quinta-feira, 24 de dezembro de 2020

Aconteceu em 24 de dezembro de 1971: Voo LANSA 508 - Um sobrevivente após queda na Floresta Amazônica


Em 24 de dezembro de 1971, o voo LANSA 508 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-941, da Lineas Aéreas Nacionales Sociedad Anonima (LANSA) (foto acima), que caiu em meio a uma tempestade vindo de Lima em Pucallpa, Peru, matando 91 pessoas, todos os seis tripulantes e 85 de seus 86 passageiros. 

O voo e o acidente


O voo 508 da LANSA partiu do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal, a caminho de Iquitos, no Peru, com parada programada em Pucallpa, no Peru, levando a bordo 86 passafeiros e seis tripulantes. 

Após 40 minutos de voo, a aeronave voava a cerca de 21,000 ft (6,400 m) acima do nível médio do mar, quando encontrou uma área de trovoadas e turbulência severa. Mas a tripulação decidiu continuar o voo apesar do clima perigoso à frente, aparentemente por causa da pressão para cumprir o cronograma de férias.

A trajetória aproximada do voo LANSA 508

Após entrar na área de tempestade, o avião foi atingido por um raio em um dos tanques de combustível na asa direita, que se incendiou em seguida. A asa, então, desprendeu-se da fuselagem do avião. Este começou a se partir, e em seguida caiu na floresta amazônica.

Investigadores peruanos citaram "Voo intencional em condições climáticas perigosas" como a causa do acidente.

Mortos e sobreviventes


Os seis tripulantes e 85 passageiros morreram no acidente. A única sobrevivente foi Juliane Koepcke, de 17 anos, que caiu de uma altura de mais de 3000m, presa ao seu assento. 


Apesar de uma clavícula quebrada, um corte profundo na perna esquerda, uma lesão no olho e uma concussão, ela foi capaz de caminhar pela densa floresta amazônica por 10 dias e encontrar abrigo em uma cabana. Lenhadores locais a encontraram e a levaram de canoa de volta à civilização.

Mais tarde, foi determinado que até 14 outros passageiros também sobreviveram à queda do avião, mas morreram devido aos graves ferimentos aguardando o resgate.

Dramatização


O filme "Dez Dias de Agonia" (1974) é baseado na história. A história de Koepcke também foi contada em 2000 no documentário 'As Asas da Esperança', do diretor Werner Herzog. As memórias de Koepcke, Als ich vom Himmel fiel, foi publicado pela editora alemã Piper Malik em 10 de março de 2011 (A edição em inglês When I Fell From the Sky, foi publicada pela Titletown Publishing em novembro de 2011). 


O Acidente também foi retratado na série de TV "Catástrofes Aéreas" do "Discovery Channel", no episódio especial "Clima Extremo", onde são retratados vários acidentes aéreos, onde as condições climáticas extremas contribuíram para os acidentes.

Curiosidades


Um ano antes, em 9 de agosto de 1970, um outro acidente envolvendo outro voo da LANSA, com um avião do mesmo modelo, caiu logo após a decolagem. Após um dos motores incendiar-se, o piloto fez uma curva para tentar voltar à pista, mas perdeu altitude rapidamente. O avião caiu perto da pista e incendiou-se. Assim como no LANSA 508, apenas uma pessoa sobreviveu: o co-piloto Juan Loo, de 26 anos, encontrado vivo nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado. Nesse acidente, 101 pessoas morreram, incluindo duas pessoas em solo.


Foi o pior desastre aéreo envolvendo um raio na história. O Electra foi o último avião da LANSA. Após o acidente, a empresa teve sua licença de operação cassada onze dias depois, e encerrou suas atividades em 1972.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de dezembro de 1968: Voo 736 da Allegheny Airlines - Descida arriscada com baixa visibilidade

O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.

Aeronave e tripulação 


Um Convair similar ao envolvido no acidente

O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.

O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.

O voo e o acidente 


O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.

Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha. 

Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico. 

Às 20h08, o voo 736 informou que eles estavam fazendo uma curva de direção para a pista 32 e foram informados de que o vento estava em 290 graus a 15 nós. Esta foi a última transmissão do voo 736 antes do acidente.

O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.


A maioria dos sobreviventes estavam sentados na parte de trás da aeronave e usavam cintos de segurança, permanecendo em seus assentos até que o avião parasse. Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes. 

Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente. 


Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.


Investigação 


O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto. 

A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA. 

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O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.

Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis. 

O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista. 


Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.

O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo. 


Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.

Resultado 


Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.

Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. 

A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade


Quase 42 anos após o acidente, um de seus sobreviventes anunciou que estava pagando por uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de dezembro de 1966: Queda de cargueiro dos EUA sobre vila no Vietnã deixa 125 mortos


Em 24 de dezembro de 1966, o avião cargueiro Canadair CL-44D4-1, prefixo N228SW, alugado da Seaboard World Airlines e operado pela Flying Tiger Line (foto acima), levando a bordo quatro tripulantes, realizava o voo entre a Base Aérea Tachikawa, no Japão, e o Aeroporto de Da Nang, no Vietnã.

A tripulação estava realizando um voo de carga em missão para a Força Aérea dos EUA, transportando diversos equipamentos e mercadorias. 

Na abordagem final para o Aeroporto Da Nang durante a noite, a tripulação encontrou más condições climáticas com chuva forte e nevoeiro. Em baixa visibilidade, a tripulação não percebeu que a altitude estava muito baixa.

Por volta das 19h15 (hora local), o avião atingiu um obstáculo e caiu em chamas no distrito de Binh Thai, localizado a poucas dezenas de metros da pista. A aeronave se desintegrou com o impacto e várias casas foram destruídas.


Os quatro membros da tripulação morreram, bem como 107 moradores do local. Outros 50 ficaram feridos, entre eles, 19 gravemente. Estimasse que - ao final - morreram 125 pessoas (121 moradores e os quatro tripulantes).

Acredita-se que a tripulação continuou a abordagem abaixo do planeio em condições climáticas abaixo do mínimo, provavelmente para estabelecer um contato visual com o solo. As condições climáticas ruins e baixa visibilidade foram consideradas como fatores contribuintes.


Por Jorge Tadeu (com vspa.com / ASN)

Como os pilotos dirigem os jatos de passageiros no solo?

Na ausência de um rebocador, você já se perguntou como os pilotos navegam em suas aeronaves enquanto estão no solo em um aeroporto? 

Embora o leme, os slats e os flaps da aeronave alterem a direção da aeronave no ar, eles não serão muito eficazes ao se mover a uma velocidade de 20 milhas por hora. Vamos descobrir como as aeronaves são dirigidas quando não estão no ar.

Os flaps e o leme de uma aeronave não serão eficazes no solo (Foto: Getty Images)

Simplificando, com as rodas no solo, uma aeronave é dirigida com o que é conhecido como "tiller". Este dispositivo é encontrado no cockpit e é equivalente ao volante de um carro, mas foi projetado para ser operado com uma mão.

O 'tiller' está quase sempre localizado nas bordas/lados externos da cabine - logo à esquerda da alavanca lateral esquerda ou à direita da alavanca lateral direita.

O tiller de um Boeing

Embora seja acordado que isso é chamado de 'tiller', a aparência varia dependendo da aeronave. Os  em alguns aviões comerciais são uma forma de gancho curvo, que é mais semelhante a uma "barra de direção". 

Outros têm a forma de meia-lua e outros têm a forma de torta. Claro, não importa qual seja a forma, a função é a mesma - e girar o 'tiller' irá direcionar o conjunto de rodas dianteiras da aeronave para a esquerda e para a direita.

Isso permitirá que a aeronave faça curvas bem fechadas e, assim, navegue na rede de pistas de taxiamento em qualquer aeroporto antes da decolagem e após o pouso.

A localização do tiller em uma cabine do Airbus A350
(Foto: João Carlos Medau via Wikimedia Commons) 

O 'tiller' está presente apenas para aeronaves comerciais de grande porte. Pode ser uma história diferente para aviões menores. 

Em algumas aeronaves menores, o piloto gira a roda do nariz através dos pedais do leme. Mas outras aeronaves menores não têm o hardware necessário para girar suas rodas. Portanto, eles ficam fixos em linha reta ou giram livremente, como os que você vê nos carrinhos de compras.

No caso dessas aeronaves menores, os pilotos têm que usar uma técnica conhecida como frenagem diferencial, que  funciona aplicando os freios na roda de um lado do avião. Isso faz com que ele gire em torno do volante e dá ao piloto o controle sobre a direção da aeronave.

Além disso, se o avião tiver pelo menos dois motores, um de cada lado, o piloto pode usar "aceleração diferencial". Essa técnica adiciona empuxo ao motor do lado oposto à roda parada, permitindo que o avião gire com ainda mais facilidade.

A cabine de um Boeing 737. Observe como o formato do tiller difere 
daquele de um A350 (Foto: Alex Beltyukov via Wikimedia Commons) 

É claro que usar o leme em alta velocidade (como durante a decolagem) provavelmente resultará na quebra da roda do nariz, com consequências mais desastrosas em seguida. Ao acelerar na pista, quaisquer ajustes na direção da aeronave (provavelmente para compensar o vento) serão feitos ajustando o leme da aeronave.

Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.

Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?


É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor


Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa


É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem


É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 


Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron


Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche


Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais


Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler


Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape


Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat



É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso


Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Qual avião a Boeing construirá a seguir?

A indústria da aviação passou por uma mudança significativa este ano. O mercado agora tem requisitos diferentes e, sem dúvida, haverá mais transições importantes na próxima década. Com a mudança de cenário, qual seria a próxima aeronave da Boeing?

A Boeing está sempre pensando em aeronaves em potencial (Foto: Getty Images)

Planos originais


Havia muita empolgação em torno do novo avião de médio porte (NMA), que deveria preencher a lacuna no segmento intermediário de mercado. Ele foi definido para ser um jato pequeno, de corredor duplo e ter a economia de um jato estreito.

A Boeing, no entanto, decidiu repensar sua abordagem e voltar à prancheta após o impacto da saga do 737 MAX. Na virada do ano, o CEO da Boeing, David Calhoun, compartilhou que o projeto não iria mais adiante como estava. Ao todo, o planemaker começaria novamente do zero.

A Boeing ficará feliz que a saga do 737 MAX esteja chegando ao fim (Foto: Getty Images)

Uma mudança de coração


Portanto, se o NMA não ocorrer mais em sua forma esperada, o que será construído a seguir? Em outubro, foi relatado que a Boeing estava em negociações iniciais com fornecedores e locação de empresas para trabalhar em uma nova unidade comercial.

O programa consistiria em uma aeronave de corredor único com motores aprimorados. Além disso, tem potencial para atender entre 200 e 250 passageiros, de acordo com quem conhece o projeto. Notavelmente, a capacidade coloca o avião entre o maior narrowbody 737 MAX e o 787 Dreamliner widebody.

No entanto, as discussões teriam estado em um estágio preliminar. Então, o projeto pode nem ser lançado. Além disso, um porta-voz da Boeing já havia entrado em contato com a Simple Flying para observar que a empresa está sempre em comunicação com sua rede sobre projetos potenciais. Portanto, pode não haver nenhum progresso significativo com este aspecto específico.

Ao todo, novas aeronaves podem levar anos e até décadas para serem realmente introduzidas. Também seria necessário um apoio considerável das partes interessadas em toda a empresa e no mercado. No entanto, quando a Boeing anunciar um novo tipo, será o primeiro lançado com sucesso pela empresa desde 2004 com o popular Dreamliner. Este jato foi entregue pela primeira vez em setembro de 2011 para a All Nippon Airways (ANA).

O Dreamliner é o favorito entre as companhias aéreas quando se trata de operações widebody

Novos requisitos


Desde o aterramento do MAX, a Boeing tem lidado com o impacto avassalador da crise de saúde global. A demanda mudou enormemente em todo o mundo, e as restrições de viagens continuam a moldar os hábitos de voo do público. A atividade nos serviços de longo curso foi a que mais caiu, e várias operadoras deixaram de lado os tipos de grande porte durante esse clima.

Se os efeitos da desaceleração durarem, pode haver um novo foco de longo prazo nas aeronaves de curta distância. Por exemplo, a Embraer compartilhou como a pandemia está moldando o futuro dos programas empresariais.

Há uma necessidade de atender a mercados menores e uma exigência de unidades mais sustentáveis ​​para serviços de curta distância. Portanto, há muito espaço para a introdução de um novo plano. Posteriormente, a empresa brasileira vinha preparando seus planos para o projeto turboélice.

Enquanto isso, a Airbus está ansiosa para oferecer a primeira aeronave comercial com emissão zero do mundo até 2035. A aeronave conceito ZEROe da empresa europeia ajuda a explorar uma variedade de configurações e inovações em hidrogênio.

A Boeing não espera avanços em aeronaves a hidrogênio tão cedo. FlightGlobal relatou em setembro que o vice-presidente comercial do fabricante e gerente geral de desenvolvimento de produto, Michael Sinnett, disse que não acha que esse tipo é algo que está chegando.

Hora de se adaptar?


Apesar disso, enquanto a empresa espera por novos desenvolvimentos no campo do hidrogênio, não será uma surpresa vê-la se aventurar em aeronaves menores em meio à mudança nas condições. No início deste ano, foi divulgado que o potencial lançamento de um novo turboélice da Embraer seria desenvolvido por meio do acordo planejado com a Boeing.

Desde então, a proposta joint venture entre os dois foi encerrada . Como resultado, a Boeing pôde se inspirar para construir uma pequena aeronave com baixa capacidade própria. Já sabemos que tem trabalhado em táxis voadores elétricos. A implantação de tecnologias semelhantes pode funcionar bem no departamento de passageiros comerciais.

As viagens aéreas podem ser significativamente diferentes no final desta década (Getty Images)

O 777X será o foco principal quando se trata do reino widebody nos próximos anos. Posteriormente, não haveria grande pressa para suas contrapartes.

Com o 737 MAX agora finalmente de volta ao ar, a Boeing tem um pouco de espaço para respirar novamente para se concentrar mais em outros projetos. Qualquer que seja o avião, o próximo modelo só será lançado se a Boeing achar que é absolutamente necessário, dado o atual clima da indústria.

quarta-feira, 23 de dezembro de 2020

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Avião com defeitos nos freios saiu da pista no aeroporto de Uberlândia

Segundo militares, nenhum dos cinco ocupantes teve ferimentos e foram somente danos materiais. Pista passou por reformas no último ano.


Um jato executivo saiu da pista no Aeroporto Coronel Aviador César Bombonato, em Uberlândia, na noite desta terça-feira (22).

A informação foi confirmada para a TV Integração pelo Corpo de Bombeiros, que foi acionado pela torre de controle de tráfego aéreo. A reportagem procurou a Infraero para pedir detalhes, mas não obteve retorno até a última atualização da reportagem.

Ainda segundo os militares, a suspeita é que a aeronave tenha aquaplanado, já que chovia no momento do incidente. Nenhum dos cinco ocupantes sofreu ferimentos e foram registrados apenas danos materiais.

Foto: Corpo de Bombeiros

Foi informado também que, na manhã desta quarta-feira (23), Infraero e bombeiros tentaram retirar a aeronave do local com ajuda de um guincho. Mas, segundo os militares, será necessário que uma empresa de aviação realize o trabalho.

Bombeiros ficaram a postos para intervir em qualquer princípio de incêndio, mas não foi necessária a atuação.

Reformas na pista


Em 2019 o G1 mostrou que reformas foram feitas no aeroporto, inclusive na pista, onde foram implantados grooving, que são ranhuras na pista a fim de evitar o acúmulo de água e o deslizamento das aeronaves no momento do pouso.

De acordo com a Infraero, foram investidos R$ 7,14 milhões no recapeamento total do pavimento, correção parcial da geometria, recuperação das condições funcionais da pista.

Implantação de grooving (ranhuras) foram feitas na pista do aeroporto de Uberlândia para auxiliar no escoamento da água em decorrência de chuvas (Foto: TV Integração/Reprodução)

Na ocasião, também foi entregue um novo portão de embarque, totalizando cinco unidades no aeroporto. Novas cadeiras estilo longarina também foram instaladas na sala, aumentando a disponibilidade de assentos em 66%. Essas melhorias somaram R$ 110 mil.

No mês passado, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas esteve em Uberlândia para visitar as obras de ampliação no aeroporto. Segundo a Infraero, após a conclusão da reforma, a capacidade do terminal passará de 1,7 milhão de passageiros por ano, para 3,9 milhões.

Fontes: G1 / pontalemfoco.com.br

Aconteceu em 23 de dezembro de 1972: Voo Braathen SAFE 239 - O "Acidente Asker"

Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE,  foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996. 

A aeronave

A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. 

A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave. 

O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.

O voo

O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele  ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês. 

Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal. 

O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.

O acidente

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).

No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada. 

Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.

Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo. 

A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33  perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.

Resgate 

Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços. 

Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.

O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli. 

O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet. 

A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).

Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques. 

Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada. 

Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.

Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07. 

Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.

Investigação 

Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual. 

Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos. 

Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.

Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados. 

Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.

 Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências. 

Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.

Causa provável

A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave. 

O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos. 

 A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.

A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.

As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável. 

Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06. 

O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação. 

A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.

Resultado 

O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.

Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro. 

Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.

Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Falha de equipamento leva Antonov a queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.


O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

O acidente 


Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.


Resultado 


As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.


Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)