quarta-feira, 4 de novembro de 2020

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Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo 883 da Aero Caribbean - Queda fatal em Cuba

Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto acima), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana. 

Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180. 

Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de + 3° C para -1° C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.

Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois. 

Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.

No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°. 

Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude. 

Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.


Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."

Por Jorge Tadeu com ANS / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com / Wikipedia

Aconteceu em 4 de novembro de 1993: Na tempestade - China Airlines voo 605

O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.

Aeronave e tripulação 


A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente. 

O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990. 

Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.

O voo e o acidente 

O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências. 

A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.

Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida. 

Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.

Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia

Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.

Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt. 

Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa. 

A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo. 

Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade. 

Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.

Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD. 

Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS. 

Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes. 

Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs. 

Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.

O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal. 

O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11. 

Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.

O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.

Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda. 

A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave. 

Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda. 

Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície. 

Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado. 

Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando. 

Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força. 

Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz. 

A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste. 


O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata. 

Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo. 

O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa. 

A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal. 

Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal. 

Fotos via baaa-acro.com

Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis ​​para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.

Investigação

Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.

A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio. 

O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo.

Resultado 

O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda. 

Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).

As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.

A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

Aconteceu em 4 de novembro de 1967: Acidente Aéreo em Blackdown (Inglaterra)

Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros.

Por volta das 21h57 (hora local), o avião foi autorizado a descer do FL110 (11.000 pés) para o FL60 (6.000 pés). Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.

O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.

O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.

Fotos via baaa-acro.com

A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.

O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés. 

Desenho do relatório  da ocorrência mostrando a trajetória do acidente

Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida." 

"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."

"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."

Vítimas 

Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.

Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / fernhurstsociety.org.uk

Os gases de escape de um Cessna Citation quase derrubaram um Airbus A320

O relatório final do Bureau de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França analisou como uma tripulação do Airbus A320-214 da Vueling Airlines foi parcialmente incapacitada durante um voo de rotina do Aeroporto de Genebra (GVA), na Suíça, para o Aeroporto Barcelona-El Prat (BCN), Espanha.

O EC-HQJ no Aeroporto Berlin Tegel, na Alemanha em 30.04.17 - Foto: Arkadiusz Smolkowski

A aeronave (registrada como EC-HQJ) iniciou seu voo às 08:41 AM horário local (UTC +1) em 17 de novembro de 2017. Enquanto taxiava para a pista 05 do GVA, o Airbus A320 estava atrás de um Cessna Citation Excel (Cessna 560XL Citation XLS), uma empresa jato pertencente à NetJets. O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) instruiu as duas aeronaves a manterem suas posições na área de espera de designação próxima à pista 05.

Às 08h51, o Cessna partiu para o destino pretendido. Um minuto depois, o ATC liberou o Vueling A320 para decolar do GVA, o que passou a fazer. Nesse momento, a tripulação de vôo não notou nenhuma irregularidade no fornecimento de oxigênio ou na qualidade do ar na cabine. No entanto, quatro minutos após a decolagem e após a retração do trem de pouso, os dois pilotos discutiram “gases de escape espessos emitidos pelo Cessna Citation”.

De acordo com o relatório da BEA divulgado em 3 de novembro de 2020, o capitão, que era o piloto voando, sentiu-se “quase nauseado”, enquanto o primeiro oficial, o piloto monitorando, acrescentou que havia “um cheiro muito forte”. A tripulação, ainda em contato com o ATC de Genebra, perguntou que tipo de Cessna Citation os precedia, ao que o ATC respondeu que não havia tráfego na frente deles. O capitão respondeu que havia ocorrido um Cessna Citation antes da partida e disse que apresentaria um relatório devido a odores na cabine. Conforme o ATC informou sobre o tipo de aeronave que estava à frente deles antes da decolagem, os dois pilotos indicaram que não se sentiam bem. Posteriormente, o comandante propôs aumentar a entrada de ar para limpar o ar da cabine.

Possível incapacitação

Sete minutos após a decolagem, o Airbus A320 da Vueling foi transferido para o centro de controle em rota de Marselha e passou a subir ao Nível de Voo (FL) 290. Pouco tempo depois, a tripulação chamou o comissário do voo e perguntou se ele havia experimentado algum cheiros estranhos dentro da cabine principal, aos quais o comissário respondeu negativamente. O capitão do A320 pediu ao comissário que deixasse a porta da cabine aberta e que a tripulação da cabine vigiasse os dois pilotos caso algo desse errado.

O piloto de quatro listras informou ao colega que voltou a sentir náuseas, ao que o primeiro oficial respondeu posicionando as máscaras de oxigênio na cabine. O capitão colocou a máscara, enquanto o FO seguiu para o banheiro. Depois que ele voltou, o capitão perguntou a seu companheiro de tripulação como ele se sentia. Embora o piloto tenha respondido que já havia se sentido enjoado, ele estava “se sentindo um pouco melhor” naquele ponto, observaram os investigadores franceses.

Após uma breve discussão no cockpit sobre a escolha de um aeroporto alternativo, a tripulação decidiu que, se ocorresse uma emergência, eles tentariam um pouso de emergência no Aeroporto de Marseille Provence (MRS). Embora o BEA não tenha destacado a piora da condição de nenhum dos pilotos, o primeiro oficial colocou sua máscara de oxigênio e um minuto depois, a tripulação declarou PAN PAN e pediu ao ATC para desviar para Marselha, França.

Às 9h30, horário local (UTC +1), a tripulação não identificou nenhuma anormalidade em relação à saúde. Seis minutos depois, a tripulação pousou no aeroporto francês sem nenhum incidente. Os serviços de emergência encontraram o Airbus A320 no pátio e os dois pilotos foram levados ao hospital para realizar exames de sangue para verificar se os pilotos sofreram intoxicação por monóxido de carbono. Após os testes e um breve período de monitoramento, os funcionários do hospital liberaram o capitão e o primeiro oficial do hospital.

Os exames de sangue não indicaram nada fora do normal, enquanto nenhuma outra análise toxicológica foi realizada, observou o BEA. No entanto, as náuseas e as tonturas continuaram por alguns dias, incluindo períodos de trégua, acrescentou a agência francesa.

Confusão levando a hipóteses

O BEA, com o objetivo de identificar o motivo da incapacitação parcial, levantou algumas hipóteses. A hipótese de intoxicação alimentar foi rejeitada quase imediatamente, já que a tripulação não havia experimentado problemas digestivos e os sintomas surgiram após relatos de odores estranhos dentro da cabine. A contaminação do ar após o degelo também foi descartada, pois não houve nenhum evento de degelo realizado no momento da partida. Os investigadores ainda ficaram com um quebra-cabeça.

A equipe de manutenção localizada no aeroporto realizou uma tarefa, designada pelo fabricante da aeronave, para pesquisar uma potencial fonte do odor da cabine. Chamada de tarefa TSM 05-50-00-810-831-A - Identificação da causa dos odores ou fumaça da cabine no manual do Airbus A320, a tarefa geralmente olha para a Unidade de Força Auxiliar (APU), ambos os motores, colisões com pássaros, problemas com os pacotes de ar condicionado da aeronave (PACK 1 e PACK 2) como uma causa potencial de odor ou fumaça na cabine. 

A tarefa de TSM não indicou nada de anormal, nem os testes de motor subsequentes realizados por engenheiros em solo. Poucos dias após o incidente, o Airbus A320 recebeu um C-Check. A verificação de serviço programada para 20 meses, com particular atenção para a estanqueidade das vedações que confinam os lubrificantes das partes rotativas dos motores e da APU.

Um Cessna Citation da NetJets, em Faro, Portugal (2013) - Foto: Pedro Aragão

A atenção mudou para o Cessna Citation. O BEA indicou que o jato executivo entrou em manutenção em 16 de agosto de 2020 e foi colocado de volta em serviço em 29 de setembro de 2017, não muito antes do incidente acontecer. O motor direito da aeronave foi removido e a Pratt & Whitney, fabricante do motor PW545C do jato, realizou manutenção programada no turbofan.

Após entrevistas com a tripulação de voo dos NetJets, um pedido para encontrar uma possível fuga de óleo e nenhum item no Registo Técnico da Aeronave, os investigadores mais uma vez chegaram a um beco sem saída. Mesmo um evento especial, ou seja, o detector de chips de metal no motor esquerdo foi ativado em 19 de novembro de 2017, não apresentou nada. O evento foi registrado no registro técnico do Cessna Citation Excel e uma amostra de óleo foi testada. Mais uma vez, os investigadores descobriram que tudo estava bem sob o capô do motor.

Os investigadores franceses do acidente investigaram a possibilidade de contaminação do ar pelo lado de fora.

Gases de escape

Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) revelaram que havia uma conexão entre os dois pilotos sentindo um odor estranho no cockpit e o Cessna Citation à sua frente. O Airbus A320 ficou atrás do jato particular por quase quatro minutos.

Ambos os motores da aeronave estão localizados a uma altura aproximada de dois metros acima do solo. Assim, com a aeronave da Vueling parada por quase quatro minutos em frente ao Cessna, as condições permitiram que uma concentração de gases de escapamento se formasse em frente ao estreito Airbus. 

Posteriormente, os gases de escape podem ter sido absorvidos pelos motores CFM56-5B. Combinado com o fato de que o ar na cabine e na cabine são diferentes, e 60% do ar na cabine vem do Kit de Ar Condicionado de Pressurização (PACK) 1 localizado no motor esquerdo quando a válvula de sangria cruzada está fechada , e a circulação de ar mais rápida na cabine, havia a possibilidade de que os gases de escapamento estivessem mais concentrados na cabine de comando do que na cabine principal.

Além disso, o detector de fragmentos de metal do Cessna Citation alertou sua tripulação sobre um problema potencial no motor esquerdo, o mesmo motor onde o PACK 1 está localizado no Airbus A320.

Os resultados negativos no hospital podem ser explicados pelo tempo decorrido entre o potencial envenenamento e os testes, além do uso de máscaras de oxigênio pelos pilotos. Mesmo assim, a tripulação descreveu o cheiro como acre e ácido, geralmente associado ao óxido de nitrogênio (NOx) e dióxido de enxofre (SO2). Ambos os gases são emitidos como resultado do processo de combustão a bordo de uma aeronave, leia o relatório da BEA. 

Os pesquisadores também investigaram uma possível contaminação por tricresil fosfato (TCP), que às vezes também pode se transformar em tri orto-cresil fosfato (ToCPs). Os produtos químicos são encontrados no óleo do motor, que às vezes pode vazar para o sistema de compressão. Mais uma vez, nenhuma contaminação foi encontrada depois que amostras de vários filtros de aeronaves foram enviadas a um laboratório independente.

Mesmo após amostrar o cabelo da tripulação para possível contaminação, mais uma vez os resultados deixaram os investigadores de mãos vazias.

“Apesar da ampla gama de ações empreendidas, a investigação não foi capaz de identificar de fato o que causou os sintomas e desconforto físico da tripulação de voo”, concluiu o BEA. A hipótese mais provável era que a tripulação inalou uma quantidade excessiva de gases do sistema de exaustão do Cessna Citation, leia o relatório da investigação.

“No entanto, não se pode excluir que a tripulação estava intoxicada por outra substância que desapareceu rapidamente ou que não foi especificamente pesquisada nas amostras [retiradas da aeronave]”, acrescentou BEA.

Base para investigar

Clique AQUI para acessar o Relatório completo.

A lição a ser aprendida aqui, conclui o relatório, é o fato de que os investigadores não podem atuar sozinhos nos casos em que a qualidade do ar da cabine é questionada. A utilização de acordos previamente aceites entre companhias aéreas, aeroportos e serviços de emergência permitiria aos serviços de emergência realizar exames médicos de imediato, levando a uma conclusão mais definitiva posteriormente.

Um exemplo fatal de uma tripulação incapacitada poderia ser o voo 552 da Helios Airways, após o que a tripulação de um Boeing 737 voando de Larnaca, Chipre, para Praga, República Tcheca, via Atenas, Grécia, ficou incapacitada. A diferença crucial entre os dois incidentes foi o fato de que o acidente da Helios Airways estava relacionado à perda de pressão da cabine a bordo. 

A perda de pressão da cabine decorreu do fato de os pilotos da companhia aérea não terem reconhecido que o sistema de pressurização estava configurado para o modo manual. Eles não conseguiram identificar a verdadeira natureza do problema e caíram perto de Atenas, na Grécia. Embora as condições fossem diferentes, o resultado final poderia ter sido potencialmente fatal para as pessoas a bordo do voo Vueling VY6204.

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo


Há quinze dias, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo (Foto de Ben Smithson / The Points Guy)

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Por Charlie Page

Aviões comerciais aposentados voltam a voar para combater incêndios

Combate a incêndios conta com aviões de passageiros adaptados, como o DC-10 da 10 Tanker
Imagem: Divulgação/A10 Tanker

Aviões de passageiros aposentados estão ganhando uma nova ocupação: combate a incêndios. Empresas de vários países têm adaptado modelos como os Boeings 737, 747 e McDonnell Douglas DC-10 e MD-87.

Essas aeronaves atuaram em incêndios na floresta amazônica, Chile, Austrália e, mais recentemente, na Califórnia, nos Estados Unidos. Elas agem de forma a auxiliar as equipes de bombeiros no solo, e se destacam pela grande capacidade de transportar líquidos.

No lugar de assentos e bagageiros, o interior dessas aeronaves conta com diversos tanques, que podem carregar água ou retardante de chama, um produto químico que serve para extinguir ou diminuir a velocidade com que o fogo se espalha.

Conversão


O interior de um DC-10, sem os assentos de passageiros e adaptado para sua nova missão 
Imagem: Divulgação/A10 Tanker

A transformação de um avião de passageiros em um modelo de combate a incêndios passa por diversas etapas. Segundo Bill Pilcher, diretor da 10 Tanker, as empresas que atuam nesse mercado têm de seguir diversos passos e realizar várias checagens dos aviões antes de iniciar as operações.

Um dos principais desafios é manter os sistemas de voo já disponíveis do avião trabalhando de maneira harmoniosa e integrada com o novo equipamento de combate a incêndio.

A empresa opera quatro modelos DC-10 modificados com capacidade para transportar até 36 mil litros. Só a fuselagem pode custar de US$ 1 milhão a US$ 2 milhões (cerca de R$ 5,8 milhões a R$ 11,6 milhões). 

Os motores vão até US$ 4 milhões (R$ 23 milhões, aproximadamente). Esses valores ainda devem ser somados à mão de obra e aos custos com os tanques e sistema de lançamento de água.

Supertanker


Boeing 747 adaptado da empresa Global Supertanker é o maior avião-tanque do mundo 
Imagem: Reprodução/Facebook/Global SuperTanker Services

Conhecido como o maior avião de passageiros do mundo até o surgimento do Airbus A-380, o Boeing 747 hoje também pode ser visto voando em diversos locais do mundo como o maior avião-tanque que existe. Com sua capacidade transcontinental, o 747 Supertanker consegue chegar a qualquer lugar do planeta em aproximadamente 20 horas.

Sua capacidade de carga é de cerca de 72 mil litros de água. Após cada voo, o avião é reabastecido e fica pronto em cerca de meia hora para uma nova operação.

Esse modelo possui 14 assentos de primeira classe e dois beliches, o que permite levar sua própria equipe até os locais onde terá de atuar. Em agosto do ano passado, o Supertanker foi contratado pelo governo boliviano para combater os incêndios florestais que atingiram o país.

Investimentos elevados


Aviões como o 737 da foto estão sendo empregados em diversos países 
Imagem: Divulgação/Coulson Aviation

De acordo com Wayne Coulson, CEO da Coulson Aviation, que opera Boeings 737 Fireliners convertidos, os principais interessados nesse tipo de operação são os governos e as agências estatais. Essa demanda, segundo o executivo, está crescendo ano a ano, com novas contratações partindo de diversos países e o aumento no número de queimadas pelo mundo.

Nos Estados Unidos, apenas no ano de 2018, o Serviço Florestal gastou aproximadamente o equivalente a R$ 823 milhões em contratos para o uso de aviões-tanque de grande porte, cuja maioria é formada por aviões comerciais aposentados.

O Brasil não possui nenhum avião comercial desse tipo modificado, segundo dados disponibilizados no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A frota nacional de aviões desse segmento é composta por helicópteros e aviões de pequeno porte. 

A maioria desses têm mais de uma finalidade (como a agrícola, por exemplo), sendo usados no combate a incêndio apenas quando necessário.

Fonte: Alexandre Saconi (UOL)

5 verdadeiras histórias de aviação assustadoras típicas de Halloween

A companhia aérea assombrada

Em 29 de dezembro de 1972, um voo 401 da Lockheed L-1011-1 TriStar da Eastern Airlines caiu no sul da Flórida. 101 de 176 pessoas morreram a bordo, incluindo toda a tripulação da cabine. 

Foi um desastre de aviação de escala ainda não vista, causado por uma mera distração: os pilotos estavam tentando consertar uma lâmpada com defeito e não perceberam que o piloto automático estava desconectado.

À medida que o acidente foi investigado e partes da aeronave foram recolhidas, rumores começaram a se espalhar. Alguns disseram que as peças recuperadas foram usadas em outros L-1011s e que essas peças foram amaldiçoadas.

Os pilotos disseram que começaram a ver fantasmas, almas de tripulantes do voo 401 mortos voando em aviões da companhia aérea. A companhia aérea tentou perseguir as pessoas que divulgavam essas histórias, mas não funcionou. 

De acordo com alguns relatos, a Eastern teve que remover todas as peças recuperadas de seus aviões para tentar impedir a assombração, embora as próprias aeronaves tenham permanecido voando por um longo tempo depois disso.

Avião dos mortos


Em 14 de agosto de 2005, o Boeing 737 da Helios Airways estava a caminho de Atenas vindo de Chipre. Logo após a decolagem, a tripulação de cabine relatou problemas com o ar condicionado. Então, ele parou de responder. 

A aeronave silenciosa e sem vida voou por 70 minutos pelo espaço aéreo grego, até que ficou sem combustível, desviou para o lado e colidiu com colinas. Pilotos da Força Aérea Helênica, lutando para interceptar o avião assim que o contato foi perdido, disseram que através das janelas da cabine eles viram os pilotos desabando em seus controles. 

O avião foi despressurizado após um erro da tripulação de solo, incapacitando todos a bordo assim que atingissem uma determinada altitude. Pouco antes de atingir o solo, um comissário quase inconsciente tentou assumir o controle, mas era tarde demais.

Aeroporto misterioso


O Aeroporto Internacional de Denver (DEN) foi concluído em meados dos anos 90. Tornou-se o maior aeroporto do mundo em área e foi um exemplo de arquitetura espetacular, suas cúpulas em forma de picos de montanhas cobertas de neve.

Mas o que realmente chamou a atenção das pessoas foram as discrepâncias em seu financiamento, tempo e arquitetura. Bilhões de dólares acima do orçamento, com a inauguração atrasada várias vezes, o aeroporto parecia ter muito mais do que uma simples construção em andamento. 

De acordo com alguns, enormes bunkers subterrâneos foram construídos sob ele, com andares sobre andares se escondendo sob os pés de viajantes desavisados.

Ainda mais, a decoração do aeroporto apresentava gárgulas, estranhos murais assustadores e inscrições em línguas nativas americanas mortas. Alguns especularam que a instalação é um centro de alguma atividade oculta. 

Outros, que uma base militar secreta está escondida sob ele, talvez conduzindo estudos sobre - ou junto com - alguns seres extraterrestres. Mais tarde, o aeroporto tentou capitalizar sua infâmia, conduzindo viagens inspiradas em conspirações e integrando os lagartos em seu marketing.

Triângulos Negros


Não é segredo que as forças armadas do mundo têm muitos desenvolvimentos secretos acontecendo. Nos Estados Unidos, são chamados de projetos negros - programas altamente classificados cuja existência o governo nega. Muitas das aeronaves mais famosas e de ponta - como o avião espião SR-71 Blackbird e o bombardeiro stealth B-2 Spirit - já foram projetos negros, eventualmente revelados ao público.

Um dos que a Força Aérea dos Estados Unidos possivelmente optou por não revelar é o chamado TR-3A Black Manta: um avião furtivo em forma de triângulo perfeito. O que distingue seus avistamentos de histórias regulares de OVNIs é tanto o escopo quanto a precisão: muitas vezes nos anos 90 e 2000, ele foi visto em todo o mundo, desde a Guerra do Golfo até a Área 51 e uma avalanche inteira de ocorrências inexplicáveis ​​na Grã-Bretanha e na Bélgica , prontamente negado pelos respectivos governos. 

Ele fazia coisas que nenhuma outra aeronave poderia realizar e tinha características muito além do stealth normal. Se realmente existiu - e dezenas de testemunhas estão prontas para jurar que existiu - a aeronave experimental pode ter sido um drone de reconhecimento inicial com características de desempenho excepcionais, ainda empregado - e mantido em segredo - pelo governo três décadas após seu desenvolvimento.

O avião que sumiu


Todo mundo conhece a história do voo 370 da Malaysia Airlines. O que muitos esqueceram é como parecia misterioso nos estágios iniciais. 

O enorme Boeing 777, lotado com 239 passageiros e tripulantes, simplesmente desapareceu. Ele voou no Mar da China Meridional, uma das regiões mais traficadas do planeta, e então simplesmente desapareceu. Ninguém sabia de nada, a busca inicial não deu resultados, o avião simplesmente desapareceu no ar.

Os detalhes que apareceram depois não foram menos incômodos. O avião estava, provavelmente, despressurizado. Ele guinou para o vazio do oceano Índico, sem esperança de alcançar o outro lado, e ainda estava voando enquanto o esforço de busca inicial estava bem encaminhado. Então, ele mergulhou em profundezas escuras, para nunca mais ser visto.