sexta-feira, 27 de novembro de 2020

O que são as armas hipersônicas, alvo de disputa entre EUA, Rússia e China para desenvolvê-las primeiro

Os EUA foram os primeiros a cogitar o desenvolvimento de armas hipersônicas, seguidos pela Rússia e, depois, pela China.


Elas parecem ter saído de uma cena de Star Wars. E, de fato, se deslocam a "velocidades interestelares". A velocidade é tão alta que pode quebra a barreira do som e, também, de qualquer sistema de defesa existente.

São as chamadas armas hipersônicas - antiga ambição armamentista da Guerra Fria -, que vieram à tona novamente nos últimos dias. 

A China anunciou nesta semana que testou pela primeira vez com sucesso o Xingkong-2 ("Céu Estrelado-2" em tradução livre), uma aeronave hipersônica não tripulada que viajou, segundo o governo chinês, a 7.344 quilômetros por hora.

Ou seja, seis vezes mais rápida que a velocidade do som, capaz de dar uma volta completa na linha do Equador em pouco mais de cinco horas. Mas eles não são os primeiros.

A Rússia comunicou, no mês passado, que seus MiG-31 que patrulham o Mar Cáspio estavam armados desde abril com um novo míssil hipersônico, o Kinjal.

O Ministério da Defesa russo também afirmou que, em breve, estaria pronto o Avangard, um sistema de mísseis que poderia percorrer distâncias intercontinentais a uma velocidade hipersônica de 24.140 quilômetros por hora.

A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, anunciou em 2015 a meta de desenvolver uma arma hipersônica até 2023, e mostrou vários avanços nesse sentido. Mas diante do crescente progresso de Pequim e Moscou, Washington começa a manifestar preocupação com os progressos do outro lado do Pacífico.

Recentemente, a Agência de Defesa contra Mísseis dos EUA solicitou US$ 120 milhões de orçamento para 2019, destinados a desenvolver sistemas de proteção contra mísseis hipersônicos.

Para se ter uma ideia, em 2016, o departamento solicitara US$ 75 milhões para a mesma finalidade. 

"Washington tem até agora um sistema antimíssil que ainda não sabe se funcionará efetivamente diante de um ataque real, mas não tem nenhum mecanismo para se defender contra esses novos dispositivos", explica à BBC News Mundo, serviço da BBC em espanhol, George Nacouzi, especialista em armas hipersônicas da Rand Corporation, centro de estudos que oferece consultoria para as Forças Armadas americanas.

Mas em que consistem as armas hipersônicas e por que despertam tanta preocupação?

O que são armas hipersônicas

Por definição, as armas hipersônicas são aquelas que ultrapassam a velocidade do som em seu voo, segundo explica James Acton, codiretor do Programa de Política Nuclear do Carnegie Endowment for International Peace, centro de estudos com sede em Washington. 

Ou seja, 1.237 quilômetros por hora (a uma temperatura de 20ºC). "Teoricamente, elas podem ultrapassar cinco, 10, 20 vezes ou mais a velocidade do som", diz o especialista.

Os mísseis de cruzeiro hipersônicos possuem um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes

Nacouzi lembra, por sua vez, que existem dois tipos de armas hipersônicas:

  • Veículos planadores hipersônicos (HGV, na sigla em inglês), que são enviados ao espaço, alcançam altas altitudes e, em seguida, retornam com trajetórias sem curso definido em direção ao alvo.
  • Mísseis de cruzeiro hipersônicos (HCM, na sigla em inglês), um tipo de projétil que conta com um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes.

Ambos podem viajar a velocidades superiores a 6.115 quilômetros por hora.

Segundo Acton, a fabricação desse tipo de armamento é uma aspiração desde a Guerra Fria, mas seu desenvolvimento enfrenta vários desafios tecnológicos.

Os veículos hipersônicos nem sempre são armas, também podem ser qualquer tipo de aeronave cuja velocidade ultrapasse a barreira do som

"Depende do tipo de arma hipersônica, mas no caso da primeira (HGV), uma das principais limitações é a temperatura. Elas atingem temperaturas muito elevadas na atmosfera e podem derreter. Então, o desenvolvimento de materiais resistentes e o controle do calor seriam dois elementos a serem levados em conta", destaca.

"No segundo caso (HCM), o problema é o motor, ou seja, como fazer com que sejam rápidos o suficiente e mantenham essa velocidade durante longas distâncias sem o motor explodir", acrescenta.

Nacouzi observa que o maior desafio estratégico destes dispositivos é que, até agora, as armas existentes possuem uma trajetória de voo previsível.

"As armas hipersônicas, entretanto, apresentam trajetórias de voo imprevisíveis e se deslocam a velocidades ou altitudes variáveis, por isso é muito difícil se defender delas. Então, nem os Estados Unidos nem qualquer outro país têm sistemas de defesa eficazes contra um ataque desse tipo", explica.

A boa notícia é que, de acordo com o especialista, essa ainda é uma possibilidade remota, uma vez que apenas três países estão fazendo progressos significativos no seu desenvolvimento.

A má, acrescenta, é que sua implementação está dando lugar a uma nova "corrida armamentista" para alcançá-la.

A nova corrida

Acton também concorda que os três países estão disputando uma "corrida" para ver quem domina esse tipo de armamento primeiro.

"Eles estão desenvolvendo as tecnologias, defendem seu desenvolvimento, investem grandes somas de dinheiro, e parte da justificativa é a produção desse tipo arma por parte de outros países. Por isso que há definitivamente uma nova corrida armamentista", analisa.

Os EUA apresentaram, em 2010, o Boeing X-51, um míssil de cruzeiro hipersônico

Segundo ele, se a China está mais interessada em foguetes, a Rússia parece ter se concentrado em planadores, embora Moscou tenha anunciado que, no próximo ano, pode começar a produzir seu míssil intercontinental de longo alcance.

Nacouzi ressalta que, no caso dos Estados Unidos, os especialistas estão trabalhando nessa área há mais de 30 anos, mas, até onde se sabe, não desenvolveram nenhuma tecnologia, seja pelo custo ou por outros motivos.

No entanto, o secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, disse em abril, antes de uma audiência do Comitê de Serviços Armados do Senado, que as armas hipersônicas e sistemas de defesa contra as mesmas eram "prioridade número um" para a pesquisa e desenvolvimento militar do país.

"A evidência disponível sugere que os Estados Unidos continuam a liderar essas tecnologias", diz Acton.

A nova ameaça nuclear

O físico considera, porém, que o maior desafio não está apenas no desenvolvimento desse tipo de armamento, mas em outros elementos que podem se originar dele.

"Essas armas ainda não foram produzidas em larga escala. Mas, para mim, a maior consequência disso seria se, por um lado, a Rússia ou a China implementassem sistemas de longo alcance com capacidade nuclear", avalia.

Os veículos planadores hipersônicos alcançam altas altitudes e, em seguida, entram novamente na atmosfera com trajetórias erráticas até o alvo

Segundo o especialista, ambos os países parecem estar dispostos a equipar suas armas hipersônicas com ogivas atômicas, enquanto os Estados Unidos procuram associá-las a armas convencionais.

E a diferença, diz Action, é que as armas nucleares hipersônicas não requerem a precisão demandada pelos armamentos convencionais: a destruição pode ser a mesma, sem a necessidade de atingir um alvo identificado.

"Se elas vão ser usadas com capacidade nuclear ou não, o fato é que os Estados Unidos nunca foram ameaçados por armas convencionais chinesas e sua vulnerabilidade às armas convencionais russas tem sido muito limitada. E com essas armas, carregando ogivas nucleares ou não, o perigo é muito maior do ponto de vista de segurança", acrescenta.

Com todas essas cartas na mesa, os especialistas não têm dúvida de que as armas hipersônicas serão um fator-chave em potenciais ameaças ou guerras no futuro.

Com BBC Brasil - Imagens: Força Aérea dos EUA / EPA

Vespas ameaçam segurança de aviões

Insetos fazem ninhos em um equipamento vital para o voo das aeronaves, as sondas pitot, obstruindo seu funcionamento.

A vespa Pachodynerus nasidens na sonda pitot impressa em 3D: risco para a aviação
(Crédito: House et al (2020) PLOS One, CC BY)

Durante 39 meses, vespas da espécie Pachodynerus nasidens no aeroporto de Brisbane (Austrália) foram responsáveis ​​por 93 casos de bloqueio total de réplicas de sondas pitot – instrumentos vitais que medem a velocidade do ar –, de acordo com um estudo publicado no periódico de acesso aberto “PLOS One” por Alan House, da Eco Logical Australia, e colegas. 

Conforme observado pelos autores, os resultados ressaltam a importância das estratégias de mitigação de risco, como a cobertura de sondas pitot quando a aeronave chega e a criação de armadilhas adicionais para interceptar as vespas.

As interações entre aeronaves e animais selvagens são frequentes e podem ter graves consequências financeiras e de segurança. Mas o risco representado pela vida selvagem quando as aeronaves estão no solo é muito menos compreendido, e ameaças específicas representadas por insetos não foram quantificadas antes.

No novo estudo, House e seus colegas investigaram o possível papel das vespas Pachodynerus nasidens na obstrução de sondas pitot no aeroporto de Brisbane. Ao todo, 26 problemas relacionados a vespas foram relatados no aeroporto entre novembro de 2013 e abril de 2019, em conjunto com numerosos incidentes de segurança sérios envolvendo sondas pitot. 

Em sua distribuição nativa na América do Sul e Central e no Caribe, a vespa é conhecida por construir ninhos usando cavidades artificiais, como fendas de janelas, tomadas elétricas e fechaduras (em inglês, elas são conhecidas como keyhole wasps, ou vespas-fechadura).

Problema pouco conhecido, mas sério


Os pesquisadores usaram a tecnologia de impressão 3D para construir uma série de réplicas de sondas pitot, que montaram em quatro locais no aeroporto. Todos os ninhos em tais sondas foram feitos por essas vespas, e o pico de nidificação ocorreu nos meses de verão.

O sucesso de aninhamento (ou seja, a proporção de ninhos que produzem adultos vivos) chegou ao pico entre 24°C e 31°C. As sondas preferidas tinham aberturas de mais de 3 milímetros de diâmetro.

A maioria dos ninhos foi construída em uma área do aeroporto. A proporção de áreas gramadas num raio de 1.000 metros das sondas foi um preditor significativo de nidificação. Além disso, o volume do ninho em sondas pitot pode determinar o sexo das vespas emergentes.

Tubo de pitot de um A320neo (Foto: Wikipedia)

De acordo com os autores do estudo, a vespa P. nasidens representa um risco significativo para a segurança da aviação. Trabalhos adicionais são necessários para desenvolver estratégias para controlar ou erradicar populações persistentes dessa espécie adaptável, inventiva e altamente móvel.

Os autores acrescentam: “Esperamos que esta pesquisa chame a atenção para um problema pouco conhecido, mas sério, das viagens aéreas em regiões tropicais e subtropicais. Tendo encontrado seu caminho através do Oceano Pacífico, não há razão para duvidar de que [essa vespa] pode se espalhar para outras partes da Austrália. As consequências de não controlar essa praga esperta e perigosa podem ser substanciais.”

Com revistaplaneta.com.br

quinta-feira, 26 de novembro de 2020

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História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu vôo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways, Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave 


A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O voo e o acidente 

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

Causa 

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Perdida no oceano: os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)

quarta-feira, 25 de novembro de 2020

Notícias do Dia

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Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589da Universidade Estadual de Iowacausando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente


As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu 

com amestrib.com / iowapublicradio.org / ASN / baaa-acro.com / geocaching.com

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.


Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás


Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super