segunda-feira, 21 de dezembro de 2020

Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie


No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 


Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.


Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 


A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 


O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.


Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 


Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.


"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 


"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.


“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.


O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 


Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 


A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.


Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.


Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.


A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 


A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.


Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.


Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.


A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 


E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 


Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com)

História: 21 de dezembro de 1970 - O primeiro voo do caça interceptador F-14A Tomcat

Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)

Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.

O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.

Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)

O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido. 

O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).

O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)

O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.

Top Gun, o filme


Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.

História: 21 de dezembro de 1968 - Lançamento da Missão Apollo 8

Em 21 de dezembro de 1968, às 12h51 (UTC), a Apollo 8 decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). A bordo estavam o Comandante da Missão, Coronel Frank Frederick Borman II, Força Aérea dos Estados Unidos; Piloto do Módulo de Comando, Capitão James Arthur Lovell, Jr., Marinha dos Estados Unidos; e Piloto do Módulo Lunar, Major William A. Anders, Força Aérea dos EUA.

A tripulação da Apollo 8 é fotografada posando em um simulador do Centro Espacial Kennedy (KSC) em seus trajes de pressão total, 22 de novembro de 1968. Da esquerda para a direita estão: James A. Lovell Jr., William A. Anders e Frank Borman. (NASA)

A Apollo 8 foi a segunda missão tripulada do programa Apollo. Foi a primeira espaçonave tripulada a deixar a órbita da Terra, viajar e orbitar a Lua e, em seguida, retornar à Terra.

História: 21 de dezembro de 1916 - O primeiro voo do caça inglês de maior sucesso na 1ª Guerra Mundial

Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.

O cockpit do Sopwith Camel F.1

O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.

As companhias aéreas que retomaram ou irão retomar os voos no Boeing 737 MAX


Desde que os reguladores de segurança da aviação dos Estados Unidos e da União Europeia autorizaram o Boeing 737 MAX a voar novamente, as companhias aéreas, uma após a outra, estão retomando a operação do tipo. Aqui está a lista das companhias aéreas que decidiram levantar 737 MAXs:

GOL: 9 de dezembro de 2020


A brasileira GOL, que possui 7 MAX em sua frota, se tornou a primeira companhia aérea do mundo a retomar voos comerciais nesta aeronave. O primeiro voo foi programado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU) de São Paulo para o Aeroporto Internacional Salgado Filho (POA) de Porto Alegre.

Aeromexico: 18 de dezembro de 2020


Inicialmente, a Aeromexico planejava relançar o MAX em 21 de dezembro, mas acabou adiando a data em três dias. A rota doméstica Cidade do México-Cancún foi a primeira da lista, mas outros destinos, como Guadalajara, Monterrey e Tijuana, também estão nos planos da companhia aérea.

American Airlines: 29 de dezembro de 2020


Embora a American tenha iniciado os voos não comerciais do MAX no início de dezembro, ela planeja trazer o MAX de volta aos céus para fins comerciais pouco antes do Ano Novo. Haverá dois voos diários até 4 de janeiro de 2021, de Miami (MIA) para New York LaGuardia (LGA).

United Airlines: 11 de fevereiro de 2021


MAX entrará novamente na estratégia de rede da United em fevereiro com o serviço de Denver e Huston. “Nada é mais importante para a United do que a segurança de nossos clientes e funcionários”, disse um representante da United.

Southwest Airlines: março de 2021


A companhia aérea acredita que agora o MAX “está entre as aeronaves comerciais mais revisadas e testadas do mundo”. Depois que cada um dos 34 jatos Southwest MAX realizar vários voos de prontidão (sem clientes a bordo), a transportadora continuará com os voos de passageiros.

Air Canada e China Southern Airlines


A Air Canada e a China Southern Airlines, cada uma com 24 aeronaves MAX, ainda não anunciaram oficialmente quando vão continuar com o MAX. O Canadá anunciou recentemente que valida as alterações de projeto do MAX, enquanto a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) ainda não anunciou seu veredicto sobre o MAX.

Vídeo: O que você não vê como passageiro

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento


Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:


Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e
pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves


Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.

Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho
(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante


Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais


As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra


Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.

domingo, 20 de dezembro de 2020

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História: 20 de dezembro de 2004 - O caça McDonnell Douglas F-4 Phantom II deixa de voar nos EUA

O McDonnell Douglas F-4F-54-MC Phantom 72-1150, do 20º Esquadrão de Caça, com outro 
F-4F se afastando, sobre os céus do Novo México (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 20 de dezembro de 2004, o 20º Esquadrão de Caça, 49º Asa de Caça, da Base Aérea de Holloman, no Novo México, o último esquadrão operacional da Força Aérea dos Estados Unidos a voar o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, foi desativado. 

Os caças F-4F do esquadrão foram enviados para a Base Aérea Davis-Monthan, em Tucson,  no Arizona.

Fileira após fileira de caças F-4 Phantom II armazenados na Base Aérea Davis-Monthan, 
perto de Tucson, no Arizona (EUA).

História: 20 de dezembro de 1957 - O Boeing 707, o primeiro avião comercial a jato, fez seu primeiro voo

O Boeing 707-121, N708PA, faz sua primeira decolagem às 12h30 
de uma tarde chuvosa de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

Em 20 de dezembro de 1957, o primeiro avião comercial a jato, o Boeing 707, prefixo N708PA, fez seu primeiro voo em Renton, Washington. Alvin M. “Tex” Johnston, Piloto-Chefe de Teste de Voo da Boeing, estava no comando, com o copiloto James R. Gannet e o engenheiro de voo Tom Layne. 

A decolagem foi às 12h30, horário do Pacífico. O mau tempo limitou o primeiro voo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com duração de 1 hora e 11 minutos.

Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo
na tarde de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.

O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°.

Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington (Boeing)

O N708PA foi inicialmente usado para testes de voo pela Boeing. Uma vez que esta fase foi concluída, ele foi preparado para o serviço comercial e entregue ao Pan-Americana no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Tornou-se o Pan Am nomeado "Clipper Constitution".

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American

O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 915 metros (3.002 pés) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo.

Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto Seattle-Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979, tendo 1.010 unidades fabricadas. A produção de aeronaves 707 continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 Boeing's 707 ainda estavam em serviço.

Aconteceu em 20 de dezembro de 1972: Delta voo 954 x North Central voo 575 - Colisão no Aeroporto de Chicago

Em 20 de dezembro de 1972, o voo 575 da North Central Airlines e o voo 954 da Delta Air Lines colidiram em uma pista do Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, em Illinois, nos Estados Unidos. Dez pessoas morreram - todas na aeronave North Central - e 17 ficaram feridas no acidente. Este foi o segundo grande acidente de avião a acontecer em Chicago em dezembro de 1972; o outro foi o voo 553 da United Airlines, que caiu doze dias antes ao se aproximar do aeroporto Midway.

O voo 954 da Delta Air Lines 


O voo 954 da Delta Air Lines era um voo regular de Tampa, na Flórida, para o Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois. A tripulação consistia no capitão Robert E. McDowell (36), o primeiro oficial Harry D. Greenberg (31) e o engenheiro de voo Claude F. Fletcher (29), bem como quatro comissários de bordo.


Operando o Convair CV-880-22-2, prefixo N8807E (foto acima), ele partiu de Tampa às 15h41 (EST) em 20 de dezembro de 1972 e fez um voo de rotina para Chicago, onde pousou na pista 14L do Aeroporto Internacional O'Hare às 17h55 ou 17h56 (CST). Estavam a bordo da aeronave 81 passageiros e sete tripulantes.

Durante a abordagem, a tripulação foi informada de que as pistas 14L e 14R estavam sendo usadas para decolagens, mas nunca foi informada de que a pista 27L também estava sendo usada para decolagens.

As condições no aeroporto eram nebulosas, com visibilidade de cerca de um quarto de milha (0,4 km). Após liberar a Pista 14L, o Voo 954 começou a taxiar para sudoeste e sul em direção ao terminal, saindo da Pista 14L pela rota de taxiamento da Rota da Ponte. 

Ele já havia cruzado a ponte norte-sul que leva a pista de taxiamento da Pista 14L para o terminal quando o primeiro oficial contatou o controle de solo O'Hare e relatou que a aeronave estava "dentro [isto é, ao sul] da ponte", ainda não recebeu uma atribuição de portão e precisava esperar em uma área de espera até receber uma atribuição.

O controlador de solo não ouviu as palavras "dentro da ponte" e, presumindo que o voo 954 tivesse acabado de deixar o final da Pista 14L e ainda estivesse bem ao norte da ponte, instruiu ambiguamente para mantê-lo na "caixa trinta e dois", significando na mente do controlador a pista de corrida 32R na extremidade sudeste da pista 14L, onde ele presumiu que o avião estaria. 

Para chegar à pista de pouso 32R, o voo 954 teria que dar meia volta e retornar ao final da Pista 14L, onde havia pousado, taxiando contra o fluxo do tráfego; em vez disso, o capitão e o primeiro oficial do voo 954 presumiram que o controlador de solo entendeu que eles estavam "dentro da ponte" e estava se referindo à pista de corrida de 32L, que estava localizada na extremidade sudeste da Pista 14R, do outro lado do terminal do run-up pad 32R. 

Supondo que eles tivessem autorização para taxiar até a pista de 32L, eles seguiram em direção a ela usando as pistas de taxiamento Bridge, Outer Circular e North-South, por meio de uma rota que cruzava com a Pista 27L.

Não houve mais comunicação entre o voo 954 e o controlador de solo. Isso deixou o controlador de solo com a suposição de que o voo 954 estava segurando no acelerador 32R e sem perigo de entrar em conflito com outro tráfego e a tripulação de voo com a suposição de que eles estavam autorizados para taxiar para o acelerador 32L e poderia cruzar a pista 27L sem perigo de colisão com aeronaves que usam aquela pista. 

Além disso, a tripulação do voo 954 nunca havia recebido a notícia de que a pista 27L era uma pista ativa e não tinha motivos para antecipar o encontro com outra aeronave durante o taxiamento.

O voo 575 da North Central Airlines 


O voo 575 da North Central Airlines era um voo regular com origem no Aeroporto Internacional O'Hare, com escala programada em Madison, no Wisconsin, antes de terminar em Duluth, em Minnesota. 


O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954N (foto acima), era pilotado pelo capitão Ordell T. Nordseth (49) e o pelo primeiro oficial Gerald Dale Adamson (32). A bordo da aeronave estavam 41 passageiros e quatro tripulantes.

O voo recebeu autorização do controle de solo da O'Hare às 17h50 (CST) para taxiar para a pista 27L para decolar. Às 17h58:52 (CST), o controlador local O'Hare autorizou o voo 575 para a posição de decolagem na pista e às 17h59:18 (CST) autorizou a decolagem. Às 17h59:24 (CST), o capitão informou que estava iniciando sua rolagem de decolagem.

Colisão 


Conforme o DC-9 da North Central rolava pela pista, a visibilidade era de cerca de 1⁄4 de milha (400 m). Ele havia alcançado uma velocidade de cerca de 140 nós (160 mph; 260 km/h) quando seu capitão, olhando para a frente no nevoeiro logo após as 18h03 (CST), avistou o voo Delta 954 na pista a cerca de 500 m (1.600 pés) à frente. 

Às 18h00 (CST), o capitão do voo 575 deu a ordem "Puxe para cima!" e ele e o primeiro oficial recuaram em suas colunas de controle na tentativa de levantar seu DC-9 sobre o Delta CV-880. 

Embora o DC-9 tenha levantado no ar, era tarde demais para evitar o contato com o CV-880, e as duas aeronaves colidiram às 18h08 (CST).

Diagrama do National Transportation Safety Board de seu relatório de acidente mostrando os caminhos do voo 954 da Delta Air Lines (linha vermelha pontilhada) e voo 575 da North Central Airlines (linha azul tracejada) no Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, Illinois, em 20 de dezembro de 1972 . O controlador de solo pretendido para o voo 954 manter-se na pista 32R no centro direito, enquanto a tripulação do voo 954 pretendia taxiar para a pista 32L no centro esquerdo inferior através de uma rota que cruzava com a pista 27L. Durante sua rolagem de decolagem, o voo North Central 575 colidiu com o voo Delta 954 na pista 27L no ponto mostrado.

O DC-9 arrancou partes substanciais da asa esquerda do CV-880 e do estabilizador vertical e causou três grandes compressões na parte traseira da fuselagem. O trem de pouso principal direito do DC-9 se soltou durante a colisão, assim como um flap de sua asa direita.

Destroços do DC-9 da North Central

Após a colisão, o capitão do voo 575 determinou que seu DC-9 não poderia permanecer no ar e tentou pousar de volta na pista. Quando ele fez isso, os dois trens de pouso restantes do avião colapsaram para trás, e o DC-9 derrapou de barriga na pista 27L, por uma área gramada e na pista 32L, onde parou. Ele imediatamente explodiu em chamas.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A tripulação do voo 954 aparentemente não sabia da aproximação do DC-9 até ouvi-lo atingir seu CV-880, e não viu o DC-9 até que o primeiro oficial o observou caindo na pista além deles.

Evacuação 


Delta voo 954 

Imediatamente após a colisão, o capitão do voo 954 recebeu relatos de um incêndio a bordo do CV-880; ele desligou os motores e ordenou uma evacuação de emergência imediata. A tripulação abriu as quatro portas de emergência e implantou os escorregadores de emergência, e todos a bordo do avião foram evacuados com sucesso em cerca de cinco minutos, sem mais incidentes.

North Central voo 575 

Depois que o DC-9 pousou na pista 32L, um incêndio começou na parte traseira do avião, a cabine rapidamente se encheu de fumaça e a iluminação interna da cabine de passageiros estava ruim. O capitão puxou os cabos do extintor e ordenou uma evacuação de emergência. 

Um passageiro abriu a porta lateral direita e escapou por ali. Um comissário abriu a saída sobre a asa esquerda, saiu da aeronave e pediu aos passageiros que a seguissem; quatro passageiros escaparam por esta porta. 

O outro comissário abriu a porta de entrada principal e acionou o escorregador de emergência, que não inflou; ela então foi empurrada para fora da porta, mas ajudou os passageiros a saírem do avião. 

O capitão entrou na cabine de passageiros a partir da cabine, chamando os passageiros para virem à frente, em seguida, saiu do avião pela porta de entrada principal e ajudou-os a descer antes de embarcar novamente para ajudar mais passageiros a sair pela porta principal. 

O primeiro oficial escapou por uma janela da cabine e ajudou os passageiros a saírem da aeronave de fora do avião pela porta de entrada principal. Um total de 27 passageiros saíram pela porta de entrada principal.

Resgate


Devido às condições de neblina e visibilidade limitada no aeroporto, os controladores levaram quase dois minutos para determinar que algo havia acontecido com o voo 575 da North Central. Assim que o fizeram, eles alertaram o Corpo de Bombeiros de Chicago , que chegou ao local na pista 32L sobre um minuto depois, três minutos após o acidente. Empregando 11 veículos de colisão e bombeiros e duas ambulâncias, o corpo de bombeiros extinguiu o incêndio em cerca de 16 minutos por volta das 18h19 CST.

Também por causa da baixa visibilidade prevalecente, os controladores e o pessoal de resgate permaneceram alheios à colisão e ao envolvimento do Voo Delta 954, até 18h28 CST, 28 minutos após a colisão, quando o corpo de bombeiros descobriu o CV-880 danificado e evacuado em a pista de taxiamento.

Vítimas 


Delta voo 954 

Duas pessoas a bordo do Delta CV-880 sofreram ferimentos leves na colisão, mas todas as 93 pessoas a bordo evacuaram a aeronave sem mais ferimentos.

North Central voo 575 

Um total de 10 pessoas, todos passageiros, morreram a bordo do DC-9 da North Central. Nove das fatalidades ocorreram no incêndio pós-colisão entre pessoas que não conseguiram evacuar; a décima pessoa morreu depois. Quinze pessoas a bordo do voo 575 sofreram ferimentos não fatais.

Investigação 


O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 5 de julho de 1973. Ele concluiu que a causa provável do acidente foi a falha do sistema de controle de tráfego para garantir a separação adequada das aeronaves durante um período de visibilidade limitada. 

Ele observou que a terminologia não padronizada - usada para agilizar o fluxo de tráfego - era comum nas comunicações entre controladores e tripulações no Aeroporto Internacional O'Hare e incluía a omissão de palavras, fraseologia alterada e uso de coloquialismos. 

Os destroços do DC-9 da North Central

Constatou-se que a falta de clareza de palavras por parte do controlador de solo em suas comunicações com o Voo Delta 954 e a falha da tripulação da Delta em solicitar a confirmação de que suas intenções de taxiamento correspondiam às entendidas pelo controlador de solo foram as principais causas do acidente. 

Como resultado, o controlador ficou confuso quanto à localização do Convair CV-880, e nem o controlador nem sua tripulação de vôo perceberam que estavam se referindo a diferentes pistas de corrida como área de espera para o voo Delta 954.

O conselho também constatou que o programa de treinamento da North Central não incluiu nenhuma evacuação prática em condições simuladas de acidente, e que essa falta de treinamento prático por parte da tripulação do DC-9 significou que a evacuação da aeronave demorou mais do que deveria.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A Federal Aviation Administration exigiu que a North Central Airlines fizesse melhorias. O NTSB também constatou que o radar de controle de solo não foi usado adequadamente durante o incidente, bem como que os controladores de solo não precisaram ser qualificados em seu uso. Recomendou que o Aeroporto Internacional O'Hare adotasse o método padrão para seu uso como empregado em outros aeroportos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de dezembro de 1952: Queda de avião militar C-124 deixa 87 mortos na Tragédia de Moses Lake

Um Douglas C-124 similar ao envolvido no acidente

O acidente de Moses Lake em 1952 foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos caiu perto de Moses Lake, em Washington, em 20 de dezembro de 1952. 

Das 115 pessoas a bordo, 87 morreram e 28 sobreviveveram. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, envolvendo uma única aeronave na época, superando o desastre aéreo de Llandow, que matou 80 pessoas. O número de mortos não seria superado até que o desastre aéreo de Tachikawa, que também envolveu um Douglas C-124A-DL Globemaster II, matou 129 pessoas.


O voo fazia parte da "Operação Passeio de Trenó", um programa de transporte aéreo da Força Aérea dos EUA para trazer soldados americanos que lutaram na Guerra da Coréia para casa no Natal. 


Por volta das 18h30 (PST), o Douglas C-124 Globemaster II, prefixo 50-0100, da USAF, decolou da Base Aérea de Larson, perto de Moses Lake, em Washington, a caminho da Base Aérea Kelly, em San Antonio, no Texas, levando a bordo 105 passageiros e 10 tripulantes.


Poucos segundos após a decolagem, a asa esquerda atingiu o solo e a aeronave deu uma cambalhota, quebrou e explodiu, matando 82 dos 105 passageiros e 5 dos 10 tripulantes. A investigação do acidente revelou que as travas do elevador e do leme da aeronave não haviam sido desengatadas antes da decolagem.


Na época em que ocorreu, o acidente em Moses Lake foi o acidente mais mortal em território dos EUA até que um DC-7 da United Airlines e um TWA L-1049 Super Constellation colidiram sobre o Grand Canyon em 1956, matando 128. O acidente também continua sendo a aviação mais mortal acidente ocorrido no estado de Washington.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / gendisasters.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Continental 1404 - O Verdadeiro Culpado

Via: Cavok Vídeos