terça-feira, 22 de dezembro de 2020

História: 22 de dezembro de 1945 - Primeiro voo do Beechcraft 35 Bonanza

O protótipo do Beech modelo 35 de 1945 (Beech Aircraft Corporation via Larry Westin)

No dia 22 de dezembro de 1945 levantava voo pela primeira vez o Beechcraft modelo 35 Bonanza. Era o início de uma história que nem os mais otimistas (possivelmente nem mesmo o fundador da Beech Aircraft Corp., Walter Beech e sua esposa, Olive Ann Beech, que também foi a executiva-chefe da empresa a partir de 1950) vislumbrariam ter tamanha longevidade e viver até hoje.

O piloto de teste Vern Louis Carstens fez o primeiro voo do novo Beechcraft Modelo 35 Bonanza da Beech Aircraft Corporation. Cinco protótipos foram construídos. Os dois primeiros foram usados ​​como artigos de teste estático. O terceiro protótipo, NX80150, número de série 3, foi o primeiro a voar.

O primeiro Bonanza a voar foi o protótipo número três, NX80150
 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

As aeronaves de pequeno porte de uso civil do pós-guerra seguiam uma receita básica dos anos 30, consistindo no uso de grandes motores radiais de elevada cilindrada (e consumo, em especial, de óleo), trem de pouso convencional e em alguns casos, estrutura em tubos de aço e madeira revestidas (“entelada”) em tecido de algodão, como em um aeromodelo. Os representantes do pós-guerra dessa geração foram o Cessna 195 totalmente metálico e outro Beechcraft, o modelo 17 Staggerwing, um elegante biplano de estrutura em aço e madeira.

A equipe de projetistas da Beechcraft liderada por Ralph Harmon projetou um pequeno monoplano de 4 lugares, no estilo dos caças de guerra. Destacava-se por apresentar trem de pouso triciclo (o que facilitava muito a operação de taxiamento e pouso) e retrátil, a aerodinâmica refinada, o bom desempenho e a leveza de comandos aliados com consumo comedido e uma estrutura totalmente metálica formando um conjunto leve e compacto. A grande marca de estilo, todavia, ficou por conta da cauda em “V” no lugar do leme e do estabilizador cruciformes convencionais.

O Beechcraft Model 35 Bonanza NX80040 experimental, em 1946
(Roger Bilstein Collection, San Diego Air & Space Museum Archives)

A cauda, ou empenagem, em “V” foi um modismo da época e objetivava a redução de arrasto aerodinâmico. Contudo, além da redução do arrasto, houve um incrível apelo estético e mercadológico que simboliza o Bonanza até hoje.

O motor era o Continental O-470 com 6 cilindros horizontais opostos arrefecido a ar, de 7,7 L e 185 hp (187,5 cv) a 2.300 rpm . Essa configuração rendia uma velocidade de cruzeiro de 148 knots (kt, nós, equivalente a 268 km/h) pesando pouco mais de 710 kg vazio e uma carga útil (passageiros, 150 litros de combustível e acessórios/equipamentos de navegação) de cerca de 540 kg. Sua autonomia máxima era de cerca de 900 quilômetros.

O concorrente direto do Beech 35 era o Cessna 195, um monoplano totalmente metálico de asa alta equipado com um motor radial Jacobs R-775-A2 de 7 cilindros, 300 hp (304 cv), 12,4 L. Contudo, vazio pesava 930 kg e a carga útil era de 590 kg, em grande parte comprometida pela quantidade de combustível necessária para alimentar o faminto radial (a capacidade dos tanques era de pouco mais de 300 litros de Avgas para uma autonomia máxima de cerca de 1.100 quilômetros). Tudo isso para voar à mesma velocidade do Beech.

O modelo 35 passou pelo processo de homologação em 1946 e no dia 25/03/1947 recebeu sua homologação, passando a ser comercializado logo em seguida. Desde o início o modelo se impôs no mercado aeronáutico como uma aeronave diferenciada, em virtude do seu desempenho superior, robustez e de sua interação com o piloto. Contudo, foram exatamente essas características que fizeram também vítimas: a empenagem em “V” apresenta características peculiares e uma precária estabilização da aeronave em turbulências, levando a aeronave a entrar em parafuso de difícil recuperação ou a leveza excessiva do manche em arfagem, ou oscilação longitudinal, como a dos navios, levando o piloto a sobrecarregar a estrutura da aeronave até o ponto de rompimento.


O resultado era sempre a queda da aeronave. Em virtude disso, o Bonanza de “cauda em V” sofreu, ao longo de sua vida, inúmeros aperfeiçoamentos (as versões – modelo 35, A35, B35 – quase sempre envolvendo detalhes estruturais) até atingir a sua forma definitiva, o famoso V35 de 1966, uma aeronave maior, mais potente (com 285 hp/288 cv), com maior capacidade de carga e acima de tudo, estrutural e aerodinamicamente melhorada em relação ao modelo 35 original.

Aproveitando-se das excepcionais características do Bonanza modelo 35, a Beechcraft pôde se utilizar de sua estrutura básica e desenvolver novos modelos para a família: o modelo 33 consiste em um modelo 35 dotado de cauda de projeto convencional, o modelo 36, a versão de 6 lugares além da família Baron, um bimotor que aproveita da seção central da fuselagem do modelo 36.

A robustez do Bonanza mostra a felicidade de seu projeto: para treinamento primário de pilotos da Força Aérea Americana, a Beech desenvolveu o modelo T-34 Mentor partindo do Bonanza modelo 35 (naturalmente que reforçado para manobras acrobáticas) e ainda certificou o Beech E/F-33C, uma versão homologada para manobras acrobáticas do modelo 33 com apenas pequenas diferenças em relação ao modelo não acrobático.

Neste vídeo o piloto americano Jim Pietz faz exibições empregando um Bonanza F33C:


Atualmente devido à crise da aviação civil dos anos de 1980 e ao alto custo de manter uma aeronave, apenas o modelo 36 permanece em produção, em sua versão G36. O modelo 35 original saiu de linha em 1982 na versão V35 e o modelo 33, em 1994 (F33A).

Um Bonanza G36, uma evolução do 35 de 1945

O Beechcraft 35 esteve em produção de 1947 a 1982. Mais de 17.000 Modelos 35 e o Modelo 36 similar foram construídos.

Dois passageiros e um cachorro escorregam de um avião em movimento no Aeroporto LaGuardia, em Nova York

Um voo dos EUA atrasou depois que um homem, sua companheiro de viagem e seu cão de serviço forçaram a abertura da saída de emergência e usaram o escorregador de evacuação para deixar o avião.


O voo 462 da Delta estava taxiando e se preparando para partir do aeroporto La Guardia, em Nova York, nesta segunda, 21, quando dois passageiros não identificados decidiram que não queriam mais voar.

Enquanto a tripulação preparava a aeronave para decolar para Atlanta, Geórgia, o homem se levantou e disse a um comissário de bordo que sofria de estresse pós-traumático, de acordo com outro passageiro.

O passageiro Brian Plummer disse ao New York Times que ouviu o homem dizer: “Se eu sentar, vou enlouquecer”, depois que a aeromoça pediu que ele se sentasse.

Ele foi questionado novamente e recusado, caminhando para a frente do avião, onde Plummer não podia mais vê-lo.

A aeronave parou logo em seguida, e a tripulação da cabine explicou posteriormente que o homem havia aberto a porta da cabine, o que acionou automaticamente o escorregador de emergência.

Tanto o homem quanto uma passageira, além de seu cachorro, haviam saído do jato pelo escorregador.

O casal foi levado sob custódia, enquanto o avião voltava para o portão. Os viajantes desembarcaram e foram acomodados em outros voos.

Esta não foi a primeira vez que passageiros em pânico fizeram tal manobra em um aeroporto na área de Nova York, mas o que a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, que opera Delta, FAA ou LaGuardia, disse na segunda-feira. Era incomum para alguém que não conseguia escapar.

O exemplo mais famoso de saída deslizante não autorizada ocorreu no Aeroporto Internacional Kennedy há 10 anos, dizendo que os comissários de bordo da JetBlue estavam envolvidos em uma disputa com passageiros.

Nesse caso, após anunciar suas intenções em relação ao sistema de som do avião, o comissário acionou um escorregador de evacuação, deslizou até o estacionamento e amarrou o gravata ao sair.

De acordo com a WNBC, um viajante que recentemente embarcou em um avião para a Flórida no Aeroporto Internacional Newark Liberty inflou em uma saída de emergência e escapou de um escorregador enquanto o avião ainda estava no portão em fevereiro de 2018.

Quando a polícia chegou para prendê-lo, ele gritava que não estava no avião porque não estava, informou a estação de televisão.

Fontes: airlive.net / newyorknewstimes.com

Emirates vai operar seu icônico A380 em São Paulo

A Emirates anunciou que operará sua aeronave carro-chefe Airbus A380 na rota de Dubai a São Paulo entre 9 e 30 de janeiro de 2021. O Emirates A380 será implantado quatro vezes por semana em São Paulo em resposta ao aumento da demanda por viagens no verão de e para o Brasil.

Esta será a primeira vez que a icônica aeronave retornará à América do Sul desde a suspensão dos voos de passageiros devido à pandemia COVID-19 em março de 2020. A Emirates retomou os voos de passageiros para São Paulo em agosto de 2020 em sua aeronave Boeing 777-300ER.

O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina

Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.

1. As asas não são estruturas rígidas


Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.

2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas


Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.

3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros


As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.

4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores



O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.

5. As asas não são todas iguais


Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.

6. A asa carrega o combustível do avião


Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.

7. E-Jets E2 são imensas gaivotas


As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.

8. As asas derretem gelo acumulado


Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.

9 coisas para saber se você não esteve em um avião este ano

As máscaras são obrigatórias. Os assentos do meio provavelmente estarão bloqueados.


Saindo em breve para as férias e não pegou um avião durante a pandemia do coronavírus? 

O pontapé inicial tradicional para a temporada de férias de Natal e Ano Novo é neste fim de semana - quando as escolas terminam o ano e as férias de muitos trabalhadores começam - com multidões constantes durante a véspera de Natal e aumentando novamente no dia seguinte ao Natal.

Os padrões de viagem são uma incógnita este ano com a escola remota e funcionam a realidade para muitos americanos, mas isto nós sabemos: a experiência de voar será diferente.

9 coisas que você deve saber sobre como voar durante a pandemia nesta temporada de férias 

1. Máscaras são obrigatórias 

Elas são obrigatórias (sobre a boca e nariz) durante a viagem, desde passeios de Uber até ônibus de aluguel de veículos no aeroporto. Espere ser bombardeado com lembretes de máscaras sem escalas, começando com o check-in online do seu voo e continuando por todo o aeroporto e no avião. 

As companhias aéreas estão monitorando o uso de máscaras durante os voos, permitindo que sejam removidas apenas brevemente enquanto comem ou bebem. E eles estão proibindo as pessoas que não os usam de voar durante a pandemia. A Delta Air Lines incluiu quase 700 pessoas em sua lista. 

2. Algumas companhias aéreas e aeroportos estão distribuindo lenços higiênicos. 

Mas traga o seu próprio para proteção adicional. As companhias aéreas divulgaram sua pandemia de limpeza e protocolos de segurança por meses, mas os viajantes que desejam limpar suas próprias bandejas, assentos, apoios de braço e outras superfícies e higienizar regularmente as mãos devem guardar alguns lenços e desinfetantes na bagagem de mão. 

Observe que os limites de líquidos da Administração de Segurança de Transporte não se aplicam a desinfetantes para as mãos durante a pandemia, portanto, você pode trazer mais do que uma garrafa do tamanho de uma viagem. O limite é 12 onças. 

3. As companhias aéreas dos Estados Unidos não estão exigindo os resultados do teste COVID-19 para voar.

Mas farão algumas perguntas sobre saúde durante o check-in online ou em um quiosque do aeroporto. As perguntas variam de acordo com a companhia aérea, mas, em geral, pedem que você reconheça ou garanta que não teve um diagnóstico recente de COVID-19 ou exposição e não apresenta sintomas. 

A Frontier Airlines dá mais um passo na verificação da temperatura do passageiro durante o embarque. Não cometa o erro de pensar que ninguém descobrirá se você testou positivo recentemente. Um casal do Havaí foi preso por intencionalmente embarcar em um voo da United após teste positivo, e a polícia de Maryland parou uma mãe e seu filho COVID-19 positivo de embarcar em um voo após ser alertado pelas autoridades de saúde locais. 

Autoridades de saúde pública locais e estaduais que tomarem conhecimento de uma pessoa com uma doença conhecida ou suspeita de ter uma doença contagiosa podem denunciar a pessoa ao CDC, disse a porta-voz da agência, Belsie González. Isso pode fazer com que você apareça na lista do Public Health Do Not Board, o que significa que as companhias aéreas não emitirão um cartão de embarque. A lista é aplicada pela Administração de Segurança de Transporte. 
Os passageiros da United Airlines voando durante a pandemia do coronavírus devem preencher uma avaliação de saúde durante o check-in online, em seu aplicativo móvel ou no aeroporto

4. Você provavelmente estará mais próximo a outros passageiros no aeroporto e no avião. 

Os aviões que estavam praticamente vazios na primavera estão lentamente enchendo conforme a demanda de viagens se recupera, mesmo com casos de COVID-19 aumentando e as recomendações do CDC para não viajar. 

As companhias aéreas estabeleceram recordes de pandemia de passageiros durante a corrida de viagens de Ação de Graças , e as fotos de aeroportos lotados em todo o país assustaram as pessoas que não foram a um aeroporto desde o início da pandemia. 

A maioria dos aeroportos e companhias aéreas tem adesivos no chão e todas as outras cadeiras na área do portão para espalhar as pessoas, mas isso nem sempre é uma opção, especialmente durante os horários de pico. 

No avião, é provável que você tenha companheiros de assento. As companhias aéreas bloquearam os assentos por um tempo em nome do distanciamento social (os executivos da United chamaram isso de golpe de relações públicas), mas todos, exceto a Delta, abandonaram a prática ou abandonarão em breve. 

Algumas companhias aéreas informarão se o seu voo estará lotado e oferecerão opções de nova reserva. A United Airlines me alertou sobre um voo potencialmente cheio em novembro por meio de seu aplicativo móvel, e a Alaska Airlines anunciou na área do portão antes de embarcar que alguns passageiros podem estar sentados ao lado de alguém que não esteja em seu grupo de viagem. 

Ele chamou esses passageiros ao pódio e disse que eles poderiam fazer uma nova reserva em outro voo se se sentissem desconfortáveis. O CEO da Southwest Airlines, Gary Kelly, disse recentemente que poucos passageiros aceitaram a mudança para um voo menos cheio.

5. O embarque é diferente, pois as companhias aéreas buscam reduzir o número de pessoas, mas os gargalos não são evitáveis. 

A Southwest está embarcando em grupos de 10 passageiros em vez de 30 e incentivando todos os outros a permanecerem sentados até que o grupo seja chamado. (Nem sempre funciona.) Delta, United, JetBlue, Hawaiian e outros estão embarcando nos passageiros da parte de trás do avião para a frente do avião (depois da primeira classe, é claro) para que os viajantes tenham que passar menos passageiros. Porém, hábitos são difíceis de quebrar e os passageiros tendem a ainda aglomerar-se nas áreas do portão.

6. Falta serviço de comida e bebida a bordo. 

As companhias aéreas estão mantendo o serviço no mínimo para reduzir o contato entre os comissários de bordo e os passageiros e para evitar que os passageiros mantenham suas máscaras por longos períodos. Algumas grandes companhias aéreas estão servindo refrigerantes e café novamente, mas outras ainda estão apenas distribuindo água. As ofertas de lanches são mínimas e a compra de comida a bordo ainda não foi retomada na maioria das companhias aéreas. Coma antes do voo ou traga sua própria comida a bordo, especialmente para voos longos.

Gosta de uma bebida alcoólica para brindar suas férias? Esqueça isso na economia regular, a menos que você esteja voando com descontos em lojas Spirit ou Allegiant, que ainda estão vendendo álcool. E não pense em roubar o seu próprio . 

A United Airlines retomou a venda de comida, cerveja e vinho em alguns voos saindo de Denver como um teste de pandemia, mas o plano foi criticado por comissários de bordo, preocupados em manter as máscaras longe por muito tempo. A companhia aérea disse que limitará os passageiros a uma cerveja ou vinho durante cada serviço de carrinho de bebidas.

Um comissário de bordo da JetBlue Airways serve lanches aos passageiros em um voo 
de Nova York para Cancún, no México (Foto: USA Today)

7. As opções de refeições e bebidas no aeroporto também são limitadas, levando a filas ou esperas mais longas do que o normal. 

Muitos restaurantes, lojas e bares de aeroportos permanecem fechados ou reduziram o horário de funcionamento. Os aeroportos adicionaram sinais sobre o que está aberto e onde. As vagas abertas têm menos cadeiras e mesas em uma tentativa de promover o distanciamento social. Quer um Starbucks, uma refeição ou um coquetel antes do seu voo? Chegue ao aeroporto mais cedo do que o normal e esteja preparado para atravessar os terminais em alguns casos.

8. O desembarque (principalmente) ainda é uma bagunça. 

Quando um voo pousa hoje em dia, comissários de bordo de várias companhias aéreas agora pedem aos passageiros que evitem entupir os corredores, com alguns até chamando grupos de fileiras para partir e dizendo aos outros passageiros para permanecerem sentados. Ocasionalmente, ele dispara perfeitamente, mas na maioria das vezes, os passageiros saltam para pegar suas malas assim que o avião estaciona no portão

9. Os comportamentos dos passageiros sem noção continuam. 

Quem já voou este ano sabe que algumas coisas nunca mudam. Os viajantes ainda assistem a vídeos e filmes sem fones de ouvido (não estamos falando apenas de crianças), tiram os sapatos durante o voo e pulam na fila como um VIP ao descer do avião.

segunda-feira, 21 de dezembro de 2020

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.

11 - Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza

O Aeroporto Internacional de Gaza, também conhecido como Aeroporto Internacional Yasser Arafat (IATA: GZA / ICAO: LVGZ), merece menção especial por ser um aeroporto zumbi. Situado na Faixa de Gaza administrada pelo Hamas, o pequeno aeroporto foi inaugurado em 1998.

Foi idealizado como consequência dos Acordos de paz de Oslo na década de 1990 e contou com fundos oriundos de Japão, Egipto, Arábia Saudita, Espanha e Alemanha. Sua arquitetura foi de inspiração islâmica, em especial do Aeroporto Internacional Mohammed V em Casablanca, e sua construção sob responsabilidade de arquitetos marroquinos.

Tanto o líder palestino Yasser Arafat quanto o presidente dos Estados Unidos Bill Clinton estavam lá para o corte da fita. Mas, em resposta à violência da Segunda Intifada, a Força Aérea Israelense bombardeou a torre de controle e para todos os efeitos inutilizou o aeroporto no início de 2002. 

Em teoria, ainda é uma base da Palestinian Airlines, que atualmente tem uma frota de zero aeronaves. Localizado localizado em Rafah, na Faixa de Gaza, perto da fronteira com o Egito. no Egito, o aeroporto GZA continua em ruínas.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em: 

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.

10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha



Construído a um custo um pouco menos exorbitante de 150 milhões de euros, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar foi oficialmente declarado aberto pelas autoridades locais em março de 2011. Isso foi novidade para ambas as companhias aéreas, das quais nenhuma havia se inscrito para servir o aeroporto, e o governo da Espanha, que não havia aprovado o aeroporto para as operações. 

Embora voos comerciais estivessem programados para começar em abril de 2012, isso não aconteceu e, até 2014, nenhum voo decolou ou pousou no aeroporto. (O que levanta a questão, é realmente um aeroporto neste momento, ou apenas uma entrada de automóveis muito cara?) 


Isso pode ser devido, em parte, às descobertas relatadas pelo El País, o jornal de maior circulação da Espanha, que modificações significativas teriam de ser feito para a pista única do aeroporto antes que pudesse realmente ser colocado em uso.

Visto como um símbolo do desperdício de gastos que ajudou a empurrar a Espanha para uma recessão profunda, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar fica em silêncio, possivelmente para nunca realmente cumprir seu propósito pretendido. 


Uma escultura bizarra e bizarra de 24 metros de altura que saúda os passageiros em potencial no terminal principal serve como um forte lembrete do desperdício. Construída a um custo de cerca de US$ 375.000, costuma-se dizer que esta estátua representa Carlos Fabra, um poderoso político local que foi a força motriz da construção do aeroporto, mas que recentemente foi investigado por vários casos de corrupção e evasão fiscal.

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Caça J-15 ‘Tubarão Voador’ da Marinha Chinesa

Como os aeroportos lidam com a neve?

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 - Tragédia em Lockerbie


Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie


No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 


Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.


Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 


A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 


O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.


Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 


Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.


"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 


"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.


“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.


O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 


Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 


A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.


Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.


Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.


A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 


A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.


Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.


Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.


A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 


E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 


Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com)

História: 21 de dezembro de 1970 - O primeiro voo do caça interceptador F-14A Tomcat

Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)

Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.

O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.

Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)

O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido. 

O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).

O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)

O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.

Top Gun, o filme


Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.

História: 21 de dezembro de 1968 - Lançamento da Missão Apollo 8

Em 21 de dezembro de 1968, às 12h51 (UTC), a Apollo 8 decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). A bordo estavam o Comandante da Missão, Coronel Frank Frederick Borman II, Força Aérea dos Estados Unidos; Piloto do Módulo de Comando, Capitão James Arthur Lovell, Jr., Marinha dos Estados Unidos; e Piloto do Módulo Lunar, Major William A. Anders, Força Aérea dos EUA.

A tripulação da Apollo 8 é fotografada posando em um simulador do Centro Espacial Kennedy (KSC) em seus trajes de pressão total, 22 de novembro de 1968. Da esquerda para a direita estão: James A. Lovell Jr., William A. Anders e Frank Borman. (NASA)

A Apollo 8 foi a segunda missão tripulada do programa Apollo. Foi a primeira espaçonave tripulada a deixar a órbita da Terra, viajar e orbitar a Lua e, em seguida, retornar à Terra.

História: 21 de dezembro de 1916 - O primeiro voo do caça inglês de maior sucesso na 1ª Guerra Mundial

Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.

O cockpit do Sopwith Camel F.1

O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.