F-15Ds, dando à USAF uma alternativa acessível, relativamente barata e disponível aos supercaros jatos de 5ª geração, exigindo menos treinamento para pilotos e pessoal de terra. Muito depende dos recursos da nova variante e, em 2021, veremos o que a Boeing preparou para nós. 

As entregas dos dois primeiros jatos estão programadas para o segundo trimestre de 2021, o que significa que o lançamento e o voo inaugural do caça renascido ocorrerão um pouco antes disso.

O F-15QA, uma variante na qual o F-15EX é parcialmente baseado, também verá sua primeira entrega para a Força Aérea do Catar em 2021. 

Programa Skyborg

(Imagem: Boeing)

Embora não seja um caça a jato em sentido estrito, Skyborg é um programa da USAF para desenvolver um ala leal (ou vários tipos dele): um drone para acompanhar os caças na batalha, ou como a mídia às vezes se refere a ele - um caça não tripulado.

Em dezembro de 2020, dos 13 participantes do programa, três foram selecionados: Boeing, General Atomics Aeronautical Systems e Kratos Unmanned Aerial Systems. Todos eles receberam somas substanciais de dinheiro para entregar os protótipos iniciais em maio de 2021. 

A entrada da Boeing provavelmente será o Airpower Teaming System (ATS), Kratos sem dúvida apresentará seu XQ-58 Valkyrie e a General Atomics provavelmente oferecerá um drone Avenger modificado (possivelmente chamado de Defender). Na segunda metade de 2021, veremos eles não apenas voar, mas possivelmente realizar alguns testes bastante interessantes.

E a sexta geração?

Entre o F-35, o Su-57 e o J-20, assim como o FC-31 e o KF-X, a adoção dos caças de 5ª geração está em pleno andamento. Isso significa que os militares de todo o mundo já estão de olho na próxima geração. Mas os caças não nascem em um dia e ainda falta pelo menos meia década para que os vejamos voando.

No entanto, 2021 provavelmente trará muitas novidades sobre seu desenvolvimento. O European Future Combat Air System (FCAS) e Tempest provavelmente continuarão tomando forma, assim como o FX japonês, do qual podemos até ver um conceito finalizado ou uma maquete. A Rússia pode apresentar uma visualização ou um cronograma para o MiG-41 e pode haver algumas notícias sobre programas chineses e indianos.

Quase certamente, pelo menos algumas informações sobre o programa Next Generation Air Dominance (NGAD) se tornarão conhecidas. Em setembro de 2020, a USAF revelou que já havia testado um demonstrador de tecnologia em grande escala, embora a natureza das tecnologias testadas não tenha sido revelada. Em 2021, poderemos ter um vislumbre de como será o jato de combate da próxima geração dos Estados Unidos e quais serão suas capacidades.

Novos aviões comerciais a serem procurados em 2021

2020 foi um ano difícil para os fabricantes de aeronaves. Com a esperança de que 2021 seja melhor, vamos examinar os novos aviões comerciais que serão lançados.

Airbus A321XLR

(Imagem: Airbus)

É improvável que o Boeing 797, ou novo avião de médio porte, apareça tão cedo. Seu lugar - assim como o lugar do velho Boeing 757 - será ocupado pela resposta da Airbus: o A321XLR. A versão ampliada e revisada do A321neo vai se tornar o avião de corredor único com maior duração de todos os tempos. Foi anunciado em 2019 e reuniu mais de 240 pedidos em meados de 2020. 

É muito provável que a construção do protótipo do avião tenha sido fortemente impactada pelos bloqueios do COVID-19. Apesar disso, é grande a probabilidade de o vermos arrancar num voo inaugural no segundo semestre de 2021, em preparação para a certificação e eventuais entregas previstas para 2023.

Boeing 737 MAX 10

(Imagem: Boeing)

O mais novo avião da Boeing passou quase dois anos no solo, após dois acidentes fatais. Agora, depois de não aterrado, o trabalho em versões não desenvolvidas anteriormente pode ser retomado. O 737 MAX 10, a maior versão do MAX, foi silenciosamente lançado no final de 2019. Seu vôo inaugural provavelmente acontecerá em 2021, e há uma chance de que o avião entre em produção em breve. 

Comac C919

Comac C919 em Nanchang (Imagem: COMAC)

No final de 2020, o concorrente chinês do Airbus A320 e do Boeing 737 recebeu autorização de inspeção de tipo e prosseguiu com a reta final de testes. A COMAC planeja que a aeronave receba a certificação de tipo em 2021 e comece a produzi-la em massa. As primeiras entregas às transportadoras nacionais devem acontecer no mesmo ano, dando ao público chinês a possibilidade de voar em um novo avião de fabricação nacional. 

Irkut MC-21

(Imagem: Irkut)

2021 será um bom ano para aeronaves de fuselagem estreita. Além do retorno total do Boeing 737 MAX, o desenvolvimento do Airbus A321XLR e as entregas do COMAC C919, o concorrente russo acima - o MC-21 - também verá muitos desenvolvimentos. De acordo com as autoridades russas, os planos atuais são de que a aeronave receba a certificação de tipo no final de 2021, que será precedida por uma série de testes com motores de fabricação ocidental e PD-14 de fabricação nacional.

Il-96-400M

Il-96-400M em fabricação (Imagem: UAC)

O mercado de fuselagem larga recebeu uma surra em 2020. O retorno às capacidades anteriores de viagens internacionais provavelmente levará anos e o desenvolvimento do maior tipo de avião de passageiros também será afetado. As primeiras entregas do Boeing 777X foram adiadas para 2022 antes mesmo da crise; não há notícias - e provavelmente não haverá por algum tempo - sobre o Airbus A350neo; e o CRAIC CR929, enquanto seus desenvolvedores conseguiram resolver suas diferenças, certamente aparecerá antes de 2023. 

Portanto, o Il-96-400M - uma versão modernizada do avião de corredor duplo da era soviética - provavelmente será o único novo avião de grande porte a subir aos céus em 2021. A conclusão de seu protótipo e o voo inaugural estão programados para o fim do ano. Isso vai acontecer? Esperançosamente.

Boom XB-1

(Imagem: Boom Technologies)

Embora, estritamente falando, não faça parte dos novos aviões comerciais, o XB-1 é um demonstrador de tecnologia Boom Supersonic projetado para preparar o caminho para seu próximo jato executivo Overture. Uma pequena aeronave semelhante a um caça a jato foi apresentada no final de 2020 e começará a realizar voos de teste em 2021, quebrando a barreira do som e o novo terreno na aviação comercial supersônica.

Lockheed Martin X-59 QueSST

Supersônico liberado para montagem final (Imagem: NASA)

Destinado a desempenhar a mesma função que o XB-1, mas mais silencioso, o X-59 é uma colaboração da Lockheed Martin e da NASA para testar várias técnicas de redução de explosão sônica. Eles poderiam ser usados ​​em uma nova geração de aviões supersônicos, dando-lhes a capacidade de atingir velocidades incríveis acima de áreas povoadas e não causar nenhum dano no processo. O primeiro voo do X-59 estava programado para 2021, mas mesmo que isso vá atrasar, provavelmente veremos o lançamento do protótipo completo.

Via aerotime.aero

Um Feliz Ano Novo a todos amigos do Blog e do Site Desastres Aéreos!

Muita saúde, paz e conquistas para todos!

Abraços,

Jorge Tadeu

Filme: Voo United 93 (completo e dublado)

"Voo United 93" é um filme baseado nos atentados terroristas ocorridos nos Estados Unidos no dia 11 de setembro de 2001. Foi dirigido por Paul Greengrass e estrelado por Christian Clemenson.

O filme mostra o drama vivido pelos passageiros do voo 93 da companhia aérea United Airlines no dia 11 de setembro de 2001 que teria sido abatido pelos próprios passageiros.

Como a pandemia mudou a aviação em 2020

Sem dúvida, a pandemia COVID-19 foi o tema central da indústria da aviação em 2020. De aeronaves aposentadas a resgates de bilhões de dólares e perdas de empregos, é seguro dizer que, um ano atrás, ninguém poderia ter previsto onde estaríamos hoje. Vamos dar uma olhada em como a pandemia alterou a aviação em 2020.

2020 foi um ano difícil para a indústria da aviação devido ao vírus COVID-19 (Getty Images)

Primeiros dias

Nos primeiros dias da pandemia, ninguém estava extremamente preocupado com seu impacto. Na verdade, os membros da equipe do Simple Flying se lembram de pensar que tudo iria estourar.

As coisas começaram a mudar quando a pandemia se apoderou de Wuhan, na China. A cidade acabou sendo colocada em estado de bloqueio pelas autoridades chinesas, levando o aeroporto a fechar por 11 semanas do final de janeiro ao início de abril.

O aeroporto de Wuhan ficou fechado por 11 semanas nos primeiros dias da pandemia (Getty Images)

No entanto, o vírus já havia se espalhado para fora da cidade. À medida que os casos começaram a aumentar na China, companhias aéreas como a British Airways e o Grupo Lufthansa cortaram rotas para cidades do país, incluindo Xangai e Pequim.

O vírus se espalha para a Europa

Apesar dos esforços para conter o vírus, ele se espalhou pela Europa, inicialmente tomando conta da Itália. O vírus se tornou um assunto central na conferência Airlines for Europe, em Bruxelas, em março. No entanto, os CEOs das companhias aéreas ainda não pareciam muito preocupados com isso na época, esperando que tudo acabasse.

Nem todo mundo estava muito preocupado com a pandemia de março (Getty Images)

O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, disse à Simple Flying na época: “Esperamos que isso evolua e se espalhe nas próximas, na minha opinião, nas próximas semanas, até a chegada da Páscoa. Posteriormente, meu palpite é que as temperaturas gerais estão aumentando, provavelmente uma desaceleração na propagação do vírus pela Europa, assim como passamos da primavera para o verão ”

As viagens globais param

Infelizmente, O'Leary estava errado, com a indústria global de viagens parando em abril. Sua companhia aérea operou um serviço básico de apenas 20 rotas de Stansted e Dublin. Segundo dados do TSA, o pior dia da crise para os Estados Unidos veio em 14 de abril, quando apenas 87.534 passageiros passaram pelos pontos de controle. Para efeito de comparação, este ficou em 2.208.688 no ano anterior, dando uma queda de 96%.

Em todo o mundo, as companhias aéreas começaram a estacionar muitas aeronaves, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747. A Air France e a Lufthansa aposentaram os A380, enquanto a Qantas, KLM, British Airways, Virgin Atlantic e outras começaram a aposentar suas frotas 747 antes do previsto. Algumas aeronaves poupadas da aposentadoria ainda iam para cemitérios de aeronaves para armazenamento.

Os voos pararam em abril, com as companhias aéreas lutando para encontrar espaço 

de armazenamento para seus aviões (Getty Images)

Resgates e perda de empregos

Muitas companhias aéreas buscaram ajuda dos governos para lidar com o impacto financeiro de seus negócios que pararam. Uma das maiores viu a Lufthansa conceder um resgate de € 9 bilhões (US$ 11 bilhões). Muitos empregos também foram perdidos como resultado do vírus. 

Em junho, a Lufthansa disse que até 26.000 cortes de empregos eram possíveis, embora, felizmente, alguns tenham sido evitados. Os funcionários nos Estados Unidos tiveram um pouco mais de sorte porque os termos da assistência à folha de pagamento das companhias aéreas bloquearam as dispensas e cortes nos salários. Este apoio foi recentemente estendido até o final de março de 2021.

As coisas começaram a melhorar (antes da segunda onda)

Perto do final do verão, parecia que as coisas estavam melhorando. Muitos LCCs em toda a Europa estavam aumentando rapidamente seus horários para lidar com a demanda reprimida de viagens. Em agosto, a Ryanair transportou sete milhões de passageiros , apenas 53% a menos que no ano anterior. Enquanto isso, os números do TSA continuaram subindo.

O verão não foi tão ruim para as operadoras europeias de baixo custo (Gráfico: Cirium)

Infelizmente não durou muito, pois uma segunda onda do vírus COVID-19 começou a se estabelecer. Em novembro, o número de passageiros da Ryanair caiu 82% para apenas dois milhões.

Terminando o ano com proibições de viagens e esperança

Isso nos leva ao final do ano, o que foi inesperado para muitos. Duas novas cepas do vírus COVID-19 foram detectadas no Reino Unido e na África do Sul. Isso viu muitos países bloqueando viagens dos dois estados logo antes do Natal .

No entanto, há esperança. As vacinas para COVID-19 estão começando a ser lançadas em todo o mundo. Muitos esperam que até o final de 2021, eles terão devolvido alguma normalidade ao mundo.

Documentário: O Desastre de Tenerife: o mais fatal acidente da história da aviaçao

15 mitos e verdades sobre viagens de avião que confundem os passageiros

Turbulências severas podem derrubar um avião? Usar celular pode afetar os controles da aeronave? Os dejetos dos banheiros são despejados no ar? O piloto automático pode pousar uma aeronave? Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas? 

Essas e outras curiosidades cedo ou tarde acabam entrando no imaginário de quem viaja de avião. Afinal, a indústria da aviação possui centenas de processos complexos, muitos acontecendo longe dos olhares dos passageiros. 

Mas o que é mito e o que é verdade? Nesse post esclarecemos 15 dúvidas que mesmo pessoas muito viajadas podem ter sobre viagens de avião. Confira!

1) Temperaturas elevadas podem causar overbooking ou o cancelamento de um voo

VERDADE! Pode parecer loucura, mas variáveis como temperatura, altitude do aeroporto, umidade e pressão atmosférica afetam a densidade do ar e a sustentação de uma aeronave, especialmente durante a decolagem e o pouso. Por isso, no verão, muitas vezes os aviões são obrigados a decolar com menos peso, devido à baixa densidade do ar. 

Em casos extremos, o voo precisa ser cancelado, especialmente quando o aeroporto possui uma pista mais curta. No inverno, as baixas temperaturas e o ar mais seco facilitam as operações aéreas, exceto quando neva!

2) Turbulências severas podem derrubar um avião

MITO! Essa falsa percepção talvez tenha se propagado por conta do cinema, já que nos filmes geralmente os acidentes aéreos são precedidos de uma forte turbulência. Isso é puramente ficção, usado como um recurso dramático para dar mais emoção à obra. 

O fato é que as turbulências não causam danos aos aviões e não são responsáveis por desastres aéreos. Em casos extremos, podem causar ferimentos aos passageiros e tripulantes que não utilizam cintos de segurança e causar desespero nas pessoas que têm medo de avião. Mas nada além disso!

3) Os aviões têm um espaço secreto com camas para pilotos e comissários dormirem

VERDADE! Os aviões de longo curso costumam ter locais apropriados com camas para a tripulação descansar. São apelidados de sarcófagos, por geralmente serem espaços estreitos. A equipe se reveza em intervalos definidos antes da viagem. Por questões de segurança, esses locais não são sinalizados. 

Geralmente ficam bem no fundo ou na frente da aeronave, atrás de porta trancada, como se fosse um armário, que esconde uma escada. No Airbus A380 (avião de dois andares), o espaço para descanso da tripulação parece um albergue e chega a ter 16 camas!

4) O piloto automático é capaz de pousar um avião sozinho

VERDADE! Mas isso não é comum. Geralmente os pilotos assumem o controle da aeronave durante pousos e decolagens, utilizando o piloto automático durante o voo de cruzeiro, quando o avião atinge a altitude e a velocidade planejada para a viagem. 

Em todos os casos, sempre haverá pelo menos um piloto da cabine, para acionar e supervisionar o piloto automático! Pelo menos por enquanto, já que a Airbus trabalha num sistema autônomo que vai permitir que os aviões voem sozinhos.

5) As portas ou janelas de emergência podem ser abertas por um passageiro durante o voo

MITO! Não importa o que você já viu nos filmes, mas portas e saídas dos aviões comerciais foram projetadas para não abrirem enquanto a cabine estiver pressurizada. A diferença de pressão torna impossível qualquer tentativa. 

Além disso, as portas contam com travas automáticas que são acionadas conforme a velocidade da aeronave. Mesmo a tripulação não conseguiria tal feito.

6) O ar da cabine do avião é reciclado, ajudando a disseminar vírus e bactérias

MITO! Os aviões são equipados com filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), idênticos aos usado por hospitais. A cada dois ou três minutos todo o ar é renovado. Além disso, o fluxo de ar das aeronaves foi projetado para minimizar os riscos de contaminação. O ar é soprado por cima da cabeça dos passageiros e expelido por baixo dos pés, criando barreiras invisíveis. Isso torna o nível de propagação de qualquer coisa bastante limitado, incluindo o coronavírus. 

Portanto, é um mito que os voos oferecem espaços confinados com alto risco de propagação de doenças infecciosas. O que talvez cause essa impressão é que o avião acaba sendo um ambiente muito seco, já que na altitude o nível de umidade é extremamente baixo. Essa secura pode causar uma irritação na boca e no nariz das pessoas mais sensíveis, que podem tossir ou espirrar depois de uma viagem e pensarem que isso aconteceu por causa de algo que veio do avião.

7) Se um motor parar de funcionar o avião corre o risco de cair.

MITO! A aeronaves são projetadas para voar sem dificuldades com apenas um motor. No entanto, por precaução, nos raros casos onde há problemas com um dos motores, o piloto é orientado a interromper a viagem e pousar num aeroporto próximo. 

Ainda que, num caso extremo, num voo de cruzeiro todos os motores falhassem simultaneamente, o avião ainda poderia planar por dezenas de quilômetros, até encontrar um local para pousar.

8) O piloto e o copiloto não costumam comer a mesma refeição, por razões de segurança.

VERDADE! É uma recomendação seguida por muitas companhias aéreas para minimizar o risco de uma intoxicação alimentar. 

Por maior que seja o rigor e o controle na higiene da preparação do serviço de bordo, os pilotos também evitam alimentos crus ou que tenham maior probabilidade de causar problemas, como maioneses e peixes.

9) Usar o celular durante o voo pode provocar um acidente.

MITO! A Agência de Aviação dos Estados Unidos (FAA) realizou um estudo minucioso que não revelou problemas no uso de celulares e eletrônicos durante o voo. Também nunca houve registro de um acidente provocado pelo uso do celular. No entanto, esses aparelhos foram proibidos durante muito tempo por se acreditar que eles poderiam interferir nos equipamentos das aeronaves. 

Atualmente, os celulares são permitidos na maioria dos países e companhias aéreas durante o voo, exceto durante as decolagens e pousos, para que você possa manter a atenção nas informações de segurança e agir caso algo dê errado.

10) Pousos e decolagens são as etapas mais críticas de um voo.

VERDADE! Esses momentos são os que demandam maior concentração e esforço dos pilotos, que precisam fazer dezenas de verificações de segurança, enquanto gerenciam os comandos da aeronave e se comunicam com o controle de tráfego aéreo. 

Também é quando os pilotos têm menor tempo de decisão. Ainda que bem raros, a maior parte dos acidentes acontece durante pousos e decolagens.

11) Os dejetos dos banheiros dos aviões são despejados no ar.

MITO! Todo o conteúdo dos vasos sanitários é armazenado num reservatório específico, que é esvaziado pelo lado de fora quando a aeronave está em solo. O sistema é projetado para isolar qualquer odor da cabine. 

Por isso, se você sentir algo na cabeça quando estiver andando da rua e escutar um avião, é provável que tenha vindo de um aparelho de ar condicionado ou de alguma ave…

12) Os aviões voam por “estradas virtuais” nos céus, que podem ficar congestionadas.

VERDADE! Quando um voo comercial decola, o piloto não tem total liberdade para definir o caminho que a aeronave deve seguir até o destino final. É preciso seguir as aerovias, ou rotas aéreas pré-estabelecidas, que delimitam a trajetória e a altitude que as aeronaves devem seguir num terminado espaço aéreo. Vários aviões podem voar simultaneamente numa mesma aerovia, mas com uma separação mínima na altitude (ou nível de voo) de 1.000 pés (305 metros). 

Nas aerovias de mão dupla se utilizam níveis de voos em altitudes pares e ímpares, dependendo da direção, para impedir que dois aviões se cruzem em direções diferentes. Próximos a terminais movimentados as aerovias podem ficar congestionadas, causando atrasos nos voos.

13) Raios são extremamente perigosos para a operação aérea

MITO! Os aviões correm o risco de serem atingidos por raios, tanto em solo, quanto no ar. Mas as aeronaves são fabricadas para dissipar e aguentar os impactos dessas descargas elétricas, sem sofrer danos que comprometam a segurança do voo. 

Isso não significa que um raio não possa causar avarias externas, no caso de grandes descargas. Mas são raros os registros de acidentes envolvendo esse tipo de ocorrência. Para os passageiros, nada além de um clarão, barulho e susto…

14) Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas

MITO! Inclusive há dezenas de voos diários para Bermudas e para outros aeroportos na região, como nas Bahamas. O Triângulo das Bermudas é uma área no Oceano Atlântico, situada entre as Ilhas Bermudas, Porto Rico e a Flórida. Ficou famoso por supostamente ser o local de dezenas de sumiços de aviões e navios, em meio a circunstâncias misteriosas. 

Mas as evidências não confirmam essa fama. O Lito, do canal Aviões e Músicas, lembrou que a região, originalmente, foi inventada pelo escritor norte-americano Vincent Gaddis, numa obra de ficção. De real mesmo, apenas condições climáticas adversas, semelhantes às encontradas em outras regiões que não levam essa fama.

15) As empresas aéreas têm que pagar taxas para voar no espaço aéreo de outro país?

VERDADE! Alguns países cobram taxa de sobrevoo, uma tarifa pelo uso do espaço aéreo. 

Por exemplo, antes de falir, a Avianca Brasil chegou a ter que desviar e cancelar voos por não ter autorização para sobrevoar alguns países, em função do atraso no pagamento de taxas de sobrevoo. 

Por Leonardo Cassol (melhoresdestinos.com.br)