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Uma aeronave que se transformou de um trocador de jogo em um criador de problemas está definida para mudar mais uma vez o jogo da economia da aviação. Conforme as autoridades de segurança em todo o mundo liberam o 737 MAX para operar voos comerciais mais uma vez, quem são as companhias aéreas que levarão os clientes a bordo da aeronave?
Ao todo, a Boeing entregou 387 jatos antes de aterrissar em março de 2019, após o segundo acidente fatal na Etiópia, quando um Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines caiu perto de Addis Abeba. A companhia aérea com mais MAXs aterrados foi a Southwest Airlines (LUV), enquanto três companhias aéreas dividiram o título de segunda maior frota do 737 MAX, a saber, Air Canada (ADH2), American Airlines (A1G) (AAL), China Southern Airlines (ZNH) com 24 aeronaves cada.
Divididos por continente, os passageiros da América Central e do Norte podem esperar ver a maioria das aeronaves Boeing 737 MAX já entregues. A segunda maior diáspora de 737 MAXs está localizada na Ásia, onde do total de 119 aeronaves entregues, 82 estão localizadas na China.
A propósito, a China foi a primeira autoridade da aviação a pousar a aeronave após a queda do voo ET302 da Ethiopian Airlines, não permitindo que 21% da frota global do Boeing 737 MAX voasse comercialmente instantaneamente.
Construído, mas ainda não entregue 737 MAX
Apesar do encalhe em março de 2019, a Boeing continuou produzindo a aeronave, pois o fabricante esperava rapidamente virar a esquina e o 737 MAX retornar ao serviço em alguns meses. No entanto, os poucos meses se transformaram em uma saga que já entrou no seu 20º mês. A fabricante continuou produzindo jatos de março de 2019 até janeiro de 2020, quando a produção em Renton, Washington, Estados Unidos foi interrompida.
Em maio de 2020, a produção foi retomada mais uma vez e até agora a Boeing teve que armazenar 395 aeronaves, pois não foi possível entregá-los aos clientes. Mas qual companhia aérea tem a maior carteira de jatos não entregues?
Ao todo, quais companhias aéreas têm as maiores frotas de aeronaves Boeing 737 MAX, incluindo unidades não entregues ainda construídas?
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Rytis Beresnevicius (AeroTime)
O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.
O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão.
Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.
Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação.
Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego."
O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.
Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).
Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto.
Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista.
O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.
Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.
Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.
41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar.
Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)
Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.
Conclusões da investigação
Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura.
Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.
O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.
Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo.
Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.
A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.
Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas.
Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.
Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.
Premonição?
O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979.
Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte.
Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.
A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / 727datacenter.net / thedeadhistory.com / baaa-acro.com
Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.
Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.
Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.
Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.
A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.
Segredo máximo
Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.
"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").
Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)
Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.
É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.
A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas.
Um Boeing 737 da Janet partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas, Nevada com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)
Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.
Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.
Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.
Localização da Área 51, em Nevada
"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.
O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".
Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.
Testes nucleares
Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)
"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.
"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."
Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".
"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".
"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.
Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".
"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."
"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".
Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.
O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".
Segurança
Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.
"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.
Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)
Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.
Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.
O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.
"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"
Você sabia que o primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem - Heinrich Kubis da Alemanha (de acordo com o Guinness World Records)?
Heinrich Kubis em serviço (Foto: thesocietypages.org)
Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.
Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).
Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.
Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.
O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.
Cartão de Identificação de Heinrich Kubis
Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.
Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.
Kubis (seta) está sentado no parapeito das janelas de observação de bombordo, esperando que o Hindenburg desça o suficiente para ele pular
Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.
Localização de Heinrich Kubis na hora do incêndio no Hindenburg
Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), retratado com outros sobreviventes do Hindenburg (Foto: Domínio público)
Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.
O primeiro comissário de bordo a servir em um avião foi um menino de 14 anos chamado Jack Sanderson. Era 1922 e ele foi contratado pela The Daimler Airway (mais tarde parte da British Airways).
EUA afirmam que algumas aeronaves em operação foram equipadas com instrumentos vulneráveis à interferência gerada por telefones e outras ondas de rádio.
Em 2014, autoridades do governo dos EUA revelaram que os celulares de passageiros ou outras fontes de sinais de rádio poderiam representar uma ameaça aos sistemas de bordo de alguns modelos dos aviões Boeing 737 e 777.
Mais de 1.300 jatos registrados nos EUA foram equipados com displays vulneráveis à interferência de Wi-Fi, telefones celulares e até mesmo fontes exteriores como radar meteorológico, de acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), que deu às companhias aéreas até novembro de 2019 para substituir as unidades feitas pela Honeywell International Inc.
Um relatório da FAA indica que cerca de 100 aviões ainda estão voando com esse sistema inseguro. Embora o problema ainda exista, são poucos os aviões afetados, e portanto o risco para os passageiros no geral é baixo.
Caso alguma aeronave sofra interferência, informações como velocidade, altitude e dados de navegação podem "desaparecer" das telas na cabine e "resultar em perda de controle do avião a uma altitude insuficiente para recuperação", disse a FAA. Ela não informou em seu relatório a quantidade de sinais de rádio necessários para causar uma pane no sistema.
A Honeywell afirma que nunca ouviu falar de uma falha do tipo em seus aviões. Ela está ciente de apenas um caso em que todas as seis telas em um 737 ficaram "em branco", disse Nina Krauss, porta-voz da empresa. A causa foi um problema de software que foi corrigido e atualmente está sendo testado em voo, disse ela.
Enquanto isso, a Boeing Co. contou que descobriu a interferência em um teste de laboratório em 2012 mas não viu problemas semelhantes em outras aeronaves, segundo um porta-voz da companhia.
A Honeywell disse inicialmente à FAA que o equivalente a quase 1.700 aviões foram afetados em todo o mundo. E, quando perguntado esta semana sobre o progresso das correções, Krauss disse que 8.000 componentes foram substituídos e menos de 400 ainda precisavam ser atualizados.
Tanto a Delta Air Lines Inc. quanto a Southwest Airlines Co. concluíram suas revisões, de acordo com as companhias. A American Airlines Group Inc. tem mais 14 jatos que precisam de unidades recondicionadas, e a United Airlines ainda precisa substituir componentes em 17 aeronaves, disseram representantes dessas empresas.
A Ryanair Holdings Plc, uma companhia aérea irlandesa de baixo custo, disse à FAA em 2014 que seus aviões detinham 707 unidades dos equipamentos da Honeywell afetados pelo problema.
Acidentes
Apenas nos últimos três anos, pilotos no comando de jatos Boeing 737 NG ou 777 - os mesmos modelos citados no alerta da FAA sobre telefones celulares - relataram mais de uma dezena de casos de importantes informações de voo desaparecendo.
Em setembro de 2018, os pilotos de um 737-700 notaram que várias informações de voo estavam piscando, mostrando diferentes velocidades e altitudes. Eles decidiram pousar o avião antes que algo desse errado.
Três anos atrás, o piloto de um 737-800 relatou múltiplos episódios de importantes informações de voo “apagando ou simplesmente não funcionando”, incluindo um incidente em que o avião voou em uma cortante de vento devido à falta de dados. "O chamado apagão momentâneo", escreveu o piloto, "é um enigma".
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Com Bloomberg) - Imagens: Reprodução
Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.
A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.
O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.
Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim.
A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave.
Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados.
Jornais da época relataram o acidente
Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave.
Os voos costumam ser um momento em que os passageiros podem relaxar enquanto aproveitam os serviços a bordo. A tripulação de cabine frequentemente fornece aos passageiros bebidas grátis para mantê-los tranquilos e satisfeitos até chegarem ao destino.
Mas, alguns comissários de bordo, revelaram o motivo pelo qual você não deve beber café em um avião. Da próxima vez que você pensar em pedir um café, chá ou água em um avião, você pode querer reconsiderar sua escolha.
Um ex-comissário de bordo explicou no fórum Reddit por que você nunca deve beber um café enquanto estiver a bordo. Ele escreveu: “A água da linha aérea é tão ruim que é recomendável não lavar as mãos depois de usar o banheiro, mas sim usar desinfetantes.
“Também pule aquele chá ou café e pegue uma bebida engarrafada. A maioria das companhias aéreas testou positivo para E.Coli e coliformes fecais em sua água."
Ao fazer café ou chá, os membros da tripulação de cabine usam a água da torneira do avião. Por isso, recomendam evitar água, café e chá e recomendam optar por algo em garrafa ou lata.
Testes recentes em aviões revelaram que a água da torneira não é higiênica, com alguns aviões testando positivo para a presença de microorganismos na água, incluindo bactérias.
Outro comissário disse ao 'Business Insider' que mesmo os comissários de bordo preferem bebidas engarrafadas, porque alguns membros da tripulação já adoeceram por beber água da torneira.
Um problema apontado pela tripulação é que ela nunca é informada quando os tanques de água são limpos.
O uso de água fervente para bebidas como chá ou café geralmente mata as bactérias, tornando a bebida segura para o consumo. No entanto, uma cientista ambiental que atende pelo nome de Brena Wiles, revelou que isso não faz diferença. Ela disse: “Isso pode matar alguns dos organismos - os mais suscetíveis - mas não vai matar a maioria deles”.
Algumas companhias aéreas têm garantido aos clientes que seus tanques de água estão limpos e que a água a bordo que usam para fazer café e chá é perfeitamente segura para consumo. A Delta e a United Airlines dizem que usam um processo de desinfecção de alta tecnologia a cada quatro meses para limpar seus tanques.
No entanto, alguns membros da tripulação de cabine não estão convencidos de que quatro vezes por ano é suficiente, visto que milhares de passageiros viajam de avião todos os dias.
Um estudo da Agência de Proteção Ambiental descobriu que um em cada oito aviões não atende aos padrões de segurança da água, e que 12 por cento dos aviões comerciais nos EUA deram positivo para altos níveis de bactérias no abastecimento de água encanada.
Portanto, é sempre aconselhável pular o chá e o café a bordo e optar por uma bebida em garrafa ou lata ou comprar uma bebida quente antes de entrar no avião.
Os aviões são notoriamente conhecidos por sua falta de higiene. Um estudo recente conduzido pela Canadian Broadcasting Corporation descobriu que os bolsos dos assentos estavam entre um dos lugares mais imundos em um avião. Os bolsos dos assentos tinham vestígios de E.Coli, enquanto as outras áreas, incluindo a mesa da bandeja, tinham vestígios de bactérias.
Os comissários de bordo já haviam revelado que as bandejas não são limpas todos os dias, especialmente quando há um tempo curto entre um voo e outro.
Mais de uma década atrás, a Força Aérea dos Estados Unidos estava em uma missão para fazer a bola rolar em um substituto para o velho Boeing 747 VC-25A frequentemente usado para transportar o presidente. Conhecido como Força Aérea Um quando o POTUS está a bordo, os dois jatos são ineficientes e tornam-se difíceis de manter. Em sua busca, a USAF contemplou alguns Airbus A380 modificados para o papel. Veja por que não deu certo.
Um A380 Air Force One? Quase, mas não exatamente (Foto: Getty Images)
Obama recebeu um transporte presidencial A380
O Airbus A380 foi um avião tão grande e incomum que atraiu a atenção de todos os cantos do mundo. Embora apenas um punhado de companhias aéreas tenha comprado o modelo, o amor pelo superjumbo se espalhou por toda parte. Na verdade, de acordo com um artigo de 2007 da FlightGlobal, os fãs do A380 até incluíram, em um ponto, a Casa Branca!
Naquela época, o Comando de Mobilidade Aérea dos Estados Unidos (AMC) estava investigando um possível substituto para o envelhecido transporte aéreo presidencial. A FlightGlobal afirma que a agência solicitou informações sobre três jatos Airbus, o A340-600, o A330-200 e o A380, como parte de uma pesquisa sobre “Recapitalização de aeronaves VIP de grande porte”.
Como seria o A380 Air Force One
Dois anos depois, o Guardian informou que a Airbus estava se preparando para apresentar ao então presidente Barak Obama um conceito A380 para substituir os atuais transportadores baseados em 747. Em comparação com o Boeing 747-200, parecia muito bom no papel, ostentando melhor eficiência de combustível e quantidades ridículas de espaço interior.
No final, não foi escolhido. Mas por que a Casa Branca desistiu do superjumbo?
Por que não foi escolhido?
Como a maioria dos fãs do transporte presidencial dos EUA já sabe, as aeronaves eventualmente escolhidas para a tarefa de substituir os atuais 747 modificados conhecidos como VC-25As também são do estábulo da Boeing. Na verdade, eles também são 747s, embora sejam os 747-8 mais novos e mais eficientes, e serão designados como VC-25Bs .
O VC-25As será substituído pelo modelo mais recente do 747 (Foto: Getty Images)
Então, por que a Casa Branca se apaixonou pelo A380?
A resposta a isso se deve, em grande parte, às mesmas razões pelas quais as companhias aéreas estão perdendo o interesse por ele. Para começar, é muito grande. O atual VC-25A já é um gigante, com muito espaço interno para todos os hóspedes e instalações necessárias. Haveria poucos benefícios para o presidente em adicionar ainda mais espaço. Seu tamanho gigante também limita os aeroportos em que pode pousar, o que não seria positivo para o POTUS.
Também não é eficiente em termos de combustível, em comparação com as características operacionais do 747-8. Em sua forma de passageiro, o alcance das duas aeronaves é praticamente o mesmo, mas o A380 requer cerca de 15% a mais de empuxo do que o 747. Mais empuxo significa mais queima de combustível e sem modificações de reabastecimento ar-ar desenvolvidas para o A380 , isso não é uma coisa boa.
O Força Aérea Um continuará sendo um avião da Boeing. Foto: Getty Images
Finalmente, e provavelmente a razão mais esmagadora para a decisão final, o A380 é um produto da Airbus. Os presidentes dos EUA sempre dirigiram em Cadillacs fabricados nos Estados Unidos e em aviões fabricados nos Estados Unidos. Como tal, a Boeing foi a escolha óbvia para a próxima geração de transporte presidencial.
