quarta-feira, 16 de dezembro de 2020

A corrida pela velocidade: que aviões de passageiros supersônicos poderemos ver até 2030?

Já se passaram 17 anos desde o último voo supersônico comercial do Concorde. Depois de uma longa espera, poderemos ver em breve o retorno da viagem supersônica, com vários fabricantes trabalhando atualmente em aeronaves. O primeiro protótipo de um deles já foi revelado e devemos vê-lo no ar em 2021. Se o progresso continuar nos trilhos, várias aeronaves deverão estar em serviço antes do final da década.

O avião da Boom Supersonic é o mais avançada em desenvolvimento (Boom Supersonic)

Tornando-se supersônico - uma retrospectiva da última corrida


Não podemos discutir a corrida atual por aeronaves supersônicas sem uma rápida olhada na última. Esta não é a primeira vez que vimos fabricantes correndo para desenvolver e lançar uma aeronave supersônica. Da última vez, houve um vencedor claro, mas vários outros tentaram.

Concorde - em serviço há 27 anos


Claro, a aeronave desenvolvida de maior sucesso foi o Concorde. Foi um desenvolvimento conjunto britânico e francês e fez seu primeiro voo em 1969. Começou a operar em 1976. Apesar do grande interesse de outras companhias aéreas, as aeronaves só foram entregues à British Airways e à Air France. Cada companhia aérea levou sete aeronaves, e outras seis aeronaves foram desenvolvidas como protótipos e modelos de teste.

Para mais informações sobre a história do Concorde e seu desenvolvimento, dê uma olhada nestes fatos do Concorde. E consulte este artigo para obter detalhes sobre as várias rotas em que operava.

Somente a British Airways e a Air France operaram o Concorde (British Airways)

Apesar da glória, o Concorde teve seus desafios. Era incrivelmente caro de operar, sem falar que era prejudicial ao meio ambiente. E com capacidade para apenas 100 passageiros, os preços das passagens tinham que ser altos. Ele também teve que competir com negócios muito mais luxuosos e produtos de primeira classe, com preços mais baixos e serviços mais frequentes. Embora o fatídico acidente em Paris e os ataques terroristas de 2001 possam ter acabado com ele, seu destino foi selado antes disso.

O Concorde foi aposentado em 2003 e, desde então, não voamos em supersônicos (Getty Images)

Tupolev Tu-144


A única outra aeronave supersônica comercial fabricada foi o Tupolev Tu-144, de fabricação russa. Isso em si já era uma grande conquista, e a aeronave era impressionante, com maior capacidade e velocidade (Mach 2,15 em comparação com 2,04) do que o Concorde. Mas era ainda mais ineficiente em termos de combustível e tinha um alcance muito menor.

O Tu-144 voou pela primeira vez dois meses antes do Concorde, o que não é surpreendente, dada a corrida competitiva para desenvolvê-lo. Ele operou apenas em uma rota, Moscou a Almaty, e não durou tanto em serviço quanto o Concorde. A reputação foi prejudicada depois que ele caiu no Paris Airshow em 1973 e foi retirado de serviço após um novo acidente alguns anos depois.

O Tupolev Tu-144 (Domínio Público via Wikimedia)

Boeing 2707


Além das duas aeronaves que foram construídas e operadas com sucesso, houve outras tentativas na corrida supersônica dos anos 1960 e 1970. Talvez o mais conhecido deles tenha sido o Boeing 2707.

O Boeing 2707, também conhecido como Super Sonic Transport (SST), foi a resposta dos Estados Unidos ao Concorde da Europa. Ele prometia maior capacidade, velocidade e alcance do que o Concorde. Também recebeu mais pedidos, 115 de 25 clientes. Mas o projeto foi cancelado em 1971, em meio às mudanças nas condições econômicas e ao medo de custos de construção e operação muito altos.

Projeto para o Boeing 2707 (Nubifer via Wikimedia)

Lockheed L-2000


O outro projeto dos EUA que o governo considerou foi da Lockheed (também havia um projeto para uma aeronave de médio porte da North America Aviation , mas foi rejeitado). O L-2000 usava um design de asa Delta (em vez do design de 'asa oscilante' da Boeing). Era um pouco mais rápido, mas oferecia uma capacidade inferior. Em última análise, perdeu para o Boeing SST, mais flexível.

Simulação gráfica do Lockheed L-2000 (secretprojects.co.uk)

A nova corrida para supersônico


Com o fim do Concorde, os voos supersônicos estão suspensos há quase 20 anos. Aeronaves e aviação progrediram de outras maneiras, é claro. Vimos o lançamento da maior aeronave de passageiros até hoje e o desenvolvimento de muitas aeronaves novas, mais econômicas em termos de combustível e ecologicamente corretas. Há até avanços agora em aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio.

Tem havido muito foco na operação eficiente desde o Concorde, 
incluindo o projeto ZEROe da Airbus recentemente (Airbus)

Os supersônicos certamente sumiram de vista por algum tempo, mas agora estão voltando com vários fabricantes no caminho para o lançamento da primeira aeronave.

Uma coisa que todas as opções compartilham é o foco na eficiência. Os fabricantes aprenderam lições com o Concorde, Tupolev e o Boeing SST. Tudo isso prometia muito, mas com alto consumo de combustível e grande custo. As companhias aéreas, e os passageiros cada vez mais preocupados com o meio ambiente, não poderiam suportar isso hoje.

Boom Supersonic - Overture


O mais avançado em desenvolvimento é a Overture Boom. É também a única aeronave proposta atualmente que oferece capacidade em escala comercial; os demais têm menos de 20 passageiros, com foco mais no mercado corporativo.

Será uma aeronave premium de 55 assentos, capaz de atingir Mach 2,2 e com autonomia de até 8.334 quilômetros. Este é um pouco mais rápido e mais longe do que o Concorde (voando a Mach 2 com um alcance de 7.223 quilômetros). A capacidade é muito menor do que a 100 do Concorde, mas isso aumentará a eficiência.

O Boom Overture acomodará 55 passageiros, maior do que qualquer outra 
aeronave proposta atualmente (Boom Supersonic)

A aeronave está sendo projetada com eficiência em mente. É feito de uma combinação de materiais, incluindo compostos de carbono, titânio e alumínio. Eles foram projetados para máxima eficiência e também para suportar o calor extremo do voo supersônico (o Concorde conseguiu isso com uma pintura altamente refletiva).

O objetivo da Boom é que a economia permita que o preço da passagem esteja na mesma região de uma passagem de classe executiva hoje, cerca de um quarto do preço que as companhias aéreas tiveram que cobrar pelo Concorde.

Ele atingirá uma velocidade de Mach 2.2 sem o uso de pós-combustores como o Concorde usava. Os motores também serão compatíveis com combustíveis de aviação sustentáveis. O protótipo usa motores General Electric J85, mas motores Rolls-Royce podem ser usados ​​para a versão final.

Já há um protótipo do Boom


A Boom Supersonic lançou a aeronave de demonstração XB-1 para o Overture em outubro de 2020. Esta é a primeira nova aeronave supersônica civil a ser lançada desde 1968 e representa um grande passo em frente. O XB-1 ou 'Baby Boom' é um demonstrador em escala de um terço, com 20 metros de comprimento e uma envergadura de 5 metros. Espera-se que os voos de teste iniciem em 2021.

O protótipo XB-1 da Boom ao lado da abertura maior da Boom (Boom Supersonic)

A versão de passageiro estará no ar em 2030? Supondo que os voos de teste em 2021 tenham ocorrido com êxito, poderíamos ver a configuração final e a escolha do motor no final do ano. Boom pretende voar seis bancos de teste da Abertura por dois anos. Portanto, ele poderia estar em serviço entre 2025 e 2027, no mínimo.

Já existem pedidos de companhias aéreas para a Abertura Boom. De acordo com um relatório de 2017 da FlightGlobal, havia então compromissos de cinco companhias aéreas para comprar 76 aeronaves. Isso incluiu a Virgin Atlantic e a Japan Airlines.

Aerion Supersonic - AS2


Aerion é um fabricante aeroespacial americano com sede em Reno, Nevada. Ela propôs o AS2 como o primeiro jato executivo supersônico de construção privada.

Isso será muito diferente da abertura do boom e do Concorde. Com apenas 8 a 12 assentos, é claramente voltado para o mercado de jatos executivos e corporativos.

O Aerion AS2. será menor, com capacidade para até 12 passageiros (Aerion Supersonic)

O AS2 também será mais lento, com uma velocidade máxima de Mach 1,2, ainda o suficiente para dar um tempo de viagem de quatro horas de Londres a Nova York.

Aerion tem um compromisso especialmente impressionante com a operação ambientalmente correta. Além de focar em um projeto e operação com baixo consumo de combustível, ele busca emissões neutras em carbono desde o primeiro voo. O AS2 funcionará com combustíveis de aviação 100% sustentáveis ​​e a Aerion oferecerá um programa de compensação de carbono aos clientes.

A construção ainda não começou, mas a Aerion concluiu os testes do túnel de vento em novembro de 2020. Espera-se que a construção dos componentes comece em 2022 e a montagem em 2023. A Bloomberg informou que a primeira entrega do AS2 está planejada para 2027.

O Aerion AS2 pode voar antes de 2027 (Aerion Supersonic)

Spike Aerospace - S-512


A Spike Aerospace, com sede em Boston, divulgou planos para um jato executivo com capacidade de 12 a 18 passageiros e velocidade de Mach 1.6.

O jato Spike se destaca dos demais, porém, por seu alcance. São 11.500 quilômetros impressionantes, que permitiriam viajar de Londres a Hong Kong ou da costa oeste dos Estados Unidos ou de Dubai a Nova York. Também planeja ter uma cabine sem janelas, com imagens externas projetadas em seu interior. Isso reduzirá o custo estrutural e a complexidade.

Isso está nos estágios iniciais, mas a empresa é ambiciosa. De acordo com relatórios da FlightGlobal, Spike pretende desenvolver um demonstrador em escala de dois terços até o final de 2021 e tem como objetivo a entrega de aeronaves a partir de 2025.

O Spike S-512 proposto (Spike Aerospace)

Virgin Galactic Mach 3


A Virgin Galatic revelou planos em agosto de 2020 para o Mach 3 da Virgin Galactic . Ele está sendo desenvolvido em conjunto com a Rolls-Royce. Este também será um jato menor, voltado para os negócios, com capacidade para até 19 passageiros.

Como o próprio nome sugere, ele oferecerá uma velocidade máxima de Mach 3, bem à frente da concorrência . Se conseguir isso, poderá ser um grande sucesso. Embora a velocidade muitas vezes não seja o principal fator de decisão entre aeronaves comerciais, este é o foco principal dos jatos supersônicos.

O Mach 3 permanece na fase de design e proposta, e um cronograma de desenvolvimento não foi lançado. A Virgin também tem ambições de ir mais longe e, uma vez que o Mach 3 seja desenvolvido, poderemos ver desenvolvimentos supersônicos maiores se seguirem, mais adequados para uso em companhias aéreas.

Virgin Galactic Mach 3 (Virgin Galactic)

Outros planos supersônicos


Existem alguns outros projetos supersônicos notáveis ​​em andamento ou planejados que devem ser mencionados. Embora inicialmente não levem a um jato de passageiros voando, podemos vê-los em desenvolvimento ou no ar nos próximos anos.

Lockheed Martin e o X-59 QueSST


A Lockheed Martin está trabalhando em parceria com a NASA no jato supersônico X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology). Isso também se concentrou na eficiência e considera diretamente o desafio do ruído e do estrondo sônico criado. Isso evitou que o Concorde voasse supersônico sobre o continente americano, algo que seria importante superar para um mercado maior.

O X-59 será uma aeronave experimental projetada para testar e desenvolver a tecnologia. Ainda não está planejado como jato comercial ou de passageiros.

A fabricação das peças começou em 2018 (segundo a Lockheed Martin). A Lockheed Martin estava planejando um primeiro voo de teste em 2021, mas isso foi adiado. Em agosto de 2020, um oficial de relações públicas da NASA disse ao Simple Flying:

“Embora 2021 tenha sido nossa data-alvo, os impactos potenciais do COVID e os desafios de produção estão sendo avaliados, e uma data-alvo de voo atualizada será anunciada assim que esta avaliação for concluída.”

O plotótipo do Lockheed Martin X-59 (NASA via Wikimedia)

Um jato de passageiros supersônico militar dos EUA


Em agosto de 2020, a Simple Flying relatou um contrato antecipado da Força Aérea dos Estados Unidos para avaliar o potencial de um jato de passageiros hipersônico, provavelmente como parte da frota VIP e presidencial.

Um contrato de $ 1,5 milhão foi concedido à empresa iniciante Hermeus, para pesquisar uma aeronave capaz de atingir Mach 5. Ela ganhou este contrato depois de testar com sucesso um protótipo de motor de ciclo combinado Mach 5 em fevereiro de 2020.

Claramente, é o começo dessa tecnologia, mas ela poderia prosseguir rapidamente com o apoio do governo. Essas velocidades mudariam as viagens além do reconhecimento - Mach 5 é equivalente a 6.174 quilômetros por hora!

Conceito do Hermeus, jato supersônico para Força Aérea dos EUA (Hermeus)

Algo da Rússia?


Assim como na corrida para desenvolver o Concorde, parece que a Rússia também pode estar interessada. Ainda não vimos nenhuma proposta firme, mas o financiamento do governo foi anunciado em meados de 2020. O financiamento de Rb15,5 bilhões (US $ 205 milhões) será distribuído ao longo dos próximos quatro anos para vários projetos de alta tecnologia, incluindo voos supersônicos.

As primeiras indicações são de que uma aeronave de passageiros poderia ser baseada na já operacional aeronave supersônica militar Tu-160. Como outros fabricantes, a necessidade de reduzir seu impacto ambiental e de ruído foi bem observada.

Quem será o primeiro?


Com a desaceleração da aviação e das viagens de negócios, em particular, pode parecer o momento errado para desenvolver viagens supersônicas. Por muitos anos, esses planos estão em vigor e ainda demoram algum tempo para serem concluídos. Podemos atrasar à medida que os orçamentos são esticados ou os mercados reavaliados, mas parece que o apetite por aeronaves supersônicas está de volta, mas provavelmente menor e muito mais eficiente do que antes.

A Boom está certamente mais à frente com sua aeronave Overture, já tendo voado um protótipo em escala. Ele também tem pedidos de companhias aéreas e pode ser visto voando já em 2025. Mas também é a maior aeronave e, para atender às demandas e requisitos de segurança das companhias aéreas comerciais, pode haver atrasos.

Boom XB-1

Com o protótipo do Boom XB-1  já lançado, a Boom está mais à frente (Boom Supersonic)

Embora atualmente não esteja tão à frente no desenvolvimento, as aeronaves menores podem chegar ao mercado mais cedo, especialmente se a linha aérea precisar diminuir quando sairmos da pandemia. Teriam custo mais baixo e seriam mais atraentes para o mercado de jatos executivos.

Os desafios ainda permanecem


A tecnologia avançou muito desde a primeira corrida supersônica, é claro. O impulso então era alcançar o voo supersônico, aparentemente com qualquer queima de combustível necessária. Hoje, a eficiência é o principal foco de todos os fabricantes. E isso deve fazer uma grande diferença para o apelo da aeronave tanto para as companhias aéreas quanto para os passageiros, e o preço cobrado da passagem. Como já discutimos, o Boom está buscando preços de passagens no mesmo nível das passagens da classe executiva de hoje.

A poluição sonora, particularmente o estrondo sônico associado ao voo supersônico, continua sendo um problema. Os regulamentos não mudaram muito nesta área, e as operações terrestres provavelmente ainda serão muito limitadas, incluindo nos EUA. A FAA dos EUA está analisando propostas de revisão de voos supersônicos, mas ainda haverá restrições. Para ler mais sobre voos supersônicos e booms, consulte nosso artigo anterior sobre isso.

As empresas, porém, estão tratando disso. Spike está projetando o S-512 para reduzir o ruído do boom sônico para 75 decibéis percebidos (de acordo com a FlightGlobal). A Lockheed Martin almeja o mesmo. Para efeito de comparação, o Concorde teve um boom percebido de 105 decibéis.

Vídeo: 14 aterrissagens de aviões de grande porte

A Boeing está reutilizando peças de aviões antigos (e as vendendo como móveis)


A Boeing abriu uma nova loja chamada “Custom Hangar”, onde vende vários artigos feitos de peças de aviões reformados – os objetos custam entre 5.500 e 19.500 dólares.

As viagens aéreas sofreram uma grande quebra devido à pandemia do novo coronavírus, mas a Boeing não para de inovar e abriu recentemente uma nova loja, onde vende artigos vintage, noticia a Interesting Engineering.


O objeto mais caro vendido pela corporação multinacional norte-americana é a Cadeira Ejetável F-4 Phantom 1, que custa 19.500 dólares. “Vá de zero a Mach 2 sem sair do seu assento. Este artefato é uma cadeira ejetável original de um caça a jato McDonnell F-4 Phantom II”, pode ler-se no site.

E, apesar de já não ser possível ejetar aquele assento, a sua história é muito interessante: “O Twinjet F-4 de dois lugares foi um dos caças mais versáteis alguma vez construídos. Esta aeronave atingia uma velocidades máxima correspondente ao dobro da velocidade do som e tornou-se no caça mais rápido, que atingia a maior altitude e com o alcance mais longo da Marinha dos Estados Unidos”, explica a Boeing.

Cadeira Ejetável F-4 Phantom 1

“Tanto as equipas de demonstração de voo dos Navy Blue Angels, como da Força Aérea Thunderbirds pilotaram o F-4 entre 1969 e 1973”, lê-se na descrição do produto.

Mas, afinal, quais são os outros artigos vendidos?


O catálogo é constituído não só por assentos ejetáveis, mas também por mesas feitas da fuselagem de aviões Boeing 727 reformados e, até, barras para colocar garrafas de vinho feitas a partir de motores.

Mas, além da mobília, a Boeing também disponibiliza artigos de decoração, vestuário e bijuteria, bem como brinquedos e artigos de Natal – cujo valor é, por sua vez, bem mais em conta (alguns produtos em promoção custam menos de um dólar).

Apesar da grande variedade de artigos, todos eles têm uma característica em comum: um visual muito específico, que parece ter saído diretamente de um avião.

terça-feira, 15 de dezembro de 2020

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História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

"Aeroportos Fantasmas": Base Aérea de Željava – Croácia e Bosnia-Herzegovina


Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.

4 - Base Aérea de Željava - Croácia e Bósnia- Herzegovina


Entrada da base aérea de Željava (Imagem: Krunchi/CC2 )

A base aérea de Željava, na fronteira da Croácia e da Bósnia-Herzegovina sob a montanha Plješevica, era o maior aeroporto subterrâneo e base aérea militar da ex-Iugoslávia, e um dos maiores em toda a Europa. 

A construção começou em 1948 e durou duas décadas, terminando finalmente em 1968. Durante esse período de duas décadas, quase 6 bilhões de dólares foram gastos nela, tornando-se um dos maiores projetos militares de toda a Europa. 


A principal função da base aérea era ser um centro de detecção precoce, semelhante ao NORAD, e foi construída para ser capaz de receber um impacto direto de uma bomba nuclear de 20 quilotons (do tamanho da que foi lançada em Nagasaki) e ainda funcionar.

A superfície tinha 5 pistas, entre 7.000 - 12.000 pés de comprimento, locais de mísseis, vários sistemas interceptores de mísseis de superfície para ar e bases de infantaria motorizadas. 

Entrada do túnel da base aérea de Željava

O extenso sistema de túneis construído sob a montanha, percorrendo 3,5 quilômetros, poderia abrigar dois esquadrões de caça completos, um esquadrão de reconhecimento completo e todas as instalações de manutenção necessárias. 


Além disso, tinha uma fonte de água subterrânea, geradores de energia, alojamentos da tripulação, um refeitório que podia alimentar 1000 pessoas de uma vez e comida, combustível e munição suficientes para 30 dias. Em outras palavras, eles estavam preparados.


Em 1991, a base aérea foi amplamente utilizada durante as Guerras Iugoslavas e, enquanto se retirava da base aérea, o Exército Iugoslavo encheu os espaços pré-construídos nas pistas (projetados exatamente para este propósito) com explosivos e os detonou para torná-las inutilizáveis. 

Quando os militares sérvios chegaram logo depois, eles completaram a destruição da base disparando 56 toneladas adicionais de explosivos por todo o complexo do túnel. A detonação resultante foi considerada tão poderosa que a aldeia vizinha de Bihac afirmou ter visto fumaça subindo dos túneis por seis meses após a detonação.

Aeronave abandonada na Base Aérea de Željava (Jerry Gunner/CC2)

A destruição da base causou danos incalculáveis ​​aos edifícios e equipamentos deixados para trás e ao meio ambiente. O local também está repleto de minas antitanque e antipessoal, que algumas forças policiais locais usam para treinar unidades caninas farejadoras de minas, mas que o tornam um lugar perigoso para se visitar.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em: 



História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Um único sobrevivente no voo Tajikistan Airlines 3183


Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.

Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Fotos: aviões novos em folha no cemitério de aeronaves da Califórnia

O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (Southern California Logistics Airport), em Victorville, no Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), sempre foi conhecido como um cemitério de aeronaves. Nos anos mais recentes, também se tornou conhecido por hospedar aeronaves mais novas que não estão voando. Em primeiro lugar, foi a frota de aeronaves Boeing 737 MAX da Southwest. Desde então, bestas muito maiores pousaram no aeroporto.

Muitas companhias aéreas enviaram seus aviões para cemitérios de aeronaves para armazenamento

Em todo o mundo, vastas poções da frota aérea global permanecem paralisadas devido à pandemia COVID-19. Embora as companhias aéreas tenham imobilizado aeronaves que já possuem, atrasos nas entregas também resultaram na necessidade de armazenar aeronaves novas.

Nova aeronave estacionada


O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia é o lugar perfeito para armazenar aeronaves com 930 hectares e duas pistas longas. O campo de aviação abriga os Serviços Técnicos da ComAv, que operam em cerca de 97 hectares do aeroporto. De acordo com a empresa, ele tem espaço suficiente para armazenar mais de 500 aeronaves em áreas de superfície dura.

Conforme mencionado, muitas aeronaves novas ou relativamente novas estão armazenadas no aeroporto. Isso começou com a frota de aeronaves 737 MAX da Southwest Airline depois que o tipo foi aterrado em março de 2019.

Toda a frota 737 MAX da Southwest foi enviada para Victorville durante o encalhe do tipo

O campo de aviação também é o lar de muitos aviões não entregues ou entregues em aeronaves apenas no papel. Por exemplo, embora esteja pintado em cores norueguesas e tenha um número de registro relevante, o prefixo SE-RTO é listado como não aceito pela companhia aérea em Planespotters.net .

Um Boeing 737 MAX norueguês não entregue está aguardando seu destino

A transportadora australiana Qantas enviou muitas aeronaves para as instalações, incluindo a maior parte de sua frota Airbus A380 e alguns de seus Boeing 787s.

A maioria dos Airbus A380 da Qantas está nas instalações

Os 787 da Qantas não estão sozinhos, no entanto. Você pode ver que vários 787-9s da Qatar Airways estão nas instalações na parte superior do artigo. 787s de Norweigan se juntaram a eles, e algumas aeronaves do Catar ainda não receberam sua pintura completa.

Dezenas de Boeing 787s estão em Victorville

Existe até um futuro 787-8 da Vistara. Até agora, a Vistara pegou dois dos 787-8, tornando-a a único operadora da variante na Índia.

Este Boeing 787 da Vistara ainda não foi entregue

Não só avião novos


Claro, não foram apenas as novas aeronaves que acabaram no Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia. Para muitas aeronaves, o voo para Victorville será o último. Isso é demonstrado pelo grande número de aviões de carga FedEx no solo, alguns com vários estágios de peças sobressalentes recuperadas, como lemes e cones de nariz.

Para muitas aeronaves, um voo para Victorville é o último

Também descansando suas asas no aeroporto está o avião de testes de motores da Rolls-Royce, o Boeing 747-200, registrado como N787RR. O fabricante do motor usa a aeronave para testar novos motores no céu. Com os motores ainda bem estabelecidos da aeronave, há pouca preocupação se o novo motor testado falhar. No futuro, a empresa começará a usar um antigo Qantas 747-400 para esses testes.

A Rolls-Royce está esperando por um Boeing 747-400 para substituir esta aeronave

Fonte: simpleflying.com - Fotos: Vincenzo Pace / JFKJets.com

Vídeo: O Flypass da Etihad Airways no Grande Prêmio de Fórmula 1 de Abu Dhabi 2020

Edméa Dezonne, heroína da aviação brasileira

Considerada uma das mulheres mais audaciosas de sua época, Edméa conquistou a aviação brasileira e mundial nas décadas de 1940 e 1950.

Capa da edição de agosto da revista santista “Flamma”. Edmea Dezonne entrava para a história da aviação brasileira voando nos céus da cidade santista com seu monomotor “Moth-Treiner”

Santos, segunda-feira, 12 de agosto de 1940. Dezenas de espectadores miravam seus olhares na direção do infinito céu azul, límpido, sereno, que brindava os santistas com uma de suas mais espetaculares manhãs de inverno dos últimos anos. Algumas munidas de binóculos, outras apenas com uma das mãos a proteger os olhos diante dos raios solares, todas as pessoas presentes no vasto campo da Base Aeronaval da Bocaina (atual Base Aérea de Vicente de Carvalho), de uma forma ou outra, tentavam acompanhar a evolução perfeita do “Moth-Treiner” (avião britânico, monomotor, de recreio) ao longo do estreito espaço aéreo compreendido entre as duas vetustas ilhas da velha terra de Braz Cubas.

Lá no alto, a cerca de três mil pés de altitude, o piloto em teste cumpria fielmente o protocolo de navegação, e emocionava-se ao testemunhar tantos queridos amigos e familiares no solo, diminuídos em tamanho diante da distância, mas agigantados em seu espírito. O pulso vibrava forte, assim como a emoção, que lhe invadia a alma. E não era para menos, afinal a responsabilidade era enorme, não só pela prova em si, mas pelo pioneirismo que ela representava. O piloto, de mãos e feições delicadas, era Edméa Dezonne, ou melhor dizendo, Emília Edméa Dezonne Carvalho, a primeira mulher em Santos a enfrentar um desafio num campo dominado pelos homens. 

Edméa inspirou-se no exemplo de outras pioneiras da aviação brasileira, como Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, que inauguraram, em 1922, uma seleta lista de pilotos brevetados do sexo feminino. A maior inspiração era Ada Rogato, brevetada em 1936, e protagonista de uma incrível viagem de 51.064 quilômetros pelas três Américas, percorrendo, sozinha, vários trechos entre o Uruguai e o Alasca, entre abril e novembro de 1951 (Edméa já estava brevetada nesta época).

O voo solo de Edméa no espaço aéreo santista tinha também outro significado. Era a primeira mulher, brasileira, a voar no mesmo espaço aéreo que Edu Chaves, piloto paulista que, em 1912, inaugurou a aviação com pilotos nativos (até então, no Brasil só haviam protagonizado voos, pilotos estrangeiros).

O “Moth-Treiner”, pendeu para a esquerda para apontar na direção do campo de pouso, após pouco mais de meia hora de evoluções sobre a região. Edméa havia sobrevoado a cidade santista, São Vicente, a Baia de Santos e quase toda a Ilha de Santo Amaro (Guarujá), chegando a observar a foz do canal de Bertioga e sua fortaleza. O dia limpo foi perfeito para registrar na mente da pioneira imagens que certamente nunca mais saíram de sua memória. O pequeno monomotor inglês, então, aprumou-se e pousou leve, perfeito, enchendo de orgulho o instrutor da dedicada aluna.

Ao taxiar até as proximidades do Hangar do Aeroclube de Santos, Edméa já podia ouvir os vivas e aplausos. E chorou ao ver os filhos lhe aguardando. Ela havia conquistado o que mais desejava.

A partir dos anos 1940, Edmea se tornou uma referência na aviação. 
Ela se igualava, assim, às suas ídolas, como Anésia Pinheiro e Amélia Earhart
Foto: Revista O Cruzeiro (edição de 26 de outubro de 1940)

Quem foi Edméa Dezonne?


Nascida em 12 de fevereiro de 1910, em Queimados, cidade de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, era filha de Emílio Dezonne (descendente de belgas e franceses) e Clarinda de Oliveira Dezonne (filha da fazendeiros paulistas). Mudou-se para São Paulo ainda jovem, onde fez curso de línguas e taquigrafia. Casou-se ainda adolescente com Rubens Carvalho, em 5 de junho de 1929, com quem teve três filhos: Arthur (01/06/1930); Rubens (07/08/1931) e Maria Mônica Edméa (14/10/1932). Seu casamento vivia, no entanto, bastante conturbado e o resultado gerado pelos conflitos do casal terminou numa difícil separação. Rubens saiu de casa e não mais voltou (ela obteria o divórcio em 1950, à revelia do ex-marido, que nunca foi encontrado pela Justiça). Emília, contudo, não se abateu e mergulhou nas suas tarefas como mãe e nos estudos, ingressando algum tempo depois, por concurso público, em uma vaga para o Banco do Brasil, sendo transferida para a cidade de Santos, onde se estabeleceu a partir de 1938.

Espírito altamente progressista, Edméa viu na aviação uma espécie de válvula de escape para seus problemas. Atraída pelos anúncios sobre o curso de pilotagem do Aeroclube de Santos, não titubeou e matriculou-se a fim de se consolidar como uma mulher ousada, aventureira, tal qual foram Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, de quem ouvira falar e conhecera algumas histórias pela imprensa. Antes de tomar aulas na Base Aérea, Edméa teve como tutor o engenheiro Antônio Belizário Távora, com quem aprendera noções de mecânica e aerodinâmica.

Finalmente em maio de 1940, ela começava a ter suas aulas práticas, voando ao lado de instrutores oficiais da Aviação Naval de Santos. Em 12 de agosto daquele ano, finalmente veio a chance de “solar” (voar sozinha), chamando a atenção de todos os santistas, pela condição de ser a primeira mulher a protagonizar o feito nos céus da região.

Brevê definitivo e carreira promissora


Em julho de 1941, Edméa Dezonne tiraria seu brevê definitivo no Rio de Janeiro. Para isso, teve de voar diante de uma banca de jurados composta por membros do Departamento de Aeronáutica Civil e do Aeroclube Brasileiro. Foi aprovada com louvor e ganhou o brevê número 387 do DAC (Diretoria de Aeronáutica Civil), que mais tarde seria transformado no brevê 2021 e 965 da Féderation Aeronautique Internacionale. Ela recebeu o tão sonhado diploma das mãos do então presidente da República, Getúlio Vargas.

No começo de 1942, Edméa tomou parte de uma prova feminina por ocasião dos festejos da Semana da Asa – Circuito Cruzeiro do Sul – e obteve um dos primeiros lugares. Se iniciava ali uma espécie de carreira em exibições aéreas.

Mulheres que voam: Anésia Pinheiro Machado, Cecilia Bolognani, Edmea Dezonne, Floripes Prado, Wanda Araújo Vento e Leda Batista. Foto tirada em 1940 no aeroporto de Manguinhos, no Rio de Janeiro, durante a Semana da Asa - Foto: Revista O Cruzeiro

Edméa, no entanto, não concentrou sua energia apenas na aviação. Naquele mesmo ano, imbuída de um sentimento patriota, ela ingressaria na Cruz Vermelha Brasileira (eram tempos de guerra na Europa e Ásia, e ela havia se licenciado no Banco do Brasil), se colocando à disposição do país em caso de necessidade. Praticando em diversos ambulatórios, tendo como mestres o Dr. Arthur Alcântara e a Irmã Margarida, a aviadora se tornou socorrista do órgão e seu número, 534, foi registrado no Ministério da Guerra em março. Edméa ainda faria um curso de meteorologia no Iate Clube do Rio de Janeiro e outro de Defesa Passiva Antiaérea pela Legião Brasileira de Assistência.

Já conhecida no meio aeronáutico, ela era constantemente convidada a fazer exibições pelo Brasil. Numa delas, foi convidada pelo presidente do Aeroclube de Dois Córregos a inaugurar o campo de pouco local, o que fez a bordo de um “Vilagram Cabrita”. A cidade vibrou com a presença da destemida mulher aviadora.

Ainda antes da metade dos anos 1940, a carreira de piloto de Edméa alcançaria outros céus e conquistas. Em 2 de julho de 1944, ela ganhava no Iate Clube do Rio de Janeiro a Taça de Prata “Germana de Rezende”, pelo primeiro lugar nas provas de “Pouso de Precisão”, “Mecânica de Aviação”, “Navegação” e “Meteorologia”, demonstrando que era completa tanto em teoria quanto em prática. Diga-se de passagem, tal conquista foi obtida por sua habilidade ao conduzir um hidroavião de médio porte.

O céu brasileiro já não era o limite para Edméa. Entre 1946 e 1947, com a Segunda Grande Guerra já terminada, a aviadora protagonizou uma viagem para os Estados Unidos conduzindo um HL-6. A destemida aeronauta cruzou diversas vezes o espaço aéreo da América do Sul, sobrevoando o Nordeste, Norte e Centro Oeste Brasileiro, além de Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

Náufragos do Ar


No início dos anos 1950, Edméa viveu um drama. Retornando de uma viagem ao Uruguai, após ter feito parte de uma comitiva brasileira para a entrega de uma aeronave “Nisse”, de fabricação nacional, ao Aeroclube de Montevideo, seu monomotor sofrera um acidente nos arredores da cidade de Guaratuba, litoral paranaense. A aviadora ficou ferida, sozinha e perdida na mata durante sete dias. Edméa achou que não sobreviveria a esta situação, porém acabou sendo resgatada pelas autoridades militares que faziam busca na região. A aventura de Edméa no episódio fez nascer o livro “Náufragos do Ar”, publicado em 1954.

Livro “Naufragos do Ar”, em que ela conta sua desventura de sete dias
após acidente no litoral do Paraná em 1956

Apesar do revés, a intrépida aventureira voltaria a conquistar os céus e chegou a promover duas viagens em volta do globo terrestre, passando por Rússia, África do Sul e América do Norte. Nos Estados Unidos, fez um curso na Universidade de Coral Gable (Miami). Também voou para a Inglaterra, onde fez questão de visitar a famosa Exposição de Aeronáutica de Fanborough, Londres, ocorrida em 1956.

Como membro das comissões executivas nacionais do “Ano Santos Dumont” e de Turismo Aéreo do Touring Clube do Brasil, Edméa tomou parte nas manifestações ao cinquentenário do voo do Pai da Aviação, na tocante cerimônia de permanência no ar, que aconteceu em 23 de outubro de 1956. Antes disso, em 5 de setembro, Emília Edméa Dezonne Carvalho receberia das mãos do então ministro da Aeronáutica, Henrique Fleiuss, a medalha de mérito “Santos Dumont”, em prata, por todo o trabalho em prol da aeronáutica brasileira.

Em 24 de outubro de 1985, aos 73 anos de idade, Emília Edméa voltaria a ser homenageada pelas Forças Armadas, desta vez com a medalha de Grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico (comenda criada em 1943 para premiar as pessoas que se destacaram em suas atividades profissionais).

Este blog não obteve a informação sobre a data do provável falecimento de Emília Edmea Dezzone de Carvalho. Se estivesse viva, teria hoje, em 2020, 108 anos de idade, o que seria bastante incomum. O último rastro na imprensa deixado foi o de uma carta, na sessão de leitores do jornal carioca “O Globo”, edição de 23 de abril de 1991 (ela tinha naquela data 79 anos de idade).

Anuncio do livro sobre enfermagem, na edição da revista O Cruzeiro, 7 de abril de 1945

Irmã da autora de Sinhá Moça


Uma curiosidade na biografia de Edméa Dezonne é o fato dela ser irmã da escritora Maria Camila Dezonne Pacheco de Oliveira, autora do famoso romance “Sinhá Moça”, que se tornou filme de cinema em 1953 e novela, exibida pela Rede Globo em 1986, com remake em 2006. Maria Camila chegou a ser colaboradora no jornal A Tribuna de Santos.

O breve 387 da Diretoria de Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica), com os voos de Edmea. Nota-se que ela costumava fazer seus voos em Santos. Imagem enviada pelo pesquisador Luciano Fernandes, da Universidade Federal do Paraná

Matéria publicada origialmente no site Memória Santista, em 13.12.2020