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O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.
Aeronave
O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.
Tripulantes e passageiros
A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês.
Acidente
Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.
Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.
O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.
Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Segundo a Polícia Militar (PM), acidente aéreo ocorreu na comunidade rural Bela Vista, entre Roncador e Mato Rico, na região central. Defesa Civil confirmou as mortes das quatro pessoas da mesma família.
O avião de pequeno porte Cessna 177B Cardinal, prefixo PT-KCK, caiu entre Roncador e Mato Rico, na região Central do Paraná, na manhã desta terça-feira (29). Segundo a Defesa Civil, um casal e as duas filhas morreram após a queda.
A aeronave foi encontrada dentro do Rio Macaco, que fica entre as duas cidades, na comunidade rural Bela Vista.
Ainda não há informações oficiais sobre o motivo do acidente. Há a suspeita que o acidente ocorreu em virtude de um temporal que atingiu a região por volta das 8h desta terça-feira (29).
Valdecy Cruzeiro, sua esposa Luciana Brito Cruzeiro, e as filhas Beatriz Cruzeiro e Julia Cruzeiro
(Reprodução/Facebook)
Ainda conforme a Defesa Civil, quem estava pilotando o avião era Valdecy Cruzeiro, que morava em Goioerê, no noroeste do Paraná. Os corpos serão levados ao Instituto Médico Legal (IML) de Guarapuava.
A aeronave foi fabricada em 1974 e consta no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Aérea) a transferência para Valdecy Cruzeiro em setembro deste ano. Ainda nas especificações consta a capacidade de três ocupantes por voo e 1394 quilos de peso máximo para decolagem.
Fontes: G1 PR / Portal Paraná - Fotos: Jorge Tolim/Você e Região - Atualizado em 30/12/20 com as informações sobre a aeronave.
Nos meses e anos seguintes ao acidente, começaram a circular rumores de que funcionários da Eastern Air Lines relatavam avistamentos de tripulantes mortos, capitão Robert Loft e segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outros voos L-1011.
Clique AQUI e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo do acidente no voo 401 da Eastern Airlines e a misteriosa história da aparição do que ficou conhecido como "Fantasmas do Pântano".
Em 1972, os jatos wide-body ou “jumbo” eram o auge da aviação moderna. Mas com os novos e maiores aviões transportando mais pessoas do que nunca, os perigos que espreitam dentro do sistema de aviação estavam prestes a ser lançados no centro das atenções.
No dia 29 de dezembro daquele ano, o voo 401 da Eastern Airlines, o Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1, prefixo N310EA (foto abaixo), de última geração, caiu no Everglades da Flórida, matando 101 pessoas - tudo por causa de uma única lâmpada queimada.
Esta catástrofe aparentemente inexplicável revelou um problema inerente que assola todos os voos que levantaram voo: os pilotos na cabina do piloto não conseguiam comunicar uns com os outros.
O voo 401 estava transportando 163 passageiros e 13 tripulantes de Nova York a Miami no período que antecedeu o feriado de Ano Novo.
O avião se aproximava de Miami à noite quando, minutos antes do pouso, o primeiro oficial Stockstill baixou o trem de pouso como de costume. Mas a luz indicando que a engrenagem do nariz estava no lugar não acendeu. O Capitão Loft levantou e abaixou repetidamente o trem de pouso, mas mesmo assim a luz não acendeu.
Para determinar se a lâmpada poderia estar queimada, o engenheiro de voo Repo acionou um botão para acender todas as luzes da cabine - e ainda assim, a luz do trem de pouso permaneceu apagada, mostrando que a lâmpada estava realmente apagada.
No entanto, sem saber ao certo se o trem de pouso estava abaixado, os pilotos decidiram resolver o problema para ver se acendiam a lâmpada e confirmar que também não havia problema com o trem de pouso. Sem saber quanto tempo levaria para consertar o problema, Loft contatou o controle de tráfego aéreo e foi colocado em um padrão de espera a 2.000 pés acima do Everglades.
Loft colocou o avião em piloto automático enquanto todos os quatro membros da tripulação tentavam acender a lâmpada. Stockstill puxou-o para fora, mas não conseguiu colocá-lo de volta, então Loft disse ao engenheiro de voo Repo para descer até o compartimento de eletrônicos para realizar uma verificação visual para ver se a engrenagem do nariz estava realmente abaixada.
Mas quando ele se virou para falar com Repo, ele acidentalmente bateu em seu manche com força suficiente para desligar o componente de altitude do piloto automático. O piloto automático poderia ser desativado colocando pressão no manche para permitir que os pilotos tomassem o controle rapidamente, se necessário, mas os diferentes componentes se desligariam em níveis de pressão ligeiramente diferentes e, portanto, apenas o controle de altitude realmente seria desligado. Mas ninguém percebeu isso acontecendo.
Enquanto Repo estava verificando o equipamento, os três membros restantes da tripulação ficaram cada vez mais frustrados, enquanto Stockstill lutava para colocar a luz de volta no soquete enquanto o capitão Loft e o oficial técnico Donadeo o bombardeavam com conselhos.
Ao fazer isso, um sinal sonoro saiu da estação de trabalho do engenheiro de voo, indicando que o avião estava deixando sua altitude designada (porque o piloto automático não estava mais segurando o avião a 2.000 pés). Mas ninguém ouviu porque Repo não estava na cabine e todos os outros estavam profundamente concentrados em tentar consertar a lâmpada.
Repo não conseguiu ver se a engrenagem do nariz estava abaixada porque o capitão Loft havia se esquecido de acender as luzes do poço do volante, então ele voltou à cabine para pedir que elas fossem ligadas. Loft os ligou e Repo voltou para o compartimento de eletrônicos, junto com o oficial técnico Donadeo.
Durante todo esse tempo, o avião estava descendo a uma taxa imperceptivelmente lenta, caindo de 2.000 para 900 pés.
O controlador de tráfego aéreo percebeu que o avião estava baixando e perguntou ao voo 401 se estava tudo bem, ao que o comandante respondeu que gostaria de voltar ao aeroporto, antecipando a confirmação da posição do câmbio a qualquer momento. Como tudo parecia bem e o radar frequentemente dava leituras incorretas, o controlador não mencionou a altitude do avião.
Stockstill iniciou uma curva de volta em direção ao aeroporto alguns momentos depois, e foi durante essa curva que ele percebeu que o avião não estava mais a 2.000 pés. Seguiu-se a seguinte conversa: Stockstill: Fizemos algo com a altitude.
Loft: O quê?
Stockstill: Ainda estamos a 2.000 pés, certo?
Loft: Ei, o que está acontecendo aqui?
O avião estava agora apenas alguns metros acima do pântano. Loft pressionou imediatamente os manetes para dar a volta por cima, mas era tarde demais.
O voo 401 caiu no Everglades da Flórida a 365 km/h (227 km/h) e em um ângulo extremamente raso. O avião atravessou o pântano por uma distância considerável, quebrando-se em pedaços ao passar e ejetando passageiros e destroços sobre uma área enorme. Pedaços enormes do L-1011 pararam em todos os ângulos, amontoados uns sobre os outros em meio à água negra do pântano e à grama.
Os sobreviventes foram imediatamente confrontados com um pesadelo da vida real. O avião caiu longe da civilização em um dos ambientes mais hostis do planeta. A água do pântano impediu que os incêndios ocorressem, mas tudo, incluindo as pessoas e a água ao redor delas, estava encharcado de combustível de aviação.
E minutos depois do acidente, crocodilos começaram a descer no local do acidente. “Depois de um tempo, os crocodilos e as cobras - você podia ouvi-los no mato... você podia ouvir o coaxar dos crocodilos quando eles começaram a voltar ao seu habitat natural”, disse o sobrevivente do acidente, Ron Infantino.
No entanto, a ajuda estava a caminho. Robert Marquis, que estava por perto pegando sapos com um amigo em seu aerobarco, testemunhou o acidente e correu para o local. Arriscando a própria vida, ele entrou nos destroços, queimando-se com o combustível do jato na água enquanto carregava um sobrevivente após o outro de volta para seu aerobarco.
Quando os helicópteros se aproximaram, procurando o local do acidente, ele sinalizou para eles com uma lanterna e os conduziu até o local, permitindo o início de uma operação de resgate completa.
Ao todo, 75 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente enquanto 101 perderam a vida no pântano.
O oficial técnico Angelo Donadeo, que estava no compartimento eletrônico com o engenheiro de voo Repo quando o avião atingiu o pântano, foi o único da tripulação a sobreviver. (Loft e Repo sobreviveram inicialmente ao acidente, mas morreram logo depois).
O acidente, o primeiro envolvendo um jato de grande porte, chocou o mundo. A verdade inevitável era que uma tripulação de pilotos altamente treinados ficou tão preocupada com o fracasso de uma lâmpada de 12 dólares que permitiu que uma aeronave perfeitamente operacional colidisse com o Everglades.
O Capitão Loft deveria ter delegado responsabilidades, designando uma pessoa para trabalhar na lâmpada e outra para pilotar o avião. Mas ele não o fez, e ninguém pilotou o avião. Ninguém percebeu que o piloto automático estava parcialmente desligado, ninguém percebeu que o avião estava descendo e ninguém ouviu o sinal sonoro de aviso quando o avião partiu a 2.000 pés.
Mas a verdade era mais complicada do que apenas uma má decisão do capitão Loft. Era toda a cultura do cockpit que estava com defeito. Os pilotos não foram treinados para se comunicar claramente, delegar responsabilidades ou resolver problemas cooperativamente.
O impacto real do voo 401 da Eastern Airlines levou anos para surgir. À medida que acidentes mais devastadores causados por comunicação deficiente na cabine de comando continuavam a se acumular - particularmente o desastre em Tenerife, que custou 583 vidas - os especialistas cada vez mais olhavam para o voo 401 enquanto procuravam desenvolver uma maneira de reduzir o erro do piloto.
E o resultado, colocado em prática nas décadas de 1980 e 1990, foi o Cockpit Resource Management, ou CRM: um conjunto abrangente de regras e técnicas que as companhias aéreas podem usar para treinar pilotos a trabalharem juntos de forma eficaz para superar situações difíceis com segurança.
As melhorias de segurança trazidas pela introdução do CRM não podem ser exageradas, e é amplamente considerado o avanço mais importante na história da segurança da aviação. Hoje, o uso do CRM é universal e a incidência de travamentos devido a erro do piloto foi bastante reduzida.
* Sobre a suposta aparição de fantasmas no pântano, veja o artigo a seguir.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
Com AdmiralCloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com
Enquanto os jatos com quatro motores sempre perderiam com o surgimento de carros largos bimotores mais econômicos e menos caros de manutenção, os eventos de 2020 os levaram à aposentadoria em uma velocidade vertiginosa.
Embora algumas companhias aéreas permaneçam comprometidas com o A380, vamos dar uma olhada no que aconteceu quando as companhias aéreas foram forçadas a adaptar suas frotas em antecipação à menor demanda de passageiros nos próximos anos.
Boeing 747 da British Airways decolando do JFK (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Um fim abrupto e saída rápida para muitos
A tendência de liberar os quadri-jatos de suas funções de passageiro era clara já antes da pandemia. No entanto, a queda abrupta na demanda causada pela crise do COVID-19 e as restrições de viagens que se seguiram fizeram as companhias aéreas retirarem seus jatos quadrimotores para a esquerda, direita e centro.
Com a maioria deles configurados rotineiramente para transportar cerca de 500 passageiros, faz pouco sentido operá-los em um mercado onde a demanda deve permanecer atrofiada por mais três anos, quando a intenção de aposentá-los até então já foi definida.
As relações de longa data entre as companhias aéreas e seus icônicos jatos de longa distância, como o Queen of the Skies, foram interrompidas abruptamente nos últimos meses. Alguns acoplamentos superjumbo mais novos, que nunca realmente assentaram, também foram interrompidos.
Enquanto alguns poucos sortudos encontraram uma nova vida e propósito como transportadores de carga, o destino da maioria dos Airbus A340s, A380s e Boeing 747s que deixaram as frotas de companhias aéreas este ano está provavelmente selado.
O Boeing 747
A Rainha dos Céus fará muita falta para os viajantes e tripulantes. A British Airways pretendia inicialmente aposentar toda a sua frota de 747 até 2024 e substituí-la por Boeing 777Xs. Enquanto isso, a crise global de saúde, que deixou o mundo agitado no início do ano, acelerou os planos em quatro anos. BA aposentou o último de seus Queens de longa data em 11 de dezembro, com o novo Triple Seven ainda muito longe.
A Qantas também deu adeus aos seus 747s este ano (Foto: Getty Images)
KLM e Qantas planejaram aposentar seus 747s em 2021, em seu respectivo 50º aniversário com o tipo. No entanto, 2020 tinha outros planos, e ambas as companhias aéreas despediram-se de seus jatos jumbo, pouco antes da marca de meio século.
A KLM retirou seu último passageiro 747 em outubro e a Qantas em julho, esta última desenhando uma representação precisa de seu símbolo canguru no céu quando estava deixando a Austrália. A Corsair, subsidiária da TUI, também se separou de seus três 747s um ano antes do planejado.
O A380
O superjumbo de dois andares da Airbus gerou muita empolgação com as companhias aéreas quando foi lançado. No entanto, além da Emirates, que alegou que outras operadoras não estão operando adequadamente, ela caiu em desgraça rapidamente. Embora a saída de várias frotas já estivesse em andamento antes do início do ano, 2020 acelerou a aposentadoria do A380 como um dos tipos mais jovens de todos os tempos.
Airbus A380-861, F-HPJG, da Air France. A Air France começou o ano com dez A380 e
não terminará com nenhum (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Emirates, China Southern, ANA, Singapore Airlines, Korean Air e Qantas provavelmente manterão pelo menos alguns de seus A380. Enquanto isso, as coisas permanecem incertas para a British Airways, Asiana, Qatar e Etihad.
A THAI Airways postou recentemente dois de seus superjumbos à venda . A Air France aposentou toda a sua frota de dez A380 em maio. A Lufthansa tem todos os seus sete do tipo em armazenamento de longo prazo na Espanha, de onde não está claro se eles voltarão ou não ao serviço.
O A340
Um quadjet de longa distância da Airbus por mais tempo também saiu de várias frotas durante o ano que se passou. A Lufthansa ainda opera uma frota de 17 A340-300s, mas aposentou todos os 17 A340-600s estendidos que ainda possuía de fevereiro a abril deste ano.
A Virgin Atlantic estava entre as operadoras que se despediram do A340 este ano
(Foto: Getty Images)
A SAS aposentou o último de seus A340 em 1º de dezembro. A Iberia se despediu de sua última aeronave do tipo em agosto, cinco anos antes do planejado originalmente.
A Virgin Atlantic enviou o último de seus A340 para armazenamento no final de março. Alguns deles serviram em outras companhias aéreas , como a iraniana Mahan Air, e alguns foram reconfigurados para carga. A maioria, entretanto, foi descartada.
Sabia que o Google Earth inclui o seu próprio simulador de voo que podem usar de forma totalmente gratuita? Saiba como funciona o simulador de voo do Google Earth.
Não é preciso um computador para jogos para poder subir aos céus como no último capítulo da saga Flight Simulator da Microsoft.
Graças ao Google Earth, a plataforma do Google para explorar a Terra e espaço, podemos disfrutar do simulador de voo da Google e totalmente grátis.
Pode não ser um jogo tão completo quanto o da Microsoft, mas o simulador de voo do Google Earth é uma boa alternativa ao Flight Simulator e , como já disse, não é necessário ter um computador muito potente, nem comprar um jogo.
O que é o simulador de voo Google Earth
O nome não deixa dúvidas: mas se houver o Google explica na sua página de ajuda, o simulador de voo do Google Earth é um simulador online que permite que o utilizador explore o mundo sem fazer Download ou instalar jogos pesados no computador.
Claro, é um software totalmente gratuito que podem baixar a qualquer hora de qualquer lugar, desde que tenham uma conexão com a Internet.
De resto, é um simulador como qualquer outro: teremos que controlar um avião e sobrevoar o planeta Terra, decolar e chegar aos aeroportos mais famosos do mundo e visitar a nossa cidade do ar.
Requisitos para jogar o simulador
Antes de aceder ao Simulador de voo do Google Earth no vosso smartphone Android, devem saber que precisam atender a uma série de requisitos. São os seguintes:
Ter um computador Windows ou Mac com o Google Earth instalado
Ter um Joystick ou teclado e mouse
É tudo. Podem aceder ao simulador de voo Google Earth do vosso computador e começar a voar.
Como fazer o download do simulador no Windows ou Mac
Conforme mencionamos na seção de requisitos, para baixar o simulador de voo do Google Earth, é preciso ter um computador com o aplicativo Google Earth instalado.
Este simulador não está disponível na versão web do Google Earth. Portanto, é preciso Fazer Download e Instalar o aplicativo do endereço web oficial.
Quando fizer o download da aplicação - a web detectará o sistema operacional que está usando e fará o download automaticamente da versão apropriada.
Como jogar com teclado e mouse ou joystick
Depois de instalar e abrir a aplicação, para aceder ao simulador de vôo, usem esta combinação de teclas.
Dependendo da plataforma que usam, será algo diferente:
No Windows: Ctrl + Alt + a
E Mac: ⌘ (CMD) + Opção + a
Também pode baixar o simulador de voo do Google Earth no menu de ferramentas do aplicativo.
Quando começar vai ver uma janela de boas-vindas que, entre outras coisas, oferece a possibilidade de escolher se prefere jogar com joystick, ou se o vai fazer com um teclado e um mouse.
Caso tenham um joystick compatível e queira usá-lo, basta marcar a opção "Joystick" no menu de opções.
A tela principal do simulador de voo do Google Earth.
Como iniciar o voo e começar a voar
Se tem um joystick, provavelmente já deve estar familiarizado como funciona neste tipo de simuladores. Por outro lado, se jogar com teclado e mouse os controles são um pouco diferentes.
Como voar usando joystick
Empurre o joystick para a frente para aumentar a velocidade.
Quando o avião ganhar velocidade, mova o joystick ligeiramente para trás para decolar.
Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estiverem estabilizadas, mova o joystick para a posição central.
Para alterar a direção, o curso correto ou virar para a esquerda ou direita, mova o joystick na direção que deseja seguir.
Como voar usando o mouse e o teclado
Pressione a tecla Page Up no teclado para aumentar a aceleração e manobrar o avião na pista.
Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse ligeiramente para baixo. Ao atingir a velocidade necessária, o avião decolará.
Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estabilizarem, centralize o mouse na tela
Use as setas do teclado para mudar de direção, curso correto ou inclinar para a esquerda ou direita.
Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt ou + Ctrl para girar lenta ou rapidamente, respectivamente.
Quais os aviões e aeroportos disponíveis?
Se há um aspecto em que um Simulador de voo possa ser considerado um simulador de vôo para a maioria dos fãs deste tipo de "jogos", é ter uma grande variedade de aviões e aeroportos, realistas até nos mínimos detalhes.
Como é lógico, não há tanta variedade no simulador de voo do Google Maps, mas ainda tem um catálogo interessante:
Aviões
F-16- Recomendado para utilizadores experientes. Ele pode acelerar e subir simultaneamente e é capaz de atingir uma velocidade máxima maior que o dobro da velocidade do som.
SR22- Recomendado para utilizadores iniciantes. É uma aeronave a jato de alto desempenho com motor de 310 cavalos.
Aeroportos
Buenos Ares / Christchurch / Frankfurt / Hamburgo / Kathmandu / Kilimanjaro / King County
Lasham / Londres Heathrow / Los Angeles / Meigs / Minsk / Moffett / Montpellier / Moscou
Nova York / Palo Alto / Pokhara / Salzburg / Samedan / São Francisco / Sydney
St. Petesburgo / Tronfheim / Truckee Tahoe / Viena / Wellington / Zurique
4 truques para aproveitar ao máximo
Embora seja um simulador aparentemente simples, é possível ter ainda mais desta ferramenta com alguns dos truques mais úteis para o simulador de voo do Google Earth:
Faça movimentos suaves: Como o Google recomenda na sua página de ajuda, quanto mais suaves os movimentos que fazemos com o mouse ou joystick, melhores resultados teremos ao voar. Sem curvas apertadas.
Escolha o avião certo: cada um dos dois aviões disponíveis no simulador de voo do Google Earth oferece uma experiência de voo diferente. Se está começando neste mundo, é melhor escolher o SR22, se já usa simuladores de voo há muito tempo, o poderoso o F-16 pode ser uma boa opção.
Decole de qualquer lugar: Quando começa a voar, o Google dá a possibilidade de escolher entre um dos diferentes aeroportos disponíveis no simulador, porém, se estiver explorando a Terra e desejar iniciar o voo de qualquer lugar, basta usar a combinação de Botões Ctrl + Alt + a para começar a voar do ponto onde está naquele momento.
Use as combinações de teclas: Um bom truque para o simulador é aproveitar as vantagens das combinações de teclas do Google Earth, pois elas também funcionam quando estamos no modo de simulação. veja todas na página de ajuda do Google.
Na década de 1960, o mundo da aviação civil conheceu o motor a jato. Parecia que as possibilidades a partir daqui são infinitas, já que o alcance, a eficiência e o conforto das aeronaves permitiram que mais passageiros comprassem passagens.
As companhias aéreas prosperaram. Mas eles não estavam sentados sobre os louros - eles queriam mais. É por isso que executivos e engenheiros de companhias aéreas abordaram os fabricantes para construir novos aviões que atendessem às suas necessidades.
Foi assim que começou a história do L-1011 TriStar da Lockheed. A American Airlines precisava de uma aeronave que pudesse transferir passageiros de seus hubs em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Frank Kolk, o engenheiro-chefe da American Airlines abordou a Boeing, Douglas e Lockheed.
A Boeing já estava ocupada, pois estavam desenvolvendo o 737 e o Jumbo Jet 747. Mas a AA precisava de algo entre esses dois - uma aeronave que transportasse mais passageiros do que o 737, mas consumisse menos combustível do que o 747, pois temia que pudesse não preencher os assentos.
A Douglas veio com o DC-10. Um jato tri-motor que compartilhava muitas semelhanças com o DC-8 anterior, para economizar custos. Lockheed decidiu fazer tudo para fora. Para citar, a Lockheed “pegaria a tecnologia mais avançada da época e, quando essa tecnologia faltasse, que fosse criada".
Indo contra o vento
A tecnologia por trás da montagem foi inspiradora. Ainda assim, tinha muito a provar - as companhias aéreas não se importavam muito com a tecnologia. Eles confiaram nas marcas que os criaram (por exemplo, a Airbus também teve muita dificuldade para entrar no mercado dos Estados Unidos) e a Lockheed teve um dente em seu corpo.
Embora fosse um fabricante de aviação militar de muito sucesso, a última aventura no mercado civil foi cara - o L-188 Electra teve muitos problemas e dos 170 fabricados, 58 foram cancelados após acidentes.
Mesmo que os avanços tecnológicos da Lockheed estivessem claramente à frente de seu tempo, eles tiveram um preço. Bem, literalmente. Era apenas um pouco mais barato que o 747 e significativamente mais caro que o DC-10. Assim, a American Airlines e a United descartaram a Lockheed e optaram pelo DC-10 mais barato.
Embora a perda de dois clientes principais de lançamento custasse caro, havia uma luz no fim do túnel. Eles tinham muita liberdade de design e podiam projetar uma maravilha. E cara, eles fizeram.
Um pôster anunciando a Eastern e a Lockheed TriStar
Muito complicado?
O TriStar tinha uma configuração de 400 passageiros (20 a mais que o DC-10) e era muito mais eficiente. Ele conseguiu isso por meio de seu duto S na parte de trás - outras aeronaves montavam seus motores diretamente na fuselagem, enquanto o TriStar tinha um duto que alimentava ar no motor. A Lockheed escolheu o Rolls-Royce RB211 e construiu a aeronave e o S-duct em torno da usina Rolls-Royce.
Mas aquele motor, embora seja muito melhor do que os motores dos concorrentes, provou ser a ruína do programa. Havia um elefante enorme na sala - finanças da Rolls-Royce. A empresa faliu e apenas o governo britânico os salvou, após obter garantias de que a empresa ainda teria negócios. Isso significava que o governo dos Estados Unidos tinha de garantir empréstimos de bancos para que a Lockheed pudesse concluir o TriStar.
Aí vem a parte mais interessante - os sistemas aviônicos. O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluía piloto automático, controle de velocidade, um sistema de controle de voo, um sistema de navegação, sistema de estabilidade e um sistema de controle de elevação direta.
Mas a cereja do bolo era o sistema CAT-IIIB Autoland. Um dos principais recursos de venda da Lockheed - o sistema era capaz de pousar o avião automaticamente. Mesmo em más condições climáticas.
A Lockheed tinha como objetivo desenvolver um sistema, que pousasse a aeronave como se fosse um pouso humano. No dia 25 th de maio de 1972, o TriStar completou um voo totalmente automatizado e mesmo agora, mais de 40 anos mais tarde, a tecnologia parece à frente de seu tempo.
A aterrissagem final
O TriStar era tarde demais. O DC-10 decolou um ano antes. Os custos enormes e a perda de clientes para a McDonnell Douglas significaram que a empresa executou o programa com um prejuízo enorme. Precisava vender mais de 500 aeronaves para ter lucro. Vendeu metade desse número. DC-10 vendeu mais de 400 aeronaves.
A Lockheed decidiu finalmente sair do mercado civil completamente, já que o TriStar quase os levou à falência. A Lockheed também conseguiu se colocar em um desastre de relações públicas - eles subornaram funcionários do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do TriStar pela All Nippon Airways.
A polícia japonesa descobriu esses subornos, o que levou à prisão de vários oficiais japoneses. Consequentemente, também à demissão de vários membros da administração da Lockheed.
Enquanto McDonnell Douglas venceu esta corrida, eventualmente eles também perderam o campeonato Grand-Prix. O DC-10 não era confiável e apresentava muitos problemas. Já em apuros financeiros, a McDonnell Douglas não podia competir com a Boeing, então se fundiu com eles.
Mas o legado que deixou para trás nunca será esquecido - não apenas da perspectiva da aviação, mas também dos negócios. Quando dois rivais competem por um mercado que só pode caber um deles, alguém tem que ceder. E, curiosamente, ambas as empresas eventualmente tiveram que ceder.
No dia 28 de dezembro de 2014, o voo 8501 da Indonésia AirAsia desapareceu no mar de Java. Por dias, nenhum vestígio foi encontrado.
Quando os destroços foram finalmente recuperados, as evidências revelaram uma trágica combinação de erro do piloto, falha mecânica e comandos mal interpretados que lançaram o Airbus A-320 no mar, matando todas as 162 pessoas a bordo.
O acidente destacou alguns dos principais problemas que causam acidentes na era moderna: problemas que serão difíceis de resolver apenas com os regulamentos.
O Airbus A320-216, prefixo PK-AXC, da AirAsia (foto acima), deixou o aeroporto Surabaya-Juanda, na Indonésia, às 05h35 (LT) em direção a Cingapura, levando a bordo 156 passageiros e seis tripulantes.
Havia no total 144 adultos, 17 crianças e um bebê. A tripulação consistia de quatro comissárias de bordo, piloto, copiloto e um engenheiro de voo.
Os pilotos eram o comandante Iriyanto, indonésio, 53 anos e ex-piloto da Força Aérea, com 20 537 horas de voo, 6 053 das quais como piloto da AirAsia. O copiloto Rémi Emmanual Plesel, era francês e tinha 2 247 horas de voo na AirAsia. Nascido na ilha de Martinica, ele havia estudado e trabalhado em Paris e vivia na Indonésia.
O único britânico a bordo, Chi-Man Choi, voltava para casa em Singapura com sua filha de dois anos, Zoe. Os três sul-coreanos eram uma família de missionários cristãos que ia a Cingapura renovar seus vistos para mais um ano de estada e missão na Indonésia.
A aeronave e subiu à altitude designada de FL320, que alcançou 19 minutos depois. A tripulação entrou em contato com o ATC para obter autorização para subir ao FL380 e desviar para 310° devido às más condições climáticas.
Às 6h17, o contato de rádio foi perdido com a tripulação e um minuto depois, o transponder parou quando a aeronave desapareceu da tela do radar. Neste momento, a aeronave estava voando a uma altitude de 36.300 pés e sua velocidade estava diminuindo para 353 nós.
Mas a história do voo 8501 começa com uma pequena rachadura em uma junta de solda em uma placa de circuito na Unidade Limitadora de Viagem do Leme, ou RTLU. O RTLU é um dispositivo no estabilizador vertical que evita que o leme seja movido muito em qualquer direção.
A rachadura na placa de circuito estava fazendo com que a RTLU parasse de funcionar periodicamente. Isso acionaria um aviso incômodo na cabine do piloto, e isso acontecia regularmente nos dias e semanas anteriores. A falha pode ser resolvida seguindo as ações recomendadas: alternando os dois interruptores “FAC” e ligando-os novamente. No entanto, o aviso costumava retornar em minutos.
Os trabalhadores da manutenção tentaram resolver o problema reiniciando os disjuntores dos dois principais computadores de voo, que funcionaram apenas temporariamente. No entanto, foi mais eficaz do que desligar e ligar novamente os interruptores FAC.
O capitão Iriyanto, que estaria no comando do voo 8501 da AirAsia, observou um funcionário da manutenção realizar essa correção enquanto estava no solo.
Cerca de 40 minutos após o voo da Indonésia AirAsia 8501, de 2 horas de voo de Surabaya a Cingapura, o RTLU começou a produzir avisos na cabine. Durante os próximos minutos, ele disparou o alarme de advertência principal três vezes e, a cada vez, o capitão Iriyanto seguiu o procedimento correto, desligando e ligando novamente os interruptores FAC.
Mas isso se mostrou ineficaz e o alarme disparou pela quarta vez. Cada vez mais irritado com o alarme barulhento, ele decidiu tentar a técnica que vira o trabalhador da manutenção usar três dias antes.
Como um capitão experiente com mais de 20.000 horas de voo, Iriyanto deveria saber que puxar os disjuntores dos dois computadores principais durante o voo era uma má ideia. Por que ele escolheu fazer isso de qualquer maneira pode nunca ser conhecido. Ao abrir os disjuntores, ele desligou os computadores de voo enquanto estava no piloto automático em altitude de cruzeiro, fazendo com que o avião voltasse ao modo totalmente manual.
Os autothrottles, a proteção automática de stall e todos os outros sistemas automatizados foram desativados. Cada sistema teria que ser ligado individualmente. O primeiro oficial Rémi Emmanuel Plesel, o piloto que voava na época, foi repentinamente bombardeado por um aviso estridente de desconexão do piloto automático.
Com o piloto automático não pilotando mais o avião, o voo 8501 continuou voando pelo céu como um carro sem ninguém segurando o volante. O leme desviou naturalmente cerca de dois graus para a esquerda, colocando o avião em uma inclinação lenta.
No entanto, os dois pilotos foram distraídos pelo aviso de desconexão do piloto automático e, por nove segundos, não perceberam que o avião estava se inclinando. (O avião estava voando nas nuvens sobre o oceano antes do amanhecer, sem dar aos pilotos nenhum ponto de referência visual).
O primeiro oficial Plesel percebeu o ângulo severo apenas quando o avião atingiu 54 graus de inclinação, ponto em que ele rapidamente puxou o avião de volta para o nível.
Sua rotação extremamente rápida de volta para a direita causou uma interrupção dos fluidos em seu ouvido interno que regulou seu senso de equilíbrio, criando a ilusão de que o avião ainda estava rolando para a direita mesmo depois que ele nivelou a aeronave.
Para contrariar este movimento percebido, ele empurrou o avião de volta para a esquerda novamente. Agora completamente desorientado, ele se convenceu de que o avião estava mergulhando e subiu com força, fazendo com que a aeronave voasse para cima a uma velocidade de 6.000 pés por minuto.
O voo 8501 subiu 1.500 metros, mas a subida foi insustentável, e o avião perdeu sustentação e estolou. Vendo o aviso de estol, o capitão Iriyanto ordenou ao primeiro oficial Plesel que "puxasse para baixo" Ele quis dizer "empurrar para baixo", o que diminuiria o nariz e ajudaria o avião a recuperar a velocidade no ar, mas nenhum dos dois era falante nativo de inglês e Plesel interpretou o comando falho como uma ordem para puxar o manche lateral para trás, inclinando o avião ainda mais.
Iriyanto continuou a gritar para Plesel “puxar para baixo”, e Plesel continuou a puxar para cima, enquanto o avião parava de estolar e começava a cair do céu. Para se recuperar do estol, os pilotos precisaram baixar o nariz e aumentar o empuxo do motor, mas isso não aconteceu.
No minuto seguinte, Iriyanto tentou três vezes assumir o controle da aeronave e corrigir o estol, mas nunca disse as palavras "Eu tenho o controle".
Ele poderia ter assumido o controle à força segurando um botão vermelho em seu manche lateral, mas ele apenas pressionou o botão brevemente, possivelmente sem perceber que precisava mantê-lo pressionado para realmente assumir o controle.
Com os dois pilotos entrando em entradas conflitantes, eles perderam todo o controle do avião. O A-320 mergulhou em direção ao oceano a mais de 16.000 pés por minuto, deixando as telas do radar em Jacarta enquanto os controladores de tráfego aéreo tentavam desesperadamente entrar em contato com o avião. Mas o voo 8501 nunca respondeu, e o avião girou 360 graus antes de cair no mar, matando todos os 162 passageiros e tripulantes.
A busca pelos destroços resultou em nada além de rumores nos primeiros dois dias. Então, no dia 30 de dezembro, foram encontrados destroços flutuantes.
Os destroços principais foram localizados em águas rasas no dia 2 de janeiro de 2015, e as primeiras peças foram trazidas à superfície no dia 10.
Foi rapidamente confirmado que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Imagens do estabilizador horizontal do avião sendo puxado do oceano foram transmitidas ao redor do mundo, e a publicidade em torno do acidente causou uma queda de 5 a 15% no turismo estrangeiro na Indonésia.
O acidente teve semelhanças impressionantes com a queda de 2009 do voo 447 da Air France. Esse voo, um Airbus A-330, caiu no Oceano Atlântico depois que falsas leituras de velocidade no ar causaram o desligamento do piloto automático, confundindo os pilotos, que acidentalmente paralisaram o avião.
Mais uma vez, parecia que os pilotos não estavam preparados para assumir o controle manual dos aviões em circunstâncias inesperadas.
Embora a queda do voo 8501 tenha levado a maior ênfase na correção de pequenos problemas incômodos, as principais lições do acidente foram aquelas que já haviam sido ressaltadas pela queda do voo 447: que os pilotos precisam entender como o avião reagirá quando o piloto automático está desconectado e os pilotos precisam se comunicar de maneira clara e direta sobre o que está acontecendo e o que precisa ser feito. Parte da razão para isso é que não há consenso sobre o que precisa ser feito para prevenir esses acidentes, mesmo que colisões semelhantes continuem a ocorrer.
Além do voo 447 da Air France, houve vários outros acidentes do século 21 em que uma interrupção durante o voo durante o piloto automático gerou confusão. Isso inclui o acidente em 2006 sobre a Ucrânia do voo 612 da Pulkovo Aviation, no qual os pilotos tentaram sobrevoar uma tempestade que ultrapassou a altitude máxima do avião, levando a um estol do qual eles não conseguiram se recuperar.
Em 2013, o voo 214 da Asiana Airlines caiu durante o pouso em San Francisco, matando três e ferindo centenas, porque o capitão selecionou um modo de piloto automático que ele não percebeu que desativaria o acelerador automático.
Embora todos esses acidentes envolvam pilotos que não entenderam o piloto automático ou o que aconteceria se ele desligasse inesperadamente, não há uma resposta fácil para a questão de saber se o problema deve ser resolvido com mais ou menos autoridade do piloto automático.
Esta questão provavelmente será relevante enquanto os pilotos e pilotos automáticos continuarem voando em aviões.
Em 28 de dezembro de 2011, o Tupolev Tu-134A-3, prefixo EX-020, da Air Kyrgyzstan (foto acima), operando o voo QH3 de Bishkek para Osh, no Quirguistão, com 73 passageiros e 6 tripulantes, sofreu um pouso forçado na pista 12 de Osh, resultando no colapso da linha principal direita engrenagem, separação da asa direita e a aeronave rolando de costas no nevoeiro e baixa visibilidade.
A aeronave parou em solo macio a cerca de 10 metros da borda direita da pista. Um vazamento de combustível da asa esquerda provocou a erupção de um incêndio que foi rapidamente extinto pelos serviços de emergência do aeroporto.
Depois de colidir com a pista e virar, o avião perdeu suas asas e pegou fogo, mas equipes do aeroporto conseguiram retirar os passageiros.
Um passageiro sofreu ferimentos graves e 24 pessoas sofreram ferimentos leves (contusões, contusões), dos quais 16 foram levados para hospitais locais.
O Tu-134 é um bimotor com capacidade para 84 passageiros. A aeronave foi produzida entre 1966 e 1984 na antiga URSS.
Em 28 de dezembro de 1997, o voo 826 da United Airlines foi operado pelo Boeing 747-122, prefixo N4723U (foto acima), voando do Novo Aeroporto de Tóquio (que mudou seu nome para Aeroporto de Narita em 2004) do Japão para Aeroporto Internacional de Honolulu, Havaí.
Duas horas de voo, a uma altitude de 31.000 pés (9.448 m), o avião recebeu relatórios de severa turbulência de ar claro na área e o sinal do cinto de segurança foi ligado. Momentos depois, a aeronave caiu repentinamente cerca de 100 pés (30 m), ferindo gravemente 15 passageiros e 3 membros da tripulação. O avião deu a volta e pousou em segurança de volta a Tóquio, mas um passageiro, uma mulher japonesa de 32 anos, morreu.
Os detalhes do voo
O voo 826 partiu do aeroporto de Narita de Tóquio em 28 de dezembro de 1997 às 20h30, hora local. Ele atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés (9.448 m), pouco menos de meia hora depois. O voo foi originalmente planejado para cruzeiro a 35.000 pés (10.700 m), mas o controle de tráfego aéreo (ATC) só foi autorizado para cruzeiro na altitude mais baixa devido ao tráfego aéreo. O capitão escolheu a única rota autorizada no momento em que não havia previsão de fortes turbulências ou trovoadas.
Na altitude de cruzeiro, o voo inicialmente encontrou turbulência suficiente para o capitão ligar o sinal de apertar o cinto de segurança. Quinze minutos depois, a turbulência diminuiu e o sinal de apertar o cinto de segurança foi desligado. Na ocasião, o comandante anunciou aos passageiros que a turbulência ainda era uma possibilidade e que os cintos de segurança deveriam ser colocados quando sentados. Um comissário de bordo fez um anúncio japonês semelhante.
Cerca de uma hora depois, após condições calmas, o sinal de apertar o cinto de segurança foi aceso novamente sem qualquer anúncio. Após cerca de dois minutos de turbulência não muito forte, de repente o 747 caiu um pouco, depois voltou para cima e para baixo em tal velocidade que um comissário, que estava pendurado em uma bancada fixa, se viu pendurado de cabeça para baixo segurando a bancada com seu pés no ar.
O avião então inclinou-se para cima e subiu abruptamente antes de cair pesadamente novamente, o que ocorreu quando a asa direita caiu abruptamente. Após outra subida moderada, o voo voltou ao normal.
Após o incidente, uma japonesa que estava com o cinto desamarrado foi encontrada deitada inconsciente e sangrando muito no corredor. Apesar dos esforços rápidos de reanimação por comissários de bordo feridos e um médico de passageiros, ela logo foi declarada morta.
Quinze passageiros e três comissários de bordo tiveram fraturas na coluna e no pescoço. Outros 87 passageiros tiveram hematomas, entorses e outros ferimentos leves. Embora o Henderson Field em Midway Atoll fosse o aeroporto mais próximo, o capitão optou por retornar a Tóquio após avaliar que a aeronave ainda estava em condições de voar e que Tóquio tinha instalações médicas consideradas melhores para lidar com os ferimentos.
Três horas depois, a aeronave pousou em segurança no aeroporto de Narita.
Investigação NTSB e as consequências
O gravador de dados de voo , conforme analisado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu que os sensores haviam registrado inicialmente um pico de aceleração normal de 1.814g na primeira subida acentuada. Em seguida, os dados mostraram que a aeronave tinha uma rolagem fora de controle de 18 ° e então mergulhou para um G negativo extremo de -0,824g.
A investigação do NTSB encontrou um problema potencial que poderia ter evitado a morte e muitos ferimentos. Ninguém conseguia se lembrar de ouvir o típico carrilhão de apertar o cinto de segurança quando a luz de apertar o cinto de segurança acendeu cerca de dois minutos antes do evento de turbulência e nenhum anúncio de que a luz de apertar o cinto de segurança estava acesa foi feita em inglês ou japonês.
Como resultado do incidente, a United Airlines divulgou um boletim intitulado 'Turbulence Encounter and Passenger Fatality' que detalhou os eventos do voo 826 e enfatizou a importância de uma comunicação eficaz. A companhia aérea também tomou medidas para fazer cumprir sua política de encorajar os passageiros a manter seus cintos de segurança colocados, mesmo que o sinal de cinto de segurança esteja desligado.
A United Airlines pretendia anteriormente vender a aeronave envelhecida para uma empresa de salvamento no início de 1998. Após esse incidente, a companhia aérea optou por aposentar a aeronave logo em seguida, com o voo 826 sendo seu último voo com receita.
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