sábado, 24 de outubro de 2020

Notícias do Dia


Aeronautas da Total aprovam acordo de redução de jornada

Latam Brasil irá movimentar pilotos do Airbus A350 para aviões menores

Empresa lança voos diários de Salvador para Morro de SP que duram 20 minutos

Minas celebra o Dia do Aviador e a primeira copilota policial civil do país

Fotos: Apresentação do caça F-39E Gripen em Brasília (DF)

Ciopaer homenageia 44 personalidades que contribuíram com a aviação de Segurança Pública

GAerNavMan finaliza sua primeira grande inspeção em aeronave modelo H225M

Ação conjunta reúne aeronaves da Marinha Brasil em Belém

Ministro do Meio Ambiente vira conselheiro de administração de 2 aeroportos

Foz do Iguaçu: Infraero tira dúvidas em relação as obras do aeroporto

Indústria decolando na turbulência

Com crise provocada pela pandemia, Embraer tem menor número de aeronaves entregues desde 2000




Airbus planeja aumentar produção de A320 em 2021

Voo mais longo do mundo está de volta, entre Cingapura e Nova York

Sindicato denuncia demissões coletivas “ilegais” na Ryanair e na Groundlink

ANA estima perda de US$ 5 bilhões e decide parar metade de seus widebody

Lufthansa Cargo anuncia planos para 35 voos semanais entre Europa e Ásia

Maior operadora do Boeing 737 irá demorar até 4 meses para treinar os pilotos do MAX

Companhia aérea manda passageira para o destino errado, a 2.700 km do original

KLM já tem data para seu último voo com o Boeing 747

Com queda de quase 70% na demanda, aéreas de todo mundo enfrentam crise inédita

Companhia aérea da gigante do varejo Amazon vai abrir hub na Europa

Tripulantes não podem mais dormir na mesma cama nas aeronaves da United

As melhores malas de viagem pequena para levar de bagagem de mão no avião

Viajar de avião é mais seguro do que fazer compra no mercado

Quer prever o futuro? Olhe para cima: os drones podem ter as respostas

Vídeo: Um dos maiores aviões do mundo pousa em condições climáticas adversas

Vídeo: A primeira corrida pelo campo de aviação de um escravo Boeing não tripulado

História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003.

O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Fontes: thisdayinaviation.com / Folha de S.Paulo / UOL

Avião de treinamento da Marinha dos EUA cai num bairro em cidade do Alabama

O acidente aconteceu sexta-feira (23) às 17h00 em Foley, Alabama, perto da County Road 55 e da Mansion St, próximo a uma escola. 

Os dois ocupantes da aeronave Beechcraft T-6B Texan II da Marinha dos EUA morreram na queda. O Corpo de Bombeiros de Foley disse que os residentes da casa não estão feridos, apesar dos danos substanciais ao prédio.

Fontes confirmam que o avião era uma aeronave de treinamento da Marinha voando para fora do Campo de Whiting da Estação Aérea Naval.

As autoridades locais disseram que funcionários do Departamento de Defesa e da Marinha irão lidar com a investigação e fornecer atualizações.

A Marinha dos Estados Unidos não divulgará os nomes dos falecidos até 24 horas após a notificação do parente mais próximo.

Fontes e fotos: newsnationnow.com / mynbc15.com

Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Voo 608 da United Airlines - Incêndio e queda em Utah


Em 24 de outubro de 1947, o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, operando o voo 608,  partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles para um voo direto com destino a Chicago, em Illinois.

O voo 608 transportava cinco tripulantes e 47 passageiros. No comando do DC-6 estava o capitão Everett McMillen e o copiloto George Griesbach. Na parte de trás, atendendo aos passageiros, estavam as aeromoças Helen Morrissey, Shirley Hickey e Sabina Joswick.

O voo 608 da United Airlines partiu de Los Angeles às 10h23. O avião subiu a 19.000 pés e prosseguiu VFR sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George.

Às 12h21, o capitão McMillen comunicou por rádio que havia um incêndio no compartimento de bagagem que eles não puderam controlar, com fumaça entrando na cabine de passageiros. O voo solicitou autorização de emergência para o Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, que foi concedida.

Conforme a aeronave descia, pedaços do avião, incluindo partes da asa direita, começaram a cair. 

Às 12h27, a última transmissão de rádio foi ouvida do avião: "Podemos conseguir - nos aproximando de uma pista." 

O voo 608 da United havia passado pela crista de um planalto alto e estava a cerca de um quilômetro do final da pista em Bryce Canyon quando o nariz do avião repentinamente tombou. Incapaz de neutralizar a perda de controle, a aeronave impactou com tal força que todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e lançados 300 pés além da bola de fogo. 

O avião caiu em terra do Serviço Nacional de Parques, a 2,4 km do Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

A causa do incêndio e da queda do voo 608 da United permaneceu um mistério até três semanas depois, quando um DC-6 da American Airlines relatou um incêndio durante o voo sobre o Arizona. 

O voo conseguiu fazer um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Todos os 25 ocupantes escaparam do avião em chamas, e o fogo foi extinto. Mas, ao contrário do acidente do Bryce Canyon um mês antes, os investigadores agora tinham uma aeronave danificada, mas intacta, para examinar e estudar.

A causa da queda do Bryce Canyon e do quase fatal incidente Gallup foi eventualmente atribuída a uma falha de projeto. Um coletor de entrada do aquecedor da cabine foi posicionado muito perto da ventilação de ar do tanque alternativo número 3. Se as tripulações de voo permitissem que um tanque ficasse cheio durante uma transferência de combustível de rotina entre os tanques das asas, isso poderia fazer com que vários galões de combustível excedente fossem sugados para o sistema de aquecimento da cabine, que então acendeu o combustível.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

Por Jorge Tadeu com ASN / lostflights.com

Fome e ataque de crocodilo: a dupla de aviadores que sobreviveu a 53 dias de desespero

Em 1932, uma dupla de aviadores iniciou uma aventuras que terminou sufoco na Austrália, carregando cicatrizes eternas.

Era 29 de fevereiro de 1932 quando um grupo de quatro aviadores, formado pelo piloto Hans Bertram, o co-piloto Thom, o mecânico Adolph Klausmann e o cinegrafista Alexander von Lagorio decidiu sair da cidade de Colônia, na Alemanha, em  busca de uma aventura.

Eles pretendiam dar a volta ao globo com o objetivo de encontrar novos mercados para a indústria de aviação da Alemanha, além de aproveitar a viagem para visitar comunidades alemãs da qual passariam durante o percurso. E lá foram eles, equipados em um hidroavião Junkers W 33 denominado Atlantis, sem saber da confusão que estava por vir.

O hidroavião Atlantis

Tragédia anunciada?

As primeiras dez semanas seguiram conforme o planejamento. O grupo alcançou voo passando por diversos países da Europa e chegando então à Ásia, onde decidiu parar em Jacarta, Capital da Indonésia.

Por lá, o quarteto decidiu se separar: Bertram e Klausmann continuariam voando pelo arquipélago indonésio, seguindo a rota para a Austrália, enquanto Thom e von Lagorio foram direto para Xangai, China, onde todos eles deveriam se encontrar após as navegações.

Porém, para Bertram e Klausmann o destino seria outro. Eles pararam em uma baía perto Koepango para buscar combustível, na parte ocidental de Timor holandês, de onde partiram para Darwin, Austrália, à meia-noite em 14 de maio.

A viagem que propuseram a fazer levaria cerca de 5 ou 6 horas, e eles chegariam no local ao amanhecer do dia seguinte, mas não foi bem isso que aconteceu. Em meio ao Mar de Timor, enfrentaram uma tempestade brusca e, com pouco combustível, a única opção seria aterrar o hidroavião na primeira baía que avistassem, que consequentemente era a costa de Kimberley, há centenas de quilômetros do destino esperado.

No momento, eles impuseram que estavam em algum lugar perto da Ilha de Melville, mas, na verdade, se encontravam no Cabo St Lamber, cerca de 370 quilômetros a sudoeste do lugar que acreditavam estar.

Verdadeiro inferno

Por lá eles ficaram por muitas horas, apenas com a companhia um do outro e dos arbustos do deserto australiano. No período noturno, foram encontrados por um homem aborígine, mas que os deixou após não conseguir se comunicar.

Em uma tentativa falha, os aviadores, com apenas 15 litros de combustível, decidiram decolar e seguir à oeste, onde pensavam que avistariam Darwin, todavia, a ideia foi um fracasso. Após ficarem sem combustível, com pouca água e comida, decidiram voltar para a bacia inicial em que estavam e procurar o homem aborígene, que poderia fornecer sustentos para sobrevivência.

O caminho de volta foi um inferno. Tiveram que encarar a sede, fome e enxames de moscas, além de terem tentado nadar em uma enseada, no qual foram atacados por um crocodilo. O sofrimento pela procura de rotas que poderiam salvá-los durou treze dias. 

Não suportando as provações, a dupla drenou o radiador da água restante e removeu um dos flutuadores do hidroavião para construção de uma canoa improvisada, que seria usada para remar na direção oeste, todavia, nada deu certo e voltaram para a costa, onde se abrigaram sob uma de rocha no Cabo Bernier, e permaneceram até serem resgatados.

A canoa improvisada por eles

Sem sinais

A canhoneira holandesa HNLMS Flores saiu de Surabaya quatro dias após o desaparecimento da dupla em uma busca ao longo da rota do Mar de Timor. O governo da Austrália Ocidental também iniciou uma busca por terra, mar e ar entre os possíveis lugares em que poderiam ter pousado. Sessenta pessoas estiveram envolvidas na busca, que já havia recebido certa visibilidade.

O hidroavião foi localizado por uma aeronave em 15 de junho, mas não acharam sinal dos homens. Vários dias depois, o lançamento da Wyndham Meat Works, Kimberley, encontrou uma nota com os dizeres: "27 de maio de 1932. Austrália. Hoje deixamos o avião flutuando como um barco na direção oeste. Bertram", essa pista foi essencial para dar os próximos passos.

Em 22 de junho, os homens finalmente foram encontrados em uma caverna perto do Cabo Bernier, em estado de choque e gravemente doentes. A polícia chegou uma semana depois e eles foram levados para o hospital, chegando em 6 de julho.

Klausmann, Bertram e o policial Gordon Marshall com os rastreadores aborígines que localizaram os dois homens

Toda essa aventura durou 53 dias e custou a saúde mental de Klausmann, que após o trauma acabou desenvolvendo demência. Já Bertram escreveu um livro sobre a experiência chamado Flug in die Holle (Flight into Hell), que mais tarde também virou adaptação para série de TV.

Fonte: aventurasnahistoria.uol.com.br - Fotos: Wikimedia Commons

sexta-feira, 23 de outubro de 2020

23 de outubro Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira


A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.


Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"


Fonte: Portal FAB

Notícias do Dia



Relembre as companhias aéreas que deixaram de existir

Mais dois aviões Embraer 195 já voam adaptados para cargueiros na Azul

Itapemirim apresenta ao MInfra projeto para atuar na aviação comercial

Latam prorroga até 30/11 o transporte gratuito de profissionais da saúde no combate ao Coronavírus

Fly Adam oferece táxi aéreo em rotas da região Sul

Azul confirma qual seu 1º avião a ser utilizado pela nova empresa Breeze

Licitação liberada: requalificação do Aeroporto de Garanhuns terá investimento de R$ 3,8 milhões

Hangarar, o novo aplicativo da BR Distribuidora para conectar pilotos a serviços essenciais à aviação

Nas asas da lavagem, manicure tem helicóptero e pedreiro é dono de avião

Conheça o inventor de Campo Grande que tenta há 2 anos voar com helicóptero feito no quintal

A FAB e o legado de Santos-Dumont para o País

No Dia do Aviador, conheça quem cruza o céu do país para salvar vidas

Argentina impõe novas regras e apenas a Aerolíneas é autorizada a voar

Eastern Airlines amplia frota adquirindo mais dois Boeing 777

Emirates lança caminho biométrico para evitar contato físico

Turkish recebe seu primeiro Airbus A350

American Airlines decide aposentar toda sua frota de A330

Passageiro é expulso pela polícia após provocar pouso não planejado

Passageiro sai algemado de voo após tentativas racistas

Mitsubishi pode paralisar desenvolvimento de avião concorrente da Embraer

Airbus define plano para elevar produção em sinal de confiança

Boeing avalia a criação de novo modelo de aeronave para 200 a 250 passageiros

Nacionalização da TAP não garante postos de trabalho nem rotas

Vídeo: Irã revela nova versão de seu sistema de defesa antiaérea durante exercícios

Aconteceu em 23 de outubro de 1986: Voo PK-672 - Queda de Fokker em aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines, partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu com baaa-acro.com / ASN / historyofpia.com

Especialistas divulgam possível local da queda do voo desaparecido da Malaysia Airlines

Os principais especialistas em aviação que investigam o mistério do voo MH370 identificaram um provável local do acidente que, segundo eles, justifica uma nova busca no fundo do oceano.

Eles acreditam que o jato da Malaysia Airlines voou 2.700 milhas além da Indonésia antes de cair no Oceano Índico Sul próximo às coordenadas de S34.2342 e E93.7875.

Victor Iannello, que ajudou as autoridades australianas durante uma busca anterior, disse que "há melhores chances" de que o avião de passageiros desaparecido esteja a 100 milhas náuticas do local do impacto potencial.

O provável local do acidente está próximo a S34.2342° E93.7875°

Pedaços do Boeing 777-200ER chegaram à costa do Oceano Índico ocidental nos meses e anos após seu desaparecimento com 239 pessoas a bordo durante um voo de Kuala Lumpur para Pequim na noite de 8 de março de 2014.

Nenhuma explicação oficial foi dada e continua sendo um dos maiores mistérios da aviação do mundo. Uma das principais teorias seria o assassinato em massa/suicídio do piloto.

Uma busca subaquática - a segunda de duas buscas principais - foi interrompida na primavera de 2018 e não há nada que sugira que ela será retomada em breve.

Iannello, um dos quatro especialistas que trabalharam no estudo do local do acidente, disse: "Não vou falar pelos outros três autores, mas acredito que há melhores probabilidades de que o avião esteja a 100 milhas náuticas (115 milhas) do nosso último ponto estimado. "Qualquer outra área tem uma probabilidade muito menor".

Um flap/aileron de MH370 foi encontrado na ilha francesa da Reunião em julho de 2015 (Imagem: Reuters)

Partes da área de pesquisa recomendada já foram pesquisadas por GO Phoenix e Ocean Infinity. "Outras partes que foram pesquisadas anteriormente, alguns dos dados estão ausentes ou de baixa qualidade devido ao terreno desafiador do fundo do mar." Ele acrescentou: "Acreditamos que outra pesquisa deve ocorrer na área de pesquisa recomendada.

"Antes da busca, os dados de sonar existentes naquela vizinhança devem ser reexaminados para garantir que o campo de destroços não foi classificado incorretamente como uma característica natural."

Para determinar a rota de voo de "maior probabilidade", Iannello e os outros especialistas - Bobby Ulich, Richard Godfrey e Andrew Banks - desenvolveram um modelo que analisou tudo, desde radar militar e civil a dados de combustível e análise de deriva de destroços MH370 que levaram milhares de milhas de distância.

Eles examinaram 2.300 rotas de voo possíveis para identificar um provável local de acidente. Os especialistas publicaram um relatório técnico para orientar a próxima busca por um campo de destroços no fundo do Oceano Índico Meridional.

Eles acreditam que o avião voou 115 milhas a oeste de Banda Aceh, na ilha indonésia de Sumatra, depois de fazer a volta a caminho da China e voar de volta pela Malásia.

Os sistemas foram desligados para que o avião não pudesse ser rastreado. Os especialistas suspeitam que o MH370 voou para o sul por 2.700 milhas antes de cair e se desintegrar no Oceano Índico, a oeste da Austrália.

Em março passado, enquanto realizavam uma cerimônia em memória no sexto aniversário do desaparecimento, parentes das 239 pessoas que estavam a bordo pediram à Malásia para retomar os esforços para encontrar o avião.

Malásia, China e Austrália encerraram uma busca subaquática de £ 101,86 milhões de libras esterlinas de dois anos em janeiro de 2017, após não encontrarem vestígios do avião.

Em 2018, a Ocean Infinity, uma empresa americana de robótica marinha com bases em Austin, Texas, e Southampton, Hampshire, foi contratada pelo governo da Malásia para realizar uma busca subaquática.

Isso significava que a Malásia pagaria à empresa até US $ 70 milhões (£ 53.5 milhões) se encontrasse o avião. Mas a busca de 138 dias foi infrutífera.

Pedaços de destroços confirmados ou suspeitos foram encontrados na ilha francesa da Reunião e nas costas de Moçambique e Madagáscar.

O governo da Malásia disse que considerará retomar a busca somente quando novas evidências confiáveis ​​forem encontradas.

Fonte: mirror.co.uk

História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em guerra

Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)

No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O monoplano Taube de construção alemã como aquele pilotado pelo tenente Gavotti sobre a Líbia

O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

Fontes: airway.com.br / thisdayinaviation.com / wearethemighty.com

quinta-feira, 22 de outubro de 2020

Notícias do Dia


Azul: CEO ainda não decidiu se empresa usará crédito do BNDES

Novos Airbus A330neo da AZUL voltam a fazer voos de teste na França

“O codeshare entre Azul e Latam será o maior do mundo”, diz o CEO da Azul

Latam é condenada a pagar R$ 500 mil por dispensa coletiva abusiva

Gol e Cobasi fecham parceria com desconto e distribuição de kits para pets

Itapemirim se beneficia do abundante mercado de Airbus A320 usados

Smiles lança campanha com bônus e desconto em passagens aéreas

Aeronave pilotada por médico e que caiu em fazenda tinha 'buraco no motor': 'Ele nasceu de novo', diz perito

Considerado o mais sustentável do Brasil, Aeroporto de Salvador recebe novo prêmio por ações ambientais

GRU Airport entra para entidade Pharma.Aero

RIOgaleão promove terceira edição do Workshop Integrado de Safety & Security

Governo autoriza obras de reforma e ampliação no Aeroporto de Governador Valadares

Empresa faz acordo com UTC para comprar parte de Viracopos, mas tem que cumprir exigências

Ministério Público de Contas pede suspensão da licitação do Aeroporto de Chapecó

Primeiro polo de aviação de Goiás será lançado hoje

FAB usa helicóptero Black Hawk para resgatar animais afetados por queimadas

Pilotos falam do amor à profissão e à Força Aérea Brasileira

Risco de pegar covid-19 em aviões é 'muito baixo', mas não zero, diz OMS

O panorama do setor de aviação após os efeitos da Covid-19

Só testagem contínua e dinheiro estatal podem salvar transporte aéreo, diz IATA

Histórico: Airbus entrega o primeiro A220 produzido nos Estados Unidos

CEiiA e DESAER prometem construir primeira aeronave portuguesa até 2026

Autoridade da Concorrência de Portugal aprova aumento de participação na TAP

IAG tem queda de 83% na receita total no terceiro trimestre

Ethiopian é punida e terá seus voos suspensos em Xangai por 5 semanas

ASL Airlines converte Boeing 737 para voos cargueiros

Greve obriga BoA a suspender operações na Bolívia

Leonardo conecta AW159 Wildcat a drone durante voo no Reino Unido

Irã vai fornecer informações da investigação ao abate de avião ucraniano

Astronautas da ISS que voltaram à Terra viverão a pandemia pela 1ª vez

Mochilas a jato vistas por pilotos em Los Angeles podem não ser de verdade

Microsoft vai diminuir a poluição proveniente dos seus voos comerciais

Novo aplicativo traz serviços essenciais para aeronaves particulares

22 de outubro - Dia do Paraquedista

Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda de Boeing mata 117 pessoas na Nigéria

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN, partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra , um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental).

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, no primeiro oficial Eshun Ernest e no engenheiro de voo Sanni Steve.

A Bellview Airlines era uma companhia privada nigeriana, que opera rotas pela África ocidental, usando principalmente Boeings 737. A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O voo e o acidente

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19:28:50 UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19:31:52, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19:32:22 o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19:32:35 a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19:43:46 o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso. 

A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun, matando todas as 117 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam 65 adolescentes que estudavam em uma mesma escola de Abuja,

A cratera de impacto cobriu uma área de 57 pés por 54 pés e 30 pés de profundidade. Um alerta foi gerado com a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências para iniciar uma operação de busca e salvamento. A aeronave foi encontrada pela primeira vez na manhã de domingo por uma equipe de busca de helicópteros da polícia perto da cidade rural de Kishi, estado de Oyo, a 400 quilômetros (250 milhas; 220 milhas náuticas) de Lagos. 

Foi sugerido que 50 pessoas poderiam ter sobrevivido, mas as autoridades posteriormente retiraram declarações sobre a localização do avião e os sobreviventes depois que uma equipe de TV disse ter encontrado a aeronave perto da vila de Lisa, no estado de Ogun, cerca de 50 quilômetros (31 milhas; 27 milhas náuticas) de Lagos e transmitir imagens de corpos mutilados, pedaços retorcidos de metal e bagagens rasgadas.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

A investigação

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

  • O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
  • A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

  • A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
  • A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
  • Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
  • A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Fontes: ASN / Wikipedia / BBC / AFP - Fotos do local do acidente: baaa-acro.com

Segredos de voo: Por que as saídas de emergência nos aviões têm regras irritantes?


Uma assistente de bordo da TAP explica qual é o protocolo. É complexo — mas há quem não tenha medo do peso da responsabilidade.

Desculpe, senhora…tem de tirar os fones.

— Mas não posso ouvir música?

— Não, lamento. Nos lugares junto a uma saída de emergência os passageiros não podem ouvir música durante a descolagem e a aterrissagem.

— Mas por quê?

— Porque têm de estar atentos, no caso de ouvir algum barulho estranho.

Foi este curioso (e estranho) diálogo que iniciou a minha viagem de regresso a Lisboa, depois de uns dias em Amesterdã, na Holanda, para conhecer o novo The Student Hotel. Na minha humilde ignorância, e sincera covardia, entrei em pânico. 

Eu também estava num lugar junto a uma saída de emergência, e não gostei da parte “no caso de ouvir algum barulho estranho”. Barulho estranho? Mas que barulho estranho? Sei lá eu o que é um barulho estranho. Não deveriam pôr alguém mais “responsável” nestes lugares?

O número de saídas de emergência varia consoante o tipo de avião utilizado pelas companhias aéreas mas, de um modo geral, há saídas de emergência à frente, atrás e junto às asas do avião. Nem toda a gente se pode sentar nestes lugares — se fizer o check-in online, por exemplo, recebe uma mensagem com as regras para poder ficar com aquele lugar. Sim, há regras. E são muitas.

“Só podem viajar nestes lugares passageiros com mais de 12 anos”, explica Carina Diogo, assistente de bordo (a palavra aeromoça ou hospedeira já não se usa, por isso tenha cuidado com a língua) na TAP há dois anos. 

Mais: “Os passageiros com mobilidade reduzida ou que necessitem de um assento extra devido às suas dimensões físicas não podem viajar nestes lugares (…) não podem haver objetos debaixo dos assentos desta filas para não ser impedimento caso seja preciso evacuar o avião.”


Estas regras não são por acaso. Os passageiros que vão nestas filas têm de ter capacidade para abrir a porta em caso de emergência. Mas as regras continuam: em relação à música, é de fato proibido estar distraído durante a descolagem ou aterrissagem. “São os dois momentos mais importantes do voo. Se tivermos que fazer uma evacuação é necessário que estejam alerta e prontos a agir.”

Agir é a palavra-chave — em caso de emergência, os passageiros que vão ao lado destas saídas terão de abrir a porta. “Numa emergência preparada, ou seja, quando já sabemos que vamos fazer uma aterrissagem de emergência e que poderá ser preciso evacuar o avião, temos uma conversa com o passageiro mais próximo da saída a fim de lhe explicar como deve abrir a porta/janela.” Se por alguma razão os assistentes de bordo não conseguirem fazer esta explicação, nas saídas de emergência estão as instruções de como operar a porta.

Na minha primeira experiência ao lado de uma saída de emergência, confesso que senti o peso da responsabilidade. E não gostei. Nem toda a gente é como eu — depois desta viagem, percebi que há pessoas que escolhem especificamente estes lugares. Por quê? Porque são maiores. “Há efetivamente mais espaço nestes lugares. A cadeira em si é igual, mas o espaço entre eles é maior.” Isto acontece para, claro, facilitar a saída pelas saídas de emergência.

Por Marta Gonçalves Miranda (nit.pt)