Aconteceu em 3 de dezembro de 1990: Colisão fatal na pista do aeroporto de Detroit (EUA)

A colisão da pista do Wayne County Airport, em Detroit, Michigan, envolveu a colisão de dois aviões da Northwest Airlines no Detroit Metropolitan Wayne County Airport em 3 de dezembro de 1990. 

O acidente ocorreu quando o voo 1482, operado por um Douglas DC-9, operando de Detroit, Michigan, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, taxiou erroneamente em uma pista ativa em meio a nevoeiro denso e foi atingido por um Boeing 727,  que partia operando como voo 299 para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.

Aeronaves e tripulação 

O voo 1482 operado pelo Douglas DC-9-14, prefixo N3313L (foto acima). O avião foi construído em 1966 e tinha um total de 62.253 horas de funcionamento. O DC-9 foi entregue novo à Delta antes de ser vendido para a predecessora da Northwest Southern Airways em 1973. 

A tripulação consistia no capitão William Lovelace (52), que tinha 23.000 horas de voo com 4.000 horas no DC-9, e o Primeiro Oficial James Schifferns (43), que teve 4.685 horas de voo com 185 horas no DC-9.

O Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), operando o voo 299 foi comprado pela Northwest em 1975. Ele tinha 37.310 horas de operação. A aeronave foi reparada e voou para o Northwest até 1995. O N278US foi pilotado pela Kitty Hawk Aircargo antes de ser sucateado em 2011.

A tripulação era composta pelo capitão Robert Ouellette (42), que tinha 10.400 horas de voo com 5.400 horas no 727, o primeiro oficial William Hagedorn (37), que tinha 5.400 horas de voo com 2.350 horas no 727, e o engenheiro de voo Darren Owen (31), que tinha 3.300 horas de voo com 900 horas no 727.

O acidente

O Douglas Northwest 1482, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes, foi liberado do portão em direção à pista 03C, mas não conseguiu virar para a pista de taxiamento Oscar  6 e, em vez disso, entrou na pista de taxiamento externa.

A rota planejada do DC-9, conforme liberado pelo controlador de solo

Para corrigir o erro, foram instruídos a virar à direita na Taxiway Xray, mas a tripulação entrou na pista ativa, 03C. Eles perceberam o erro e contataram o controle de tráfego aéreo, que lhes disse para deixar a pista imediatamente.

Cinco segundos depois (às 13:45 EST), a tripulação viu o Boeing 727 vindo em sua direção. O 727 estava operando o voo 299 da Northwest para Memphis, e acabara de receber autorização para decolar. A bordo estavam 146 passageiros e oito tripulantes.

A asa do 727 atingiu o lado direito do DC-9 e cortou a fuselagem logo abaixo das janelas, depois continuou a ré, finalmente desligando o motor direito (# 2) do DC-9. O DC-9 pegou fogo e foi destruído.

O DC-9 logo após o acidente (baaa-acro)

O capitão do DC-9 escapou de sua aeronave pela janela deslizante esquerda. Dezoito pessoas escaparam do avião pela saída da asa esquerda; treze pessoas desceram pela porta de embarque esquerda; quatro pessoas pularam da porta de serviço.

O comissário de bordo da área traseira e um passageiro morreram por inalação de fumaça no cone traseiro do DC-9. A liberação do cone de cauda não foi ativada e uma investigação posterior determinou que o mecanismo de liberação estava mecanicamente inoperável.

Dos passageiros sobreviventes, o NTSB afirmou que 10 receberam ferimentos graves e 23 receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento. Os três tripulantes sobreviventes receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento.

O DC-9 após ter o incêndio contido (baaa-acro)

O NTSB acrescentou que não recebeu registros médicos de três passageiros que foram internados em um centro de queimados; para fins do relatório, o NTSB classificou seus ferimentos como graves. O NTSB também não recebeu os registros médicos do copiloto e de seis passageiros que foram tratados e receberam alta dos hospitais da área; para efeitos do relatório, o NTSB presumiu que receberam ferimentos ligeiros. 

Após a colisão, a tripulação de voo do 727 iniciou imediatamente uma decolagem rejeitada e foi capaz de parar a aeronave com segurança na pista restante. O capitão então desligou todos os três motores e verificou que ninguém a bordo havia se ferido e que a aeronave estava apenas levemente danificada.

O Boeing 727 após a colisão (ASN)

Decidindo que não existia nenhum perigo imediato, ele não ordenou uma evacuação de emergência, e os passageiros e tripulantes desembarcaram usando a escada de ar traseira depois que a aeronave foi pulverizada com espuma retardadora de fogo como precaução. O 727 teve uma asa danificada e foi reparado posteriormente.

Investigação 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board , que determinou que a causa provável do acidente foi uma falta de coordenação adequada da tripulação, incluindo uma inversão virtual de funções pelos pilotos do DC-9, o que levou à falha em parar de taxiar seu avião e alertar o controlador de solo sobre sua incerteza posicional em tempo hábil antes e depois de invadir o ativo pista.

A sequência do impacto (FAA)

Contribuíram para a causa do acidente 

(1) deficiências nos serviços de controle de tráfego aéreo prestados pela torre de Detroit , incluindo falha do controlador de solo em tomar medidas oportunas para alertar o controlador local sobre a possível incursão na pista, observações de visibilidade inadequada, falha usar instruções de táxi progressivas em condições de baixa visibilidade, e emissão de instruções de táxi inadequadas e confusas agravadas por supervisão de backup inadequada para o nível de experiência do pessoal em serviço;

(2) deficiências nas marcações de superfície, sinalização e iluminação no aeroporto e a falha da Federal Aviation Administrationvigilância para detectar ou corrigir qualquer uma dessas deficiências; e 

(3) falha da Northwest Airlines, Inc., em fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit adequado para suas tripulações de linha.

Contribuindo para as fatalidades no acidente estava a inoperância do mecanismo de liberação do cone de cauda interno do DC-9. Contribuindo para o número e gravidade dos ferimentos estava a falha da tripulação do DC-9 em executar adequadamente a evacuação dos passageiros.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Na cultura popular 

O acidente é destaque no quarto episódio da temporada 20 de Mayday , também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Taxiway Turmoil".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de dezembro de 1972: Queda de avião logo após a decolagem deixa 155 mortos em Tenerife

Em 3 de dezembro de 1972, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BZR, da empresa aérea espanhola Spantax (foto acima), iria realizar o voo 275 de Tenerife, nas Ilhas Canárias, a Munique, na Alemanha, levando a bordo 148 passageiros e 7 tripulantes. 

Muitos dos passageiros eram turistas da Alemanha Ocidental voltando para casa. O avião era pilotado pelo capitão Daniel Nunez, que tinha seis anos de serviço na Spantax.

A companhia aérea informou inicialmente que todos os passageiros eram alemães, mas após uma nova verificação da lista de passageiros, um porta-voz disse que três eram austríacos e dois italianos. Um dos sete membros da tripulação era uma aeromoça alemã. Os outros seis eram espanhóis.

O voo 275 decolou às 06h45 Aeroporto Tenerife-Norte Los Rodeos, em Tenerife, com visibilidade quase zero. A uma altitude de 91 m (300 pés), o piloto iniciou uma curva acentuada, perdeu o controle e causou a queda da aeronave pouco depois, 325 metros (1.066 pés) além da pista, como resultado da manobra incomum. Todas as 155 pessoas a bordo morreram.

O avião caiu ao solo entre os aeroportos civil e militar de Tenerife, uma das sete ilhas do grupo das Canárias no Oceano Atlântico, na costa do Norte da África.

Os esquadrões de resgate chegaram rapidamente ao avião queimado, mas encontraram apenas uma pessoa viva, uma mulher. Ela morreu pouco depois de ser levada para um hospital. Os médicos disseram que ela tinha ferimentos graves e repetia com a voz fraca: "Salve-me, salve-me."

Os passageiros do voo Spantax seriam membros de um grupo afiliado a uma federação de operadores de ônibus da Bavária. Eles haviam fretado o avião por meio de uma agência de viagens alemã, Gastager Reisen. Eles haviam chegado a Santa Cruz ontem de Casablanca, Marrocos, após um cruzeiro a bordo de um navio grego.

Vinte funcionários da agência de aviação da Alemanha Ocidental e do Ministério dos Transportes voaram para Santa Cruz esta noite e se encontraram no aeroporto com funcionários espanhóis que investigam o acidente.

Os corpos de todas as vítimas alemãs foram colocados em caixões para serem transportados de volta a Munique. Um jato fretado alemão levou para casa 102 membros do grupo de férias que não haviam participado do acidente.

A perda da orientação situacional da tripulação nas condições de baixa visibilidade também foi um fator contribuinte para o acidente. O avião do acidente estava em serviço desde 1962.

Na época, o acidente foi a queda de aeronave mais mortal na ilha de Tenerife, a ser superada pelo desastre do aeroporto de Tenerife cinco anos depois. Foi a oitava perda e o acidente mais mortal envolvendo um Convair 990 Coronado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times / baaa-acro.com)

História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Quais companhias aéreas foram as primeiras a pilotar cada modelo de avião da Boeing?

Junto com a Airbus, a Boeing dominou o mercado de aviões comerciais por muitas décadas. Quando o fabricante de aviões revela um novo tipo de aeronave, existe um grau de competição entre as companhias aéreas para ser o cliente de lançamento do avião. 

Os benefícios podem incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação, pois eles desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Aqui, veremos os clientes lançadores de jatos Boeing.

É uma honra ser o cliente lançador de uma nova aeronave Boeing (Foto: Boeing)

Boeing 707

O Boeing 707 é considerado o primeiro avião comercial a jato de passageiros. A aeronave de médio e longo alcance fez seu voo inaugural em 20 de dezembro de 1957. Em 1955, a Pan American World Airways (Pan Am) encomendou 20 707s. A Pan Am operou o primeiro voo comercial 707 de Nova York a Paris em outubro de 1958.

Um Boeing 707 da Pan AM (Foto: ghostsofdc.org)

Boeing 717

O Boeing 717 foi originalmente lançado como MD-95. Ele foi renomeado após a fusão da Boeing e da McDonnell Douglas em 1997. O cliente lançador foi a AirTran Airways de Orlando, que recebeu o primeiro 717 em setembro de 1999. O primeiro voo comercial foi de Atlanta para Washington DC em outubro de 1999.

Boeing 717-200 da AirTran (Foto via IST)

Boeing 727

Em 1960, a Boeing recebeu pedidos de 40 de seus três motores 727 cada, da United Airlines e da Eastern Air Lines. A Eastern operou o primeiro voo comercial em fevereiro de 1964.

United e Eastern foram os primeiros a encomendar o Boeing 727 (Foto: Getty Images)

Boeing 737

A Lufthansa se tornou o primeiro cliente não americano a lançar uma aeronave Boeing com seu pedido de 21 Boeing 737s em 1965. Em fevereiro de 1968, a companhia aérea operou o primeiro voo comercial 737.

Boeing 737-130 da Lufthansa (Foto: Wikimedia)

Boeing 747

O primeiro pedido do icônico Boeing 747 foi da Pan Am em 1966. O primeiro 747 entregue à companhia aérea em 1970 e batizado de 'Clipper Victor' pela primeira-dama Pat Nixon. O voo inaugural da Pan Am foi de Nova York a Londres em janeiro de 1970.

A Pan Am foi a cliente lançadora do icônico Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Boeing 757

Os principais clientes lançadores do Boeing 757 foram a British Airways e a Eastern Air Lines, com sede em Miami, com pedidos para 21 e 19 aeronaves, respectivamente. A Eastern começou o serviço comercial com o 757 em fevereiro de 1983 na rota Atlanta-Tampa.

Boeing 757 da Eastern (Foto: Airliners.net)

Boeing 767

A nova aeronave widebody 767 da Boeing foi lançada oficialmente em julho de 1978 com um pedido de 30 unidades da United Airlines. O voo comercial inaugural do 767 da United foi em setembro de 1982, de Chicago a Denver.

Boeing 767 da United (Foto via airway1.com)

Boeing 777

Projetado para preencher a lacuna entre o 767 e o 747, o programa Boeing 777 foi lançado em outubro de 1990. A aeronave entrou em serviço com o cliente lançador United Airlines em junho de 1995.

A United Airlines foi a primeira a operar todas as três variantes da família 787-10

(Foto: Getty Images)

Boeing 787

Após o sucesso do 777, a Boeing desenvolveu a aeronave 787 widebody com foco na eficiência de combustível. O primeiro pedido de 50 do novo jato 'Dreamliner' foi da All Nippon Airways (ANA). A companhia aérea fez seu primeiro voo do 787 em outubro de 2011.

O primeiro Boeing 787-10 da ANA (Foto via aviation24.be)

Boeing 777X

O Boeing 777X representa o maior passo do fabricante em aeronaves de grande porte desde o 747, há mais de 50 anos. As primeiras entregas estão previstas para 2022, com a Lufthansa fazendo o primeiro pedido firme para se tornar o cliente lançador.

(Imagem: Lufthansa)

Claro, existem várias variações diferentes de cada uma dessas aeronaves, cada uma com seus próprios clientes de lançamento. Mas é o lançamento inicial de uma aeronave totalmente nova que pode dar a uma companhia aérea a admiração de ser a primeira a operá-la.

2021: O ano das startups sul-americanas?

Em 2021, esperamos o lançamento de quatro novas companhias aéreas na América do Sul. Serão duas novidades no Brasil, uma na Colômbia e uma no Equador. Faremos uma recapitulação rápida sobre o que sabemos dessas novas companhias aéreas, como suas frotas, suas possíveis rotas e possíveis datas de lançamento.

A Ita Linhas Aéreas parece que será a mais importante companhia aérea latino-americana em 2021 (Foto: Ita Linhas Aéreas)

Ita Linhas Aéreas: saindo das linhas de ônibus para o ar

A empresa brasileira de ônibus Itapemirim está lançando uma companhia aérea chamada Ita Linhas Aéreas em março de 2021. Recentemente, Tiago Senna, presidente do Itaú, disse que a companhia operaria a partir de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Vitória.

A data de lançamento da companhia aérea seria 21 de março de 2020, segundo Senna. Inicialmente, a Ita Linhas Aéreas planeja operar com uma frota de 10 aeronaves Airbus A320, mas planeja aumentar para cem aeronaves até 2026. Em seu site, a companhia aérea afirma:

“O objetivo é voar para todos os cantos do Brasil, democratizando o transporte aéreo. Com a valiosa experiência de uma empresa que já atende mais de 50% das cidades brasileiras por meio de transporte terrestre, será uma empresa inovadora sem precedentes ”. 

Em entrevista recente, Senna disse que é inadmissível que existam apenas três grandes companhias aéreas no Brasil.

A Nella Linhas Aéreas começaria com uma frota de aeronaves ATR (Foto: Nella Linhas Aéreas)

Nella Linhas Aéreas

Os relatórios sugerem que outra companhia aérea brasileira pode aparecer nos próximos meses. Chama-se Nella Linhas Aéreas.

Na semana passada, o Banco Central do Brasil aprovou o registro de Nella. O interessante sobre a Nella é que ela seria a primeira companhia aérea brasileira totalmente controlada por investidores estrangeiros. O registro de Nella está em Delaware, nos Estados Unidos.

Outras companhias aéreas estrangeiras, como a subsidiária da Iberia, Air Nostrum, demonstraram interesse em operar voos domésticos no Brasil. Mas, até agora, apenas Nella parece estar no caminho certo para voar, segundo o Tudo Viagem .

O plano é que a Nella comece a operar nos primeiros seis meses de 2021. Segundo alguns meios de comunicação, ela teria uma frota de quatro aeronaves ATR 42. Muito provavelmente, Nella usará essa frota em rotas domésticas dentro do Brasil.

A companhia aérea Ultra Air se prepara para pousar no mercado colombiano (Imagem: Ultra Air)

O novo garoto de baixo custo no bairro: Ultra Air

Na semana passada, publicamos sobre a futura nova transportadora de baixo custo colombiana, Ultra Air. Esta companhia aérea espera usar uma frota de oito Airbus A320 CEO, Boeing 737 Classic ou Boeing 737 MAX.

Recentemente, William Shaw (fundador da Ultra Air) disse que a companhia aérea ofereceria passagens aéreas 20% mais baixas do que outras operadoras da Colômbia. Ele acrescentou que a Ultra Air teria 10% do mercado doméstico em seu primeiro ano de operação.

Enquanto não houver data de lançamento, o Ultra Air espera operar até maio ou junho de 2021. Terá 29 rotas nacionais e 15 internacionais. O governo colombiano está atualmente estudando o caso comercial da Ultra Air.

A Ecuatoriana Airlines é uma Ecuatoriana de Aviación renascida

(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

O renascimento da Ecuatoriana

A Ecuatoriana Airlines é a mais nova companhia aérea a aparecer no Equador. Embora a empresa seja nova, a marca que está usando não é. A Ecuatoriana Airlines prosperará com a antiga glória da Ecuatoriana de Aviación, uma antiga companhia aérea que encerrou suas operações em 2006.

A companhia aérea planeja operar no primeiro trimestre de 2021. No início de novembro, anunciou que o governo equatoriano lhe deu autorização oficial para operar rotas domésticas.

A companhia aérea planeja operar 29 rotas a partir de sete cidades equatorianas. Voará de Quito, Guayaquil, Cuenca, Santa Rosa, Esmeralda, Manta e Loja.

Além disso, quando entrou com o pedido de seu AOC, a companhia aérea disse que poderia usar uma frota de Beechcraft B1900C, ATR 42-500, Dash 8-Q200, Airbus A220-100, Airbus A319 ou Boeing 737 Classic Series. Mesmo assim, a companhia aérea ainda está avaliando suas opções.

Por Daniel Martínez Garbuno (simpleflying.com)

Por que a Lufthansa não gostou do 'Concorde' americano'?

Durante a década de 1960, após o surgimento da era do jato, houve um grande burburinho em torno das viagens supersônicas. Várias companhias aéreas procuravam opções para o próximo avião inovador. Uma operadora europeia que estava procurando uma solução no exterior era a Lufthansa. No entanto, a empresa não estava tão convencida com o que estava para acontecer.

A corrida de aeronaves supersônicas estava em pleno andamento durante a década de 1960 e a Lufthansa poderia ter entrado na ação (Foto: Grupo Lufthansa)

A corrida supersônica

Em oposição ao Concorde anglo-francês, os Estados Unidos estavam trabalhando no projeto do Transporte Supersônico (SST). O presidente John F. Kennedy iniciou o programa, estimulando os fabricantes da Lockheed e da Boeing a projetar planos para uma aeronave de 250 lugares.

O projeto da Lockheed incluiu uma forma plana de delta duplo. Enquanto isso, o Boeing 2707 viu um design de asa oscilante de geometria variável. A Lufthansa Technik afirma que o grupo alemão considerou essas opções.

A maquete em escala real da aeronave Boeing 2707 SST no Boeing Developmental Center em Seattle (Foto: Getty Images)

Encontrar um meio-termo

O professor Ernst Simon foi responsável pela avaliação de aeronaves na divisão de engenharia da Lufthansa durante o período. Ao todo, ele sentiu que não havia um equilíbrio quando se tratava de opções supersônicas na época.

“Tudo isso era muito complicado. Para nós, os custos operacionais dos designs americanos eram altos demais, enquanto o Concorde só podia transportar 100 passageiros da Primeira Classe ”, disse Simon, de acordo com a Lufthansa Technik. “Nenhum desses projetos poderia ter sido operado pela Lufthansa com lucro.”

Esta declaração concorda com um artigo do The New York Times que destaca o ceticismo da Lufthansa em relação ao Concorde. De acordo com o jornal, em 1973, Reinhard Abraham, membro do conselho da Lufthansa, compartilhou que a operadora tinha dúvidas sobre a compra do jato supersônico europeu. Em resumo, os executivos sentiram que a carga útil e o alcance não atendiam aos requisitos da empresa.

Notavelmente, a Lufthansa estava na lista de opções para três unidades do Concorde desde fevereiro de 1967. No entanto, o pedido desses jatos foi cancelado em abril de 1973.

Portanto, não eram apenas os jatos supersônicos dos EUA que a Lufthansa não estava convencida. A companhia aérea não gostava muito de opções supersônicas em ambos os lados do Atlântico. Embora houvesse dois motivos diferentes para não ir em frente na superfície, no final das contas tudo se  resumia à lucratividade.

As opções de aviões a jato supersônicos em ambos os lados do lago não eram soluções viáveis ​​para a Lufthansa e sua missão (Foto: Getty Images)

Decisão justificada

Ao todo, nenhuma das duas soluções supersônicas comerciais americanas se concretizou. O 2707 da Boeing acabou se tornando o favorito da dupla, mas o programa foi cancelado em 1971. Além disso, a carteira de pedidos do Concorde não atingiu seu potencial. Portanto, olhando para trás, a Lufthansa deve se sentir confortável com sua decisão de não entrar na cena supersônica durante esse tempo.

Radiotelescópio de Arecibo desaba após meses de deterioração

Radiotelescópio era o segundo maior do mundo. Ele suportou furacões, umidade tropical e uma série de terremotos em seus 57 anos de operação.

Imagem mostra o radiotelescópio danificado no Observatório de Arecibo, em Porto Rico, no dia 17 de novembro de 2020 (Foto: Imagem de satélite / Maxar Technologies via AP)

O radiotelescópio gigante do Observatório de Arecibo, em Porto Rico, que desempenhou um papel fundamental nas descobertas astronômicas por mais de meio século, desabou completamente nesta terça-feira (1º). Uma plataforma de mais de 900 toneladas que abrigava o telescópio caiu no prato refletor, que ficava a cerca de 120 metros abaixo dela.

A Fundação Nacional de Ciência dos EUA já havia anunciado que o Observatório de Arecibo seria fechado. Em agosto, um cabo auxiliar quebrou e, no começo de novembro, um dos cabos principais rompeu.

Foto de 11 de agosto de 2020 mostra os danos causados por um cabo rompido

(Foto: Observatório de Arecibo via AP)

O colapso surpreendeu muitos cientistas. “Soou como um estrondo”, disse Jonathan Friedman, que trabalhou por 26 anos como pesquisador associado sênior no observatório e ainda vive perto dele. “Eu estava gritando. Eu estava fora de controle. Não tenho palavras para expressar isso. É uma sensação muito profunda e terrível".

Friedman contou que subiu correndo uma pequena colina perto de sua casa e confirmou suas suspeitas: uma nuvem de poeira pairava no ar onde a estrutura ficava, destruindo as esperanças de alguns cientistas de que o telescópio pudesse ser consertado de alguma forma.

“É uma grande perda”, disse Carmen Pantoja, astrônoma e professora da Universidade de Porto Rico que usou o telescópio em seu doutorado. “Foi um capítulo da minha vida.”

Vista do Observatório de Arecibo, um dos telescópios mais importantes do mundo, no dia 13 de julho de 2016 (Foto: Danica Coto/Arquivo/AP)

57 anos de operação

O telescópio foi construído na década de 1960 com dinheiro do Departamento de Defesa. Ele suportou furacões, umidade tropical e uma série de terremotos recentes em seus 57 anos de operação.

O telescópio era usado para rastrear asteroides, conduzir pesquisas e determinar se um planeta é potencialmente habitável. Também serviu como campo de treinamento para alunos de pós-graduação e atraiu cerca de 90 mil visitantes por ano.

“O mundo sem observatório perde, mas Porto Rico perde ainda mais", disse Abel Méndez, professor de física e astrobiologia da Universidade de Porto Rico em Arecibo, que usou o telescópio para pesquisas.

Cerca de 250 cientistas em todo o mundo estavam usando o observatório quando ele foi fechado em agosto, incluindo Méndez, que estava estudando estrelas para detectar plantas habitáveis. “Estou tentando me recuperar. Ainda estou muito afetado, disse o professor de física.

Fonte: AP via G1