terça-feira, 8 de dezembro de 2020

Os piores lugares no avião e dicas para evitá-los

Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…

Os piores lugares no avião

Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:

Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência. 

Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto

Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys). 

O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.

Poltronas do meio. 

Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.

Fileiras que não têm janela. 

Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.

Assentos com pouco espaço para os pés. 

Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.

Assentos lá do fundão da aeronave. 

O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e y pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.

Situações mais difíceis de prever

Poltrona quebrada. 

Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.

Sentar ao lado de pessoas inconvenientes. 

Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.

Proximidade com crianças de colo. 

Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.

Dicas para garantir um bom lugar no avião

1. Confira o mapa da aeronave no Seat Guru. 

Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.

2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem. 

É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.

3. Faça o check-in assim que ele for liberado.

Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.

4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento. 

Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.

5. Informe sempre o número do programa de fidelidade. 

A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.

Fonte: Leonardo Cassol (melhoresdestinos.com.br) - Imagens: Reprodução

Embraer / IAI-Elta Praetor P600 AEW: controle do espaço aéreo a baixo custo


A tecnologia de defesa está se tornando cada vez mais cara e os cenários de guerra mais complexos. Acabou a discussão entre quantidade e qualidade, a qualidade venceu, porque ninguém paga pela quantidade. Mesmo as maiores potências do mundo empregam muito menos meios de combate do que podiam há 30 anos.

Nesse contexto de aumento de custos, o conceito de “multiplicador de força” é fundamental. Basicamente, trata-se de meios ou tecnologias que permitem "fazer mais com menos". E um dos multiplicadores por excelência é o Alerta e Controle Antecipado de Aeronaves (AEWC).

Os primeiros aviões desse tipo, com radares pesados ​​de descoberta aérea, foram projetados a partir de quatro grandes motores. Isso era necessário porque o equipamento era pesado e volumoso, muitos operadores eram obrigados a controlar o teatro operacional a partir da aeronave e a aeronave menor não tinha o alcance e a altura de capacidade de voo exigidos para uma missão desse tipo.

Com o tempo e o avanço da tecnologia, o peso, o volume e o consumo elétrico dos equipamentos eletrônicos diminuíram, e graças à automação dos processos foram necessários menos operadores a bordo e os aviões bimotores foram adquirindo as características necessárias para poder assumir este tipo de missões. Assim, as novas gerações de sistemas aerotransportados AEW vieram montados em aeronaves bimotoras, comerciais ou executivas de alto desempenho.

E é aqui que a empresa Embraer / IAI-Elta faz uma aposta interessante, apresentando ao mercado o sistema aerotransportado AEW baseado em aeronaves da categoria supermidsize, inaugurando um novo nicho.

A Aviacionline entrou em contato com a Embraer e também com o IAI / Elta para fazer algumas perguntas, a fim de fornecer informações mais completas nesta nota. Eles foram gentis o suficiente para responder e isto é o que nos disseram:

O que cada parceiro traz para o programa P600 AEW?

A experiência da Embraer consiste na definição de requisitos técnicos e operacionais, certificação e suporte de aeronaves. Além disso, a Embraer possui experiência comprovada de mais de 20 anos no desenvolvimento e produção de aeronaves AEW, contando entre seus principais clientes os governos do Brasil, México, Grécia e Índia .

IAI / ELTA é reconhecida como uma Casa de Sistemas de Defesa líder nos mercados local e internacional. A ELTA tem mais de 30 anos de experiência no campo de aeronaves de "missão especial". A ELTA é reconhecida como líder mundial em aeronaves de missão especial baseadas em jato comercial e como fornecedora líder de radares aéreos.

Qual é o custo estimado do P600 AEW, comparado aos seus concorrentes no mercado?

A solução P600 AEW proporcionará uma verdadeira capacidade de vigilância aerotransportada, com até 7,5 horas de tempo de missão e ao custo mais acessível do mercado, com base em uma plataforma aérea moderna e um conjunto de sistemas de missão de “última geração”. O preço de mercado será o resultado dos requisitos e necessidades de cada cliente individual.

O Embraer Praetor P600 vem equipado com um cockpit moderno baseado no sistema aviônico Pro Line Fusion da Rockwell Collins

Quais são os recursos do sensor primário?

O P600 AEW é equipado com um radar de montagem dorsal de última geração, baixo peso e alta eficiência, utilizando a tecnologia GaN AESA integrada com um sistema avançado de missão AEW&C, para várias missões de defesa e segurança. Graças ao desempenho superior da aeronave e um sistema de missão avançado, o P600 AEW oferece vigilância de longo alcance precisa e confiável contra todas as ameaças aéreas e marítimas por uma fração do custo dos sistemas AEW modernos de hoje .

O radar & IFF sistema P600 AEW integrado apresenta um multi-funções , 4D , S-banda AESA (um varrimento eletrônico matriz radar ativo) do radar , concebido para a detecção, identificação e rastreamento de alvos no ar e na superfície do mar .

O radar possui recursos avançados de ECCM (Contramedidas Eletrônicas), superando automaticamente as interferências naturais e sintéticas.

O radar oferece cobertura de 240° usando dois conjuntos de antenas em uma montagem dorsal, enquanto o IFF integrado interroga em modo civil e militar e suporta respostas ADS-B usando uma antena de 360​​°.

Ambos os sistemas (radar e IFF) são de 4ª geração e alto desempenho. Operam com alta eficiência, baixa taxa de falsos alarmes e alta capacidade de detecção e identificação de alvos, dentro do volume de vigilância, por meio dos diferentes regimes de busca selecionáveis.

Localização dos diferentes sensores e antenas dos sistemas de comunicação, ligação e autodefesa

Quais são os intervalos de detecção de diferentes tipos de alvos aéreos?

O radar digital GaN AESA de quarta geração altamente avançado da ELTA é capaz de detectar diferentes tipos de alvos aéreos e marítimos, com características modernas, a distâncias muito longas.

O alcance de detecção para cada tipo de alvo pode variar e depende da seção transversal do radar (RCS) do alvo, a velocidade, o aspecto do alvo, a altitude da aeronave AEW, etc.

Os operadores podem gerenciar com eficiência a energia do radar para otimizar o desempenho do radar contra qualquer tipo de alvo ou ameaça .

Quais são as capacidades de comando e controle do P600 AEW, em comparação com outros AEWs de tamanho comparável ou um pouco maior, considerando que ele possui 3 consoles de operação?

O P600 AEW está integrado a um sistema de gerenciamento de missão denominado Arkhe, da empresa Atech (empresa do grupo Embraer) que gera e mantém automaticamente a situação integrada de ar e superfície a partir dos dados de todos os sensores integrados, entradas do operador e fontes de dados externas.

O operador tem a capacidade de atribuir áreas e condições específicas para otimizar o início do rastreamento de alvo, monitorar continuamente o comportamento e os atributos do alvo rastreado, usando um conjunto específico de regras automáticas, e selecionar e vetorizar o melhor interceptor para cada alvo durante todo as fases da missão.

As três estações de trabalho do operador P600 AEW compartilham um sistema de exibição comum onde as tarefas e a funcionalidade são designadas com base no perfil de cada operador, permitindo uma rotação e mudanças de equipe mais rápidas. As tecnologias avançadas de automação e fusão de dados reduzem a complexidade das tarefas e a carga de trabalho da equipe, permitindo uma operação eficiente com uma equipe pequena.

Os 3 consoles de missão são idênticos e cada operador pode configurá-lo de acordo com sua missão e necessidades

O P600 AEW tem a capacidade de se conectar com drones e coordená-los em operações de ataque?

O P600 AEW possui um pacote de comunicações completo garantindo interoperabilidade e operação conjunta com os ativos existentes.

Quais são os sistemas de autodefesa da aeronave?

Seu pacote de autoproteção (SPS) consiste em um sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) e um sistema de alerta de radar passivo (RWR) fornecido pelo sistema de suporte eletrônico (ESM). Opcionalmente, o P600 AEW pode ser equipado com um Sistema de Dispensação de Contramedidas (CMDS) (Chaff & Flare) integrado com ambos os sistemas de alerta e um painel de controle para a tripulação.

O sistema de Medição de Suporte Eletrônico (ESM) realiza cobertura de 360​​° na faixa de frequência de 2 a 18 GHz para fornecer a direção e a localização de cada emissor detectado no ar e no solo. Por meio de recursos de análise de sinal, o sistema ESM se integra automaticamente ao sistema Radar e IFF para fornecer uma imagem integrada da situação.

Possibilidade futura de incorporar um sistema de reabastecimento em voo?

Até agora, um sistema de reabastecimento Air-to-Air não é considerado.

Atrás dos operadores estão os racks de missão, o cérebro do sistema AEW

Há interesse da FAB ou IAF no produto?

A FAB está atualmente envolvida no programa de modernização do E-99, que tem muitos anos de serviço pela frente. Quanto à Força Aérea de Israel, ela atualmente usa o G550 CAEW que foi desenvolvido pelo IAI / ELTA e entrou em serviço operacional em 2008. O desenvolvimento do P600 AEW é baseado nas tecnologias IAI / ELTA e na experiência do CAEW e vários outros. Programas AEW.

No portfólio da Embraer, o P600 AEW substitui ou complementa o E-99?

O sistema P600 AEW substituirá a solução E-99 AEW baseada no Jato Regional E-145 Embraer.

Quais mercados você está almejando com o novo produto?

Os principais mercados para o P600 são países que precisam de vigilância aérea e estão em conflito ou tensões geopolíticas. A Embraer e a ELTA estão prospectando fortemente o mercado.

Qual número de unidades você prevê para o mercado potencial para o P600AEW?

A Embraer e a ELTA observam um claro crescimento na demanda por sistemas AEW. Inicialmente, o mercado AEW estava limitado a grandes países com um grande orçamento de defesa. Nas últimas 2 décadas, vários países menores compraram capacidade AEW e esta tendência parece continuar a crescer nesta década. 

Além disso, vemos vários países procurando substituir (e aumentar seu número) seus antigos sistemas AEW, baseados em aeronaves grandes, antigas e caras para operar e manter. Acreditamos que o mercado potencial para o P600 AEW inclui mais de 10 países com um potencial geral de várias dezenas de aeronaves.

Grandes capacidades em uma pequena embalagem

Bem, é isso. Espero que a proposta do IAI / Elta-Embraer tenha sido tão interessante quanto para nós. Acho que tem um grande potencial porque permite que nações com orçamentos modestos de defesa tenham acesso a capacidades que até alguns anos atrás eram exclusivas das maiores potências de guerra do mundo.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com aviacionline.com) - Imagens: Divulgação

segunda-feira, 7 de dezembro de 2020

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História: 7 de dezembro de 1972 - Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20

Em 7 de dezembro de 1972, às 05h33m63 (UTC) (12h33, horário padrão do leste), a Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O destino era o vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 (AS-512) na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, em 21.11.1972 (NASA)

O Comandante da Missão, em seu terceiro voo espacial, era Eugene A. Cernan. O Piloto do Módulo de Comando foi Ronald A. Evans, em seu primeiro voo espacial, e o Piloto do Módulo Lunar foi Harrison H. Schmitt, também em seu primeiro voo espacial.

Gene Cernan, sentado, com Harrison Schmitt e Ronald Evans (NASA)

Schmitt foi colocado na tripulação porque era geólogo profissional. Ele substituiu Joe Engle, um experiente piloto de testes que havia feito dezesseis voos no avião-foguete de pesquisa hipersônica X-15. Três desses voos foram superiores à altitude de 50 milhas, qualificando Engle para asas de astronauta da Força Aérea dos EUA.

O lançamento da Apollo 17 foi atrasado por 2 horas e 40 minutos, devido a um pequeno defeito mecânico. Quando decolou, o lançamento foi testemunhado por mais de 500.000 pessoas.

Apollo 17 / Saturn V (AS-512) no Pad 39A durante a contagem regressiva (NASA)

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 110,642 metros de altura. 

A Apollo 17 (AS-512) decola do Complexo de Lançamento 39A às 05:33:00 UTC, em 7 de dezembro de 1972 (NASA)

O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés (10,058 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava 6.200.000 libras (2.948.350 kg). Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.

A Apollo 17 decolando (NASA)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem. A Apollo 17 foi lançada 3 anos, 4 meses, 20 dias, 16 horas, 1 minuto e 0 segundos após a Apollo 11, o primeiro voo tripulado para a Lua.

Aconteceu em 7 de dezembro de 2016: Acidente no voo 661 da Pakistan International Airlines

Em 7 de dezembro de 2016, o voo 661 da Pakistan International Airlines, um voo doméstico de passageiros de Chitral para Islamabad, Paquistão, operado por um ATR 42-500 turboélice, caiu perto de Havelian, no Paquistão. Todas as 47 pessoas a bordo morreram.

Aeronave 


A aeronave envolvida no acidente era o ATR 42-500, prefixo AP-BHO, entregue à Pakistan International Airlines (PIA) (foto acima) em 2007. Em 2009, a aeronave foi danificada durante uma tentativa de pouso em Lahore, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço. 

Ela sofreu uma falha de motor em 2014, mas o motor foi substituído e nenhum outro problema foi relatado. No momento do acidente, o avião havia registrado mais de 18.700 horas de voo desde que se juntou à frota da PIA e foi submetido à certificação pela última vez em outubro de 2016.

Passageiros e tripulação

O manifesto de voo mostrava que havia cinco tripulantes (o capitão, o primeiro oficial, um piloto em treinamento e dois comissários de bordo). O capitão foi relatado como um piloto experiente, com mais de 12.000 horas de voo durante sua carreira. Ele também foi um instrutor qualificado para aeronaves ATR.

Quarenta e dois passageiros estavam a bordo da aeronave, sendo quarenta adultos e duas crianças. Quarenta e quatro eram cidadãos paquistaneses e os outros eram dois austríacos e um chinês. 

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Chitral às 15h38 horas locais, com destino a Islamabad. O primeiro oficial, em treinamento de rota, era o Piloto de Voo (PF) e o capitão o Piloto de Monitoramento (PM). Um terceiro primeiro oficial, que já tinha a rota liberada, estava no assento de salto.

A aeronave nivelou em FL135 a uma Velocidade Aérea Indicada (IAS) de 186 nós cerca de 10 minutos após a decolagem. A aeronave não conseguiu atingir a velocidade de cruzeiro esperada de 230 nós.

O voo manteve-se sem intercorrências até às 16h04min55. Enquanto o capitão anunciava o passageiro, apareceu a falha do Controle Eletrônico da Hélice da hélice do lado esquerdo (PEC-1) de canal único, seguida pela falha do PEC-1.

O capitão interrompeu o anúncio e solicitou o Manual de Referência Rápida (QRH) com procedimentos anormais. O primeiro oficial pediu para trazer de volta a força e pediu ao capitão que chamasse o engenheiro, que viajava como passageiro, para a cabine.

A redução na potência resultou em uma queda gradual no IAS para 146 nós. A tripulação de vôo tentou retificar a falha usando a lista de verificação, mas todas as três tentativas de redefinir o PEC falharam.

O ângulo de passo da pá da hélice nº 1 não estava mais sob o controle do PEC. O ângulo de passo da pá aumentou e houve uma diminuição incomum na velocidade da hélice. A velocidade da hélice nº 1 (Np-1) diminuiu de um valor normal em vôo de 82% para 62%.

Às 16h07:26, o primeiro oficial alertou sobre a redução da velocidade no ar e, como resultado, ambas as alavancas de potência foram avançadas. O IAS gradualmente começou a aumentar para mais de 160 nós. O primeiro oficial estagiário no assento à direita trocou de lugar com o outro primeiro oficial. O engenheiro já havia se juntado à tripulação na cabine de comando para ajudar a solucionar o problema. Apesar de discutir o problema, os pilotos e o engenheiro não tinham certeza sobre a origem da falha e o que fazer a respeito.

Às 16h10:33, a uma velocidade no ar de cerca de 196 nós, um som transiente foi ouvido, seguido por um ruído anormal repentino. O torque do motor nº 1 caiu de 75% para 0% e a velocidade da hélice (Np-1) aumentou rapidamente de 61,5% para 102%. Além disso, a Interstage Turbine Temperature (ITT) aumentou. A redução do torque a zero significava que o motor nº 1 havia falhado. No entanto, o Np-1 aumentando rapidamente para 102% e um aumento no ITT eram incomuns.

A tripulação de voo, então, iniciou as ações para realizar a desativação de um motor. Uma ação imediata para o apagamento de uma chama do motor era retardar a potência do motor afetado. No entanto, o capitão atrasou as duas alavancas de potência.

A hélice rotativa nº 1 causou arrasto e uma condição assimétrica, mais do que o normalmente esperado em um envelope de voo monomotor. Este arrasto foi estimado em três vezes mais do que o valor que é experimentado durante um envelope normal de voo monomotor quando a hélice está em posição embandeirada.

O IAS continuou a diminuir para 154 nós conforme os pilotos trabalhavam na lista de verificação. A tripulação de vôo tentou embandeirar a hélice e a potência do motor nº 2 foi aumentada.

Às 16h11:19, o capitão pediu ao primeiro oficial que solicitasse uma altitude inferior (7500 pés AMSL) e emitisse uma chamada de socorro. A velocidade da hélice Np-1 ficou abaixo de 25%, valor semelhante ao esperado para uma hélice de penas, por cerca de 40 a 45 segundos. Posteriormente, o Np-1 começou a aumentar novamente.

Inicialmente em uma taxa lenta e depois em uma taxa muito rápida: de cerca de 50% a 120-125% em 8 segundos. O primeiro oficial solicitou uma altitude inferior, mudou para a abordagem de Islamabad, relatou na posição TYPO, mas não conseguiu fazer a chamada do Mayday.

Todas as proteções do controle da hélice aparentemente falharam, pois o ângulo de inclinação das pás da hélice diminuiu ainda mais. O ângulo de inclinação da lâmina alcançando valores baixos em uma alta velocidade de rotação gerou um arrasto imenso. 

O capitão se assustou com o som do aumento da velocidade da hélice e mudou a configuração de potência do motor nº 2 para verificar se isso afetava o ruído, o que não afetava.

Às 16h12:14 o piloto automático (AP) desligou, pois não era mais capaz de lidar com o arrasto para manter os parâmetros da aeronave alvo. As entradas de controle do capitão não eram suficientes para manter a direção. Com a redução adicional do IAS para cerca de 120 nós, o requisito de entrada de controle aumentou e o capitão foi incapaz de conter a curva para a esquerda da aeronave.

A tripulação tentou embandeirar a hélice novamente, mas não teve sucesso. O estado do motor nº 1 e de sua hélice era muito incomum. Não foi possível para a tripulação do cockpit entender a natureza e a extensão das avarias técnicas.

Devido ao arrasto substancial causado pela hélice nº 1 e a configuração de baixa potência, a aeronave estava quase estagnada.

Às 16h12:36 o aviso de estol soou e o stick shaker foi ativado brevemente. A potência do motor nº 2 foi avançada, juntamente com a entrada excessiva do leme direito para combater a condição assimétrica. 

Às 16h12:44, isso coincidiu com uma queda abrupta na velocidade da hélice. Uma quantidade considerável de arrasto foi eliminada repentinamente do lado esquerdo da aeronave, causando uma guinada imediata para o lado direito, com a aeronave entrando em uma condição de voo estagnado. 

Durante esta descida rápida e um rolamento, a aeronave perdeu cerca de 5100 pés de altitude para 8350 pés AMSL. A aeronave primeiro rolou para a direita cerca de 360º e depois rolou novamente cerca de 90º e, posteriormente, rolou para a esquerda para um estado de asas niveladas.

Np-1 estabilizou abaixo de 5%, e o ângulo de passo da lâmina estava em passo baixo. Nesta posição, o valor de arrasto gerado foi de cerca de 2.000 lbf, o que foi cerca de sete vezes mais do que o arrasto que uma hélice pode normalmente produzir em estado de penas durante um voo com um único motor. 

A aeronave foi incapaz de voar em um voo nivelado e só poderia voar em um perfil de descida gradual. O controle direcional só era possível com entradas substanciais do leme direito e do aileron direito.

A tripulação de vôo contatou o controlador de aproximação e solicitou vetores mais curtos com aterrissagem prioritária no aeroporto de Islamabad junto com uma chamada de Mayday.

Após 16h17:20, a aeronave começou a virar à esquerda novamente com o objetivo de chegar ao Aeroporto de Islamabad. Enquanto a alavanca de potência avançava para 81,7º e o torque era de 99,8%, o IAS havia diminuído gradualmente para 156 nós. 

Uma redução gradual da eficácia do controle e um arrasto excessivo do lado esquerdo da aeronave resultaram em um aumento correspondente na necessidade de entrada de controle.

Às 16h18:45 o alarme de estol soou novamente por 3,5 segundos. A altitude da aeronave e o IAS continuaram diminuindo para 4809 pés AMSL (2168 pés AGL) e 128 nós, e continuaram virando à esquerda com o aumento progressivo das entradas de controle à direita da tripulação da cabine. 

Às 16h18:52 o alarme do Sistema de Aviso de Evitação de Terreno (TAWS) começou a soar.

Às 16h20:23, a aeronave estava continuamente virando à esquerda, com entradas de controle à direita aumentando progressivamente. O IAS estava reduzindo em 120 nós e a aeronave estolou em 850 pés AGL.

Ele atingiu a encosta de uma montanha e se desintegrou em chamas, matando as 47 pessoas a bordo, incluindo o cantor que se tornou pregador e empresário Junaid Jamshed e o Vice-Comissário do Distrito de Chitral.

O pessoal do Exército do Paquistão e helicópteros também foram enviados para a área para operações de busca e resgate. Taj Muhammad Khan, um funcionário do governo, afirmou que todos os corpos foram queimados além do reconhecimento. Os restos mortais foram levados de avião para laboratórios forenses em Islamabad e Rawalpindi para testes de DNA para ajudar na identificação.

Investigação 

Os investigadores recuperaram o gravador de voo da aeronave logo após o acidente. Um relatório inicial sobre o acidente pela Autoridade de Aviação Civil do Paquistão (PCAA) determinou que o motor esquerdo da aeronave não funcionava bem a uma altitude de 13.375 pés (4.077 m). 

O piloto relatou a falha do motor às 16h12, que foi seguida por uma rápida descida descontrolada e o desaparecimento da aeronave do radar de solo poucos minutos depois. No entanto, a comunicação de rádio continuou com o radar mesmo após o desaparecimento da tela do radar.

Os primeiros relatórios especularam que o motor com falha explodiu e comprometeu a fuselagem, levando ao acidente, mas não foram comprovados. A análise dos dados do gravador de voo continuava a partir de janeiro de 2017, sendo desconhecidos os motivos pelos quais a aeronave não conseguiu pousar com segurança no motor em funcionamento.

Um relatório preliminar de uma página do Conselho de Investigação de Segurança encontrou um 'lapso' por parte da PIA e uma 'falta de supervisão' por parte do PCAA.

O PCAA divulgou o relatório final em 18 de novembro de 2020. A causa do acidente foi uma fratura da pá da hélice do motor esquerdo em decorrência de manutenção inadequada, o que levou à falha do motor. O PCAA também observou que o gerenciamento de recursos da tripulação foi ineficaz, mas não contribuiu para o acidente.

Crítica à PIA 

Após o acidente, a PIA recebeu críticas de suas práticas e acusações de que não havia investigado os defeitos da aeronave com a devida profundidade. A mãe do primeiro oficial do ATR 42 relatou que ele frequentemente mencionava a ela que os aviões da PIA "não são adequados para voar e não devem ser autorizados a operar em rotas perigosas".

Dois dias após o acidente, outro piloto da PIA se recusou a pilotar uma aeronave com motor defeituoso. Isso aconteceu depois de vários relatos de que a PIA tinha um histórico de negligenciar problemas e de operar mal como companhia aérea. A PIA respondeu que "desafia o bom senso que pilotos e engenheiros voem uma aeronave que não atende aos padrões de segurança e arrisquem suas próprias vidas."

Consequências

O presidente da PIA, Azam Saigol, renunciou seis dias após o acidente alegando motivos pessoais, embora houvesse relatos de que ele foi pressionado a renunciar. 

Após um incidente envolvendo um ATR 72 no Aeroporto de Multan em 11 de dezembro, o PCAA ordenou que todas as aeronaves ATR pertencentes à PIA fossem suspensas para inspeção. Cinco ATR 42 e cinco aeronaves ATR 72 foram afetadas pelo pedido.

Este foi o sétimo acidente de aeronave que resultou na perda do casco sofrido pela PIA desde 2000. Dos seis anteriores, um resultou em mortes; o do voo PIA 688 em 2006, no qual morreram 45 pessoas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - PSA 1771 - Desaparecido do Radar

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de dezembro de 1987: Sequestro, tiros e queda do voo 1771 da Pacific Southwest Airlines

Em 7 de dezembro de 1987, o voo 1771 da Pacific Southwest Airlines foi um voo regular ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, de Los Angeles, a São Francisco, na Califórnia. O British Aerospace BAe-146-200, prefixo N350PS, caiu no condado de San Luis Obispo, perto de Cayucos, após ser sequestrado por um passageiro.

O BAe-146-200, prefixo N350PS envolvido no acidente

Todos os 43 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram, cinco dos quais, incluindo os dois pilotos, foram presumivelmente mortos a tiros antes da queda do avião. O autor do crime, David Burke, era um ex-funcionário descontente da USAir , empresa controladora da Pacific Southwest Airlines .O acidente foi o segundo pior assassinato em massa na história moderna da Califórnia, depois do acidente semelhante do voo 773 da Pacific Air Lines em 1964.

Antecedentes

A USAir, que havia comprado recentemente a Pacific Southwest Airlines (PSA), demitiu David A. Burke, um agente de emissão de passagens, por um pequeno furto de US$ 69 de receitas de coquetéis em voo; ele também era suspeito de envolvimento com uma quadrilha de narcóticos.

Depois de se encontrar com Ray Thomson, seu chefe, em uma tentativa malsucedida de ser reintegrado, Burke comprou uma passagem no voo PSA 1771, um vôo diário do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).

Thomson era um passageiro do voo, que ele regularmente fazia para seu trajeto diário de seu trabalho no LAX para sua casa na área da baía de São Francisco.

O voo, o sequestro e a queda

O voo 1771 partiu de LAX às 15h31 PST, previsto para chegar a São Francisco às 16h43, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.

Usando as credenciais de funcionário da USAir que ainda não havia entregado, Burke, armado com uma pistola Magnum .44, que havia emprestado de um colega de trabalho, foi capaz de contornar o controle normal de segurança de passageiros no LAX. Após embarcar no avião, Burke escreveu uma mensagem em um saco de enjoo, mas não se sabe se ele deu a mensagem para Thomson ler antes de atirar nele. A nota dizia:

"Oi, Ray. Eu acho que é meio irônico que acabemos assim. Pedi alguma clemência para minha família. Lembrar? Bem, eu não tenho nenhum e você não terá nenhum."

Enquanto a aeronave viajava a 22.000 pés (6.700 m) sobre a costa central da Califórnia, o gravador de voz da cabine (CVR) gravava o som de alguém entrando e saindo do banheiro. 

A seqüência exata de eventos permanece indeterminada; no entanto, o episódio do Mayday que enfoca o acidente sugere que este era Burke entrando no banheiro para sacar seu revólver discretamente, possivelmente carregando-o e dando a Thomson tempo para ler a nota antes de matá-lo. 

O capitão Gregg Lindamood, 44, e o primeiro oficial James Nunn, 48, estavam perguntando ao controle de tráfego aéreo sobre turbulência quando o CVR ouviu o som de dois tiros sendo disparados na cabine.

A teoria mais plausível sobre o que aconteceu foi deduzida do padrão e do volume audível dos tiros no CVR. De acordo com o episódio do Mayday , é provável que Burke tenha atirado em Thomson pela primeira vez duas vezes. 

O próprio assento de Thomson nunca foi recuperado, mas parte de um assento que foi identificado por seu número de série como estando diretamente atrás do de Thomson, que não tinha sido vendido e, portanto, estava presumivelmente vazio, foi encontrado com dois buracos de bala. 

Como Burke estava usando um revólver particularmente poderoso, os investigadores concluíram que as balas poderiam ter atravessado o corpo de Thomson, seu assento e, em seguida, o assento atrás. O primeiro oficial Nunn informou imediatamente ao controle de tráfego aéreo que uma arma havia sido disparada, mas nenhuma outra transmissão foi recebida da tripulação.

O CVR então registrou a abertura da porta da cabine e a comissária Deborah Neil dizendo à tripulação da cabine: "Temos um problema!"

Ao que o capitão Lindamood respondeu: "Qual é o problema?"

Um tiro foi ouvido quando Burke matou Neil e anunciou "Eu sou o problema"

Ele então disparou mais dois tiros. Provavelmente, ele atirou em Lindamood e Nunn uma vez cada, incapacitando-os, se não matando-os completamente. 

Vários segundos depois, o CVR captou um ruído crescente do pára-brisa à medida que o avião descia e acelerava. Os restos do gravador de dados de voo (FDR) indicavam que Burke havia empurrado a coluna de controle para a frente em um mergulho ou que um dos pilotos do tiro estava caído sobre ela.

Um tiro final foi ouvido seguido não muito depois por um silêncio repentino. É mais provável que Burke tenha matado Douglas Arthur, o piloto-chefe da PSA em Los Angeles, que também estava a bordo como passageiro e que tentava chegar à cabine para salvar a aeronave. 

Especulou-se que Burke atirou em si mesmo, embora isso pareça improvável, porque um fragmento da ponta do dedo de Burke estava alojado no gatilho quando os investigadores encontraram o revólver. Isso indicava que ele estava vivo e segurando a arma até o momento do impacto. 

O avião caiu na encosta de uma fazenda de gado às 4h16 da tarde nas montanhas de Santa Lucia entre Paso Robles e Cayucos. Todas as 43 pessoas a bordo morreram.

Estima-se que o avião tenha caído um pouco mais rápido do que a velocidade do som , a cerca de 1.240 km/h (770 mph), desintegrando-se instantaneamente. 

Com base na deformação da caixa do gravador de dados de aço endurecido, a aeronave experimentou uma desaceleração de 5.000 vezes a força da gravidade (força G) ao atingir o solo. Ele estava viajando em um ângulo de aproximadamente 70 graus em direção ao sul. 

O avião atingiu uma encosta rochosa, deixando uma cratera com menos de dois pés (0,6 m) de profundidade e quatro pés (1,2 m) de largura. Os restos mortais de 27 passageiros nunca foram identificados.

Depois que o local do acidente foi localizado por um helicóptero da CBS News pilotado por Zoey Tur , os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se ao Federal Bureau of Investigation (FBI). 

O gravador voo PSA 1771, visto na sede da NTSB em Washington DC

Depois de dois dias vasculhando o que restou do avião, eles encontraram as partes de uma arma contendo seis cartuchos usados ​​e a nota sobre o saco de enjôo escrita por Burke, indicando que ele pode ter sido o responsável pelo acidente.

Os investigadores do FBI conseguiram retirar uma impressão de um fragmento de dedo preso no guarda-mato do revólver, que identificou positivamente Burke como portador da arma quando a aeronave caiu. Além das evidências descobertas no local do acidente, outros fatores surgiram. O colega de trabalho de Burke admitiu ter emprestado a arma a ele, e Burke também deixou uma mensagem de despedida na secretária eletrônica de sua namorada.

David Burke

O sequestrador David A. Burke (Associated Press)

David Augustus Burke (18 de maio de 1952 - 7 de dezembro de 1987) nasceu de pais jamaicanos que viviam no Reino Unido . Burke mais tarde emigrou para os Estados Unidos com seus pais. Ele já havia trabalhado para a USAir em Rochester, Nova York, onde era suspeito de uma quadrilha de contrabando de drogas que levava cocaína da Jamaica para Rochester através da companhia aérea. 

Nunca oficialmente acusado, ele teria se mudado para Los Angeles para evitar suspeitas futuras. Algumas ex-namoradas, vizinhos e oficiais da lei o descreveram como um homem violento antes dos eventos do voo 1771. Ele teve sete filhos, mas nunca se casou.

Resultado 

Várias leis federais foram aprovadas após o acidente, incluindo uma lei que exigia "apreensão imediata de todas as credenciais de funcionários de companhias aéreas e aeroportos" após o desligamento de um funcionário de uma empresa aérea ou de aeroporto. 

Uma política também foi implementada estipulando que todos os tripulantes e funcionários do aeroporto deveriam estar sujeitos às mesmas medidas de segurança que os passageiros das companhias aéreas.

O acidente matou o presidente da Chevron USA , James Sylla, junto com três executivos de relações públicas da empresa. Também foram mortos três funcionários da Pacific Bell , levando muitas grandes empresas a criar políticas para proibir viagens de vários executivos no mesmo voo.

Na seção "Garden of Hope" do Los Osos Valley Memorial Park, há uma lápide de granito e bronze homenageando as 42 vítimas do voo 1771, e vários passageiros e tripulantes estão enterrados naquele cemitério.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Vídeo: Documentário - Redescobrindo a Segunda Guerra - O Ataque a Pearl Harbor (dublado)

História: 7 de dezembro de 1941 - Os aviões americanos utilizados no contra-ataque a Pearl Harbor

Às 07h55 do dia 7 de dezembro de 1941, uma força impressionante de caças e bombardeiros japoneses voou para Pearl Harbor e dizimou a base naval e campos aéreos periféricos. O ataque foi uma surpresa completa, privando os Estados Unidos de sua capacidade de montar um contra-ataque significativo. 

Para aterrissar os aviões americanos e mantê-los fora da briga, os campos de aviação do Exército, da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram atacados simultaneamente com os navios de guerra atracados no porto.

No total, 188 das aproximadamente 390 aeronaves americanas foram destruídas e outras 159 foram danificadas. 

Para entender como essas perdas foram devastadoras, vamos dar uma olhada em cada um dos principais tipos de aviões estacionados em Oahu na manhã do ataque.

Fortaleza voadora Boeing B-17D

Uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial, este bombardeiro pesado participou do bombardeio estratégico de alvos alemães, mas foi usado apenas brevemente no Teatro do Pacífico. O Boeing B-17D entrou em serviço em 3 de fevereiro de 1941 e, durante o ataque a Pearl Harbor, quatro dos 42 produzidos foram destruídos. Em 5 de setembro de 1941, o B-17D foi substituído pelo B-17E, que apresentava fuselagem estendida, leme maior e uma posição de artilheiro foi adicionada à cauda.

Boeing P-26 Peashooter

O nome nada intimidante é bastante adequado para este monoplano totalmente metálico. Voado pela primeira vez em 1932, o Peashooter não era a aeronave mais impressionante da linha da Boeing. Mais rápido do que qualquer outra nave de combate americana anterior, o P-26 pode não ter sido poderoso, mas sua capacidade de manobra o tornava um avião de guerra útil.

Douglas B-18A Bolo

Este bombardeiro médio entrou em serviço em 1936 no US Army Air Corps e na Royal Canadian Air Force. Durante o ataque a Pearl Harbor, 12 B-18As foram destruídos e 10 foram danificados, deixando apenas 11 ainda prontos para o combate. Embora o B-18A não fosse uma nave de combate muito poderosa, em 1942 tornou-se o primeiro avião americano a afundar um submarino.

Douglas A-20 Havoc

Um bombardeiro leve e avião intruso, o A-20A foi projetado para bombardeios de baixa e média altitude. Na primavera de 1941, o A-20A entrou em serviço, mas não foi particularmente eficaz. Foi substituído pelo A-20B, que se tornou a primeira encomenda substancial da Força Aérea dos Estados Unidos.

Curtiss P-40

Este caça de combate monomotor, monoposto e todo em metal voou em 1938 e, três anos depois, foi uma das únicas aeronaves americanas a decolar durante o ataque a Pearl Harbor. O P-40 exigia um piloto habilidoso e se tornou uma parte vital do Pacific Theatre. Os franceses, britânicos, chineses e Estados Unidos empregaram o P-40 durante o curso da Segunda Guerra Mundial.

História: 7 de dezembro de 1941 - Os aviões japoneses utilizados no ataque a Pearl Harbor

A rota japonesa dos ataques a Pearl Harbor

Os aviões


Nakajima B5N “Kate”

O Nakajima B5N “Kate” foi um bombardeiro torpedeiro utilizado pela Marinha Imperial Japonesa e produzido pela Nakajima Aircraft Company. Foi por quase todo o conflito o principal bombardeiro japonês durante a Guerra do Pacífico. Mesmo considerado ultrapassado para a época e relativamente limitado para a guerra, o B5N obteve um considerável índice de vitórias no conflito. Além de fundamentais para o ataque a Pearl Harbor, o modelo foi responsável pelo afundamento dos porta-aviões Lexington (no mar de Coral) e Yorktown (na batalha de Midway), e Hornet (batalha de Santa Cruz).

O B5N1 contava com três lugares (piloto, comandante e artilheiro – este último também era o operador de rádio). O modelo 11 era equipado com um motor radial Nakajima Hikari 3, de nove cilindros com 770 hp; enquanto o B5N1 modelo 12 recebeu o motor radial Nakajima Sakae 11 de 14 cilindros dispostos em duas linhas, de 985 hp. As duas versões tinham velocidade limitada para a época, voando a 350 km/h em voo de cruzeiro e alcance de 1.100 km.

O B5N2 recebeu algumas melhorias, como o motor radial Nakajima Sakae 21 de 14 cilindros dispostos em duas linhas radiais, de 1.115 hp. Também recebeu alguns aperfeiçoamentos, como maior capacidade de transporte de combustível. Tais melhorias permitiram uma velocidade de cruzeiro de 378 km/h e alcance máximo de 1.990 km.

Aichi D3A “Val”

O Aichi D3A “Val” se notabilizou ao se tornar o principal vetor dos ataques kamikazes, quando já ao final da guerra era bastante obsoleto e limitado diante das capacidades da marinha norte-americana.

Desenvolvido como bombardeiro de mergulho leve e com elevada manobrabilidade, logo se tornou limitado frente às características de seu projeto, como o trem de pouso fixo. Mesmo durante o ataque a Pearl Harbor, o modelo já era tido como ultrapassado, sendo logo substituído na linha de frente pelos Yokosuka D4Y “Judy”.

O “Val” contava com dois lugares (piloto e artilheiro), era equipado com um motor radial Mitsubishi Kinsei 44, de 14 cilindros, que gerava até 1.070 hp. O alcance chegou a 1.470 km, mas limitando a capacidade de armas disponíveis. A velocidade de cruzeiro era um de suas grandes limitações, com 389 km/h. O armamento padrão era composto por três metralhadoras de 7,7 mm.

Mitsubishi A6M “Zero”

O lendário Mitsubishi A6M “Zero” foi o mais famoso e respeitado caça japonês da Segunda Guerra. No início do conflito, era o mais poderoso e manobrável avião no teatro do Pacifico, com manobrabilidade, alcance e razão de subida superiores a qualquer caça ocidental daquele tempo.

Foi temido por pilotos aliados até o final, e também o avião de Hiroyoshi Nishizawa (o maior piloto japonês de todos os tempos) e Saburo Sakai (o maior ás japonês a sobreviver à guerra). Porém, seu calcanhar de Aquiles era sua blindagem. Para obter o menor peso possível e maior manobrabilidade, os engenheiros retiraram o máximo da blindagem, tornando-o extremamente vulnerável ao fogo inimigo. Em contrapartida, era uma aeronave bastante simples e de fácil construção e manutenção.

Foram nove versões, que estiveram em serviço até o final da guerra. Ainda hoje, é considerado o melhor avião de combate produzido na Ásia. O primeiro A6M2 Model 11 contava com um motor radial Nakajima Sakae 12, de 14 cilindros de 940 hp e velocidade de cruzeiro 534 km/h e máxima de 660 km/h. O alcance era outro destaque, com 3.104 km. 

Fonte: aeromagazine.uol.com.br