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Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL.
A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.
Passageiros e tripulantes
Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).
O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.
O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.
O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.
Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos. O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.
Efeitos do voo de teste
A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar.
O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.
Acidente
A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.
Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.
A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.
Resgate
Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.
Investigação
O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.
O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas).
A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).
Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.
A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base.
Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta .
O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle.
Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.
Representação gráfica do momento do impacto com o mar
Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA).
Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas.
A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .
A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .
Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor.
Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor.
Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.
Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente.
Coincidência de data
O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.
Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha, via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas.
A aeronaves e tripulação
A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.
O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.
O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.
O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.
O voo e o acidente
O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.
A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo.
Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31.
Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave.
Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro.
O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final.
Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço.
Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).
Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.
A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.
A investigação
O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).
Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:
a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”
Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores.
A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente.
Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.
Mais
Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.
O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)
É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.
A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.
Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).
Quantidade suficiente para imprevistos
Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado.
Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.
Peso gasta combustível
O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.
A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.
Performance
O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.
Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Limitação de peso
Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.
Quando levar mais combustível
Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.
Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.
Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.
Os EUA foram os primeiros a cogitar o desenvolvimento de armas hipersônicas, seguidos pela Rússia e, depois, pela China.
Elas parecem ter saído de uma cena de Star Wars. E, de fato, se deslocam a "velocidades interestelares". A velocidade é tão alta que pode quebra a barreira do som e, também, de qualquer sistema de defesa existente.
São as chamadas armas hipersônicas - antiga ambição armamentista da Guerra Fria -, que vieram à tona novamente nos últimos dias.
A China anunciou nesta semana que testou pela primeira vez com sucesso o Xingkong-2 ("Céu Estrelado-2" em tradução livre), uma aeronave hipersônica não tripulada que viajou, segundo o governo chinês, a 7.344 quilômetros por hora.
Ou seja, seis vezes mais rápida que a velocidade do som, capaz de dar uma volta completa na linha do Equador em pouco mais de cinco horas. Mas eles não são os primeiros.
A Rússia comunicou, no mês passado, que seus MiG-31 que patrulham o Mar Cáspio estavam armados desde abril com um novo míssil hipersônico, o Kinjal.
O Ministério da Defesa russo também afirmou que, em breve, estaria pronto o Avangard, um sistema de mísseis que poderia percorrer distâncias intercontinentais a uma velocidade hipersônica de 24.140 quilômetros por hora.
A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, anunciou em 2015 a meta de desenvolver uma arma hipersônica até 2023, e mostrou vários avanços nesse sentido. Mas diante do crescente progresso de Pequim e Moscou, Washington começa a manifestar preocupação com os progressos do outro lado do Pacífico.
Recentemente, a Agência de Defesa contra Mísseis dos EUA solicitou US$ 120 milhões de orçamento para 2019, destinados a desenvolver sistemas de proteção contra mísseis hipersônicos.
Para se ter uma ideia, em 2016, o departamento solicitara US$ 75 milhões para a mesma finalidade.
"Washington tem até agora um sistema antimíssil que ainda não sabe se funcionará efetivamente diante de um ataque real, mas não tem nenhum mecanismo para se defender contra esses novos dispositivos", explica à BBC News Mundo, serviço da BBC em espanhol, George Nacouzi, especialista em armas hipersônicas da Rand Corporation, centro de estudos que oferece consultoria para as Forças Armadas americanas.
Mas em que consistem as armas hipersônicas e por que despertam tanta preocupação?
O que são armas hipersônicas
Por definição, as armas hipersônicas são aquelas que ultrapassam a velocidade do som em seu voo, segundo explica James Acton, codiretor do Programa de Política Nuclear do Carnegie Endowment for International Peace, centro de estudos com sede em Washington.
Ou seja, 1.237 quilômetros por hora (a uma temperatura de 20ºC). "Teoricamente, elas podem ultrapassar cinco, 10, 20 vezes ou mais a velocidade do som", diz o especialista.
Os mísseis de cruzeiro hipersônicos possuem um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes
Nacouzi lembra, por sua vez, que existem dois tipos de armas hipersônicas:
Veículos planadores hipersônicos (HGV, na sigla em inglês), que são enviados ao espaço, alcançam altas altitudes e, em seguida, retornam com trajetórias sem curso definido em direção ao alvo.
Mísseis de cruzeiro hipersônicos (HCM, na sigla em inglês), um tipo de projétil que conta com um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes.
Ambos podem viajar a velocidades superiores a 6.115 quilômetros por hora.
Segundo Acton, a fabricação desse tipo de armamento é uma aspiração desde a Guerra Fria, mas seu desenvolvimento enfrenta vários desafios tecnológicos.
Os veículos hipersônicos nem sempre são armas, também podem ser qualquer tipo de aeronave cuja velocidade ultrapasse a barreira do som
"Depende do tipo de arma hipersônica, mas no caso da primeira (HGV), uma das principais limitações é a temperatura. Elas atingem temperaturas muito elevadas na atmosfera e podem derreter. Então, o desenvolvimento de materiais resistentes e o controle do calor seriam dois elementos a serem levados em conta", destaca.
"No segundo caso (HCM), o problema é o motor, ou seja, como fazer com que sejam rápidos o suficiente e mantenham essa velocidade durante longas distâncias sem o motor explodir", acrescenta.
Nacouzi observa que o maior desafio estratégico destes dispositivos é que, até agora, as armas existentes possuem uma trajetória de voo previsível.
"As armas hipersônicas, entretanto, apresentam trajetórias de voo imprevisíveis e se deslocam a velocidades ou altitudes variáveis, por isso é muito difícil se defender delas. Então, nem os Estados Unidos nem qualquer outro país têm sistemas de defesa eficazes contra um ataque desse tipo", explica.
A boa notícia é que, de acordo com o especialista, essa ainda é uma possibilidade remota, uma vez que apenas três países estão fazendo progressos significativos no seu desenvolvimento.
A má, acrescenta, é que sua implementação está dando lugar a uma nova "corrida armamentista" para alcançá-la.
A nova corrida
Acton também concorda que os três países estão disputando uma "corrida" para ver quem domina esse tipo de armamento primeiro.
"Eles estão desenvolvendo as tecnologias, defendem seu desenvolvimento, investem grandes somas de dinheiro, e parte da justificativa é a produção desse tipo arma por parte de outros países. Por isso que há definitivamente uma nova corrida armamentista", analisa.
Os EUA apresentaram, em 2010, o Boeing X-51, um míssil de cruzeiro hipersônico
Segundo ele, se a China está mais interessada em foguetes, a Rússia parece ter se concentrado em planadores, embora Moscou tenha anunciado que, no próximo ano, pode começar a produzir seu míssil intercontinental de longo alcance.
Nacouzi ressalta que, no caso dos Estados Unidos, os especialistas estão trabalhando nessa área há mais de 30 anos, mas, até onde se sabe, não desenvolveram nenhuma tecnologia, seja pelo custo ou por outros motivos.
No entanto, o secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, disse em abril, antes de uma audiência do Comitê de Serviços Armados do Senado, que as armas hipersônicas e sistemas de defesa contra as mesmas eram "prioridade número um" para a pesquisa e desenvolvimento militar do país.
"A evidência disponível sugere que os Estados Unidos continuam a liderar essas tecnologias", diz Acton.
A nova ameaça nuclear
O físico considera, porém, que o maior desafio não está apenas no desenvolvimento desse tipo de armamento, mas em outros elementos que podem se originar dele.
"Essas armas ainda não foram produzidas em larga escala. Mas, para mim, a maior consequência disso seria se, por um lado, a Rússia ou a China implementassem sistemas de longo alcance com capacidade nuclear", avalia.
Os veículos planadores hipersônicos alcançam altas altitudes e, em seguida, entram novamente na atmosfera com trajetórias erráticas até o alvo
Segundo o especialista, ambos os países parecem estar dispostos a equipar suas armas hipersônicas com ogivas atômicas, enquanto os Estados Unidos procuram associá-las a armas convencionais.
E a diferença, diz Action, é que as armas nucleares hipersônicas não requerem a precisão demandada pelos armamentos convencionais: a destruição pode ser a mesma, sem a necessidade de atingir um alvo identificado.
"Se elas vão ser usadas com capacidade nuclear ou não, o fato é que os Estados Unidos nunca foram ameaçados por armas convencionais chinesas e sua vulnerabilidade às armas convencionais russas tem sido muito limitada. E com essas armas, carregando ogivas nucleares ou não, o perigo é muito maior do ponto de vista de segurança", acrescenta.
Com todas essas cartas na mesa, os especialistas não têm dúvida de que as armas hipersônicas serão um fator-chave em potenciais ameaças ou guerras no futuro.
Com BBC Brasil - Imagens: Força Aérea dos EUA / EPA
Insetos fazem ninhos em um equipamento vital para o voo das aeronaves, as sondas pitot, obstruindo seu funcionamento.
A vespa Pachodynerus nasidens na sonda pitot impressa em 3D: risco para a aviação
(Crédito: House et al (2020) PLOS One, CC BY)
Durante 39 meses, vespas da espécie Pachodynerus nasidens no aeroporto de Brisbane (Austrália) foram responsáveis por 93 casos de bloqueio total de réplicas de sondas pitot – instrumentos vitais que medem a velocidade do ar –, de acordo com um estudo publicado no periódico de acesso aberto “PLOS One” por Alan House, da Eco Logical Australia, e colegas.
Conforme observado pelos autores, os resultados ressaltam a importância das estratégias de mitigação de risco, como a cobertura de sondas pitot quando a aeronave chega e a criação de armadilhas adicionais para interceptar as vespas.
As interações entre aeronaves e animais selvagens são frequentes e podem ter graves consequências financeiras e de segurança. Mas o risco representado pela vida selvagem quando as aeronaves estão no solo é muito menos compreendido, e ameaças específicas representadas por insetos não foram quantificadas antes.
No novo estudo, House e seus colegas investigaram o possível papel das vespas Pachodynerus nasidens na obstrução de sondas pitot no aeroporto de Brisbane. Ao todo, 26 problemas relacionados a vespas foram relatados no aeroporto entre novembro de 2013 e abril de 2019, em conjunto com numerosos incidentes de segurança sérios envolvendo sondas pitot.
Em sua distribuição nativa na América do Sul e Central e no Caribe, a vespa é conhecida por construir ninhos usando cavidades artificiais, como fendas de janelas, tomadas elétricas e fechaduras (em inglês, elas são conhecidas como keyhole wasps, ou vespas-fechadura).
Problema pouco conhecido, mas sério
Os pesquisadores usaram a tecnologia de impressão 3D para construir uma série de réplicas de sondas pitot, que montaram em quatro locais no aeroporto. Todos os ninhos em tais sondas foram feitos por essas vespas, e o pico de nidificação ocorreu nos meses de verão.
O sucesso de aninhamento (ou seja, a proporção de ninhos que produzem adultos vivos) chegou ao pico entre 24°C e 31°C. As sondas preferidas tinham aberturas de mais de 3 milímetros de diâmetro.
A maioria dos ninhos foi construída em uma área do aeroporto. A proporção de áreas gramadas num raio de 1.000 metros das sondas foi um preditor significativo de nidificação. Além disso, o volume do ninho em sondas pitot pode determinar o sexo das vespas emergentes.
Tubo de pitot de um A320neo (Foto: Wikipedia)
De acordo com os autores do estudo, a vespa P. nasidens representa um risco significativo para a segurança da aviação. Trabalhos adicionais são necessários para desenvolver estratégias para controlar ou erradicar populações persistentes dessa espécie adaptável, inventiva e altamente móvel.
Os autores acrescentam: “Esperamos que esta pesquisa chame a atenção para um problema pouco conhecido, mas sério, das viagens aéreas em regiões tropicais e subtropicais. Tendo encontrado seu caminho através do Oceano Pacífico, não há razão para duvidar de que [essa vespa] pode se espalhar para outras partes da Austrália. As consequências de não controlar essa praga esperta e perigosa podem ser substanciais.”
O Concorde G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)
Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo.
A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.
O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979.
O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu vôo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.
(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways, Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)
O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.
O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção.
A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.
Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito.
A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).
O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor.
Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).
A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).
O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)
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